CN102762425B - 用于车辆的制动系统以及用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，该制动系统具有：主制动缸（10）；制动介质容器（12）；第一车轮制动缸（18a），第一制动介质体积可从所述主制动缸（10）移动到第一车轮制动缸中；第二车轮制动缸（18b），第二制动介质体积可从所述主制动缸（10）移动到第二车轮制动缸（18b）中；和与所述制动介质容器（12）液压连接的泵（22），其中所述第一车轮制动缸（18a）通过第一止回阀（24a）且所述第二车轮制动缸（18b）通过第二止回阀（24b）与所述泵（22）以下述方式液压连接：借助于所述泵（22）可将第三制动介质体积从所述制动介质容器（12）通过所述第一止回阀（24a）泵送到所述第一车轮制动缸（18a）中以及可将第四制动介质体积从所述制动介质容器（12）通过所述第二止回阀（24b）泵送到所述第二车轮制动缸（18b）中。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。本发明还涉及一种用于运行这种制动系统的方法。

Description

用于车辆的制动系统以及用于运行车辆的制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

电动车辆和混合动力车辆具有设计用于可再生的制动的制动系统，该制动系统具有在可再生的（rekuperativ）制动时发电机驱动的电动机。在可再生的制动时获得的电能在缓冲存储之后优选用于车辆的加速。以这种方式可减低电动-和混合动力车辆的损失功率、能量消耗和有害物质排放，在行驶期间当频繁制动时传统的车辆具有所述损失功率。

当然，电动机、例如电驱动马达的发电机驱动通常以车辆的确定的最小速度为前提。因此，可再生的制动系统通常不能向车辆的车轮施加发电机的制动力矩如此之久，直到之前行驶的车辆处于静止状态。因此，混合动力车辆除了可再生运行的电动机外通常还具有液压制动系统，借助于该液压制动系统至少在低的速度范围内可以补偿可再生的制动器遗漏的制动效果。在这种情况下，当可再生的制动器在大多数情况下未向车轮施加制动力矩时，也可以当电蓄能器充满时，通过液压制动系统施加总制动力矩。

另一方面，在一些情况下期望将尽可能小的液压制动力施加到车轮上，以便实现高的可再生率。例如，在换挡过程之后通常激活去耦的发电机作为可再生的制动器，以便确保中间存储器的可靠的充电以及确保大的能量节省。

一般说来，驾驶员优选其车辆的总制动力矩，该总制动力矩相应于其对制动输入元件的操作，例如其制动踏板操作，而与可再生的制动器的激活或去激活无关。因此，一些电动-和混合动力车辆具有自动化装置，该自动化装置要使液压制动系统的制动力矩如此匹配于可再生的制动器的当前制动力矩，使得保持期望的总制动力矩。因此，驾驶员不必自己承担的减速调节器的任务，而是通过下述方式：借助于相应的操纵制动输入元件使液压制动系统的制动力矩与可再生的制动器的当前制动力矩匹配。用于这种自动化装置的例子是线控制动-制动系统（Brake－by－wire－Bremssystem），尤其是EHB系统。然而由于其花费大的电子装置、机械装置和液压系统，线控制动-制动系统相对昂贵。

作为线控制动-制动系统的替换，DE102008002345A1描述了一种制动系统，其包括与主制动缸退耦且连接到制动介质容器上的第一制动回路。该第一制动回路配备有轮轴，发电机驱动的电动机的可再生的制动力矩可施加到该轮轴上。两个另外的制动回路如此联接到主制动缸上，使得驾驶员直接减速到制动回路中，并进而可以将直接的液压制动力矩施加到配属于两个另外的制动回路的车轮上。

发明内容

因此，本发明提供了一种用于车辆的制动系统以及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

在根据本发明的制动系统中，驾驶员可以通过操纵联接在主制动缸上的制动输入元件主动地制动到第一车轮制动缸中和/或第二车轮制动缸中。此外，可以在第一车轮制动缸中和/或在第二车轮制动缸中借助于操纵泵与通过驾驶员操纵制动输入元件退耦地和/或无关地主动地建立/提高制动压力。尽管共同使用了泵以用于调节在第一车轮制动缸中和/或在第二车轮制动缸中希望的制动压力，可通过第一止回阀和第二止回阀阻止在第一制动回路和第二制动回路之间不期望的制动介质传输。在这里描述的发明中，尤其在两个止回阀的相对较低的成本的情况下可实现该优点。因此，可价廉地在第一和/或第二车轮制动缸中产生未归因于施加到主制动缸上的力的制动压力。

要指出，制动介质容器不应该理解为主制动缸。换而言之，制动介质容器可以理解为制动介质体积或制动介质容器，其内部压力可与主制动缸的内部压力无关地进行调节，或者相应于固定预定的压力、例如像大气压。

在一种有利的实施方式中，第一止回阀以下述方式取向：阻止从第一车轮制动缸至泵的输送侧的制动介质移动，以及第二止回阀以下述方式取向：阻止从第二车轮制动缸至泵的输送侧的制动介质移动。在这种情况下，借助于这两个止回阀和其取向可靠地确保了，借助于所述一个泵可增大在两个制动回路的每个中的压力，以及同时阻止在两个配属于第一和第二车轮制动缸的制动回路之间的不期望的制动介质交换。

在一种有利的改进方案中，制动系统包括第一可持续调整的阀，该第一可持续调整的阀联接到制动介质容器上，其中第一车轮制动缸与第一可持续调整的阀以下述方式液压连接：第五制动介质体积可通过所述至少部分打开的第一可持续调整的阀从第一车轮制动缸转移到制动介质容器中。作为对此的替换或作为补充，制动系统还可以包括第二可持续调整的阀，该第二可持续调整的阀联接到制动介质容器上，其中第二车轮制动缸与第二可持续调整的阀以下述方式液压连接：第六制动介质体积可通过所述至少部分打开的第二可持续调整的阀从第二车轮制动缸转移到制动介质容器中。因此，主动建立的制动压力是可输送返回的。因此，可以在借助于第一泵在第一车轮制动缸和/或第二车轮制动缸中主动建立压力之后迅速地且通过简单的方式将泵入的制动介质输送返回到制动介质容器中。

第一可持续调整的阀和/或第二可持续调整的阀也能形成制动回路，该制动回路可配属于车辆的车轮，其中可省略用于制动回路的主切换阀（高压切换阀）的布置。换而言之，可通过所属的可持续调整的阀执行省去的主切换阀（高压切换阀）的功能，各个制动回路通过该可持续调整的阀联接到制动介质容器上。因此，提供第一可持续调整的阀和/或第二可持续调整实现了至少一个省去的主切换阀。因此，尽管配备有至少一个可持续调整的阀，然而制动系统的可电触发的/调节的阀的总数量未增加。这样降低了用于制动系统的制造成本。附加地，如下面仍将更详细地说明，在减少可电切换/控制的阀的数量时，可使用更价廉的和可简单制造的控制电子装置。此外，制动系统可配备至少另一个制动回路，其中相对于传统的实施方案少量地保持需要的/使用的可触发的阀的总数量。

优选的方式，第一可持续调整的阀布置为平行于第一止回阀和泵。第一可调节的阀的平行布置可理解为，第一可持续调整的阀布置在第一分支点和第二分支点之间的第一管路段中，在该第一分支点和第二分支点之间还布置了具有泵和第一止回阀的第二管路段。相应地，第二可持续调整的阀还可以布置为平行于第二止回阀和泵。下面将详细说明用于至少一个可持续调整的阀、所属的止回阀和泵的这种有利的布置的实例。

第一车轮制动缸优选通过分离阀与主制动缸以下述方式液压连接：可借助于分离阀来控制第一制动介质体积从主制动缸到第一车轮制动缸中的移动。因此，至少所述第一车轮制动缸可从主制动缸脱离。这样扩大了借助于泵主动地在第一车轮制动缸中建立压力的可能性。

相应地，第二车轮制动缸也可以通过另一个分离阀与主制动缸液压连接。在这种情况下，同样可以借助于另一个分离阀来控制第二制动介质体积从主制动缸到第二车轮制动缸中的移动。因此，为了扩大主动地建立制动压力，第二车轮制动缸也可从主制动缸脱离。

例如在这种情况下，在与主制动缸退耦之后可以如此主动地调节第一车轮制动缸的第一液压制动力矩和/或第二车轮制动缸的第二液压制动力矩，使得可掩饰随时间变化的发电机制动力矩。因此，存在这样的可能性，即借助于传感器和/或借助于估计来确定：驾驶员和/或车辆的自动控制系统期望怎样的总制动力矩，以及通过可再生的制动器施加怎样的可再生的制动力矩。接着可以确定：在施加的制动力矩和期望的总制动力矩之间存在怎样的差。随后可以主动地建立/触发与确定的差相应的第一液压制动力矩、第二液压制动力矩和/或液压制动力矩的总和。

这实现了对发电机制动力矩的掩饰，而驾驶员不必进行额外的工作耗费。对执行在上述段落中描述的方法步骤来说，不需要昂贵的电子装置。因此，在使用本发明时，以合理的成本确保了足够的再生率。

因此，本发明提供了可简单操作且成本经济的对传统的线控制动-制动系统的替代方案，该替代方案尤其对于后桥驱动-或全轮驱动的车辆是非常有利的。然而，本发明也可以用于具有线控前桥（By－Wire－Vorderachse）的前桥驱动。在此，确保了掩饰过程，其没有对制动距离产生影响。

然而，本发明不局限于应用在电动车辆或混合动力车辆中。例如，借助于本发明可以实现取决于横向加速度的制动力分配。对取决于横向加速度的制动力分配来说，对应于在围绕弯道的行驶时出现的压地力（Aufstampfkraft），制动力被分配到车辆的若干车轮上，优选两个后桥车轮上。通过这种方式可以使车轮的摩擦值，首先是两个后轮的摩擦值与横向加速度适应。因此，车辆在转弯处更稳定地制动。为了确定借助于第一制动回路可主动地调节的液压制动力矩，优选考虑由传感器设备确定的横向加速度。

此外，可以使用本发明用于动态的弯道制动。对动态的弯道制动来说，相对于在弯道外部的车轮上的制动力提高在弯道内部的车轮上的制动力。这样实现了更动态的行驶特性。

此外，本发明还可以用于倒车期间的有利的制动。尤其通过提高在后桥上的制动力来调节用于倒车的更好的制动力分配。也称为倒车制动力分配。特别是在下坡中缓慢的倒车时，这实现了明显更稳定的制动特性。

例如，分离阀可通过输入管路与主制动缸液压连接，其中第三车轮制动缸通过输入管路平行于分离阀与主制动缸液压连接。第三车轮制动缸平行于分离阀的布置可以理解为，第三车轮制动缸通过位于主制动缸和分离阀之间的分支点联接到输入管路上。因此，驾驶员也可以在分离阀闭合之后主动地制动到第三车轮制动缸中。

相应地，另外的分离阀也可以通过额外的输入管路与主制动缸液压地连接。在这种情况下，第四轮制动器可以与所述另外的分离阀平行地，亦即在绕开另外的分离阀的情况下通过额外的输入管路与主制动缸液压地连接。

制动系统尤其可以包括发电机，借助于发电机可将第一发电机制动力矩至少施加到配属于第一车轮制动缸的车轮上和/或可将第二发电机制动力矩至少施加到配属于第二车轮制动缸的第二车轮上。因为第一车轮制动缸的第一液压制动力矩和第二车轮制动缸的第二液压制动力矩可主动地建立，所以在这种情况下可有利地掩饰第一发电机制动力矩和/或第二发电机制动力矩。

此外，制动系统可具有恰好8个可触发的阀，所述阀借助于由制动系统的控制装置提供的电信号可控制为至少进入打开状态和进入闭合状态。将制动系统需要的阀的数量限制为8降低了用于适合作为控制装置的电子装置的要求和/成本，所述阀可电切换为至少进入打开状态和闭合状态。

本发明实现了一种制动系统，其可应用在具有X个制动回路分配的车辆中。因此，和具有与主制动缸退耦/可退耦的轴的传统制动系统相比，根据本发明的制动系统不局限于应用在具有轴式制动回路分配的车辆中。

在具有相应的制动系统的车辆中也确保了在上述段落中描述的优点。

有利的方式，制动系统包括发电机，借助于发电机可将第一发电机制动力矩施加到配属于第一车轮制动缸的第一前轮上和/或可将第二发电机制动力矩施加到配属于第二车轮制动缸的第二前轮上。在这种情况下有利的是，车辆也包括电动机械的制动助力单元。如下文中仍将详述地那样，在这种情况下借助于使用电动机械的制动助力单元可以补偿泵的相对较低的动力。

借助于相应用于运行车辆的制动系统的方法也可以实现上述优点。

附图说明

下面根据附图描述本发明的其它特征和优点。附图示出：

图1示出了制动系统的第一实施方式的线路图；和

图2示出了制动系统的第二实施方式的线路图。

具体实施方式

图1示出了制动系统的第一实施方式的线路图。

在图1中示意性示出的制动系统不仅可用于电动车辆或混合动力车辆。换而言之，该制动系统还可以用于车辆中，以便例如在转弯行驶和/或倒车期间确保了优选地将制动力分配到车辆的车轮上。随后描述的关于制动系统在电动车辆或混合动力车辆中的可应用性的指示应该理解为仅是示例性的。

制动系统包括主制动缸10和附加的制动介质容器12。在主制动缸10和制动介质容器12之间可以形成制动介质交换孔、例如自动放气孔。然而，主制动缸10和制动介质容器12也可以设计为不具有液压连接。

制动输入元件14、例如制动踏板可联接在主制动缸10上。作为制动踏板的替换或补充，还可以使用不同设计的制动输入元件14。借助于操纵制动输入元件14，装备了制动系统的车辆的驾驶员可以使得主制动缸10的内部容积中的压力提高。以优选的方式，制动助力单元16如此联接在主制动缸10上，使得也可以借助于制动助力单元16使主制动缸10的内部容积中的压力提高。制动助力单元16例如可以是液压制动助力单元，尤其是主动真空助力器和/或电动机械的制动助力单元。要指出，制动助力单元16的可实现性不局限于在此列举的实例。例如，每种助力装置可用于制动助力单元16，所述助力装置即使在驾驶员未操纵制动输入元件14的情况下任能够在主制动缸10的内部容积中建立制动压力。以优选的方式，制动助力单元16是可调节的/可控制的制动助力单元16。

以可选的方式，也可以在制动输入元件14上如此布置（未绘出的）传感器，使得借助于传感器可检测驾驶员对制动输入元件14的操纵。传感器优选如此设计，使得将与制动输入元件14的操纵相应的制动力-和/或制动行程信号向提供给（未示出的）分析电子装置/控制电子装置。下面更详细地描述可由传感器提供的信息的应用可能性。传感器可以通过更价廉的方式作为制动助力单元16的下级单元。同样地，传感器可以是踏板行程传感器、助力器-膜片行程传感器和/或传动线路行程传感器。然而，传感器的实施可能性不局限于这里举出的例子。

在制动系统中，第一车轮制动缸18a和第二车轮制动缸18b（彼此独立地）如此与主制动缸10液压地连接，使得第一制动介质体积，也就是说制动流体或制动气体的第一体积可从主制动缸10移动至第一车轮制动缸18a中，且第二制动介质体积可从主制动缸10移动至第二车轮制动缸18b中。因此，驾驶员可以通过操纵制动输入元件14直接制动到第一车轮制动缸18a和/或第二车轮制动缸18b中，并进而将第一车轮制动缸18a的第一液压制动力矩施加到第一车轮20a上和/或将第二车轮制动缸18b的第二液压制动力矩施加到第二车轮20b上。相应地，第一制动介质体积和/或第二制动介质体积可以从第一车轮制动缸18a或第二车轮制动缸18b再次输送回主制动缸10中并可降低被建立的液压制动力矩。

制动系统的第一泵22与制动介质容器12液压地连接。第一车轮制动缸18a通过第一止回阀24a与第一泵22如此液压地连接，使得借助于第一泵22可以从制动介质容器12通过第一止回阀24a将第三制动介质体积泵送到第一车轮制动缸18a中。相应地，第一泵22通过第二止回阀24b同样与第二车轮制动缸18b液压地连接。因此，借助于第一泵22可以从制动介质容器12通过第二止回阀24b将第四制动介质体积泵送到第二车轮制动缸18b中。因此，存在可能性，即与通过驾驶员对制动输入元件14的操纵退耦地和/或作为其的增强，借助于第一泵22主动地建立或增大第一车轮制动缸18a的第一液压制动力矩和/或第二车轮制动缸18b的第二液压制动力矩。

制动系统优选也包括配属于第三车轮26a的第三车轮制动缸28a和配属于第四车轮26b的第四车轮制动缸28b。有利地，第三车轮制动缸28a和第四车轮制动缸28b也可以如此联接到主制动缸10上，使得借助于主制动缸10的内部容积中的压力变化可以引起第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b中相应的压力变化。在这种情况下，驾驶员可以附加地通过操纵制动输入元件14将第三液压制动力矩施加到第三车轮26a上和/或将第四液压制动力矩施加到第四车轮26b上。下面仍将更详细地描述：第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b优选耦联到主制动缸10。

第一车轮20a和第二车轮20b，或者第三车轮26a和第四车轮26b可以布置在车辆的共同的轴上。如下面更详细地描述的那样，这里描述的制动系统为车辆制造者提供了用于将车轮20a和20b用作前部车轮或作为后部车轮的大的变化可能性。然而，这里描述的制动系统的应用可能性不局限于车轮20a和20b或车轮26a和26b的轴式布置。作为轴式布置的替换，例如车轮20a和20b也可以布置在所属的车辆的一侧上或对角线地布置在车辆上。要指出，示出的制动系统不局限于规定数量的四个车轮20a、20b、26a和26b。换而言之，可以如此扩展该制动系统，使得可制动更多数量的车轮。

此外，说明了这里描述的制动系统的有利的实施方式：

在该有利的实施方式中，吸入管路30从制动介质容器12通至第一泵22的吸入侧。联接在第一泵22的输送侧上的管路32分成第一中间管路34a和第二中间管路34b。第一中间管路34a联接到第一止回阀24a上。相应地，第二止回阀24b通过第二中间管路34b与第一泵32液压地连接。管路36从第一止回阀24a通至管路40中的分支点38。第一车轮制动缸18a联接在管路40的第一端部处。可选地，压力传感器44可以通过分支点42连接到管路40上。

第二止回阀24b可以通过管路46和分支点48与通至第二车轮制动缸18b的管路50连接。作为对此的补充，可以通过分支点52联接另一个压力传感器54。

制动系统优选还具有第一可持续调整的阀56a（第一可持续控制/调节的阀）和/或第二可持续调整的阀56b（第二可持续控制/调节的阀）。第一可持续调整的阀56a和/或第二可持续调整的阀56b联接到制动介质容器12上。第一可持续调整的阀优选液压地以下述方式与第一车轮制动缸18a连接：第五制动介质体积通过至少部分打开的第一可持续调整的阀56a可从第一车轮制动缸18a转移到制动介质容器12中。以有利的方式，第二可持续调整的阀56b也液压地如此与第二车轮制动缸18b连接，使得第六制动介质体积通过所述至少部分打开的第二可持续调整的阀56b可从第二车轮制动缸18b转移到制动介质容器中。因此，可以通过至少部分打开的第一可持续调整的阀56a和/或第二可持续调整的阀56执行向制动介质容器12的快速的输送返回以及可以降低和/或减小所属的车轮制动缸18a或18b的液压制动力矩。

在此描述的实施方式中，第一可持续调整的阀56a通过管路58联接到吸入管路30中的分支点60处。此外，第一可持续调整的阀56a可以联接在管路40的背离第一车轮制动缸18a的端部处。在这种情况下，可以说，第一可持续调整的阀56a平行于第一泵22和第一止回阀24a布置。通过下述方式同样可实现第二可持续调整的阀56b平行于第一泵22和第二止回阀24b的这种布置：例如，第二可持续调整的阀56b通过管路62与吸入管路30中的分支点60连接并且联接到管路50的背离第二车轮制动缸18b的端部处。然而，可持续调整的阀56a和56b的应用可能性不局限于该至制动介质容器和/或配属的车轮制动缸18a或18b的联接可能性。

第一车轮制动缸优选通过第一分离阀64a与主制动缸10如此连接，使得借助于分离阀64a可控制第一制动介质体积从主制动缸10进入第一车轮制动缸18a中的移动，或者第一制动介质体积从第一车轮制动缸18a返回到主制动缸10中的回移。第二车轮制动缸18b也可以通过第二分离阀64b与主制动缸10连接。以有利的方式在这种情况下，可借助于第二分离阀64b控制主制动缸10和第二车轮制动缸18b之间的制动介质移动。这样确保了优点，即第一车轮制动缸18a和/或第二车轮制动缸18b借助于配属的分离阀64a或64b可从主制动缸10退耦，且在第一车轮制动缸18a和/或第二车轮制动缸18b从主制动缸10退耦之后，可借助于泵22、第一可调节的阀56a和/或第二可调节的阀56b主动地调节第一液压制动力矩和/或第二液压制动力矩。第一液压制动力矩和/或第二液压制动力矩的这种主动调节可以在考虑了主制动缸10的内部压力和/或通过驾驶员对制动输入元件14的操纵的情况下或者与其无关地实现，例如用于掩饰发电机。

例如，第一分离阀64a可以通过与主制动缸10接触的第一输入管路66a、在第一输入管路66a中的分支点68和管路70与主制动缸10连接。管路72可以从第一分离阀64a通至管路40中的分支点38。此外，第二输入管路66b可以具有分支点74，第二分离阀64b通过管路76联接到该分支点上。第二分离阀64b通过管路78可与管路50中的分支点48连接。然而，分离阀64a和64b的布置可能性不局限于这里描述的有利的实施方式。

此外，第三车轮制动缸28a可以通过第一输入管路66a与第一分离阀64a平行地和/或第四车轮制动缸28b可以通过第二输入管路66b与第二分离阀64b平行地与主制动缸10连接。这样确保了优点，即驾驶员在第一分离阀64a和/或第二分离阀64b闭合之后仍始终可以至少主动地制动到第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b中并感觉到反作用作为踏板感觉。

例如，第一输入管路66a从主制动缸10通至第一车轮输入阀80a，该第一车轮输入阀通过管路82与第三车轮制动缸28a连接。第一车轮排出阀88a也可以通过管路82中的分支点84和管路86与第三车轮制动缸28a连接。第三车轮制动缸28a也可以配备有制动系统的第二泵90a，第一车轮排出阀88a通过管路92与第二泵连接。通过管路92中的分支点94可以连接第一存储腔室96a。因此，为了快速的解除制动，来自第三车轮制动缸28a的制动介质体积通过至少部分打开的第一车轮排出阀88a转移到第一存储腔室96a中。此外，可以借助于第二泵90a泵送制动介质体积通过在第二泵90a的输送侧和第一输入管路66a的分支点98之间延伸的管路100。

第四车轮制动缸28b同样可以配备有第二车轮输入阀80b、第二车轮排出阀88b、第三泵90b和第二存储腔室96b。因此，可以借助于传统的方法简单地转换在第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b中的压力建立或压力解除。可以与第三车轮制动缸28a的联接相应地设计第四车轮制动缸28b到主制动缸上的联接。例如，第四车轮制动缸28b可以通过第二输入管路66b中的分支点102、联接到分支点102处的管路104、随之连接的第二车轮输入阀80b和与之联接的管路106与主制动缸10连接。第四车轮制动缸28b至主制动缸10的另一个液压连接可以包括：布置在管路106中的分支点108、联接到分支点108处的管路110、随之连接的第二车轮排出阀88b、连接到第二车轮排出阀88b上的且通至第三泵90b的管路112和从第三泵90b延伸至管路104中的分支点116的管路114。第二存储腔室96b可以通过管路112中的分支点118与第四车轮制动缸28b连接。可选地，另一个压力传感器120可以连接到第二输入管路66b上。这种结构也可以理解为仅是示例性的。

第一泵22可以是三活塞泵（Drei-Kolben-Pumpe）。在这种情况下，第二泵90a和/或第三泵90b设计为单活塞泵（Ein-Kolben-Pumpe）是有利的。然而要指出，还可以使用其它具有一个或多个活塞的泵、不对称的泵和/或齿轮泵用于泵22、90a和90b。第一泵22、第二泵90a和/或第三泵90b可布置在马达124的共同的轴122上。这样减小了所需马达124的数量。

分离阀64a和64b和车轮输入阀80a和80b优选设计为无电流打开的阀。这样允许了驾驶员快速地制动到配属的车轮制动缸18a、18b、28a和28b中。在这种情况下有利的是，可持续调整的阀56a和56b和车轮排出阀88a和88b设计为无电流闭合的阀。然而，要指出，这里描述的制动系统不局限于阀56a、56b、64a、64b、80a、80b、88a和88b的这种设计。

在有利的实施方式中，制动系统具有恰好8个可控制的阀，该阀借助于由制动系统的控制装置提供的电信号至少可控制/切换到打开状态和闭合状态。将制动系统需要的可电控制/切换的阀限定为数量8降低了用于适合作为控制装置的电子装置的要求和/或成本。

示出的制动系统的另一个优点在于，共同地使用第一泵22用于提高/主动地调节在第一车轮制动缸18a和在第二车轮制动缸18b中的制动压力。尽管泵22共同应用于两个车轮制动缸18a和18b，每个车轮制动缸18a和18b还配备有各自的制动回路。这尤其通过两个止回阀24a和24b实现。

以优选的方式如此设置第一止回阀24a，使得阻止从管路36至第一中间管路34a或者说从第一车轮制动缸18a至第一泵22的输送侧的制动介质移动。相应地，对第二止回阀24b来说优选这样的取向，其中阻止从管路46到第二中间管路34b中或者说从第二车轮制动缸18b至第一泵22的输送侧的制动介质流。止回阀24a和24b的这种取向也可以称为对向取向。

特别是借助于两个止回阀24a和24b的这种对向取向，第一车轮制动缸18a的第一制动回路和第二车轮制动缸18b的第二制动回路可设计成分离的制动回路。借助于止回阀24a和24b的这种对向取向可以阻止第一制动回路和第二制动回路之间或者说管路36和46之间的不期望的制动介质移动。

第一制动回路通过第一分离阀64a与第三车轮制动缸28a的第三制动回路液压地连接。相应地，第二制动回路通过第二分离阀64b与第四车轮制动缸28b的第四制动回路液压地连接。因此，第一制动回路和第二制动回路可通过相应地控制两个分离阀64a和64b与彼此无关地与配属的第三或第四制动回路连接或与其退耦。这一点也可以如此描述，即当分离阀64a和64b打开时，制动系统具有X个制动回路分配。如果两个分离阀64a和64b中分别一个打开而另一个闭合时，制动系统具有三个制动回路。当分离阀64a和64b闭合时，制动系统可以称为具有四个制动回路的制动系统。因此，这里描述的制动系统提供了用于在X个制动回路分配、三个彼此独立（分离）的制动回路和四个彼此独立（分离）的制动回路之间的结构切换的可能性。

在这里描述的制动系统中，也可以使用第一泵22用于使体积从制动介质容器12附加地移动到第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b中。为此，在第一泵22的运行期间，分离阀64a和64b中至少一个保持打开。在这种情况下，第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b如此联接到第一泵22上，使得借助于第一泵22可以实现在所述车轮制动缸的内部容积中的压力提高。因此，尤其对于例如由紧急制动系统预定的、特殊动态的制动要求或者在由驾驶员确认的紧急制动情况来说，可以借助于第一泵22增强/建立车轮制动缸28a和28b的高的液压制动力矩。同时，第一泵22也可以作为借助于制动助力单元16的额外的压力建立的替换或补充。

在示出的制动系统中，在分离阀64a和64b闭合之后还可以借助于可持续调整的阀56a和56b以及第一泵22进行第一车轮制动缸18a和第二车轮制动缸18b的ABS调节。第三车轮制动缸28a和/或第四车轮制动缸28b的ABS调节可以通过简单的方式借助于配属的阀80a和88a或80b和88b进行。

这里描述的制动系统还具有有利的安全标准：

当在第一或第二制动回路中出现（可能大的）泄漏之后，通过止回阀24a和24b的取向确保了另一个未涉及的制动回路的可靠的继续使用。同样存在可能性，即在不通过驾驶员操纵制动输入元件14的情况下借助于制动助力单元16至少直接制动到车轮制动缸28a和28b中，以及，如果两个分离阀64a和64b中的至少一个处于至少部分打开的状态下，同样直接制动到配属的车轮制动缸18a和/或18b中。

特别是如果分离阀64a和64b设计为无电流打开的阀以及可持续调整的阀56a和56b设计为无电流闭合的阀，那么当确定了阀56a、56b、64a和64b的控制装置中和/或供能装置中的电误差之后，可以近似自动地如此触发阀56a、56b、64a和64b，使得确保两个分离阀64a和64b的优选打开状态和可持续调整的阀56a和56b的优选闭合状态。由此在X个制动回路分配中形成两个彼此分离的制动回路，在该两个制动回路的车轮制动缸18a、18b、28a和28b中驾驶员可以借助于制动输入元件14进行直接制动。

在一种有利的改进方案中，制动系统包括发电机，借助于发电机可将第一发电机制动力矩施加到第一车轮20a上和/或可将第二发电机制动力矩施加到第二车轮20b上。为了掩饰至少一个随时间增大的第一发电机制动力矩和/或第二发电机制动力矩，在分离阀64a和64b中至少一个闭合之后可以借助于可持续调整的阀56a和56b中的至少一个减小在车轮制动缸18a和18b中至少一个内的内部压力（制动压力），并进而减小所属至少一个液压制动力矩。为此，可持续调整的阀64a和64b必须仅如此进行触发，使得优选的制动介质体积从配属的制动回路返回流入制动介质容器12中。

由于涉及的制动回路的至少一个分离阀64a和64b闭合，所以驾驶员不能/几乎不能感觉到这种压力降低。同样在第一车轮制动缸18a和第二车轮制动缸18b从主制动缸10退耦之后，驾驶员仍始终能够直接制动到第三车轮制动缸28a和第四车轮制动缸28b进行。

对压力保持来说，仅需要和用于持续闭合分离阀64a和64b一样多的能量。因此，可使能量消耗最小化。第一发电机制动力矩和/或第二发电机制动力矩随时间的减小可以通过第一泵22的运行以及相应地触发可持续调整的阀56a和56b来补偿，该第一泵用于将制动介质体积输送到车轮制动缸18a和18b中的至少一个内。

以优选的方式，在借助于优选为制动助力单元16的下级单元的传感器进行掩饰（Verblenden）期间，确定驾驶员的制动期望/制动强度期望，并作为相应的信息提供给分析装置/控制装置。随后在考虑提供的信息、至少一个发电机制动力矩和可选地考虑第三和/或第四液压制动力矩的情况下，由分析装置/控制装置确定优选的第一和/或第二液压制动力矩。随后可借助于第一泵22、第一可持续调整的阀56a和/或第二可持续调整的阀56b主动地调节在第一车轮制动缸18a和/或第二车轮制动缸18b中与所述优选的第一和/或第二液压制动力矩相应的内部压力。可简单地借助于价廉的电子装置实施对第一泵22、第一可持续调整的阀56a和/或第二可持续调整的阀56b的这种触发。在车轮制动缸18a和18b中的至少一个内的内部压力的调节尤其可通过借助于可持续调整的阀56a和56b的delta-p触发进行的压力调整来实现。可选地，也可以在使用在各个制动回路中布置的至少一个压力传感器的情况下进行压力调节。

替代上述掩饰过程，当分离阀64a和64b打开时，也可以借助于可持续调整的阀56a和56b进行掩饰。在此，可以减小所有车轮制动缸18a、18b、28a和28b的液压制动力矩以用于掩饰随时间增大的总发电机制动力矩。在这种情况下，四个车轮制动缸18a、18b、28a和28b的液压制动力矩的减小优选相应于总发电机制动力矩的增大。

当总发电机制动力矩随时间减小时，可以借助于第一泵22从制动介质容器12将制动介质体积泵送到所有四个车轮制动缸18a、18b、28a和28b中。通过这种方式四个车轮制动缸18a、18b、28a和28b的液压制动力矩可如此提高，使得可保持（近似）恒定的车辆减速度。为了调节四个车轮制动缸18a、18b、28a和28b的液压制动力矩，还可以使用用于delta-p触发的可持续调整的阀56a和56b和/或用于压力调节的压力传感器。

此外，可控制的/可调节的制动助力单元16的优点在于可变化的助力，由此在这里描述的制动系统中，驾驶员可察觉的踏板力至少在下部的减速区域中，尤其当掩饰时保持恒定。为了说明该原理要指出，通常由制动系统中的液压压力、主制动缸10和制动助力单元16的弹簧的回弹力和制动助力单元的助力形成的力（复位作用）反作用于制动输入元件14的调节运动。

在上面已经描述的掩饰至少一个发电机制动力矩时，制动系统中的液压压力进而复位作用也可以变化。当然，在这里描述的实施方式中，通过制动助力单元16的助力的相应匹配还可以最小化/补偿复位作用的变化，以及进而由驾驶员对制动输入元件14的确定调节所需的力匹配于标准值，优选保持恒定。对所有车辆类型来说，借助于可调节的制动力分配可补偿缺少的真空可支配性。

下面，描述尤其有利的配备了制动系统的车辆。然而要指出，上述段落中描述的制动系统的可应用性并不局限于具有这种配置的车辆：

在（未示出的）第一车辆中，车轮20a和20b设计为前部车轮。通过为车辆配备制动系统，车辆具有X个制动回路分配，该X个制动回路分配具有可容易退耦的（部分退耦的）前桥。车辆优选还具有设计为电动机械的制动助力单元（电动机械的制动助力器）的制动助力单元16。通过额外地使用这种制动助力单元16，可以在需要时快速提高车轮制动缸18a、18b、28a和28b的液压制动力矩。同样可以再次迅速地取消借助于制动助力单元16引起的、车轮制动缸18a、18b、28a和28b的液压制动力矩的提高。因此，借助于这种可快速调节的/控制的制动助力单元16可以使价廉的泵22的动力匹配于前桥。要指出，具有车轮20a和20b在前桥上的布置的车辆同样具有上文已经描述的有利的安全标准。

作为替换或补充，第二车辆可以具有发电机，借助于发电机可将第一发电机制动力矩施加到第一车轮20a上和可将第二发电机制动力矩施加到第二车轮20b上。对尤其有利的运行策略来说，可以如此设计制动输入元件14中的空行程，使得在空行程内的调节运动期间，制动输入元件14与主制动缸10“近似退耦”。这可以理解为，尽管制动输入元件14朝向主制动缸10进行调节运动，然而在主制动缸10中未建立压力。同时，可借助于适合的传感器检测驾驶员的制动期望/制动强度期望，并作为相应的信息提供给分析装置/控制装置。尤其在制动输入元件14沿空行程进行调节期间，可以放弃使用制动输入元件14。在制动输入元件14沿空行程进行调节期间，分离阀64a和64b可以保持在闭合状态中和/或转移为闭合状态。因此，借助于第一泵22可以将制动介质体积从制动介质容器12迅速地移动至与主制动缸10退耦的车轮制动缸18a和18b中。在这种情况下，还能通过借助于可持续调整的阀56a和56b的delta-p触发进行的压力调整或通过借助于至少一个布置在制动回路中的压力传感器进行的压力调节来调整期望的制动压力。

尤其在制动输入元件14沿空行程进行调节期间，还可以借助于发电机进行再生制动。当总发电机制动力矩随时间增大时，可以借助于可持续调整的阀56a和56b减小与主制动缸10退耦的车轮制动缸18a和18b的液压制动力矩。这还可以如此描述，即在该阶段中车辆在与主制动缸10退耦的车轮制动缸18a和18b处、优选在前桥处过度制动。

如果期望超过总发电机制动力矩的车辆减速度，那么还可以在与主制动缸10直接联接的车轮制动缸28a和28b中，尤其在后桥中建立至少一个液压制动力矩。后桥的、直接联接在主制动缸10上的车轮制动缸28a和28b的液压制动力矩的随时间的增大尤其可以大于与主制动缸10退耦的车轮制动缸18a和18b的液压制动力矩的随时间的增大。因此，可以简单地实施与主制动缸10退耦的车轮制动缸18a和18b的过度制动的减小以及返回至将制动力均匀地分配到所有车轮20a、20b、26a和26b上。在该阶段期间仍可以实现借助于建立的液压制动力矩对总发电机制动力矩的掩饰。

尤其有利的是，分离阀64a和64b在与主制动缸10退耦的且在直接联接到主制动缸10上的制动回路中压力相同的瞬间打开。如果在期待的压力相同的瞬间通过发电机进行再生制动，则可以取消总发电机制动力矩。相应地，可以提高液压制动力矩。这使得分离阀64a和64b打开变得容易。从该时刻开始，优选仅与通过驾驶员对制动输入元件进行操纵相关联地以及与通过制动助力单元16对操纵的支持相关联地，可以进行另外的压力建立。即使从该减速度水平开始不再进行掩饰，那么可以借助于该运行策略显著减小第一泵的泵运行时间。

在第二车辆中，也可以通过下述方式实现车辆减速度的尤其快速的/动态的增大：借助于制动助力单元16和/或借助于第一泵22在所有四个车轮制动缸18a、18b、28a和28b中建立制动压力。在分离阀64a和64b可尤其快速地打开之后，第一泵22、优选和制动助力单元16一起可以用于将制动介质体积输送到所有四个车轮制动缸18a、18b、28a和28b中。

在另一种可执行的运行策略中，在分离阀64a和64b闭合之后，优选为了与前桥退耦，借助于第一泵22和可持续调整的阀56a和56b建立所退耦的车轮制动缸18a和18b的、至少一个优选的、尤其适合用于掩饰的液压制动力矩。附加地，驾驶员可以直接制动到与主制动缸10直接液压连接的两个车轮制动缸28a和28b中。

图2示出制动系统的第二实施方式的线路图。

在图2中示意性示出的制动系统具有已述的部件10至124。作为补充，为可与主制动缸10退耦的两个车轮制动缸18a和18b分别配设了车轮输入阀150a或150b和车轮排出阀152a或152b。

例如，第一车轮制动缸18a可通过管路154与第三车轮输入阀150a连接，该第三车轮输入阀布置在管路40的与第一可持续调整的阀56a相反指向的端部上。具有止回阀156a的旁通管路可以与第三车轮输入阀150a平行地延伸，该止回阀如此设置，使得借助于止回阀156a阻止通过旁通管路从管路40至管路154的制动介质移动。第一车轮制动缸18a还可以通过管路154中的分支点158以及联接到分支点158上的管路160与第三车轮排出阀152a连接。

第四车轮输入阀150b和具有止回阀156b的平行旁通管路优选通过管路162与第二车轮制动缸18b连接。止回阀156b的取向参见上述例子。相应地，第四车轮排出阀152b通过通入到在管路162中的分支点164中的管路166与第二车轮制动缸18b连接。车轮排出阀152a和152b可以分别通过管路168或170与管路172的和第一泵22相反指向的端部连接，该管路具有分支点174，吸入管路30通入该分支点中。

制动系统额外地配备有车轮输入阀150a和150b以及车轮排出阀152a和152b确保了当第一泵22运行时配属的车轮制动缸18a和18b完全取消制动。因此，每个车轮制动缸18a和18b可以与第一泵22退耦。这样确保了额外地能够用于车轮单独地调节第一车轮制动缸18a和第二车轮制动缸18b的液压制动力矩。

借助于图1和图2的制动系统还可以实施用于运行车辆的制动系统的方法。然而，该方法的可实施性不局限于该制动系统。换而言之，对于本发明，还可以使用具有主制动缸、制动介质容器、与主制动缸液压连接的第一车轮制动缸、与主制动缸液压连接的第二车轮制动缸和与制动介质容器液压连接的泵的制动系统，其中第一车轮制动缸通过第一止回阀且第二车轮制动缸通过第二止回阀与所述泵液压连接。

该方法包括如下方法步骤：主动建立或增大第一液压制动力矩，借助于第一车轮制动缸将第一液压制动力矩施加到车辆的第一车轮上；和/或主动建立或增大第二液压制动力矩，借助于第二车轮制动缸将第二液压制动力矩施加到车辆的第二车轮上。为此，泵如此工作，使得从制动介质容器通过第一止回阀将第一制动介质体积泵送到第一车轮制动缸中和/或从制动介质容器通过第二止回阀将第二制动介质体积泵送到第二车轮制动缸中。

该方法也可扩展包括上述方法步骤、尤其是掩饰步骤、复位作用-补偿步骤和紧急制动步骤。由于上文已经详细描述了这些方法步骤，所以这里省略了对这些方法步骤的重复描述。

Claims (11)

1.用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

主制动缸（10）；

制动介质容器（12）；

第一车轮制动缸（18a），其与所述主制动缸（10）以下述方式液压连接：第一制动介质体积能从所述主制动缸（10）移动到所述第一车轮制动缸（18a）中；

第二车轮制动缸（18b），其与所述主制动缸（10）以下述方式液压连接：第二制动介质体积能从所述主制动缸（10）移动到所述第二车轮制动缸（18b）中；

泵（22），其与所述制动介质容器（12）液压连接；其中，所述第一车轮制动缸（18a）通过第一止回阀（24a）与所述泵（22）以下述方式液压连接：借助于所述泵（22）能将第三制动介质体积从所述制动介质容器（12）通过所述第一止回阀（24a）泵送到所述第一车轮制动缸（18a）中；以及

所述第二车轮制动缸（18b）通过第二止回阀（24b）与所述泵（22）以下述方式液压连接：借助于所述泵（22）能将第四制动介质体积从所述制动介质容器（12）通过所述第二止回阀（24b）泵送到所述第二车轮制动缸（18b）中,

其特征在于，

所述制动系统包括第一能持续调整的阀（56a），所述第一能持续调整的阀联接到所述制动介质容器（12）上，并且其中，所述第一车轮制动缸（18a）与所述第一能持续调整的阀（56a）以下述方式液压连接：第五制动介质体积能通过至少部分打开的第一能持续调整的阀（56a）从所述第一车轮制动缸（18a）转移到所述制动介质容器（12）中，

一个分离阀（64a）通过输入管路（66a）在一侧直接地与主制动缸（10）连接并且在相反的一侧直接地与一个分支点连接，在该分支点处所述泵的输出侧与第一能持续调整的阀相遇。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第一止回阀（24a）以下述方式取向：阻止从所述第一车轮制动缸（18a）至所述泵（22）的输送侧的流体介质移动；并且其中所述第二止回阀（24b）以下述方式取向：阻止从所述第二车轮制动缸（18b）至所述泵（22）的输送侧的流体介质移动。

3.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述制动系统包括第二能持续调整的阀（56b），所述第二能持续调整的阀联接到所述制动介质容器（12）上，并且其中，所述第二车轮制动缸（18b）与所述第二能持续调整的阀（56b）以下述方式液压连接：第六制动介质体积能通过至少部分打开的第二能持续调整的阀（56b）从所述第二车轮制动缸（18b）转移到所述制动介质容器（12）中。

4.根据权利要求2所述的制动系统，其中，所述制动系统包括第二能持续调整的阀（56b），所述第二能持续调整的阀联接到所述制动介质容器（12）上，并且其中，所述第二车轮制动缸（18b）与所述第二能持续调整的阀（56b）以下述方式液压连接：第六制动介质体积能通过至少部分打开的第二能持续调整的阀（56b）从所述第二车轮制动缸（18b）转移到所述制动介质容器（12）中。

5.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第一车轮制动缸（18a）通过分离阀（64a）与所述主制动缸（10）以下述方式液压连接：能借助于所述分离阀（64a）来控制所述第一制动介质体积从所述主制动缸（10）到所述第一车轮制动缸（18a）中的移动。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其中，所述分离阀（64a）通过输入管路（66a）与所述主制动缸（10）液压连接，并且其中，第三车轮制动缸（28a）通过所述输入管路（66a）平行于所述分离阀（64a）与所述主制动缸（10）液压连接。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括发电机，借助于所述发电机能将第一发电机制动力矩施加到配属于所述第一车轮制动缸（18a）的第一车轮（20a）上，并且/或者将第二发电机制动力矩施加到配属于所述第二车轮制动缸（18b）的第二车轮（20b）上。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统具有恰好8个能触发的阀（56a、56b、64a、64b、80a、80b、88a、88b），借助于由所述制动系统的控制装置提供的电信号，能控制所述阀至少进入打开状态和闭合状态。

9.一种车辆，其具有根据前述权利要求中任一项所述的制动系统。

10.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述制动系统包括发电机，借助于所述发电机能将第一发电机制动力矩施加到配属于所述第一车轮制动缸（18a）的第一前部车轮上，并且/或者将第二发电机制动力矩施加到配属于所述第二车轮制动缸（18b）的第二前部车轮，并且其中，所述车辆包括电动机械的制动助力单元。

11.用于运行车辆的制动系统的方法，所述制动系统具有主制动缸（10）、制动介质容器（12）、与所述主制动缸（10）液压连接的第一车轮制动缸（18a）、与所述主制动缸（10）液压连接的第二车轮制动缸（18b）和与所述制动介质容器（12）液压连接的泵（22），其中所述第一车轮制动缸（18a）通过第一止回阀（24a）并且所述第二车轮制动缸（18b）通过第二止回阀（24b）与所述泵（22）液压连接，所述方法包括如下步骤：

通过所述泵（22）的运行以下述方式主动建立或升高第一液压制动力矩，借助于所述第一车轮制动缸（18a）将所述第一液压制动力矩施加到所述车辆的第一车轮（20a）上，并且主动建立或升高第二液压制动力矩，借助于所述第二车轮制动缸（18b）将所述第二液压制动力矩施加到所述车辆的第二车轮（20b）上：从所述制动介质容器（12）通过所述第一止回阀（24a）将第一制动介质体积泵送到所述第一车轮制动缸（18a）中和/或从所述制动介质容器（12）通过所述第二止回阀（24b）将第二制动介质体积泵送到所述第二车轮制动缸（18b）中，其中，

一个第一能持续调整的阀联接到所述制动介质容器（12）上，并且其中，所述第一车轮制动缸（18a）与所述第一能持续调整的阀（56a）以下述方式液压连接：第五制动介质体积能通过至少部分打开的第一能持续调整的阀（56a）从所述第一车轮制动缸（18a）转移到所述制动介质容器（12）中，

一个分离阀（64a）通过输入管路（66a）在一侧直接地与主制动缸（10）连接并且在相反的一侧直接地与一个分支点连接，在该分支点处所述泵的输出侧与第一能持续调整的阀相遇。