CN103963762A - 制动系统的设备、制动系统、控制装置及该系统运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统的设备，所述液压制动系统具有第一部分制动回路或第一制动回路，所述第一部分制动回路或第一制动回路可连接或连接在主制动缸上和可连接或连接在至少一个第一轮制动缸上，以及所述第一部分制动回路或第一制动回路包括减压阀，所述减压阀在出口侧可连接或连接在制动液容器上，其中所述第一部分制动回路或第一制动回路具有第一切换阀，所述第一部分制动回路或第一制动回路通过所述第一切换阀可连接或连接在主制动缸上。本发明还涉及一种液压制动系统和一种用于和液压制动系统共同作用的控制装置。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。

Description

制动系统的设备、制动系统、控制装置及该系统运行方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统的设备，以及一种液压制动系统。本发明还涉及一种用于与液压制动系统共同作用的控制装置。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。

背景技术

在DE102011005822A1中描述了一种制动系统和用于运行所述制动系统的方法。制动系统分别具有可脱耦的制动回路，该制动回路通过分离阀连接在主制动缸上。此外，可脱耦的制动回路通过减压阀连接在制动液容器上。

发明内容

本发明涉及一种具有权利要求1所述的特征的用于车辆的液压制动系统的设备、一种具有权利要求4所述的特征的液压制动系统、一种具有权利要求5所述的特征的控制装置以及一种具有权利要求10所述的特征的用于运行车辆的液压制动系统的方法。

本发明实现了对驾驶员来说通过直接的制动随时增大第一制动回路中的第一制动压力。例如，在（第一）切换阀关闭时，驾驶员能够对与之平行布置/连接的止回阀进行压制（überdruecken）。因此，即使在故障情况中，例如在车辆车载供电网络失灵之后，仍可靠地保证，驾驶员可以主动地对第一制动回路进行制动。

因为第一制动回路本身在第一切换阀关闭之后不从主制动缸脱离且进而与驾驶员脱离，所以不会出现制动回路完全分离的缺点。因此，本发明避开了线控制动系统传统上经常出现的缺点。

此外，由于第一制动回路的连接/用于把第一部分制动回路连接在制动液容器上的可能性—例如通过抽吸管道，保证了一种液压装置，该液压装置实现了体积/制动液从第一制动回路通过（可控制的/可调节的）泄压阀排出至制动液容器中。通过这种方式可以通过至少部分地打开泄压阀随时减小第一制动回路中的第一制动压力。通过这种方式可减小的、第一制动回路的至少一个第一轮制动缸的制动作用例如可以用于掩饰至少一个电动机的发电机制动力矩。因此，本发明可以额外地用于，建议驾驶员使用节能的和排放较少的车辆。

第一部分制动回路或第一制动回路优选包括压力输送装置，该压力输送装置在抽吸侧可连接或连接在制动液容器上。借助于所述压力输送装置可以在第一部分制动回路或第一制动回路中输送来自制动液容器的制动液以用于增大存在于至少一个第一轮制动缸中的制动压力。

在设备的有利的实施方案中，所述设备包括第二部分制动回路或第二制动回路，所述第二部分制动回路或第二制动回路通过第二切换阀可连接或连接在主制动缸上且可连接或连接在至少一个第二轮制动缸上。当在制动系统中使用这种设备时，驾驶员可以在两个制动回路中进行制动。通过这种方式能够使两个制动回路的至少一个压力输送装置/泵的液压负荷/至少一个压力输送装置/泵的至少一个马达的液压负荷（即使当至少一个能以发电机方式使用的电动机不可用时）相对于线控制动系统或简单线控制动系统明显减小

即使在具有这种设备的液压制动系统中也保证了上文列举的优点。

此外，所述优点还可以通过与液压制动系统共同作用的控制装置实现。

在控制装置的有利的实施方案中，所述操控设备设置用于：如果关于被操纵的制动操纵元件从其初始位置开始的移动行程的和/或关于制动操纵元件的操纵的操纵强度的、作为传感器信号的至少部分提供的参量比预先给定的极限参量小，则至少暂时地如此控制减压阀处于至少部分地打开的状态中，即存在于第一制动回路中的第一制动压力与制动液容器中的压力相同。因此，在这种情况下控制装置通过有针对性的阀操控策略实现了“非机械的”空行程。“非机械的”空行程可以按照需求且在没有机械的空行程/机械的空行程的改变的情况下与驾驶员偏爱（按照标准）的制动操纵感觉/踏板感觉匹配。因此，控制装置的有利的设计尤其实现了放弃（额外的）机械的空行程，同时这和与用于驾驶员的按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉的偏离没有联系。因此，该控制装置的有利的设计允许了在常规的和在混合动力变型的结构系列中使用相同的执行组件。

操控设备优选额外地用于，如果所述参量大于预先给定的最小参量，则控制减压阀处于关闭状态中。因此，可以保证，驾驶员在克服“非机械的”空行程之后在操纵制动操纵元件（例如制动踏板）期间感觉到在液压制动系统的至少一个制动回路中压力建立的按照标准的回复。

在另一个有利的实施方案中，操控设备额外地设计用于，在考虑关于借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩的、至少一个提供的信息的情况下，操控第一制动回路的至少一个压力输送装置，从而—如果可能-发电机-制动力矩小于实际借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩，借助于至少一个受操控的压力输送装置可增大第一制动回路中的（至少）第一制动压力。因此，控制装置可以额外地用于，通过第一制动回路中至少所述第一制动压力的相应的匹配至少部分地补偿实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩的随时间的波动。

此外，操控设备可以额外地设置用于，如此操控液压制动系统的所述第一制动回路的第一切换阀和/或第二制动回路的第二切换阀，即可引起第一制动回路中的第一制动压力和第二制动回路中的第二制动压力之间的压差，所述第二制动回路通过第二切换阀与主制动缸连接且具有至少一个第二轮制动缸。该压差可以用于保证在车辆的不同的轴上平衡的制动力分布，由此可实现具有液压制动系统的车辆的稳定的制动。

上文描述的优点也可以通过相应地执行用于运行车辆的液压制动系统的方法实现。该方法可以对应于控制装置的实施方案得到改进。

附图说明

下面参考附图描述本发明的其它特征和优点。附图示出：

图1是设备、液压制动系统和控制装置的实施方案的示意性图示；以及

图2a至2d是用于说明用于运行车辆的液压制动系统的方法的实施方案的四个坐标系。

具体实施方式

图1示出设备、液压制动系统和控制装置的实施方案的示意性图示。

在图1中示意性示出的设备10可用在车辆的液压制动系统中。设备10可以设计为紧凑的单元。然而设备10同样可以由多个可彼此分开的单元组成。此外，设备10也可以是液压制动系统的下级单元，该液压制动系统不能与该设备分开。因此，设备10不必理解为一可从液压制动系统再次拆下的单元。

设备10包括至少一个第一部分制动回路12或第一制动回路14，所述第一部分制动回路或第一制动回路可连接或连接在液压制动系统的主制动缸16上。此外，第一部分制动回路12或第一制动回路14可连接或连接在至少一个第一轮制动缸18上。第一部分制动回路12或第一制动回路14尤其能够可连接或连接在两个第一轮制动缸18上。此外，第一部分制动回路12或第一制动回路14包括减压阀20，所述减压阀在出口侧可连接或连接在制动液容器22上。

减压阀20优选为可持续调整的/可持续控制的的阀。减压阀20也可以设计为可持续调节的阀。然而要指出，减压阀20的设计可能性不局限于确定的阀类型。例如，减压阀20也可以为开关阀。制动液容器22可以理解为一种体积，在其中存在大气压和/或其通过至少一个交换孔，例如通气孔与主制动缸16液压连接。然而，制动液容器22也可以与具有中心阀的主制动缸16液压连接。

第一部分制动回路12例如可以理解为第一制动回路14的一个区域，该区域位于设备10内部。此外，概念第一部分制动回路12和第一制动回路14也可以理解为含义相同。

要指出，第一部分制动回路12或第一制动回路14具有第一切换阀24，第一部分制动回路12或第一制动回路14通过该第一切换阀可连接或连接在主制动缸16上。例如，第一输入管道26可以在主制动缸16的（未示出的）压力腔和第一切换阀24之间延伸。第一切换阀24尤其可以理解为一种阀，其具有与切换阀24平行地延伸的旁路管道30中的止回阀28。止回阀28优选如此设置，即止回阀借助于主制动缸16中的压力可被过度压制。

因此，配备了设备10/液压制动系统的车辆的驾驶员可以借助于操纵连接在主制动缸16上的制动操纵元件32随时直接地在（至少包括第一部分制动回路12的）第一制动回路14中进行制动。同时，减压阀20同时可以用于，把制动液/体积从（包括第一部分制动回路12的）第一制动回路14排放至制动液容器22中。因此，设备10提供了这样的优点：在不把第一制动回路设计为线控制动回路的情况下，能选择性地减小存在于第一制动回路14中的制动压力。因此，可以利用选择性地减小第一制动压力的优点，且不必忍受线控制动回路的缺点/问题。

减压阀20/第一部分制动回路12例如可以通过抽吸管道34与制动液容器22连接。至少一个管道36同样可以从设备10/第一部分制动回路12延伸至至少一个第一轮制动缸18。然而，第一部分制动回路12借助于管道26、34和36连接在组件16、18和22上仅可理解为示例性的。

图1的设备10/液压制动系统也包括第二部分制动回路38或第二制动回路40，所述第二部分制动回路或第二制动回路通过第二切换阀42可连接在/连接在主制动缸16上和可连接在/连接在至少一个第二轮制动缸44上。（第二部分制动回路38可以理解为在设备10内部第二制动回路40的一个区域。可选地，概念第二部分制动回路38和第二制动回路40也可以理解为含义相同。）设备10/液压制动系统的、具有第二部分制动回路38/第二制动回路40的配置是可选的。

具有止回阀48的旁路管道46也可以平行于第二切换阀42延伸，所述止回阀可以借助于主制动缸16中的压力被过度压制。因此，配备了设备10/液压制动系统的车辆的驾驶员可以直接在两个制动回路14和40中进行制动。因此，即使在切换阀24和42关闭时也能可靠地实施在所有轮制动缸18和44中制动压力建立。

第二部分制动回路38/第二制动回路40能够与两个第二轮制动缸44可连接/连接。第二部分制动回路38/第二制动回路40通过第二输入管道50可以与主制动缸16的压力腔连接。此外，至少另一个管道52可以在第二部分制动回路38/设备10和第二制动回路40的至少一个第二轮制动缸44之间延伸。然而，第二制动回路40的具有管道50和52的配置可理解为仅为示例性的。

设备10和/或液压制动系统的具有下文描述的有利的组件的配置仅是可选的：

在图1的设备10/液压制动系统中，为每个轮制动缸18和44配设了轮进气阀54，所述轮进气阀通过相应的管道36或52与轮制动缸连接。通过相应的管道36和52的分叉（Aufgabelung）也为每个轮制动缸18和44分配了轮排气阀56。具有止回阀60的旁路管道58平行于每个轮进气阀54延伸。在制动回路14和40设计用于连接每两个轮制动缸14或44时，制动回路14或40的两个轮进气阀54可以通过分别一个分支的管道62连接在所属的切换阀24或42上。

第一部分制动回路12或第一制动回路14优选包括压力输送装置66，该压力输送装置在抽吸侧可连接或连接在制动液容器22上。第二部分制动回路38或第二制动回路40也可以配备压力输送装置68。在此描述的实施方案中，两个制动回路14和40的压力输送装置66和68是泵66和68。然而也可以把其它类型的压力输送装置66和68使用在至少一个制动回路14或40中。

制动回路14或40的两个轮排气阀56可以通过分支的管道64连接在第一制动回路14的第一泵66的抽吸侧上或者第二制动回路40的第二泵68的抽吸侧上。两个泵66和68可以布置在马达72的共同的轴70上。每个管道74也可以从泵66和68的输送侧开始延伸，该管道通入所属的管道62中。

此外，第一制动回路14的第一泵66的输送侧可以通过另一个管道76在入口侧与减压阀20连接。通过平行于减压阀20延伸的另一个管道78可以使第一制动回路14的第一泵66的吸入侧额外地与吸入管道34连接。

作为设备10/液压制动系统的改进方案，第二制动回路40可以具有高压开关阀80，该高压开关阀通过输入管道50的分支连接在主制动缸16上。另一个管道82可以在出口侧从高压开关阀80开始延伸，所述另一个管道通入管道64中。此外，第二制动回路40还可以具有存储腔84，该存储腔连接在第二制动回路40的两个轮排气阀56和管道82的通入点之间。可选地，还可以在管道82/第二泵68的通入点和存储腔84之间使用过压阀86。

两个制动回路14和40中的每个可以配备压力传感器88。可选地，第二制动回路40仍可以具有预压力传感器90。然而，液压制动系统/设备10的设计可能性不局限于具有图1中示出的传感器88和90的配置。

图1的制动系统具有制动助力器92，该制动助力器布置在设计为制动踏板的制动操纵元件32和主制动缸16之间。此外，制动系统还具有制动操纵元件传感器94，借助于该制动操纵元件传感器能确定/能测量制动操纵元件32从其初始位置开始的移动行程和/或制动操纵元件32的操纵的操纵强度。制动操纵元件传感器94例如可以是驾驶员制动力传感器、驾驶员制动压力传感器和/或制动操纵行程传感器，像尤其是杆行程传感器。然而，制动操纵元件传感器94的设计可能性不局限于此处列举的传感器类型。液压制动系统的、具有制动助力器92和/或制动操纵元件传感器94的配置同样是可选的。

在图1中还示意性地示出了控制装置100，该控制装置设计用于与液压制动系统共同作用。控制装置100具有操控设备102，该操控设备设计用于，借助于减压阀控制信号Id至少操控液压制动系统的第一制动回路14的所述减压阀20。在考虑制动操纵元件传感器94提供的至少一个传感器信号104的情况下进行对减压阀20的操控。操控设备102主要设计用于，控制减压阀20处于至少部分打开的状态中（例如在完全打开的状态中），从而在操纵连接在主制动缸16上的制动操纵元件32期间至少暂时地能使制动液（从第二制动回路14）移动到在出口侧连接在减压阀20上的制动液容器22中。

因此，控制装置100可以用于选择性地减小存在于第一制动回路14中的第一制动压力和/或用于选择性地限制/阻止第一制动回路14中的制动压力建立。控制装置100尤其可以用于，尽管操纵了制动操纵元件32—由于该操纵使制动液从主制动缸16移动至第一制动回路14中，然而仍确保，在第一制动回路14的至少一个第一轮制动缸18中（近似）不发生制动压力建立。取而代之地，通过至少部分地打开减压阀20可以使与从主制动缸16移动至第一制动回路14中的体积（近似）对应的制动液量转移返回至制动液容器22中。

当主制动缸16配备了在两个制动回路14和40的两个压力腔之间的（未示出的）浮动活塞且当切换阀24和42打开时，额外地通过至少部分地打开减压阀20可以尽管在操纵了制动操纵元件32的情况下仍简直在第二制动回路40中的制动压力建立。因此，通过至少部分地打开减压阀20可确保，在两个制动回路14和40中存在（近似）与制动液容器22中的压力/大气压相同的制动压力。换句话说，这也可以描述为，在切换阀24和42打开时基于主制动缸-层次（Ebene）的压力调节。因此，尽管操纵了制动操纵元件32，然而借助于控制装置100通过对减压阀20的操控仍可减小可借助于两个制动回路14和40的轮制动缸18和44施加在至少一个所属的车轮上的摩擦制动力矩。

有利地，轮制动缸18和44的摩擦制动力矩的减小可以用于将至少一个电动机用作发电机。在此，如此运行通常也可用作车辆的电驱动马达的至少一个电动机，即发电机制动力矩导致（额外地）制动车辆。通过这种方式获得的能量可以反馈给电池。尤其可以通过借助于控制装置100减小轮制动缸18和44的摩擦制动力矩施加用于车辆制动的、相对较大的发电机制动力矩，同时不超过由驾驶员预先给定的（标准的）总制动力矩。因此，控制装置100可以用于，在配备了液压制动系统的车辆的制动期间，达到了尽可能高的再生效率。因此，在如此配备的车辆的行驶期间，控制装置100有利地有助于减小燃料消耗和减少有害物质排放。

因此，控制装置100尤其适合用于使用在混合动力车中或电动车中。然而，控制装置100的可使用性不局限于确定的车辆类型。

在控制装置100的有利的实施方案中，操控设备102设计用于，如果关于被操纵的制动操纵元件32从其初始位置开始的移动行程的和/或关于制动操纵元件32的操纵的操纵强度（例如驾驶员制动力或制动操纵压力）的、作为传感器信号104的至少部分提供的参量比预先给定的最小参量小，则至少暂时地如此控制减压阀20处于至少部分地打开的状态中，即至少存在于第一制动回路14中的第一制动压力与制动液容器22中的压力相同。因此，控制装置100尤其可以设计用于，在逐渐增大的参量小于预先给定的最小参量时，减压阀20被控制始终处于至少部分打开的状态中，优选处于完全打开的状态中。此外，操控设备102可以额外地设计用于，如果参量大于预先给定的最小参量，则控制减压阀20处于关闭状态中。

在这种情况下，控制装置在低的减速度区域中实现了“非机械的”空行程。由于通过这种方式可导致的在低的减速度区域中禁止摩擦制动力矩，所以可保证高的再生效率。因此，“非机械的”空行程保证了，在低的减速度区域中，也就是说，在制动操纵元件32的移动行程中在空行程下和/或驾驶员制动力下/低于阈值的制动操纵压力下，车辆的减速度（近似）纯粹地再生进行。因此，由驾驶员要求的减速度可以完全用于电池的充电。

与传统的、通过制动操纵元件32的设计/连接机械地形成的机械的空行程相反，“非机械的”空行程的建设性的转化完全不与结构上的花费联系在一起。非机械的”空行程完全不需要执行组件/机械的组件，在空行程的长度方面所述组件的规格可被匹配。取而代之地，在使用控制装置100时，可以与“非机械的”空行程的长度无关地使用制动操纵元件32/制动助力器92的相同的机械的连接。“非机械的”空行程的长度可以通过控制装置100的简单的重编程/切换改变或者与情况下相关地（在线地）被匹配。在混合动力的和非混合动力的制动系统上尤其可以使用相同的制动操纵元件32和/或制动助力器92。因此，控制装置100可以用于，将相同类型的制动操纵元件32、主制动缸16和/或制动助力器92连接在具有不同长度的空行程的制动系统上。因此，控制装置100减小了用于制造和用于安装不同类型的液压的制动系统的成本。

通过借助于控制装置100可容易地实现的额外的延长“非机械的”空行程还使得，在所有减速度区域内表现出（近似）100%的再生效率。同时在使用控制装置100时可以放弃使用线控制动系统或简单的线控制动系统。

在有利的改进方案中，操控设备102额外地设计用于，在考虑关于借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩的、至少一个提供的信息的情况下，操控第一制动回路14的至少一个压力输送装置/第一泵66。例如，如果可能-发电机-制动力矩（在可预见的时间内）小于实际借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩，则能够借助于至少一个受泵控制信号Ip操控的第一泵66使第一制动回路14中的第一制动压力可增大。可选地，操控设备102可以额外地用于操控第二制动回路14的另一个压力输送装置/第二泵68。

因此，控制装置100也实现了一种输送液压装置，该输送液压装置用于借助于至少一个第一泵66将制动液的体积引入至第一制动回路14中。该额外地引入的体积可以用于，对至少一个电动机的可使用性的取消进行补偿，例如这种取消是由于车辆速度低于以发电机方式运行的至少一个电动机仍允许的最小速度和/或电池的完全的充电。在具有浮动活塞的主制动缸16中和当切换阀24和42打开时，通过返回至第一制动回路14中的体积也可以（再次）增大存在于第二制动回路40中的第二制动压力。

可选地，操控设备102也可以设计用于，借助于切换阀控制信号Iu1如此操控第一制动回路14的第一切换阀42和/或第二制动回路40的第二切换阀42，即可引起第一制动回路14中的第一制动压力和第二制动回路40中的第二制动压力之间的压差。通过这种方式可以产生稳定的制动力分布。控制装置100也可以用于额外地操控阀54、56和80的至少一个和/或制动助力器92。此外，控制装置100可以内置在ESP系统中或另一个控制器中。

在制动系统的有利的使用中，第一制动回路14的两个轮制动缸18可以配属于共同的轴，尤其是车辆的后轴。在这种情况下，第二制动回路40的两个轮制动缸44配属于车辆的前轴。然而在图1中示出的制动系统不局限于轮制动缸18和44的这种配属。制动系统同样不局限于平行的制动回路分布（II-制动回路分布）。例如，制动系统也可以用于X形制动回路分布。

图2a至2d示出了用于说明用于运行车辆的液压制动系统的方法的实施方案的四个坐标系。图2a至2d的坐标系的横坐标是时间轴t。图2a的纵坐标是制动力矩M。借助于图2b至2d的坐标系的纵坐标反映了标准化的电流强度I。

下文描述的方法例如可以借助于上文描述的液压制动系统和/或借助于所述的控制装置执行。然而，所述方法的可执行性不局限于使用这种液压制动系统和/或控制装置。

在执行所述方法时，在操纵连接在主制动缸上的制动操纵元件期间，至少暂时地控制液压制动系统的第一制动回路的减压阀处于至少部分打开的状态中，所述第一制动回路通过第一制动回路的第一切换阀连接在液压制动系统的主制动缸上且具有至少一个第一轮制动缸。这用于使制动液移动至在出口侧连接在减压阀上的制动液容器中。

在前述段落中描述的过程例如在时间t0和t1之间执行。在时间点t0之前，配备了液压制动系统的车辆的驾驶员不操纵制动操纵元件。从时间点t0开始，驾驶员操纵制动操纵元件，且通过这种方式使制动液从主制动缸至少移动至第一制动回路中。然而，在时间t0和t1之间控制减压阀处于打开状态中，从而从主制动缸移动至第一制动回路中的体积通过打开的减压阀移动至制动液容器中。

如果减压阀设计为无电流关闭的阀，则为了打开减压阀可以在时间t0和t1之间提供不等于零的减压阀控制信号Id至减压阀。减压阀作为无电流关闭的阀的设计是有利的，然而是可选的。

虽然驾驶员在时间t0和t1之间要求增大的（标准）总制动力矩Mges，然而存在于第一制动回路中的第一制动压力保持（近似）等于零。因此，借助于第一制动回路的至少一个第一轮制动缸施加在至少一个车轮上的第一摩擦制动力矩Mr1在时间t0和t1之间（近似）等于零。在液压系统的第二制动回路中，在时间t0和t1之间可以保证（大约）等于零的第二制动压力，所述第二制动回路通过第二切换阀连接在主制动缸上且具有至少一个第二轮制动缸。如果两个切换阀在时间t0和t1之间保持打开，则在配置了浮动活塞的主制动缸中自动保证了了这一点。当第一切换阀/第二切换阀设计为无电流打开的阀时，例如可以提供在时间t0和t1之间等于零的切换阀控制信号Iu1给第一切换阀/第二切换阀。因此，在时间t0和t1之间由第二制动回路的至少一个第二轮制动缸产生的第二摩擦制动力矩Mr2也可以保持（近似）为零。

第一制动回路的至少一个第一轮制动缸的取消的制动作用可以用于以发电机方式使用至少一个电动机。因此，在时间t0和t1之间，如果最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0大于由驾驶员要求的总制动力矩Mges，则发电机制动力矩Mg可实施为（大约）等于总制动力矩Mges。因此，由驾驶员要求的车辆减速度可以在时间t0和t1之间纯粹再生地实现。

在所述方法的尤其有利的实施方案中，如果被操纵的制动操纵元件从其初始位置开始的移动行程小于预先给定的最小移动行程和/或操纵制动操纵元件的操纵强度小于预先给定的最小操纵强度，则减压阀如此至少暂时地被控制处于至少部分打开的状态中，即存在于第一制动回路中的第一制动压力等于制动液容器中的压力。尤其当逐渐增大的移动行程大于零却小于最小移动行程时和/或当逐渐增大的操纵强度大于零却小于最小操纵强度时，可以控制减压阀至少处于部分打开的状态中，优选处于完全打开的状态中。此外，如果被操纵的制动操纵元件从其初始位置开始的移动行程大于预先给定的最小移动行程和/或操纵制动操纵元件的操纵强度大于预先给定的最小操纵强度，则减压阀被控制处于关闭的状态中。

因此，也可以借助于所述方法实现上文已经描述的“非机械的”空行程。该“非机械的”空行程可以有利地在Jump-in区域中实现，在该Jump-in区域中驾驶员未感觉到制动操纵元件处的反作用（踏板反作用）。在Jump-in区域之外，尽管主制动缸内部压力减小，然而结合有源的制动助力器通过撤销辅助力可以为驾驶员模拟标准的反作用。

在图2a至2e中描述的制动进程中，由驾驶员要求的总制动力矩Mges在时间t1和t2之间保持恒定。尽管在时间t1和t2之间减压阀关闭，然而摩擦制动力矩Mr1和Mr2可以保持等于零。因此，由驾驶员预先给定的车辆减速度也可以在时间t1和t2之间纯粹再生地实现。

从时间t2开始，纯粹的再生制动过程结束。为此，在时间t2和t3之间发电机制动力矩Mg降低至零。为了补偿至少一个电动机的取消的制动作用，激活第一制动回路的至少一个压力输送装置/泵用于增大第一制动回路中的第一制动压力。这尤其在以下条件下发生，即如果（在可预见的时间内）借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0小于实际实施的发电机制动力矩Mg。如果借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0小于实际借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩Mg，则有利地激活用作浮动回路的第一制动回路的至少一个压力输送装置用于增大第一制动回路中的第一制动压力以及用于增大被用作杆回路的第二制动回路中的第二制动压力。在具有浮动活塞的主制动缸中和当存在两个处于打开状态中的切换阀时，通过激活第一制动回路的至少一个压力输送装置/泵可以自动地使存在于第二制动回路中的第二制动压力随之增大。因此，在时间t2和t3之间摩擦制动力矩Mr1和Mr2始终增大。例如，可以通过在时间t2和t3之间不等于零的泵控制信号Ip进行对第一制动回路的至少一个泵的激活。

在使用制动回路中不同的轮制动缸时，摩擦制动力矩Mr1和Mr2可以具有不同的值。也可以如此操控第一制动回路的第一切换阀和/或第二制动回路的第二切换阀，即产生第一制动回路中的第一制动压力和第二制动回路的第二制动压力之间的压差。辅助性地也可以一起操控第一制动回路和/或第二制动回路的轮进气阀。通过这种方式可以实现稳定的摩擦制动力分布。

通过这种方式尤其可以平衡/补偿至少一个电动机对制动力分布的可能的不利的影响，该电动机主要停止其施加在一轴上的发电机制动力矩Mg。因此尽管使用了至少一个这种电动机，然而而那个可以在掩饰时（近似）保持理想的/期望的制动力分布。

从时间t3开始，再次停止第一制动回路的至少一个泵。因此，在总制动力矩Mges恒定时，摩擦制动力矩Mr1和Mr2保持不变。从时间t4开始，驾驶员减小了要求的总制动力矩，直至该总制动力矩在时间t5等于零。由于切换阀处于打开状态中，在时间t4和t5之间使体积自动地返回转移至主制动缸中。这样也保证了直至时间t5摩擦制动力矩Mr1和Mr2（近似）减小为零。

Claims (15)

1. 一种用于车辆的液压制动系统的设备（10），具有：

第一部分制动回路（12）或第一制动回路（14），所述第一部分制动回路或第一制动回路能连接或连接在主制动缸（16）上，能连接或连接在至少一个第一轮制动缸（18）上，以及所述第一部分制动回路或第一制动回路包括减压阀（20），所述减压阀在出口侧能连接或连接在制动液容器（22）上，

其特征在于，

所述第一部分制动回路（12）或第一制动回路（14）具有第一切换阀（24），所述第一部分制动回路（12）或第一制动回路（14）通过所述第一切换阀能连接或连接在所述主制动缸（16）上。

2. 根据权利要求1所述的设备（10），其中，所述第一部分制动回路（12）或第一制动回路（14）包括压力输送装置（66），所述压力输送装置在抽吸侧能连接或连接在所述制动液容器（22）上。

3. 根据权利要求1或2所述的设备（10），其中，所述设备（10）包括第二部分制动回路（38）或第二制动回路（40），所述第二部分制动回路或第二制动回路通过第二切换阀（42）能连接或连接在所述主制动缸（16）上且能连接或连接在至少一个第二轮制动缸（44）上。

4. 具有根据前述权利要求中任一项所述的设备（10）的液压制动系统。

5. 用于与根据权利要求4所述的液压制动系统共同作用的控制装置（100），具有：

操控设备（102），所述操控设备设置用于，在考虑制动操纵元件传感器（94）的至少一个提供的传感器信号（104）的情况下控制所述液压制动系统的所述第一制动回路（14）的所述减压阀（20）处于至少部分打开的状态中，从而在操纵连接在所述主制动缸（16）上的制动操纵元件（32）期间，制动液至少暂时地能移动至在出口侧连接在所述减压阀（20）上的制动液容器（22）中，所述第一制动回路通过所述第一制动回路（14）的所述第一切换阀（24）连接在所述液压制动系统的所述主制动缸（16）上且至少具有所述第一轮制动缸（18）。

6. 根据权利要求5所述的控制装置（100），其中，所述操控设备（102）设计用于：如果关于被操纵的制动操纵元件（32）从其初始位置开始的移动行程的和/或关于所述制动操纵元件（32）的操纵的操纵强度的、作为至少部分的传感器信号（104）提供的参量比预先给定的最小参量小，则至少暂时地如此控制所述减压阀（20）处于至少部分地打开的状态中，即存在于所述第一制动回路（14）中的第一制动压力与所述制动液容器（22）中的压力相同。

7. 根据权利要求6所述的控制装置（100），其中，所述操控设备（102）额外地设计用于：如果所述参量大于预先给定的最小参量，则控制所述减压阀（20）处于关闭状态中。

8. 根据权利要求5至7中任一项所述的控制装置（100），其中，所述操控设备（102）额外地设计用于：在考虑关于借助于至少一个电动机当前最大可实施的可能-发电机-制动力矩（Mg0）的、至少一个提供的信息的情况下，操控所述第一制动回路（14）的至少一个压力输送装置（66），从而—如果所述可能-发电机-制动力矩（Mg0）小于当前借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩（Mg），则借助于至少一个受操控的压力输送装置（66）能增大所述第一制动回路（14）中的所述第一制动压力。

9. 根据权利要求5至8中任一项所述的控制装置（100），其中，所述操控设备（102）额外地设计用于：如此操控所述液压制动系统的所述第一制动回路（14）的第一切换阀（24）和/或所述第二制动回路（40）的第二切换阀（42），即能产生所述第一制动回路（14）中的第一制动压力和所述第二制动回路（40）中的第二制动压力之间的压差，所述第二制动回路通过所述第二切换阀（42）与所述主制动缸（16）连接且具有至少一个第二轮制动缸（44）。

10. 用于运行车辆的液压制动系统的方法，所述方法的特征在于如下步骤：

在操纵连接在主制动缸（16）上的制动操纵元件（32）期间，至少暂时地控制所述液压制动系统的第一制动回路（14）的减压阀（20）处于至少部分打开的状态中，以用于将制动液移动至在出口侧连接在所述减压阀（20）上的制动液容器（22）中，所述第一制动回路通过所述第一制动回路（14）的第一切换阀（24）连接在所述液压制动系统的主制动缸（16）上且具有至少一个第一轮制动缸（18）。

11. 根据权利要求10所述的方法，其中，如果被操纵的制动操纵元件（32）从其初始位置开始的移动行程小于预先给定的最小移动行程和/或所述制动操纵元件（32）的操纵的操纵强度比预先给定的最小操纵强度小，则至少暂时地如此控制所述减压阀（20）处于至少部分地打开的状态中，即存在于所述第一制动回路（14）中的第一制动压力与所述制动液容器（22）中的压力相同。

12. 根据权利要求11所述的方法，其中，如果被操纵的制动操纵元件（32）从其初始位置开始的移动行程大于预先给定的最小移动行程和/或所述制动操纵元件（32）的操纵的操纵强度比预先给定的最小操纵强度大，则控制所述减压阀（20）处于关闭状态中。

13. 根据权利要求10至12中任一项所述的方法，其中，如果借助于至少一个电动机当前最大可实施的可能-发电机-制动力矩（Mg0）小于当前借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩（Mg），则激活所述第一制动回路（14）的至少一个压力输送装置（66）用于增大所述第一制动回路（14）中的所述第一制动压力。

14. 根据权利要求13所述的方法，其中，如果借助于至少一个电动机当前最大可实施的可能-发电机-制动力矩（Mg0）小于当前借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩（Mg），则激活用作浮动回路的第一制动回路（14）的至少一个压力输送装置（66）用于增大所述第一制动回路（14）中的所述第一制动压力以及用于增大用作杆回路的第二制动回路（40）中的第二制动压力。

15. 根据权利要求10至14中任一项所述的方法，其中，所述液压制动系统的所述第一制动回路（14）的第一切换阀（24）和/或所述第二制动回路（40）的第二切换阀（42）被如此操控，即产生了所述第一制动回路（14）中的第一制动压力和所述第二制动回路（40）中的第二制动压力之间的压差，所述第二制动回路通过所述第二切换阀（42）与所述主制动缸（16）连接且具有至少一个第二轮制动缸（44）。