CN106167012B - 电子地能够调节滑动率的车辆制动设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电子地能够调节滑动率的车辆制动设备（10），该车辆制动设备能够从外力促动的行车制动运行转接至人力促动的辅助制动运行中。车辆制动设备（10）配有能够促动的主制动缸（14）。为了模拟在行车制动运行期间的促动行程，设置了踏板行程模拟器（34）。该踏板行程模拟器具有两个压力腔（42、44），其中，利用主制动缸（14）中的压力介质对第一压力腔（42）的加载被模拟器控制阀（32）控制。根据本发明，这种模拟器控制阀（32）布置在回行部（26）中，该回行部将轮制动器（18）与储备容器（28）相连。模拟器控制阀（32）位于接头部位的下游，在该接头部位处，踏板行程模拟器（34）用其第二压力腔（44）连接至这种回行部（26）。

Description

电子地能够调节滑动率的车辆制动设备

技术领域

本发明涉及一种电子地能够调节滑动率的车辆制动设备。

背景技术

这样的车辆制动设备例如从DE 10 2013 206 324 A1中已知。这种公知的车辆制动设备分为行车制动器（其中制动压力通过压力发生器的外力促动结合基于驾驶员造成的主制动缸的人力促动而产生）以及人力促动的辅助制动器，其在行车制动器功能故障的情况中被激活。

压力发生器直接连接至用于压力介质的储备容器并且由此能够增大由驾驶员预先设定的制动压力。公知的车辆制动设备由此尤其适合于这样的车辆，该车辆由电动马达、混合驱动装置或由增压式的内燃机驱动，并且对于该车辆，由于其驱动方案，没有低压或可能仅小的低压能够利用，该低压借助气动的制动力增强器能够用于传统的制动力增强。

公知的车辆制动设备具有多个制动回路。为每个制动回路配设各一个压力发生器和此外至少一个轮制动器。在压力发生器和每个轮制动器之间连接了各一个压力调节装置，该压力调节装置把轮制动器中的压力匹配到所属的轮处的滑动率关系。压力调节装置还包括布置在制动回路中的轮制动器的上游的能够调节的压力形成阀和布置在轮制动器下游的压力降低阀。这些压力降低阀构造为在基础部位中闭合的控制阀的形式。控制阀比较在花费上有利地在市场上供使用。

对于公知的车辆制动设备，驾驶员在行车制动过程中始终参与制动压力建立并且因而液压地与轮制动器相连。这种液压的连接导致舒适度降低，因为由压力发生器触发的在制动回路中的压力波动经过与主制动缸耦合的在车辆的内腔中的制动踏板而能够被感知。

对于带有纯电动马达驱动装置或带有混合驱动装置的车辆而言，在所述车辆中电动马达和内燃机共同用作驱动源，则能够执行所谓的再生式的制动过程。将制动过程理解为这样的，即在该制动过程期间，能量回收通过将车辆的动能转化为电能而进行，该电能然后能够储存在蓄电池中。相应的车辆的总制动效果在这些制动过程中由传统的液压制动设备的液压的制动力矩和作为发电机运行的电动驱动装置的再生式的制动力矩组成。通过两个制动力矩的混合能够将总制动力矩在制动过程期间保持恒定。但是，再生式的制动力矩依赖于车辆速度。不利地，公知的车辆制动设备以系统为条件地由此不能够将再生式的制动力矩在车辆静止前完全与液压的制动力矩混合。这损害了能量回收的效率。

带有电动马达地驱动的柱塞作为压力发生器的能够完全混合的外力制动设备实时地位于开发阶段中。通过这种柱塞的运动方向的反转，轮制动压力能够比较简单地且在没有其它的例如电磁阀的组件的参与时下降。但是不利的是，为柱塞提供仅一个在结构方面有限的行程，或者说在该行程路段的端部处需要柱塞的运动方向反转，以便维持该柱塞的功能有效性。额外的柱塞控制阀对于这种情况是必要的，以便避免的是，由于柱塞的回复运行，压力介质从轮制动器中抽出并且因此制动压力会以不被希望的方式下降。柱塞控制阀还位于开发阶段中，提高这样的车辆制动设备的液压总成的部件成本和装配成本，需要额外的安装空间并且产生液压总成的多卷（voluminöser）的结构形式以及用于液压总成的液压块的原料的相应较高的采用。

发明内容

发明优势

本发明具有的优点是，能够完全混合的外力制动设备能够被展示，但是该外力制动设备对于其控制而言得到了特别紧凑和在花费上有利地构造的液压总成。液压总成配有电磁阀，该电磁阀的总数量不超过用于控制传统的也即不具有制动力回收的调节滑动率的车辆制动设备的电磁阀的数量。由此，能够对于根据本发明的车辆制动设备采用这样的液压总成，该液压总成的液压块在其尺寸中在很大程度上对应已知的调节滑动率的车辆制动设备的液压块。

根据本发明的车辆制动设备的液压总成配有这样的压力发生器，该压力发生器在操控状态中将压力介质始终向着轮制动器的方向传送并且其驱动方向不反转。压力发生器在任何运行状态中均不将压力介质从轮制动器中抽取。由于缺乏必要的运动方向反转，相对在花费上更有利的马达能够用于驱动压力发生器。

在根据本发明的车辆制动设备中，驾驶员始终预先设定制动期望，但是真正的制动压力产生在没有驾驶员参与的情况中进行，仅通过所驱动的压力发生器进行。驾驶员则与制动压力产生脱离。被压力发生器触发的压力波动能够由此不向着驾驶员透过，因此根据本发明的车辆制动设备的特征在于高的操作舒适性。在根据本发明的车辆制动设备中，由驾驶员预先设定的制动压力的增强通过相应地操控在与液压地后置于压力发生器的压力调节装置的相互作用中的压力发生器驱动装置进行。压力发生器直接与用于压力介质的储备容器接触。因此，得到了不带有传统的气动的制动力增强器的根据本发明的车辆制动设备，并且该车辆制动设备因此尤其能够用于这样的车辆，该车辆由电动马达、混合驱动装置和/或增压式内燃机驱动。在这些驱动可行方案中，不提供或仅提供小的低压，例如该低压对于气动的制动力增强是必要的。

按照本发明的车辆制动设备具有带有各一个布置在相应的轮制动器的上游的压力形成阀和布置在相应的轮制动器的下游的压力降低阀的压力调节装置。制动回路的轮制动器的压力降低阀的至少之一根据本发明构造为能够连续调节的阀（调节阀）。这样的能够连续调节的压力降低阀能够从基础部位中经过任意多的中间部位转引至终端部位中。压力降低阀将轮制动器与储备容器相连并且由于其可调节性而允许在所配设的制动回路中的制动压力的特别敏感的匹配。利用这种类型的制动压力匹配，液压的和电的制动力矩的完全的混合直至车辆静止是可能的，而在此不能够由驾驶员或其它乘客感知由压力发生器触发的压力波动。

附图说明

本发明的相应不同的实施例在附图的图1至6中展示。所述附图借助彼此连接的单个组件的液压的线路标记各示出了根据本发明的车辆制动设备的液压线路图。所使用的附图标记统一地用于附图中和下述的说明中的彼此相应的构件。单个的实施例具体阐释了后者。

具体实施方式

按照1的根据本发明的车辆制动设备10配备有能够通过踏板12促动的主制动缸14并且分为辅助制动设备和不依赖于此的行车制动设备。车辆制动设备10相应于此地能够从辅助制动模式转接至行车制动模式。这些运行模式此外在制动压力产生的类型中区分。在辅助制动模式中，驾驶员仅借助人力通过相应地促动主制动缸14产生制动压力，而在行车制动模式中，驾驶员通过促动主制动缸14只不过预先设定了制动期望，但是真正的制动压力产生通过压力发生器16完成，该压力发生器借助外力驱动。在正常状态中，即当所有的之后阐释的车辆制动设备10的组件常规地工作时，车辆制动设备10位于行车制动模式中；辅助制动模式只不过在故障情况中激活，即当这些组件的至少之一不应按照规定地起作用或当在操控电子装置中存在故障时。

在所述实施例中，两个彼此分离的制动回路I；II连接至主制动缸14。两个制动回路I；II在很大程度上彼此相同地构建；下文阐述可能存在的差异。制动回路I；II中的每个均具有两个轮制动器18。每个轮制动器18配设有各一个压力调节装置20，该压力调节装置设定轮制动压力并且匹配至滑动率关系，该滑动率关系支配在车辆的配设给轮制动器的轮处。这种压力调节装置20由控制向着相应的轮制动器18的压力介质流入的压力形成阀22和确定从相应的轮制动器18的压力介质流出的压力降低阀24组成。压力形成阀22在轮制动器18的上游连接至制动回路I；II中并且控制所述轮制动器18与现存的压力源之一的压力介质连接，也即分别按照带有压力发生器16或者说带有主制动缸14的车辆制动设备10的运行模式。相应与此，压力降低阀24位于制动回路I；II中的轮制动器18的下游并且利用回行部26调节轮制动器18的压力介质连接。经过回行部26，压力介质返回向着储备容器28流动。压力形成阀22和压力降低阀24各具有两个压力介质接头和两个阀部位并且据此形成了所谓的2/2路阀。在一个阀部位中，在压力介质接头之间存在液压连接并且在相应另一个阀部位中中断或者说锁止该液压连接。压力调节装置20的压力形成阀22能够相应调节地实施，也即，压力形成阀能够通过相应的电子操控从一个阀部位在无限多的中间级中引转至相应另一个阀部位中。在说明书的较迟的时间点处具体论述压力降低阀24的设计方案。

转换阀30布置在主制动缸14和压力形成阀22之间。这种转换阀30指的是带有两个压力介质接头的电磁阀，该电磁阀通过电子的操控从其正常打开的基础部位能够切换至锁止部位中。在锁止部位中，主制动缸14的与所配设制动回路I；II的轮制动器18的压力介质连接被中断，从而通过促动主制动缸14不能够在该制动回路I；II的轮制动器中建立制动压力。转换阀30位于锁止部位中，当车辆制动设备10按照规定地在行车制动状态中工作或者说当辅助制动器不起作用时。

根据本发明所谓的模拟器控制阀32位于在压力降低阀24和储备容器28之间的回行部26中。这种模拟器控制阀32同样具有两个压力介质接头，但是不同于转换阀30而在其基础部位中占据锁止部位并且通过电子的操控能够转接至直通部位。这意味着，模拟器控制阀32在车辆制动设备的行车制动状态中连接至直通，从而压力介质能够从踏板行程模拟器34向着用于压力介质的储备容器28排挤。这种踏板行程模拟器34位于压力介质通道中，该压力介质通道在主制动缸14和转换阀30之间从制动回路I；II分支。踏板行程模拟器34在然后在制动回路I；II的轮制动器18和主制动缸14之间的被锁止的压力介质连接的情况下依然实现了在车辆制动设备10的行车制动运行期间的踏板行程的展示。此外，踏板行程模拟器34为驾驶员提供了考虑其对踏板12的促动的触觉的反馈。只不过，制动回路I配有踏板行程模拟器34。

踏板行程模拟器34具有模拟器活塞36，该模拟器活塞克服弹性的活塞回复元件38的力能够移动地容纳在缸体40中。经过活塞回复元件38的设计，能够设定踏板反作用的特性。模拟器活塞36将缸体40的内部分为两个压力腔42、44。所述弹性的活塞回复元件38安装在这两个压力腔42、44之一中，该活塞回复元件优选地构造为弹簧的形式尤其是螺旋弹簧的形式。这种具有活塞回复元件38的压力腔44结束至回行部26。所涉及的接头部位位于模拟器控制阀32的上游以及制动回路I的轮制动器18的压力降低阀24的下游。

在转换阀30锁止时，从主制动缸14中挤出的压力介质流入朝向主制动缸14的压力腔42中并且对于模拟器活塞36由此强加了克服活塞回复元件38的回复力的运动。只要布置在下游的模拟器控制阀32占据其直通部位，也即当车辆制动设备10位于行车制动模式时，来自后方的容纳活塞回复元件38的压力腔44中的压力介质能够从踏板行程模拟器34向着储备容器28挤压。

压力介质挤压是不可能的并且踏板行程模拟器34由此不能够容纳压力介质，当模拟器控制阀32占据锁止部位或者说基础部位时，也即当车辆制动设备10位于辅助制动模式时。在该情况中，从由驾驶员促动的主制动缸14排挤的压力介质在绕过踏板行程模拟器34的情况下继续向着所连接的轮制动器18流动并且在该处产生制动压力建立。这种制动压力建立由此通过驾驶员的人力产生。

平行于模拟器控制阀32，在储备容器28和踏板行程模拟器34的容纳活塞回复元件38的压力腔44之间连接了止回阀33。止回阀33在从储备容器28至踏板行程模拟器34的流动方向上能够透过压力介质并且锁止了相应的反方向。在完成收回主制动缸14的踏板12的促动之后，允许压力介质从储备容器28中向着压力腔44中的快速的补充流动，从而模拟器活塞36能够被其活塞回复元件38返回带入基础部位中。在模拟器活塞36的基础部位中，踏板行程模拟器34的压力腔42被排空。

从踏板行程模拟器34的这些功能观察，模拟器控制阀32还能够用于保险所述制动回路I；II。这种功能是必要的，当正如在本发明的按照图1的实施例中那样，基于成本原因而使用压力调节装置20时，该压力调节装置对于每个制动回路I；II各配有能够连续调节的压力降低阀24，该压力降低阀在结构方面构造为在不通电时打开的阀。在没有模拟器控制阀32时，在车辆制动设备的故障情况中，经过然后处于打开中的压力降低阀24，在制动回路I；II和用于压力介质的储备容器28之间存在液压连接，该液压连接会阻碍通过促动辅助制动设备而导致的在所涉及的制动回路I；II中的制动压力的建立。

如已经提到的那样，制动压力建立在轮制动器18中在车辆制动设备的行车制动模式期间通过外力来进行。对此，车辆制动设备配有马达驱动的压力发生器16，该压力发生器的驱动装置能够按照需要来操控。作为压力发生器16根据本发明采用容积式泵特别是齿轮泵，该容积式泵在驱动状态中将压力介质从储备容器28抽吸并且连续地向着轮制动器18的方向传送。在抽吸侧，压力发生器16对此在储备容器28和模拟器控制阀32之间连接至回行部26，而该压力发生器在压力侧在转换阀30的下游和压力调节装置20的压力形成阀22的上游与制动回路I；II接触。不设置压力发生器16的驱动装置的转动方向反转；压力发生器16不从轮制动器18中抽吸压力介质或者说不将压力介质从轮制动器18传送离开。

如已经提到的那样，制动回路I；II的压力调节装置20的压力形成阀22设计为带有各两个压力介质接头的正常打开的调节阀并且能够通过相应的电子操控经过任意多的中间部位而转引至锁止部位中。在标准制动过程中，压力形成阀22通常不是电子地操控并且存留在其基础部位中，这保证了尽可能快的和在很大程度上轮制动器18中的未被抑制的制动压力建立。

轮制动器18中的制动压力至环境条件的匹配经过制动回路I；II的压力降低阀24完成。在制动回路I；II内的这些压力降低阀24中的至少一个对此根据本发明能够连续调节地构造。它设计为带有两个压力介质接头的在不通电时打开的电磁阀并且能够从其打开部位在任意多的中间步骤中转引至其锁止部位中。通过匹配压力降低阀24的电子操控，由此在轮制动器18和回行部26或者说储备容器28之间的压力介质连接的横截面能够极其精准地和感觉灵敏地设定并且由此相应地调节在轮制动器18中的压力水平。

因此，在车辆制动设备10内的不同的制动力矩份额直至车辆静止地完全地彼此混合。

如图1中可见，足够的是，能够连续调节地执行制动回路I；II的压力降低阀24中的仅一个，而相同的制动回路I；II的相应的另一个轮制动器18的压力调节装置20相应于此设有传统的压力降低阀24。就此而论，“传统”理解为：该压力降低阀24设计为在无电流时闭合的控制阀，例如它多次在市场上支持且由于其更加简单的结构而比调节阀明显在花费上更有利地获得。

在按照图1的实施例的情况中，两个制动回路I；II的压力调节装置20彼此相同地配有电磁阀，并且具体而言统一地配有能够调节的压力形成阀22以及配有各一个能够连续调节的和各一个可控的压力降低阀24。

车辆的行驶稳定性的调节被简化，当至少每个车桥设置了均统一地配有电磁阀的压力调节装置20时。这因此意味着，按照图1的车辆制动设备10的制动回路I；II优选地对角地分配至车桥，或者说在其中一个车桥的其中一个车辆侧上的轮制动器18在带有所述轮制动器18的制动回路中位于相应另一个车桥的相应另一个车辆侧上，或者说相应地反过来。

如所述，压力形成阀22在未操控的状态（基础部位）中占据其打开部位。只不过，当为此设置的传感装置确定了车辆的轮之一倾向于锁定时，则进行所配设的压力形成阀22的电子的操控，以便闭合该压力形成阀并且避免所配设的轮制动阀18的制动压力的继续升高。为了将所涉及的轮再次置入旋转中，额外地电子地操控配设给轮制动器18的压力降低阀24，从而压力介质为了继续降低制动压力而从该轮制动器18向着储备容器28流出。压力调节装置20的压力形成阀22相应于此主要对于车辆制动设备10的锁定防护运行是必要的。

在图1中所示的根据本发明的车辆制动设备10的第一实施例总共具有十二个电磁阀和由此具有与不能够回收的或者说混合的传统的能够调节滑动率的车辆制动设备一样多的电磁阀。这具有的优点在于，根据本发明的车辆制动设备10的所有的电磁阀能够安装在液压总成（未示出）的壳块处，该壳块的外尺寸基本上对应传统的壳块的尺寸。根据本发明的车辆制动设备的液压总成因此相比传统的液压总成不具有额外的结构空间要求。

图2示出了根据本发明的第二实施例。

在图2中在左侧的半图展示的制动回路I在该实施例中与前文阐释的按照图1的实施例的所阐释的制动回路I；II之一相同地构建。与之不同，在图2中右侧的半图中展示的第二制动回路II中，模拟器控制阀被省去。这会通过在该第二制动回路II的轮制动器18处采用压力调节装置20而可行，该压力调节装置的能够连续调节的压力降低阀24此时在结构方面构造为在无电流时闭合的电磁阀并且不再在无电流时打开，正如按照图1的实施例中那样。无电流时闭合的压力降低阀24的优点在于，由此甚至在车辆制动设备10的故障情况中也不能够在相应的制动回路II和储备容器28之间产生液压连接，该液压连接会在促动辅助制动器的情况中阻碍在该制动回路II中的压力建立，并且按照图2的车辆制动设备10因此仅得到了总共十一个电磁阀。但是，无电流时闭合的所构造的能够电子地调节的压力降低阀24在结构方面极其繁琐并且相应于此明显比其在不通电时打开的类型更加昂贵。此外，按照实施例2的车辆制动设备10具有总共三个不同地配有电磁阀的压力调节装置20并且因此仅适用于这样的车辆制动设备10，在该车辆制动设备中，制动回路I；II配设给各一个车桥。对角的制动回路分配在按照图2的车辆制动设备10中由于车辆的行驶稳定性的更繁琐的可调节性因而未被设置。

后提到的局限在按照图3的实施例不再存在。在这里，两个制动回路I；II配有各两个压力调节装置20，该压力调节装置虽然配有不同的电磁阀，但是以制动回路的方式统一地配备。由此，此车辆制动设备10相同地适用于制动回路I；II至车桥的平行的分配以及对角的分配。

每个制动回路I；II的能够连续调节的压力降低阀24构造为在无电流时闭合的调节阀。这种阀结构类型虽然在结构方面更繁琐且由此比在不通电时打开的结构形式更加昂贵，但是具有的优点是，能够省去制动回路I；II的通过模拟器控制阀32（图1）所进行的独立的保险，因为甚至在故障情况中也不存在制动回路I；II之一与储备容器28的敞开的压力介质连接。但是，在该实施例中在两个制动回路之一中存在的模拟器控制阀32唯一地用于这样的控制，也即，用于在行车制动运行中的或者说在车辆制动设备10的辅助制动运行中的踏板行程模拟器34的激活或者说退除激活。在不能够调节的压力降低阀24中，在该实施例中以及在前述的实施例中，在两个制动回路I；II中使用在花费上有利的正常地闭合的控制阀。

如按照图4的实施例所示，能够在不顾及上述的对模拟器阀32的实施方案时，仅在制动回路I中设置用于两个制动回路I；II的模拟器控制阀32，例如以便将两个制动回路I；II彼此分离地针对失效进行保险。失效情况能够例如存在于：能够连续调节的压力降低阀24或模拟器控制阀32例如由于机械的缺陷或污损而不能够返回至其闭合部位或泄漏。

在按照图5的实施例中，所有的被设置的压力调节装置20不依赖于其对于制动回路I；II之一的配设而相应地同样地配有电磁阀。每个压力调节装置20包括能够调节的在不通电时打开的压力形成阀22以及同样能够调节的在不通电时打开的压力降低阀24。换而言之，据此，所有的现有的压力形成阀22和所有的压力降低阀24能够调节地实施。制动回路I；II的针对失效的保险通过各一个布置在回行部26中的相应的制动回路I；II和在无电流时闭合的所实施的模拟器控制阀32进行。利用电磁阀来配备压力调节装置20这种情况具有的优点是，所述压力调节装置相同地适用于带有对角地分配至车桥的制动回路I；II的车辆制动设备10以及带有平行地分配至车桥的制动回路I；II的车辆制动设备10。但是总体上，为了控制如此配备的车辆制动设备，十二个电磁阀是必要的。

在该车辆制动设备10的行车制动状态中，模拟器控制阀32在每个制动过程中通电并且由此从其闭合的部位中切换至其直通部位中。在制动回路I；II至车桥的平行的分布的情况中，模拟器控制阀32的操控能够与以下相关，即踏板12被驾驶员以哪种速度踩踏。如果踏板促动比能够定义的极限值更快地进行，则模拟器控制阀32的操控如此进行，即该模拟器控制阀32延迟地打开。这种延迟的打开导致回行部26中的压力升高，该压力升高经过打开的压力形成阀24作用至轮制动器18，并且由此在在行车制动模式中的快速的制动施加过程中允许驾驶员的人力用于在这些轮制动器18中的更快速的压力建立。在模拟器活塞36的活塞面处产生的压力差能够以这种方式和方法限定至这样的值上，如该值从标准制动过程中已知。

按照图6的实施例配有压力调节装置20，该压力调节装置依赖于其对于制动回路I；II之一的配设而彼此相应地统一地配有电磁阀。在制动回路I中，能够连续调节的压力降低阀24实施为正常地打开的调节阀并且在相应另外的制动回路II中统一地使用正常地闭合的调节阀。因为后者在其基础部位中锁止了其所配设的轮制动器18与储备容器28的压力介质连接，则该制动回路II不需要借助模拟器控制阀32的额外的保险，而配有在不通电时打开的压力降低阀24的制动回路I始终配有这样的模拟器控制阀32。但是，这种模拟器控制阀32本来对于模拟踏板行程传感器就是必要的，而车辆制动设备10位于行车制动模式中。

同样，该实施例由于不同地配备的压力调节装置20仅适合于带有制动回路I；II至车桥的平行的分布的车辆制动设备10。但是，同样利用按照图6的实施例能够实施依赖于踏板促动的速度的模拟器控制阀32的操控，正如结合按照图7的实施例阐释的那样。

当然，经过所阐释的而得到的对所描述的实施例的改变或补充是能够考虑的，而不偏离于本发明的基本想法。

制动回路I；II的压力调节装置20中的各一个如所述地配有至少一个能够连续调节的压力降低阀24。借助这种能够连续调节的压力降低阀24，能够特别敏感地和精准地调节在所配设的轮制动器18之一中的制动压力，这再者允许了可能在车辆制动设备10内产生的制动力矩份额的完全的混合。最后，压力发生器16的应用由此可行，该压力发生器在驱动状态中将压力介质持续地向着轮制动器的方向传送。这样的压力发生器16就其本身所观察而言从传统的非回收的车辆制动设备10中已知并且因此特别在花费上有利地可供使用。

存在于制动回路I；II至少之一中的模拟器控制阀32根据本发明位于该制动回路I；II的回行部26中并且具体而言位于这样的部位的下游，在该部位处，踏板行程模拟器34的配有活塞回复元件38的压力腔44连接至该回行部26。模拟器控制阀32相应于此设置在踏板行程模拟器34的流出侧并且由此之后保险（hintersichern）了至少一个制动回路I；II的压力降低阀24。除了控制踏板行程模拟器34之外，模拟器控制阀32因此额外地针对失效来保险所述一个或多个制动回路I；II。因此甚至在车辆制动设备10的故障情况或者说辅助制动运行中，能够由驾驶员通过人力建立轮制动器18中的制动压力。

Claims (9)

1.电子地能够调节滑动率的车辆制动设备（10），该车辆制动设备带有行车制动器，该行车制动器为了产生行车制动压力而具有通过外力驱动的压力发生器（16），该车辆制动设备带有辅助制动器，该辅助制动器配有能够通过人力促动的用于产生辅助制动压力的主制动缸（14），并且该车辆制动设备带有用于将该车辆制动设备（10）从行车制动运行转换至辅助制动运行的设备（30），并且该车辆制动设备带有连接至所述主制动缸（14）的制动回路（I；II），该制动回路包括至少一个轮制动器（18）和压力降低阀（24），该压力降低阀为了在行车制动运行期间调节轮制动器（18）中的制动压力而控制从轮制动器（18）经过回行部（26）向着储备容器（28）的压力介质连接，该车辆制动设备带有在该车辆制动设备（10）的行车制动运行期间模拟主制动缸（14）的促动行程的踏板行程模拟器（34），并且该车辆制动设备带有模拟器控制阀（32），该模拟器控制阀控制压力介质从主制动缸（14）中向着踏板行程模拟器（34）的第一压力腔（42）中的流入，其特征在于，模拟器控制阀（32）在车辆制动设备（10）的制动回路（I；II）的回行部（26）中布置在这样的部位的下游，在该部位处，踏板行程模拟器（34）用第二压力腔（44）连接至回行部（26）。

2.按照权利要求1所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，模拟器控制阀（32）构造为在其基础部位中闭合的且通过电子的操控而能够进入其直通部位中的控制阀。

3.按照权利要求1或2所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，压力降低阀（24）构造为在其基础部位中打开的且在其终端部位中闭合的能够连续调节的电磁阀。

4.按照权利要求1所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，压力发生器（16）是容积式泵，该压力发生器在被驱动的状态中将压力介质直接从储备容器（28）抽吸并且向着轮制动器（18）的方向传送。

5.按照权利要求4所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，压力发生器（16）是齿轮泵。

6.按照权利要求4所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，压力发生器（16）是内齿轮泵。

7.按照权利要求1所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，踏板行程模拟器（34）具有模拟器活塞（36），该模拟器活塞把与主制动缸（14）相连的第一压力腔（42）从与回行部（26）相连的第二压力腔（44）分离，其中，促动所述模拟器活塞（36）的弹性的活塞回复元件（38）布置在第二压力腔（44）中。

8.按照权利要求1所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，为每个制动回路（I；II）设置多个轮制动器（18），并且给制动回路（I；II）的这些轮制动器（18）的至少之一配设压力调节装置（20），该压力调节装置包括至少一个能够连续调节的压力降低阀（24）。

9.按照权利要求1所述的电子地能够调节滑动率的车辆制动设备，其特征在于，车辆制动设备（10）具有带有相应多个轮制动器（18）的多个制动回路（I；II），并且制动回路（I；II）彼此配有压力调节装置（20），该压力调节装置均配备有至少一个在结构方面同样设计的能够连续调节的压力降低阀（24）。

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