CN103328286B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

在主切换阀(32、33)闭阀而将连接主液压缸(11)和从动液压缸(42)的液路切断的状态下，当从动液压缸(42)产生与驾驶员对制动踏板(12)的实际操作量对应的制动液压时，通过该制动液压使车轮制动缸(26、27、30、31)工作。劣化判定机构(M1)基于由从动液压缸行程传感器(Se)检测到的从动液压缸(42)的实际工作量和由液压传感器(Sb、Sc)检测到的从动液压缸(42)产生的实际制动液压，来判定从动液压缸(42)的下游的泄漏，因此能够迅速地判定从动液压缸(42)的下游的泄漏。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及一种将驾驶员对制动踏板的操作量转换成电信号来使从动液压缸工作，并通过该从动液压缸产生的制动液压来使车轮制动缸工作的所谓BBW(线控制动)式制动装置。

背景技术

所述BBW式制动装置例如通过下述专利文献1而公知。

以往，为了检测这种BBW式制动装置的比从动液压缸靠下游的制动液的泄漏，而在从动液压缸的储存器中设置制动液的液面传感器，在储存器的制动液的液面下降到规定值以下时，判定为发生泄漏。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-343366号公报

发明的公开

发明要解决的课题

然而，在上述现有的方法中，即使在从动液压缸的下游发生泄漏，在储存器的制动液的液面下降到规定值以下之前也无法检测泄漏的发生，从而存在无法迅速地判定泄漏的发生的问题。

发明内容

本发明鉴于上述的情况而提出，其目的在于迅速地判定BBW式制动装置的液路的泄漏或闭塞。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明涉及一种车辆用制动装置，其具备检测驾驶员对制动踏板的实际操作量的实际操作量检测机构、产生与所述制动踏板的实际操作量对应的液压的主液压缸、根据所述实际操作量而被驱动的制动执行器、通过所述主液压缸或制动执行器产生的制动液压进行工作的车轮制动缸，在使切断所述主液压缸与所述车轮制动缸的连通的截止阀闭塞的状态下使所述制动执行器工作，由此能够与所述主液压缸产生的液压独立地使所述车轮制动缸工作，所述车辆用制动装置的第一特征在于，具备：检测所述制动执行器的实际工作量的实际工作量检测机构；检测所述制动执行器产生的实际制动液压的实际制动液压检测机构；基于所述实际工作量及所述实际制动液压，判别至少包括所述截止阀下游的液路的功能劣化在内的多个劣化状态的劣化判定机构；以及根据所述劣化判定机构判别出的劣化状态而以不同的形态控制所述制动执行器的控制机构。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第二特征在于，所述车辆用制动装置具备基于所述实际工作量及所述实际制动液压来判定特性变化的特性变化判定机构，所述特性变化判定机构在所述实际工作量及所述实际制动液压到达了从基准特性背离规定以上的特性变化区域时，对特性变化进行判定，该基准特性是根据所述制动执行器产生的制动液压相对于该制动执行器的工作量的关系而确定的，所述控制机构在所述特性变化判定机构判定出特性变化时，以限制所述制动执行器的工作量的状态继续控制，并且，所述劣化判定机构在所述实际工作量及所述实际制动液压到达了劣化区域时，对所述劣化进行判定，该劣化区域设定为相对于所述基准特性而超过了所述特性变化区域的区域。

另外，本发明在第一或第二特征的结构的基础上，其第三特征在于，所述劣化判定机构在所述实际工作量为规定值以下的状态下不进行所述劣化的判定。

另外，本发明在第一～第三特征中任一特征的结构的基础上，其第四特征在于，所述车辆用制动装置具备能够向车轮施加再生制动力的驱动电动机，所述劣化判定机构在由所述驱动电动机进行的再生制动中进行所述劣化的判定。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第五特征在于，所述劣化判定机构监视再生制动力的状态，并且在判定出该再生制动力处于规定的状态时，禁止所述劣化的判定。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第六特征在于，所述制动执行器在多个制动液路中分别产生液压，所述车轮制动缸在各系统上至少分别连接一个，从而通过所述制动执行器产生的各个制动液压而各自进行工作，并且，多个实际制动液压检测机构检测所述从动液压缸产生的各个系统中的多个实际制动液压，所述劣化判定机构基于所述实际工作量及所述多个实际制动液压来判定所述多个系统中的仅任一方的所述截止阀下游发生的泄漏所引起的劣化即单系统泄漏。

另外，本发明在第六特征的结构的基础上，其第七特征在于，在所述劣化判定机构判定出所述单系统泄漏时，基于其他系统的由实际制动液压检测机构检测到的实际制动液压，继续进行基于所述制动执行器的仅对单系统的控制。

另外，本发明在第六特征的结构的基础上，其第八特征在于，所述控制机构具备目标工作量变更机构，在所述劣化判定机构判定出所述单系统泄漏时，该目标工作量变更机构变更所述制动执行器的目标工作量。

另外，本发明在第六特征的结构的基础上，其第九特征在于，在所述劣化判定机构判定出所述单系统泄漏之后，在所述实际操作量到达零之前，所述目标工作量变更机构限制所述目标工作量的变更。

另外，本发明在第八或第九特征的结构的基础上，其第十特征在于，所述车辆用制动装置具备报知机构，在所述目标工作量变更机构变更所述目标工作量之前，该报知机构将所述目标工作量的变更向驾驶员报知。

另外，本发明在第八或第九特征的结构的基础上，其第十一特征在于，所述目标工作量变更机构以使所述目标工作量的变更后产生的制动力小于变更前产生的制动力的方式变更所述目标工作量。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第十二特征在于，所述车辆用制动装置具备：收容来自所述主液压缸的制动液而对所述制动踏板的操作施加反力的行程模拟器；以及检测所述主液压缸产生的上游液压的上游液压检测机构，所述劣化判定机构基于所述实际操作量及所述上游液压，来判定所述主液压缸与所述截止阀之间的液路的闭塞、或所述主液压缸与所述行程模拟器之间的液路的闭塞。

另外，本发明在第十二特征的结构的基础上，其第十三特征在于，所述劣化判定机构在表示所述主液压缸产生的制动液压相对于所述制动踏板的操作量的关系的映射中设定制动液压的阈值，在规定的所述实际操作量处的所述实际制动液压为所述阈值以上时，对所述闭塞进行判定。

另外，本发明在第十三特征的结构的基础上，其第十四特征在于，所述劣化判定机构在所述实际制动液压为规定值以下的状态下不进行所述闭塞的判定。

另外，本发明在第十三特征的结构的基础上，其第十五特征在于，所述阈值随着所述制动踏板的操作量的增加而非线性地增加。

另外，本发明在第十三特征的结构的基础上，其第十六特征在于，在所述劣化判定机构判定出闭塞时，打开所述截止阀，停止所述制动执行器的控制。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第十七特征在于，所述车辆用制动装置具备：收容来自所述主液压缸的制动液而对所述制动踏板的操作施加反力的行程模拟器；以及检测所述主液压缸产生的上游液压的上游液压检测机构，所述劣化判定机构基于所述实际操作量及所述上游液压，来判定在所述主液压缸与所述截止阀之间的液路中发生的泄漏、或在所述主液压缸与所述行程模拟器之间的液路中发生的泄漏。

另外，本发明在第十七特征的结构的基础上，其第十八特征在于，所述劣化判定机构在表示所述主液压缸产生的制动液压相对于所述制动踏板的操作量的关系的映射中设定制动液压的阈值，在规定的所述实际操作量中的所述实际制动液压为所述阈值以下时，对所述泄漏进行判定。

另外，本发明在第十七特征的结构的基础上，其第十九特征在于，所述劣化判定机构在所述实际操作量为规定值以下的状态下不进行所述泄漏的判定。

另外，本发明在第十七特征的结构的基础上，其第二十特征在于，所述阈值随着所述制动踏板的操作量的增加而非线性地增加。

另外，本发明在第十七特征的结构的基础上，其第二十一特征在于，在所述劣化判定机构判定出所述泄漏时，不变更所述制动执行器的控制形态而仅执行异常报知。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第二十二特征在于，所述制动执行器在多个制动液路中分别产生液压，所述车轮制动缸在各系统上至少分别连接一个，从而通过所述制动执行器产生的各个制动液压而各自进行工作，并且，多个实际制动液压检测机构检测所述制动执行器产生的各个系统中的多个实际制动液压，所述劣化判定机构基于所述实际工作量及所述多个实际制动液压，来判定所述多个系统中的至少一方的所述截止阀下游发生的流路闭塞所引起的劣化即下游闭塞。

另外，本发明在第二十二特征的结构的基础上，其第二十三特征在于，所述劣化判定机构在表示所述制动执行器产生的制动液压相对于所述实际工作量的关系的映射中设定制动液压的阈值，在规定的所述实际工作量处的所述实际制动液压为所述阈值以上时，对所述下游闭塞进行判定。

另外，本发明在第二十三特征的结构的基础上，其第二十四特征在于，所述劣化判定机构在所述实际制动液压为规定值以下的状态下不进行所述闭塞的判定。

另外，本发明在第二十三特征的结构的基础上，其第二十五特征在于，所述阈值随着所述制动踏板的操作量的增加而非线性地增加。

另外，本发明在第二十二特征的结构的基础上，其第二十六特征在于，所述劣化判定机构在判定出所述闭塞时，打开所述截止阀，停止所述制动执行器的控制。

另外，本发明在第一特征的结构的基础上，其第二十七特征在于，所述车辆用制动装置具备：收容来自所述主液压缸的制动液而对所述制动踏板的操作施加反力的行程模拟器；以及检测所述主液压缸产生的上游液压的上游液压检测机构，所述劣化判定机构基于所述上游液压、实际制动液压、实际操作量及实际工作量，来判定从所述主液压缸到所述车轮制动缸的液路上的闭塞，并且，基于所述上游液压、实际制动液压、实际操作量及实际工作量，来判定从所述主液压缸到所述车轮制动缸的液路上的泄漏，所述控制机构在所述劣化判定机构判定出所述闭塞时，打开所述截止阀而停止所述制动执行器的工作，并且在所述劣化判定机构判定出所述泄漏时，关闭所述截止阀而允许所述制动执行器的工作。

需要说明的是，实施方式的第一、第二主切换阀32、33对应于本发明的截止阀，实施方式的从动液压缸42对应于本发明制动执行器，实施方式的第一液压传感器Sa对应于本发明的上游液压检测机构，实施方式的第二液压传感器Sb及第三液压传感器Sc对应于本发明的实际制动液压检测机构，实施方式的制动踏板行程传感器Sd对应于本发明的实际操作量检测机构，实施方式的从动液压缸行程传感器Se对应于本发明的实际工作量检测机构。

发明效果

根据本发明的第一特征，当制动执行器产生与驾驶员对制动踏板的实际操作量对应的制动液压时，通过该制动液压使车轮制动缸工作。劣化判定机构基于由实际工作量检测机构检测到的制动执行器的实际工作量和由实际制动液压检测机构检测到的制动执行器产生的实际制动液压，来判定液路的劣化即泄漏或闭塞，因此能够迅速地判定所述泄漏或闭塞。

另外，根据本发明的第二特征，劣化判定机构在表示制动执行器产生的制动液压相对于制动执行器的工作量的关系的映射中适用实际工作量及实际制动液压，来判定泄漏或闭塞，因此通过简单的运算就能够可靠地判定所述泄漏或闭塞。

另外，根据本发明的第三特征，劣化判定机构在实际工作量为规定值以下的状态下不进行泄漏或闭塞的判定，因此能够避免实际制动液压的变化小而难以进行高精度的检测的低温时或低负载时的误判定。

另外，根据本发明的第四特征，劣化判定机构在能够对车轮施加再生制动力的驱动电动机进行的再生制动中进行泄漏或闭塞的判定，因此即使在制动踏板的行程与制动液压的关系不同于通常时的再生制动中，也能够进行泄漏或闭塞的判定。

另外，根据本发明的第五特征，劣化判定机构监视再生制动力的状态，并且在判定出该再生制动力处于规定的状态时禁止泄漏或闭塞的判定，因此能够防止在因再生制动的执行及非执行的切换而制动踏板的行程与制动液压的关系发生较大变化的情况下，进行泄漏或闭塞的误判定。

另外，根据本发明的第六特征，劣化判定机构基于由实际工作量检测机构检测到的制动执行器的实际工作量和由多个实际制动液压检测机构检测到的多个系统的实际制动液压来判定截止阀的下游的泄漏，因此能够可靠地识别多个系统中的发生了泄漏的系统。

另外，根据本发明的第七特征，在劣化判定机构判定出一方的系统的泄漏时，基于另一方的系统的由实际制动液压检测机构检测到的实际制动液压来继续进行制动执行器的控制，因此即使发生泄漏也能够毫无障碍地继续进行基于制动执行器的制动。

另外，根据本发明的第八特征，当劣化判定机构判定出单系统泄漏时，目标工作量变更机构变更目标工作量，因此即使因单系统泄漏而制动执行器产生的制动液压下降，也能够通过目标工作量的变更来弥补该下降量，从而能够确保与制动踏板的实际操作量对应的制动力。

另外，根据本发明的第九特征，在劣化判定机构判定出单系统泄漏之后，在实际操作量成为零之后目标工作量变更机构变更目标工作量，因此能够防止在制动中变更目标工作量而使制动力发生急剧变化的情况，从而能够避免驾驶员感觉到不适感的情况。

另外，根据本发明的第十特征，在目标工作量变更机构变更目标工作量之前，报知机构将目标工作量的变更向驾驶员报知，因此驾驶员能够预知因目标工作量的变更而制动力发生变化的情况。

另外，根据本发明的第十一特征，目标工作量变更机构以使目标工作量的变更后产生的制动力比变更前产生的制动力小的方式变更目标工作量，因此驾驶员通过制动力的减少而能够认识到泄漏的发生。

另外，根据本发明的第十二特征，当制动执行器产生与驾驶员对制动踏板的实际操作量对应的制动液压时，通过该制动液压使车轮制动缸工作。此时，通过行程模拟器来收容主液压缸送出的制动液，由此对制动踏板施加模拟性的反力。劣化判定机构基于由实际操作量检测机构检测到的制动踏板的实际操作量和由上游液压检测机构检测到的主液压缸产生的实际制动液压，来判定主液压缸与截止阀之间的液路闭塞、或主液压缸与行程模拟器之间的液路的闭塞，因此能够可靠地判定液路的闭塞。

另外，根据本发明的第十三特征，劣化判定机构在表示主液压缸产生的制动液压相对于制动踏板的操作量的关系的映射中设定制动液压的阈值，在规定的实际操作量处的实际制动液压为所述阈值以上时，对液路的闭塞进行判定，因此通过简单的运算就能够可靠地判定液路的闭塞。

另外，根据本发明的第十四特征，劣化判定机构在实际制动液压为规定值以下的状态下不进行液路的闭塞的判定，因此能够避免实际制动液压的变化小而难以进行高精度的检测的低负载时的误判定。

另外，根据本发明的第十五特征，所述阈值随着制动踏板的操作量的增加而非线性地增加，因此能够与制动液压在制动踏板的操作初期平缓上升、然后制动液压急剧上升这样的主液压缸的输出特性对应来设定所述阈值的倾斜，由此在制动踏板的操作量的全部的区域能够避免误判定。

另外，根据本发明的第十六特征，在劣化判定机构判定出闭塞时，打开截止阀而停止制动执行器的控制，因此将主液压缸产生的制动液压经由未发生闭塞的液路向车轮制动缸传递，能够确保必要最小限度的制动力。

另外，根据本发明的第十七特征，劣化判定机构基于由实际操作量检测机构检测到的制动踏板的实际操作量和由上游液压检测机构检测到的主液压缸产生的实际制动液压，来判定主液压缸与截止阀之间的液路的泄漏、或主液压缸与行程模拟器之间的液路的泄漏，因此能够迅速地判定液路的泄漏。

另外，根据本发明的第十八特征，劣化判定机构在表示主液压缸产生的制动液压相对于制动踏板的操作量的关系的映射中设定制动液压的阈值，在规定的实际操作量处的实际制动液压为所述阈值以下时，对泄漏进行判定，因此通过简单的运算就能够可靠地判定泄漏。

另外，根据本发明的第十九特征，劣化判定机构在实际操作量为规定值以下的状态下不进行泄漏的判定，因此能够避免实际制动液压的变化小而难以进行高精度的检测的低负载时的误判定。

另外，根据本发明的第二十特征，所述阈值随着制动踏板的操作量的增加而非线性地增加，因此能够与制动液压在制动踏板的操作初期平缓上升、然后制动液压急剧上升这样的主液压缸的输出特性对应来设定所述阈值的倾斜，由此在制动踏板的操作量的全部的区域能够避免误判定。

另外，根据本发明的第二十一特征，在劣化判定机构判定了主液压缸与截止阀之间的液路的泄漏、或主液压缸与行程模拟器之间的液路的泄漏时，不会给制动执行器形成的制动液压的产生造成影响，因此不变更制动执行器的控制形态而仅执行异常报知，由此能够继续进行基于制动执行器的制动。

另外，根据本发明的第二十二特征，劣化判定机构基于由实际工作量检测机构检测到的制动执行器的实际工作量和由多个实际制动液压检测机构检测到的多个实际制动液压来判定多个系统中的至少一方的截止阀下游发生的流路闭塞，因此能够可靠地识别出多个系统中的闭塞系统。

另外，根据本发明的第二十三特征，劣化判定机构在表示制动执行器产生的制动液压相对于制动执行器的实际工作量的关系的映射中设定制动液压的阈值，在规定的所述实际工作量处的实际制动液压为所述阈值以上时，对下游闭塞进行判定，因此通过简单的运算就能够可靠地判定下游闭塞。

另外，根据本发明的第二十四特征，劣化判定机构在实际制动液压为规定值以下的状态下不进行液路的闭塞的判定，因此能够避免实际制动液压的变化小而难以进行高精度的检测的低负载时的误判定。

另外，根据本发明的第二十五特征，所述阈值随着制动踏板的操作量的增加而非线性地增加，因此能够与制动液压在制动踏板的操作初期平缓上升、然后制动液压急剧上升这样的主液压缸的输出特性对应来设定所述阈值的倾斜，由此在制动踏板的操作量的全部的区域能够避免误判定。

另外，根据本发明的第二十六特征，在劣化判定机构判定出闭塞时，打开截止阀而停止使制动执行器的控制，因此将主液压缸产生的制动液压经由未发生闭塞的液路向车轮制动缸传递，从而能够确保必要最小限度的制动力。

另外，根据本发明的第二十七特征，当劣化判定机构基于上游液压、实际制动液压、实际操作量及实际工作量而判定出从主液压缸到车轮制动缸的液路上的闭塞时，控制机构打开截止阀而停止制动执行器的工作，因此将主液压缸产生的制动液压经由未发生闭塞的液路向车轮制动缸传递，从而能够确保必要最小限度的制动力。而且，当劣化判定机构基于上游液压、实际制动液压、实际操作量及实际工作量而判定出从主液压缸到车轮制动缸的液路上的泄漏时，控制机构关闭截止阀而允许制动执行器的工作，因此将制动执行器产生的制动液压经由未发生泄漏的系统的液路向车轮制动缸传递，从而能够确保必要最小限度的制动力。

附图说明

图1是车辆用制动装置的液压回路图。(第一实施方式)

图2是表示车辆用制动装置的控制系统的结构的图。(第一实施方式)

图3是车辆用制动装置的通常制动时的液压回路图。(第一实施方式)

图4是车辆用制动装置的异常时的液压回路图。(第一实施方式)

图5是从动液压缸的控制系统的框图。(第一实施方式)

图6是踏板行程-目标液压映射的算出方法的说明图。(第一实施方式)

图7是表示判定下游侧的故障的映射的图。(第一实施方式)

图8是与图2对应的图。(第二实施方式)

图9是表示目标液压-从动液压缸行程映射的图。(第二实施方式)

图10是表示判定上游侧的故障的映射的图。(第三实施方式)

图11是主程序的流程图。(第一～第四实施方式)

图12是步骤S5的副程序的流程图。(第一～第四实施方式)

图13是步骤S6的副程序的流程图。(第一～第四实施方式)

图14是从动液压缸的控制系统的框图。(第五实施方式)

符号说明：

11主液压缸

12制动踏板

26车轮制动缸

27车轮制动缸

30车轮制动缸

31车轮制动缸

32第一主切换阀(截止阀)

33第二主切换阀(截止阀)

35行程模拟器

42从动液压缸(制动执行器)

71报知机构

M1劣化判定机构

M3目标工作量变更机构

M4特性变化判定机构

M5控制机构

Sa第一液压传感器(上游液压检测机构)

Sb第二液压传感器(实际制动液压检测机构)

Sc第三液压传感器(实际制动液压检测机构)

Sd制动踏板行程传感器(实际操作量检测机构)

Se从动液压缸行程传感器(实际工作量检测机构)

具体实施方式

以下，基于图1～图7，说明本发明的第一实施方式。

第一实施方式

如图1所示，串列型的主液压缸11具备经由推杆13与驾驶员操作的制动踏板12连接的第一活塞14、配置在该第一活塞14的前方的第二活塞15，在第一活塞14与第二活塞15之间划分出收纳有回位弹簧16的第一液压室17，在第二活塞15的前方划分出收纳有回位弹簧18的第二液压室19。与储存器20能够连通的第一液压室17及第二液压室19分别具备第一输出端口21及第二输出端口22，第一输出端口21经由液路Pa、Pb、VSA(车辆稳定辅助)装置23及液路Pc、Pd而与例如左右的后轮的盘式制动装置24、25的车轮制动缸26、27(第一系统)连接，并且，第二输出端口22经由液路Qa、Qb、VSA装置23及液路Qc、Qd而与例如左右的前轮的盘式制动装置28、29的车轮制动缸30、31(第二系统)连接。

需要说明的是，在本说明书中，液路Pa～Pd及液路Qa～Qd的上游侧是指主液压缸11侧，下游侧是指车轮制动缸26、27；30、31侧。

在液路Pa、Pb之间配置有作为常开型电磁阀的第一主切换阀32，在液路Qa、Qb之间配置作为常开型电磁阀的第二主切换阀33。从第二主切换阀33的上游侧的液路Qa分支的供给侧液路Ra、Rb经由作为常闭型电磁阀的模拟器阀34而与行程模拟器35连接。行程模拟器35中，由弹簧37施力的活塞38滑动自如地与液压缸36嵌合，在活塞38的与弹簧37相反的一侧形成的液压室39与供给侧液路Rb连通。

在第一、第二主切换阀32、33的下游侧的液路Pb及液路Qb上连接有串列型的从动液压缸42。使从动液压缸42工作的致动器43将电动机44的旋转经由齿轮列45向滚珠丝杠机构46传递。在从动液压缸42的液压缸主体47中嵌合有滑动自如的由滚珠丝杠机构46驱动的第一活塞48A和位于其前方的第二活塞48B，在第一活塞48A与第二活塞48B之间划分出收纳有回位弹簧49A的第一液压室50A，在第二活塞48B的前方划分出收纳有回位弹簧49B的第二液压室50B。当利用致动器43的滚珠丝杠机构46向前进方向驱动第一、第二活塞48A、48B时，第一、第二液压室50A、50B产生的制动液压经由第一、第二输出端口51A、51B向液路Pb、Qb传递。

从动液压缸42的储存器69和主液压缸11的储存器20由排出侧液路Rc连接，行程模拟器35的活塞38的背室70经由排出侧液路Rd而与排出侧液路Rc的中间部连接。

VSA装置23的结构为周知的结构，在对左右的后轮的盘式制动装置24、25的第一系统进行控制的第一制动执行器23A和对左右的前轮的盘式制动装置28、29的第二系统进行控制的第二制动执行器23B中设有相同结构。

以下，作为其代表而说明左右的后轮的盘式制动装置24、25的第一系统的第一制动执行器23A。

第一制动执行器23A配置在液路Pb与液路Pc、Pd之间，该液路Pb与位于上游侧的第一主切换阀32相连，该液路Pc、Pd与位于下游侧的左右的后轮的车轮制动缸26、27分别相连。

第一制动执行器23A具备对于左右的后轮的车轮制动缸26、27共用的液路52及液路53，且具备：配置在液路Pb与液路52之间的由可变开度的常开型电磁阀构成的调节器阀54；相对于该调节器阀54并联配置且允许制动液从液路Pb侧向液路52侧的流通的单向阀55；配置在液路52与液路Pd之间的由常开型电磁阀构成的输入阀56；相对于该输入阀56并联配置且允许制动液从液路Pd侧向液路52侧的流通的单向阀57；配置在液路52与液路Pc之间的由常开型电磁阀构成的输入阀58；相对于该输入阀58并联配置且允许制动液从液路Pc侧向液路52侧的流通的单向阀59；配置在液路Pd与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀60；配置在液路Pc与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀61；与液路53连接的储存器62；配置在液路53与液路Pb之间且允许制动液从液路53侧向液路Pb侧的流通的单向阀63；配置在液路52与液路53之间且从液路53侧向液路52侧供给制动液的泵64；对该泵64进行驱动的电动机65；设置在泵64的吸入侧及喷出侧来阻止制动液的逆流的一对单向阀66、67；配置在单向阀63及泵64的中间位置与液路Pb之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀68。

需要说明的是，虽然所述电动机65对于第一、第二制动执行器23A、23B的泵64、64而共用化，但对于各个泵64、64也可以设置专用的电动机65、65。

如图1及图2所示，在第一主切换阀32的上游的液路Pa上连接有检测其液压的第一液压传感器Sa，在第二主切换阀33的下游的液路Qb上连接有检测其液压的第二液压传感器Sb，在第一主切换阀32的下游的液路Pb上连接有检测其液压的第三液压传感器Sc。需要说明的是，第三液压传感器Sc中直接利用VSA装置23的控制用的液压传感器。

在与第一、第二主切换阀32、33、模拟器阀34、从动液压缸42及VSA装置23连接的电子控制单元U上连接有所述第一液压传感器Sa、所述第二液压传感器Sb、所述第三液压传感器Sc、检测制动踏板12的行程的制动踏板行程传感器Sd、检测从动液压缸42的行程的从动液压缸行程传感器Se、检测电动机44的旋转角的电动机旋转角传感器Sf、检测各车轮的车轮速度的轮速传感器Sg…。

在电子控制单元U中设有劣化判定机构M1，该劣化判定机构M1基于由从动液压缸行程传感器Se检测到的从动液压缸42的实际行程和由第二液压传感器Sb及第三液压传感器Sc检测到的从动液压缸42的下游的实际制动液压，来判定从动液压缸42的下游的制动液的泄漏。另外，电子控制单元U具备：基于从动液压缸42的实际行程和从动液压缸42产生的实际制动液压，来判定因泄漏等产生的制动系统的特性变化的特性变化判定机构M4；基于劣化判定机构M1的判定结果，来控制从动液压缸42的工作的控制机构M5。

接下来，说明具备上述结构的本发明的第一实施方式的作用。

首先，基于图3，说明正常时的通常的制动作用。

在系统正常发挥功能的正常时，若在液路Pa上设置的第一液压传感器Sa检测到驾驶员对制动踏板12的踏入，则由常开型电磁阀构成的第一、第二主切换阀32、33被励磁而闭阀，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34被励磁而开阀。与此同时，从动液压缸42的致动器43工作而使第一、第二活塞48A、48B前进，由此在第一、第二液压室50A、50B中产生制动液压，该制动液压从第一、第二输出端口51A、51B向液路Pb及液路Qb传递，并从两液路Pb、Qb经由VSA装置23的开阀的输入阀56、56；58、58向盘式制动装置24、25；28、29的车轮制动缸26、27；30、31传递，从而对各车轮进行制动。

另外，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34被励磁而开阀，因此主液压缸11的第二液压室19产生的制动液压经由开阀的模拟器阀34而向行程模拟器35的液压室39传递，使其活塞38克服弹簧37而移动，由此能够允许制动踏板12的行程，并产生模拟性的踏板反力来消除驾驶员的不适感。

并且，以使通过在液路Qb上设置的第二液压传感器Sb检测到的由从动液压缸42产生的制动液压成为与通过在液路Pa上设置的第一液压传感器Sa检测到的由主液压缸11产生的制动液压对应的大小的方式，控制从动液压缸42的致动器43的工作，由此能够使盘式制动装置24、25；28、29产生与驾驶员向制动踏板12输入的操作量对应的制动力。

接着，说明VSA装置23的作用。

在VSA装置23未工作的状态下，调节器阀54、54被消磁而开阀，吸入阀68、68被消磁而闭阀，输入阀56、56；58、58被消磁而开阀，输出阀60、60；61、61被消磁而闭阀。因此，当驾驶员为了进行制动而踩踏制动踏板12来使从动液压缸42工作时，从从动液压缸42的第一、第二输出端口51A、51B输出的制动液压从调节器阀54、54经由处于开阀状态的输入阀56、56；58、58而向车轮制动缸26、27；30、31供给，从而能够对四轮进行制动。

在VSA装置23的工作时，在吸入阀68、68被励磁而开阀的状态下，通过电动机65驱动泵64、64，将从从动液压缸42侧经由吸入阀68、68吸入且由泵64、64加压后的制动液向调节器阀54、54及输入阀56、56；58、58供给。因此，通过对调节器阀54、54励磁来调整开度，由此来调节液路52、52的制动液压，并将该制动液压经由开阀的输入阀56、56；58、58而选择性地向车轮制动缸26、27；30、31供给，由此即使在驾驶员未踩踏制动踏板12的状态下，也能够分别控制四轮的制动力。

因此，能够通过第一、第二制动执行器23A、23B分别控制四轮的制动力，使转弯内轮的制动力增加而提高转弯性能，或者使转弯外轮的制动力增加而提高直行稳定性能。

另外，在驾驶员踩踏制动踏板12的制动中，例如在基于轮速传感器Sg…的输出而检测到左后轮踏入低摩擦系数路而成为抱死倾向的情况时，对第一制动执行器23A的一方的输入阀58进行励磁而使其闭阀，并对一方的输出阀61进行励磁而使其开阀，由此使左后轮的车轮制动缸26的制动液压向储存器62逃散而减压至规定的压力，之后对输出阀61进行消磁而使其闭阀，来保持左后轮的车轮制动缸26的制动液压。其结果是，在左后轮的车轮制动缸26的抱死倾向趋向于消除时，对输入阀58进行消磁而使其开阀，由此能够将来自从动液压缸42的第一输出端口51A的制动液压向左后轮的车轮制动缸26供给而增压至规定的压力，从而使制动力增加。

在因该增压而左后轮再次成为了抱死倾向时，通过反复进行所述减压→保持→增压，从而能够进行抑制左后轮的抱死并同时将制动距离抑制成最小限度的ABS(防抱死制动系统)控制。

以上，说明了左后轮的车轮制动缸26成为抱死倾向时的ABS控制，但右后轮的车轮制动缸27、左前轮的车轮制动缸30、右前轮的车轮制动缸31成为抱死倾向时的ABS控制也能够同样进行。

接着，基于图4，说明因电源的故障等而使从动液压缸42无法工作时的作用。

当电源故障时，由常开型电磁阀构成的第一、第二主切换阀32、33自动开阀，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34自动闭阀，由常开型电磁阀构成的输入阀56、56；58、58及调节器阀54、54自动开阀，由常闭型电磁阀构成的输出阀60、60；61、61及吸入阀68、68自动闭阀。在该状态下，在主液压缸11的第一、第二液压室17、19中产生的制动液压未由行程模拟器35吸收，而通过第一、第二主切换阀32、33、调节器阀54、54及输入阀56、56；58、58来使各车轮的盘式制动装置24、25；30、31的车轮制动缸26、27；30、31工作，从而能够毫无障碍地产生制动力。

此时，若主液压缸11产生的制动液压作用于从动液压缸42的第一、第二液压室50A、50B而使第一、第二活塞48A、48B后退，则第一、第二液压室50A、50B的容积扩大而使所述制动液压减压，若要维持制动液压，则制动踏板12的行程可能会增加。然而，在从第一活塞48A侧输入载荷时，从动液压缸42的滚珠丝杠机构46抑制后退，因此第一、第二液压室50A、50B的容积增加减轻。

需要说明的是，也可以另行设置在从动液压缸42的故障时限制第一、第二活塞48A、48B的后退的构件。这种情况下，优选为在通常动作时不会增加驱动阻力的结构。

接着，基于图5及图6，说明从动液压缸42的控制。

如图5所示，由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的行程通过踏板行程-目标液压映射而转换成应使从动液压缸42产生的目标液压。该踏板行程-目标液压映射按照图6所示的顺序算出。

即，根据表示制动踏板12的踏力与应使车辆产生的减速度的关系的映射、和表示从动液压缸42产生的制动液压与车辆的减速度的关系的映射，算出表示制动踏板12的踏力与应使从动液压缸42产生的制动液压的关系的映射。接着，根据该映射和表示制动踏板12的行程与制动踏板12的踏力的关系的映射，来算出表示制动踏板12的行程与应使从动液压缸42产生的目标液压的关系的映射(踏板行程-目标液压映射)。

需要说明的是，在具备未图示的驱动电动机而能够进行再生制动的电动机动车或混合动力车辆中，若将从上述的目标液压减去与再生制动力相当的液压量所得到的值作为最终的目标液压，则能够在考虑了再生制动力(再生转矩)的基础上，设定与制动踏板12的行程对应的目标液压。在此，再生制动力及再生制动力相当的制动液压可以通过公知的方法求得，例如，只要通过映射等求出与踏板行程对应的再生制动力基准值，并与该再生制动力基准值和根据蓄电池的残余容量、气温决定的再生制动力限制值中的任一小的一方对应来设定再生制动力目标值，再通过映射等求出与该再生制动力目标值相当的制动液压，并从上述的目标液压减去该制动液压即可。

返回图5，计算根据踏板行程-目标液压映射算出的应使从动液压缸42产生的目标液压与由第二液压传感器Sb检测到的从动液压缸42产生的实际液压的偏差，并将根据该偏差而算出的液压修正量加到目标液压上，由此进行修正。接着，将修正后的目标液压适用于表示从动液压缸42产生的液压与从动液压缸42的行程的关系的映射，来算出从动液压缸42的目标行程。接着，计算将从动液压缸42的目标行程乘以规定的增益而算出的电动机44的目标旋转角与由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机44的实际旋转角的偏差，并通过根据该偏差而算出的电动机控制量来驱动电动机44，由此，从动液压缸42产生与通过制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的行程对应的制动液压。

接下来，说明由劣化判定机构M1进行的从动液压缸42的下游的制动液的泄漏判定。

图7表示在泄漏判定中使用的映射，这里示出从动液压缸42的行程与在从动液压缸42的下游的液路Pb、Qb中产生的制动液压的关系。

该图中，如作为理想特性而由实线示出的那样，在从动液压缸42的行程从零开始增加的起初，制动液压以小的斜度上升。制动液压的上升的斜度小的理由是由于从动液压缸42的杯状密封的挠曲或液路Pb、Qb的内压增加引起的膨胀等原因，该倾向在制动液的粘性升高的低温时变得显著。当从动液压缸42的行程超过规定值时，随着该行程的增加，制动液压以比前述的斜度大的恒定的斜度增加。

在此，在第一、第二系统中，假定为在第一系统的液路Pb中发生泄漏而在第二系统的液路Qb中未发生泄漏。虚线所示的线表示由第三液压传感器Sc检测到的第一系统的液路Pb的实际制动液压，由于液路Pb的泄漏而第一系统的实际制动液压成为零。单点划线所示的线表示由第二液压传感器Sb检测到的第二系统的液路Qb的实际制动液压，由于在液路Qb中未发生泄漏，因此伴随着从动液压缸42的行程的增加而实际制动液压延迟上升。实际制动液压的上升延迟的理由是因为，由于第一系统的液路Pb的泄漏，在从动液压缸42的第一活塞48A触底而碰触到第二活塞48B之前在第二液压室50B中不产生制动液压，在第一活塞48A空动期间，在第二系统的液路Qb中不产生制动液压的缘故。

在第二系统的液路Qb中发生泄漏而在第一系统的液路Pb中未发生泄漏时，第一系统的由第三液压传感器Sc检测到的实际制动液压成为单点划线的特性，第二系统的由第二液压传感器Sb检测到的实际制动液压成为虚线的特性。

在图7中，从动液压缸42的行程设定为s1以上的部分的斜线的区域表示判定在从动液压缸42的下游发生了泄漏的泄漏判定区域，通过发生了泄漏故障的第一系统的制动液压(参照虚线)和未发生泄漏故障的第二系统的制动液压(参照单点划线)进入泄漏判定区域，能够迅速地判定泄漏故障的发生。

此时，发生了泄漏故障的第一系统的制动液压(参照虚线)在泄漏判定区域的整个区域中为零，相对于此，未发生泄漏故障的第二系统的制动液压(参照单点划线)仅在行程s1～s2的范围内进入泄漏判定区域，因此能够判定出在第一系统的液路Pb中发生了泄漏故障。另外，在第二、第三液压传感器Sb、Sc的输出变得颠倒时，反之能够判定出在第二系统的液路Qb中发生了泄漏故障。而且，在第二、第三液压传感器Sb、Sc的输出这双方均为零时，能够判定出在第一、第二系统这双方的液路Pb、Qb中发生了泄漏故障。

需要说明的是，当在图7中双点划线所示的线的下方设定泄漏判定区域时，即使第二、第三液压传感器Sb、Sc的输出正常，也可能由于行程在s0以下的区域进入泄漏判定区域而误判定为发生了泄漏故障。然而，在本实施方式中，通过将泄漏判定区域设定在行程为s1以上的部分，从而能够避免所述误判定。

以上，说明了下游侧的泄漏的判定，但也可以根据从动液压缸42的制动液压与行程的关系来判定下游侧的液路的闭塞。即，当下游侧的液路闭塞时，仅由于从动液压缸42微小的行程而下游侧的制动液压就会急剧上升，因此在从动液压缸42的制动液压与行程的关系在图7的上侧进入斜线的区域时，能够判定为下游侧的液路发生了闭塞。

如以上那样，根据本实施方式，劣化判定机构M1通过将由从动液压缸行程传感器Se检测到的从动液压缸42的实际行程和由第二、第三液压传感器Sb、Sc检测到的从动液压缸42的下游的实际制动液压适用于预先设定的表示从动液压缸42的行程与从动液压缸42的下游的制动液压的关系的映射，从而通过简单的运算能够可靠地判定从动液压缸42的下游的泄漏。

另外，当在从动液压缸42的储存器69中设置制动液的液面传感器来判定泄漏的发生时，在储存器69的制动液的液面成为规定值以下之前无法判定泄漏的发生，但根据本实施方式，能够在泄漏发生的同时判定泄漏。而且，对于制动液的通过从动液压缸42的杯状密封向储存器69侧的泄漏而言，由于储存器69的制动液的液面不变化，因此通过所述液面传感器无法判定，但根据本实施方式，通过监控实际制动液压，也能够判定制动液的通过杯状密封的泄漏。此外，由于将为了VSA装置23的控制而设置的第三液压传感器Sc作为泄漏判定用的液压传感器利用，因此能够实现部件个数及成本的削减。

然而，在具备行驶用的驱动电动机的电动机动车或混合动力车辆进行再生制动时，为了提高能量回收效率而优先进行再生制动，在仅通过再生制动时制动力不足的情况下，通过液压制动来弥补不足量。另外，在蓄电池处于满充电状态而不能进行再生制动时，仅进行液压制动。由此，在仅进行液压制动的情况下和并用再生制动及液压制动的情况下，使用不同的踏板行程-目标液压映射(参照图6)。

这样，在再生制动的执行时和再生制动的非执行时，使用不同的踏板行程-目标液压映射，由此无论是在再生制动的执行时还是在非执行时，都能够毫无障碍地进行基于劣化判定机构M1的泄漏判定。

另外，在对不同的踏板行程-目标液压映射进行更换的瞬间，从动液压缸42的目标液压急剧变化，因此由第二、第三液压传感器Sb、Sc检测到的实际制动液压发生变动而劣化判定机构M1可能无法进行正确的泄漏判定。

因此，在本实施方式中，劣化判定机构M1监控再生制动的状态，在再生制动的执行时和再生制动的非执行时对不同的踏板行程-目标液压映射进行更换时，暂时禁止泄漏判定，由此能够将泄漏的误判定防患于未然。

需要说明的是，即使在同时执行液压制动及再生制动的情况下，由于仅从动液压缸42的目标制动液压变化，而从动液压缸42的实际工作量与从动液压缸42的下游的实际制动液压的关系不会发生较大变动，因此可以直接利用图7的关系。

接下来，基于图8及图9，说明本发明的第二实施方式。

第二实施方式

如图8所示，在电子控制单元U的输出侧连接有向驾驶员发出警报的蜂鸣器、报鸣器(chime)、灯等报知机构71。而且，在电子控制单元U的控制机构M5中设有：根据应使从动液压缸42中产生的目标液压来设定该从动液压缸42的目标行程的目标工作量设定机构M2；在判定了泄漏时，变更由目标工作量设定机构M2设定的从动液压缸42的目标行程的目标工作量变更机构M3。

在图5中，计算根据踏板行程-目标液压映射算出的应使从动液压缸42中产生的目标液压与由第二液压传感器Sb检测到的从动液压缸42产生的实际液压的偏差，并将根据该偏差算出的液压修正量加到目标液压上来进行修正。接着，将修正后的目标液压适用于表示从动液压缸42产生的液压与从动液压缸42的行程的关系的映射(目标液压-从动液压缸行程映射)，来算出从动液压缸42的目标行程。该目标液压-从动液压缸行程映射由从动液压缸42的特性决定，并通过目标工作量设定机构M2预先设定。

接着，计算将从动液压缸42的目标行程乘以规定的增益而算出的电动机44的目标旋转角与由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机44的实际旋转角的偏差，并通过根据该偏差算出的电动机控制量来对电动机44进行驱动，由此，从动液压缸42产生与由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的行程对应的制动液压。

此外，当在从动液压缸42的下游的第一、第二系统中的一方发生泄漏时，如图7中单点划线所示，在未发生泄漏的另一方的系统中产生制动液压。然而，该制动液压比本来的理想特性的制动液压小，而且在从动液压缸42的行程达到了规定值之后延迟产生，因此若与未发生泄漏的正常时同样地控制从动液压缸42的工作，则制动力下降而给驾驶员带来不适感。

因此，在本实施方式中，当劣化判定机构M1判定了泄漏的发生时，目标工作量变更机构M3更换由目标工作量设定机构M2设定的目标液压-从动液压缸行程映射。如图9所示，发生了泄漏时的目标液压-从动液压缸行程映射(参照虚线)与未发生泄漏时的目标液压-从动液压缸行程映射(参照实线)相比，将相对于同一目标液压的从动液压缸42的行程设定得较大。

并且，在图5中，算出第二、第三液压传感器Sb、Sc中的未发生泄漏的一侧的由液压传感器检测到的实际制动液压(参照图7的单点划线)与目标液压的偏差，进行将根据该偏差算出的液压修正量加到目标液压上的反馈控制，由此，不会使产生液压过大地下降而能够继续从动液压缸42的控制。

此时，虽然未发生泄漏的系统的制动液压比变更前增加，但由于发生了泄漏的系统的制动液压下降得较大，因而总计的制动力与变更前相比设定为减少某种程度。当在从动液压缸42的下游发生泄漏时，制动液压减少而无法产生驾驶员预期的制动力，但如上述那样，根据泄漏的发生而目标工作量变更机构M3更换目标液压-从动液压缸行程映射，由此，可靠地产生必要的减速度而消除驾驶员的不适感，并同时使减速度下降为驾驶员能够感觉的程度，来使驾驶员认识到泄漏的发生，从而能够防止在发生了泄漏的异常状态下继续驾驶的情况。

另外，在目标工作量变更机构M3更换目标液压-从动液压缸行程映射之前，报知机构71工作而向驾驶员报知泄漏的发生，因此驾驶员能够预知与更换目标液压-从动液压缸行程映射相伴的制动力的变化，能够减轻不适感。

在图7中添加了网点的区域表示虽然发生泄漏，但通过目标工作量变更机构M3更换目标液压-从动液压缸行程映射，从而能够将制动液压的特性修正为理想特性的区域。添加了网点的区域的上下外侧的空心的区域是即使更换目标液压-从动液压缸行程映射也无法将制动液压的特性修正为理想特性的区域，这种情况下，以制动力稍下降的状态继续从动液压缸42的控制。

第三实施方式

上述的第一、第二实施方式的劣化判定机构M1判定液路的泄漏，但第三实施方式的劣化判定机构M1判定液路的闭塞。即，图2所示的电子控制单元U的劣化判定机构M1基于由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的实际行程和由第一液压传感器Sa检测到的主液压缸11产生的实际制动液压，来判定将主液压缸11及行程模拟器35连接的液路Qa、Ra、Rb的因异物引起的闭塞、或模拟器阀34的闭阀位置处的因固接引起的闭塞。

接下来，说明由劣化判定机构M1进行的将主液压缸11及行程模拟器35连接的液路Qa、Ra、Rb的闭塞的判定。

图10表示在闭塞的判定中使用的映射，这里，示出在第一、第二主切换阀32、33闭阀的状态下，制动踏板12的行程与在主液压缸11的下游的液路Qa中产生的制动液压的关系。

如作为理想特性而由该图中实线示出的那样，在制动踏板12的行程从零开始增加的起初，制动液压以小斜度上升。制动液压的上升的斜度小的理由是制动踏板12及主液压缸11的可动部的松动、主液压缸11的杯状密封的挠曲、或液路Pa、Qa、Ra、Rb的内压增加引起的膨胀等原因。当制动踏板12的行程超过规定值时，对应于该行程的增加而制动液压以比前述的斜度大的恒定的斜度增加。

当从从主液压缸11到行程模拟器35的液路Qa、Ra、Rb发生闭塞时，主液压缸11送出的制动液的去处丧失，因此制动踏板12难以进行行程，如图10中虚线a所示，主液压缸11产生的制动液压急剧上升。因此，图10中的上侧的施加了斜线的区域为判定从从主液压缸11到行程模拟器35的液路Qa、Ra、Rb发生了闭塞的情况的闭塞判定区域，在由第一液压传感器Sa检测到的实际制动液压进入了闭塞判定区域时能够判定出闭塞的发生。

此时，闭塞判定区域的边界的阈值(参照单点划线b)的倾斜设定为在制动踏板12的行程从零至s1的区域小而在s1以上的区域增大，即，设定为将由实线表示的制动液压的理想特性向上方大致平行移动，因此，能够设定与通过制动踏板12的行程而变化的制动液压的特性相一致的闭塞判定区域，从而能够提高闭塞的判定精度。

另外，闭塞判定区域的边界的阈值(参照单点划线b)在制动踏板12的行程为零时未设定为零，而设定成从规定值p1上升，即，仅在由第一液压传感器Sa检测到的实际制动液压为规定值p1以上时进行闭塞的判定，因此能够避免第一液压传感器Sa的检测精度降低的低负载区域中的误判定。

需要说明的是，在判定了从从主液压缸11至行程模拟器35的液路Qa、Ra、Rb发生闭塞时，使第一、第二主切换阀32、33开阀而使从动液压缸42的工作停止，由此，将主液压缸11产生的制动液压经由未发生闭塞的液路向车轮制动缸26、27、30、31传递，从而能够确保必要最小限度的制动力。

另外，在实施方式中，第一液压传感器Sa未设置在与行程模拟器35相连的第二系统的液路Qa上，而设置在与行程模拟器35未相连的第一系统的液路Pa上，但是当将主液压缸11及行程模拟器35连接的液路Qa、Ra、Rb发生闭塞时，与之连动而第一系统的液路Pa的制动液压也急剧上升，因此第一液压传感器Sa即使设置在第一系统的液路Pa上也不会产生障碍。

如以上那样，根据本实施方式，劣化判定机构M1通过将由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的实际行程和由第一液压传感器Sa检测到的主液压缸11产生的实际制动液压适用于预先设定的表示制动踏板12的行程与主液压缸11产生的制动液压的关系的映射，从而能够通过简单的运算可靠地判定将主液压缸11及行程模拟器35连接的液路Qa、Ra、Rb的闭塞。

接下来，说明本发明的第四实施方式。

第四实施方式

当从从主液压缸11到第一主切换阀32的液路Pa发生泄漏时，在主液压缸11的第一液压室17不会产生制动液压，在第一活塞14触底而第二活塞15开始前进之后，在第二液压室19中产生制动液压。

因此，在液路Pa上设置的第一液压传感器Sa检测到的制动液压如图10中虚线c所示那样保持为零。若将第一液压传感器Sa设置在液路Qa上，则第一液压传感器Sa检测到的制动液压如图10中单点划线d所示那样，在第一活塞14触底之前为零，在第二活塞15开始前进时从零开始上升。

另一方面，当从从主液压缸11到第二主切换阀33或行程模拟器35的液路Qa、Ra、Rb发生泄漏时，主液压缸11的第一、第二活塞14、15空动而在第一、第二液压室17、19中不产生制动液压，在第二活塞15触底之后，在第一液压室17中产生制动液压。

因此，在液路Pa上设置的第一液压传感器Sa检测到的制动液压如图10中单点划线d所示那样，在第二活塞15触底之前为零，在第二活塞15触底之后从零开始上升。若将第一液压传感器Sa设置在液路Qa，则第一液压传感器Sa检测到的制动液压如图10中虚线c所示那样保持为零。

根据以上的情况，图10中的下侧的施加了斜线的区域为判定从从主液压缸11到第一、第二主切换阀32、33或行程模拟器35的液路Pa、Qa、Ra、Rb发生了泄漏的情况的泄漏判定区域，在由第一液压传感器Sa检测到的实际制动液压进入泄漏判定区域时，能够判定出泄漏的发生。

此时，泄漏判定区域未设置在制动踏板12的行程为零的附近，而设定在行程为s2以上的部分，即，仅在由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板行程为规定值s2以上时进行泄漏的判定，因此能够避免第一液压传感器Sa的检测精度降低的低负载区域中的误判定。

如以上所示，根据本实施方式，劣化判定机构M1通过将由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的实际行程和由第一液压传感器Sa检测到的主液压缸11产生的实际制动液压适用于预先设定的表示制动踏板12的行程与主液压缸11产生的制动液压的关系的映射，从而能够迅速地且通过简单的运算可靠地判定从从主液压缸11到第一、第二主切换阀32、33或行程模拟器35的液路Pa、Qa、Ra、Rb的泄漏。

另外，如本实施方式那样，在将第一液压传感器Sa设置于第一系统的情况下，由第一液压传感器Sa检测到的制动液压成为图10的虚线c的状态时，能够判定为在第一系统中发生了泄漏，成为图10的单点划线d的状态时，能够判定为在第二系统中发生了泄漏。

另外，若将第一液压传感器Sa设置于第二系统的情况下，由第一液压传感器Sa检测到的制动液压成为图10的单点划线d的状态时，能够判定为在第一系统中发生了泄漏，成为图10的虚线c的状态时，能够判定为在第二系统中发生了泄漏。

然而，从从主液压缸11到第一、第二主切换阀32、33或行程模拟器35的液路Pa、Qa、Ra、Rb的泄漏不会对基于从动液压缸42的制动液压的产生造成影响，因此这种情况下不变更从动液压缸42的控制形态而仅执行异常报知，从而能够继续进行由制动执行器42产生的制动。

接下来，基于图11～图13的流程图，说明上述第一～第四实施方式的作用的总结。

首先，在图11的主程序的步骤S1中读入由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板行程St，在步骤S2中读入由第一液压传感器Sa检测到的上游液压Pm，在步骤S3中读入由第二液压传感器Sb(或第三液压传感器Sc)检测到的下游液压Pp(或下游液压Ph)，在步骤S4中读入由从动液压缸行程传感器Se检测到的从动液压缸行程Ss，之后，在步骤S5中诊断第一、第二主切换阀32、33的上游侧的液压刚性，并且在步骤S6中诊断第一、第二主切换阀32、33的下游侧的液压刚性。

图12表示所述步骤S5(上游刚性诊断)的副程序，首先在步骤S21中，当相对于制动踏板行程St的上游液压Pm比根据映射求出的本来的值大时，在步骤S22中若上游液压Pm的上升量为最大，则在步骤S23中判定为从从主液压缸11到第一、第二主切换阀32、33的液路Pa、Qa中的一方发生了闭塞，在所述步骤S22中若上游液压Pm的上升量不为最大，则在步骤S24中判定为上游刚性上升。上游刚性的上升例如在第一、第二主切换阀32、33以半开状态固接那样的情况下发生。

在所述步骤S21中相对于制动踏板行程St的上游液压Pm不大于根据映射求出的本来的值，且在步骤S25中相对于制动踏板行程St的上游液压Pm比根据映射求出的本来的值小时，在步骤S26中若上游液压Pm的下降量为最大，则在步骤S27中判定为可能由于第一、第二主切换阀32、33的开阀故障而上游刚性下降，在所述步骤S26中若上游液压Pm的下降量不为最大，则在步骤S28中判定为在液路Pa或液路Qa中发生了泄漏。

图13表示所述步骤S6(下游刚性诊断)的副程序，首先在步骤S31中，当相对于从动液压缸行程Ss的下游液压Pp比根据映射求出的本来的值大时，在步骤S32中若下游液压Pp的上升量为最大，则在步骤S33中判定为从从动液压缸42到VSA装置23的液路Pb、Qb中的一方发生了闭塞，在所述步骤S32中若下游液压Pp的上升量不为最大，则在步骤S34中判定为下游刚性上升。下游刚性的上升例如在从VSA装置23到车轮制动缸26、27、30、31的液路Pc、Pd、Qc、Qd发生了闭塞那样的情况下发生。

在所述步骤S31中相对于从动液压缸行程Ss的下游液压Pp不比根据映射求出的本来的值大，且在步骤S35中相对于从动液压缸行程Ss的下游液压Pp比根据映射求出的本来的值小时，在步骤S36中若下游液压Pp的下降量为最大，则在步骤S37中判定为可能由于第一、第二主切换阀32、33的开阀故障而下游刚性下降，在所述步骤S36中若下游液压Pp的下降量不为最大，则在步骤S38中判定为在液路Pb或液路Qb中发生了泄漏。

返回图11的流程图，在步骤S7中若发生上游泄漏，则在步骤S8中按照通常那样控制从动液压缸42，通过从动液压缸42产生的制动液压进行制动。这种情况下，上游泄漏不会对下游侧的液路造成直接的影响，因此能够毫无障碍地进行由从动液压缸42产生的制动。

若在所述步骤S7中未发生上游泄漏，而在步骤S9中发生了下游泄漏，则在步骤S10中切换控制映射而继续从动液压缸42的控制。即，在下游侧的2系统的液路的一方发生了泄漏时，通过另一方的未发生泄漏的系统的液路继续进行制动，但这种情况下，为了提高未发生泄漏的系统的制动力来将总计的制动力的减少抑制成最小限度，而更换决定从动液压缸42的工作量的映射。

若在所述步骤S9中未发生下游泄漏，而在步骤S11中在上游或下游发生了闭塞，则在步骤S12中向备用转移，将主液压缸11产生的制动液压经由未发生闭塞的系统的液路向车轮制动缸26、27、30、31供给，由此进行基于主液压缸11的备用。

若在所述步骤S11中在上游或下游未发生闭塞，而在步骤S13中在上游或下游发生了刚性变化，则向修正限制模式转移。在修正限制模式中，通过后述的方法对从动液压缸42的控制量进行修正。另外，若在所述步骤S13中在上游或下游未发生刚性变化，则在所述步骤S8中按照通常那样控制从动液压缸42。

接下来，基于图14，说明图11的流程图的主程序的步骤S13的修正限制模式。

将图5(第一实施方式)及图14(第五实施方式)进行比较时明确可知，第五实施方式的从动液压缸42的控制系统具备下限值映射、上限值映射及限制器。下限值映射及上限值映射以踏板行程-目标液压映射所输出的目标液压为参数，检索从动液压缸42的目标行程的下限值Stmin及上限值Stmax并输出。表示从动液压缸42的液压与行程的关系的映射所输出的从动液压缸42的目标行程向限制器输入，在此通过下限值Stmin及上限值Stmax进行限制处理。然后，计算将所述限制处理后的从动液压缸42的目标行程乘以规定的增益所算出的电动机44的目标旋转角与由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机44的实际旋转角的偏差，并以根据该偏差算出的电动机控制量来驱动电动机44。

因此，由于在图11的流程图的步骤S13中在上游或下游发生了刚性变化，因此通过对应于从动液压缸42的目标液压与实际液压的偏差的修正量来修正目标液压，由此来修正从动液压缸42的目标行程，即便如此，该目标行程的上限及下限也会受到限制。其结果是，在图7的映射的空心的区域中，无法使从动液压缸42产生的制动液压与理想特性一致，从而在制动力比目标值下降的状态下继续从动液压缸42的控制。

由此，即使在上游或下游发生了刚性变化的情况下，通过确保必要最小限度的制动力，并同时使驾驶员感觉到制动力的减少，从而也能够认识到异常的产生(上游或下游的刚性变化)。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。

例如，在实施方式中，将为了VSA装置23的控制而设置的第三液压传感器Sc作为泄漏判定用的液压传感器利用，但也可以设置泄漏判定用的专用的第三液压传感器Sc。

另外，在实施方式中，在泄漏判定用中设置了第二、第三液压传感器Sb、Sc，但也可以仅设置第二、第三液压传感器Sb、Sc中的任一方来判定泄漏的发生。即，若在第一、第二系统中的一方的系统设置的液压传感器检测到图7的虚线的液压特性，则能够判定为在该一方的系统中发生了泄漏故障，若检测到图7的单点划线的液压特性，则能够判定为在另一方的系统中发生了泄漏故障。

另外，当在驾驶员踩踏制动踏板12的制动中对目标液压-从动液压缸行程映射进行更换时，制动力在该瞬间急剧变化而可能给驾驶员带来不适感，因此若在暂且等待制动踏板12返回之后进行目标液压-从动液压缸行程映射的更换，则不会给驾驶员带来不适感。

另外，在实施方式中，将第一液压传感器Sa设置在与行程模拟器35不相连的第一系统的液路Pa上，但也可以将其设置在与行程模拟器35相连的第二系统的液路Pa、Ra、Rb上。但是，这种情况下，当在液压传感器的上游侧发生了闭塞时，无法检测由闭塞引起的制动液压的上升，因此优选将液压传感器设置在尽量接近主液压缸11的位置。

另外，本发明的制动执行器并未限定为实施方式的从动液压缸42，也可以是通过线性阀等电磁阀对由泵等加压后的高压源的压力进行调压并供给，由此对车轮制动缸进行加压的使用了公知的液压源的系统。

Claims (2)

1.一种车辆用制动装置，其具备检测驾驶员对制动踏板(12)的实际操作量的实际操作量检测机构(Sd)、产生与所述制动踏板(12)的实际操作量对应的液压的主液压缸(11)、根据所述实际操作量而被驱动的制动执行器(42)、通过所述主液压缸(11)或制动执行器(42)产生的制动液压进行工作的车轮制动缸(26、27、30、31)，在使切断所述主液压缸(11)与所述车轮制动缸(26、27、30、31)的连通的截止阀(32、33)闭塞的状态下使所述制动执行器(42)工作，由此能够与所述主液压缸(11)产生的液压独立地使所述车轮制动缸(26、27、30、31)工作，所述车辆用制动装置的特征在于，具备：

检测所述制动执行器(42)的实际工作量的实际工作量检测机构(Se)；

检测所述制动执行器(42)产生的实际制动液压的实际制动液压检测机构(Sb、Sc)；

基于所述实际工作量及所述实际制动液压，判别至少包括所述截止阀(32、33)下游的液路的功能劣化在内的多个劣化状态的劣化判定机构(M1)；以及

根据所述劣化判定机构(M1)判别出的劣化状态而以不同的形态控制所述制动执行器(42)的控制机构(M5)，

所述车辆用制动装置具备基于所述实际工作量及所述实际制动液压来判定特性变化的特性变化判定机构(M4)，所述特性变化判定机构(M4)在所述实际工作量及所述实际制动液压到达了从基准特性背离规定以上的特性变化区域时，对特性变化进行判定，该基准特性是根据所述制动执行器(42)产生的制动液压相对于该制动执行器(42)的工作量的关系而确定的，

所述控制机构(M5)在所述特性变化判定机构(M4)判定出特性变化时，以限制所述制动执行器(42)的工作量的状态继续控制，并且，

所述劣化判定机构(M1)在所述实际工作量及所述实际制动液压到达了劣化区域时，对所述劣化进行判定，该劣化区域设定为相对于所述基准特性而超过了所述特性变化区域的区域。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述劣化判定机构(M1)在所述实际工作量为规定值以下的状态下不进行所述劣化的判定。