JP2001130400A - ペダルストロークシミュレータ付き車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作初期において好適なペダル操作
フィーリングを得ることができ、且つ、マスターシリン
ダのピストンの固着等の異常を検出することができるペ
ダルストロークシミュレータ付き車両ブレーキ装置を提
供する。 【解決手段】マスターシリンダ１２には第１及び第２ピ
ストン２３，２４が収容されて、第１液室３５及び第２
液室３６が形成されている。第１及び第２液室３５，３
６には、それぞれ第１及び第２ペダルストロークシミュ
レータ１７，１８が接続されている。ブレーキペダル１
１の操作による第１及び第２ピストン２３，２４の摺動
によって第１及び第２液室３５，３６に発生する液圧に
基づき第１及び第２シミュレータピストン４３，５３を
押し下げて、ブレーキペダル１１のストロークを発生す
る。第１シミュレータピストン４３が摺動を開始すると
きの第１液室３５の液圧は、第２ピストン２４が摺動を
開始するときの第１液室３５の液圧よりも低く設定され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ペダルストローク
シミュレータ付き車両ブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両ブレーキ装置として種々のも
のが提案されており、例えば特開昭５８−３９５５１号
公報に記載されたものが知られている。同公報記載の装
置においては、運転者のブレーキ操作を電気的に検出
し、その検出結果に基づいてパワー液圧源の液圧を車輪
ブレーキに加える等して車輪に対する所要の制動力制御
を行っている。

【０００３】このブレーキ装置は、上記パワー液圧源の
失陥時等において、運転者のブレーキ操作に基づき車輪
ブレーキに加える液圧を発生するタンデム型のマスター
シリンダを備えている。このマスターシリンダ内には、
ブレーキペダルに連結された第１ピストンと、底壁側に
配置された第２ピストンとを備えている。そして、第１
ピストンと第２ピストンとの間、及び第２ピストンと底
壁との間には、それぞれ第１液室及び第２液室が形成さ
れている。パワー液圧源の失陥時等においては、ブレー
キペダルの操作（踏力）に応じてこれら第１及び第２液
室に発生する液圧が、それぞれ対応する車輪ブレーキに
加えられて車輪に対する制動力を発生する。

【０００４】上記第２液室には、距離シミュレータが接
続されている。この距離シミュレータは、上記パワー液
圧源の正常時において、ブレーキペダルの操作（踏力）
に応じて発生する第２液室の液圧に基づき、同距離シミ
ュレータのピストンを押し下げることで、同操作（踏
力）に応じたブレーキペダルのストロークを発生し、ペ
ダル操作フィーリングを運転者に伝えている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このブレー
キ装置においては、上記距離シミュレータが第２液室に
接続されているため、ブレーキペダルがストロークを開
始するためには、マスターシリンダの第１及び第２ピス
トンがともに摺動して第２液室に液圧を発生し、更にこ
の液圧によって距離シミュレータのピストンを摺動させ
る（押し下げる）必要がある。従って、これら第１及び
第２ピストン、距離シミュレータのピストンが全て摺動
開始する荷重が比較的大きいことから、運転者にはブレ
ーキ操作初期のブレーキペダルが重く感じられ、ペダル
操作フィーリングがよくなかった。

【０００６】なお、このように摺動開始荷重が大きくな
ることによってブレーキ操作初期のブレーキペダルが重
く感じられることを回避するために、第１液室に上記距
離シミュレータを接続することが考えられる。この場
合、マスターシリンダの第１ピストンのみが摺動して第
１液室に液圧を発生すれば、この液圧によって距離シミ
ュレータのピストンを摺動させ、ブレーキペダルがスト
ロークを開始する。従って、運転者にはブレーキ操作初
期のブレーキペダルが軽く感じられ、ペダル操作フィー
リングが良好となる。

【０００７】しかしこの場合、パワー液圧源の正常時に
は、ブレーキペダルの操作において第１ピストンのみが
摺動して第１液室に液圧を発生すれば、上記距離シミュ
レータのピストンを押し下げてブレーキペダルがストロ
ークを開始し、上記ペダル操作フィーリングが得られる
こととなる。従って、上記パワー液圧源が正常である通
常は、第２ピストンが摺動することはないため、同第２
ピストンが固着等するという別の問題が生じてしまう。
また、このような固着等の異常が発生したとしてもこの
異常がペダル操作フィーリングとして運転者に伝えられ
ることがないため、この状態が放置されることとなる。

【０００８】本発明の目的は、ブレーキ操作初期におい
て好適なペダル操作フィーリングを得ることができ、且
つ、マスターシリンダのピストンの固着等の異常を検出
することができるペダルストロークシミュレータ付き車
両ブレーキ装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、運転者のブレーキ操作
の検出結果に基づき、車輪ブレーキの液圧を制御して各
車輪に対する制動力を制御するペダルストロークシミュ
レータ付き車両ブレーキ装置において、ブレーキペダル
に連結される第１ピストンと、第２ピストンとが収容さ
れ、これら第１ピストン及び第２ピストンの間、及び該
第２ピストンの第１ピストンと対向しない側にそれぞれ
第１液室及び第２液室が形成されるマスターシリンダ
と、第１シミュレータピストンを備えて前記第１液室に
連通され、前記ブレーキペダルの操作による前記第１ピ
ストンの摺動によって該第１液室に発生する液圧に基づ
き該第１シミュレータピストンを摺動させて、該ブレー
キペダルのストロークを発生する第１ペダルストローク
シミュレータと、第２シミュレータピストンを備えて前
記第２液室に連通され、前記第１液室の液圧による前記
第２ピストンの摺動によって該第２液室に発生する液圧
に基づき該第２シミュレータピストンを摺動させて、該
ブレーキペダルのストロークを発生する第２ペダルスト
ロークシミュレータとを備え、前記第１シミュレータピ
ストンが摺動を開始するときの前記第１液室の液圧は、
前記第２シミュレータピストンが摺動を開始するときの
前記第１液室の液圧よりも低く設定されていることを要
旨とする。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のペダルストロークシミュレータ付き車両ブレーキ装置
において、前記第１シミュレータピストンが摺動を開始
するときの前記第１液室の液圧は、前記第２ピストンが
摺動を開始するときの前記第１液室の液圧よりも低く設
定されていることを要旨とする。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載のペダルストロークシミュレータ付き車両ブレー
キ装置において、前記第１シミュレータピストンが摺動
限界位置に達するときの前記第１液室の液圧は、前記第
２シミュレータピストンが摺動を開始するときの前記第
１液室の液圧よりも高く設定されていることを要旨とす
る。

【００１２】（作用）請求項１及び２に記載の発明の構
成によれば、上記第１シミュレータピストンが摺動を開
始するときの第１液室の液圧は、上記第２シミュレータ
ピストンが摺動を開始するときの第１液室の液圧よりも
低く設定されている。従って、ブレーキペダルの踏力
（第１ピストンへの操作力）が小さく第１液室に発生す
る液圧が低い場合には、上記第２シミュレータピストン
を摺動させることなく第１シミュレータピストンが摺動
を開始する。このため、ブレーキペダルの踏力が比較的
小さなブレーキ操作の初期においても、第１シミュレー
タピストンを摺動し、同操作（踏力）に応じたブレーキ
ペダルのストロークを発生して、好適なペダル操作フィ
ーリングが運転者に伝えられる。

【００１３】また、ブレーキペダルの踏力（第１ピスト
ンへの操作力）が大きく第１液室に発生する液圧が高い
場合には、第２ピストンが摺動して、第２液室に液圧を
発生する。そして、この液圧に基づき上記第２シミュレ
ータピストンを第１シミュレータピストンとともに摺動
する。従って、上記第２ピストンが所定位置に保持され
続けることはないため、同第２ピストンが固着したりす
ることは回避される。

【００１４】また、上記第１及び第２シミュレータピス
トンを摺動することにより発生するブレーキペダルのス
トロークが、ペダル操作フィーリングとして運転者に伝
えられるため、例えば上記第１若しくは第２ピストンに
固着等の異常が発生した場合にも、この異常がペダル操
作フィーリングとして直ちに運転者に伝えられるため、
整備所への待避行動等の迅速な処置が可能となる。

【００１５】請求項３に記載の発明の構成によれば、上
記第１シミュレータピストンが摺動限界位置に達すると
きの第１液室の液圧は、上記第２シミュレータピストン
が摺動を開始するときの第１液室の液圧よりも高く設定
されている。従って、ブレーキペダルの踏力（第１ピス
トンへの操作力）が大きく第１液室に発生する液圧が高
い場合には、上記第１シミュレータピストンが摺動限界
位置に達する前に、上記第２シミュレータピストンが第
１シミュレータピストンとともに摺動し、同操作（踏
力）に応じたブレーキペダルのストロークを発生する。
従って、例えば第１シミュレータピストンのみが摺動す
る状態から第１及び第２シミュレータピストンがともに
摺動する状態への移行は円滑なものとされ、好適なペダ
ル操作フィーリングが運転者に伝えられる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した車両ブ
レーキ装置の一実施形態を図１〜図２に従って説明す
る。なお、本実施形態の車両ブレーキ装置は、運転者の
ブレーキ操作を電気的に検出して各車輪に対する制動力
を制御するＥＨＢ（Electro-hydraulicBrake ）機能
と、同ＥＨＢ機能の失陥時等において作動する通常ブレ
ーキ機能とを有している。

【００１７】図１は、本発明に係る車両ブレーキ装置を
示す概略構成図である。同図に示されるように、車両ブ
レーキ装置１０は、ブレーキペダル１１と、タンデム型
のマスターシリンダ１２と、ブレーキ液を貯留するブレ
ーキ液リザーバ１３と、各車輪１４（同図においては、
１つのみ図示）に配設され、加えられた液圧に応じて同
車輪１４に対する制動力を発生する車輪ブレーキ１５
と、パワー液圧源１６と、同パワー液圧源１６の正常時
においてブレーキペダル１１のストロークを発生するた
めの第１ペダルストロークシミュレータ１７及び第２ペ
ダルストロークシミュレータ１８と、電子制御装置１９
とを備えている。

【００１８】前記マスターシリンダ１２は、上記パワー
液圧源１６の失陥時等において上記車輪ブレーキ１５に
加える液圧を発生するためのものである。このマスター
シリンダ１２は、略有底筒状のシリンダ２１を備えてお
り、同シリンダ２１の内部には、前記ブレーキペダル１
１と入力ロッド２２を介して連結された第１ピストン２
３、及び第２ピストン２４が液密的に摺動自在に配設さ
れている。また、第１ピストン２３と第２ピストン２４
との間、及び第２ピストン２４とシリンダ２１の底壁２
１ａとの間には、それぞれ第１ピストン戻しスプリング
２５及び第２ピストン戻しスプリング２６が所定の付勢
力を有して取り付けられている。これら第１及び第２ピ
ストン戻しスプリング２５，２６は、上記ブレーキペダ
ル１１の非操作時において同ブレーキペダル１１（第１
及び第２ピストン２３，２４）を復帰状態に戻す。

【００１９】上記第１ピストン２３及び第２ピストン２
４の外周側には、前記ブレーキ液リザーバ１３とそれぞ
れ第１液路３１及び第２液路３２を介して常時、連通さ
れる第１環状液室３３及び第２環状液室３４が形成され
ている。また、上記第１ピストン２３と第２ピストン２
４との間、及び第２ピストン２４とシリンダ２１の底壁
２１ａとの間には、それぞれ第１液室３５及び第２液室
３６が形成されている。これら第１及び第２液室３５，
３６は、上記ブレーキペダル１１の非操作時（第１及び
第２ピストン２３，２４が復帰状態にあるとき）には、
それぞれ第３液路３７及び第４液路３８を介して上記ブ
レーキ液リザーバ１３に連通され、同ブレーキペダル１
１の操作時には、同ブレーキ液リザーバ１３と遮断され
る。従って、上記ブレーキペダル１１の操作（踏力）に
基づき第１及び第２ピストン２３，２４が移動すると、
その操作力に応じた大きさの液圧がこれら第１及び第２
液室３５，３６にそれぞれ発生する。

【００２０】上記第１及び第２液室３５，３６は、それ
ぞれ常開型の電磁開閉弁３９を介して各対応する車輪ブ
レーキ１５に接続されている（第２液室３６については
図示略）。従って、上記電磁開閉弁３９がオフ状態（非
通電状態）のときには、上記第１及び第２液室３５，３
６と車輪ブレーキ１５とは連通される。このため、上記
ブレーキペダル１１の操作（踏力）に基づく第１及び第
２ピストン２３，２４の移動によって第１及び第２液室
３５，３６に発生した液圧が各対応する車輪ブレーキ１
５に加えられて車輪１４に対する制動力が発生する。一
方、上記電磁開閉弁３９がオン状態（通電状態）のとき
には、同第１及び第２液室３５，３６と車輪ブレーキ１
５とは遮断される。

【００２１】また、上記第１液室３５は、常閉型の電磁
開閉弁４１を介して前記第１ペダルストロークシミュレ
ータ１７に接続されている。この第１ペダルストローク
シミュレータ１７は、略有底筒状に形成された第１シミ
ュレータシリンダ４２と、同第１シミュレータシリンダ
４２内に摺動自在に設けられた第１シミュレータピスト
ン４３と、第１シミュレータシリンダ４２の底壁及び第
１シミュレータピストン４３間に介装された第１シミュ
レータスプリング４４とを備えている。そして、上記第
１シミュレータピストン４３には、上記電磁開閉弁４１
に接続された第１シミュレータ液室４５が形成されてい
る。従って、上記電磁開閉弁４１がオフ状態のときに
は、上記第１液室３５と第１ペダルストロークシミュレ
ータ１７の第１シミュレータ液室４５とは遮断される。
また、上記電磁開閉弁４１がオン状態のときには、上記
第１液室３５と上記第１シミュレータ液室４５とは連通
される。このため、上記ブレーキペダル１１の操作（踏
力）に基づく第１ピストン２３の移動によって発生する
第１液室３５の液圧が上記第１シミュレータ液室４５に
加えられる。この液圧に基づき、上記第１シミュレータ
ピストン４３を第１シミュレータスプリング４４の付勢
力に抗して押し下げることで、上記操作（踏力）に応じ
たブレーキペダル１１のストロークを発生する。

【００２２】なお、本実施形態においては、上記第１シ
ミュレータピストン４３が摺動を開始するときの第１液
室３５の液圧が、前記マスターシリンダ１２の第２ピス
トン２４が摺動を開始するときの液圧（第１液室３５の
液圧）よりも低くなるように上記第１及び第２ピストン
戻しスプリング２５，２６、第１シミュレータスプリン
グ４４の取付荷重、ばね定数等が設定されている。従っ
て、ブレーキペダル１１の踏力（第１ピストン２３への
操作力）が小さく第１液室３５に発生する液圧が低い場
合には、上記第２ピストン２４を摺動させることなく第
１シミュレータピストン４３を押し下げる。このため、
ブレーキペダル１１の踏力が比較的小さなブレーキ操作
の初期においても、第１シミュレータピストン４３を押
し下げることで、同操作（踏力）に応じたブレーキペダ
ル１１のストロークを発生し、ペダル操作フィーリング
が運転者に伝えられる。

【００２３】また、上記第１シミュレータピストン４３
を完全に押し下げるときの第１液室３５の液圧は、上記
第２ピストン２４が摺動を開始するときの液圧（第１液
室３５の液圧）よりも高くなるように上記第１及び第２
ピストン戻しスプリング２５，２６、第１シミュレータ
スプリング４４の取付荷重、ばね定数等が設定されてい
る。従って、ブレーキペダル１１の踏力（第１ピストン
２３への操作力）が大きく第１液室３５に発生する液圧
が高い場合には、上記第１シミュレータピストン４３を
完全に押し下げる前に、上記第２ピストン２４が摺動を
開始して、第２液室３６に液圧を発生する。

【００２４】上記第２液室３６は、常閉型の電磁開閉弁
５１を介して前記第２ペダルストロークシミュレータ１
８に接続されている。この第２ペダルストロークシミュ
レータ１８は、略有底筒状に形成された第２シミュレー
タシリンダ５２と、同第２シミュレータシリンダ５２内
に摺動自在に設けられた第２シミュレータピストン５３
と、第２シミュレータシリンダ５２の底壁及び第２シミ
ュレータピストン５３間に介装された第２シミュレータ
スプリング５４とを備えている。なお、この第２シミュ
レータスプリング５４は前記第１シミュレータスプリン
グ４４と同等のばね定数を有している。そして、上記第
２シミュレータピストン５３には、上記電磁開閉弁５１
に接続された第２シミュレータ液室５５が形成されてい
る。従って、上記電磁開閉弁５１がオフ状態のときに
は、上記第２液室３６と第２ペダルストロークシミュレ
ータ１８の第２シミュレータ液室５５とは遮断される。
また、上記電磁開閉弁５１がオン状態のときには、上記
第２液室３６と上記第２シミュレータ液室５５とは連通
される。このため、上記ブレーキペダル１１の操作（踏
力）に基づく第１ピストン２３の移動によって第１液室
３５に発生する液圧が、上記第２ピストン２４が摺動を
開始するのに十分な大きさのときには、同第２ピストン
２４は摺動する。そして、第２ピストン２４の移動によ
って発生する第２液室３６の液圧が上記第２シミュレー
タ液室５５に加えられ、この液圧に基づき上記第２シミ
ュレータピストン５３を第２シミュレータスプリング５
４の付勢力に抗して押し下げる。このため、ブレーキペ
ダル１１の踏力が大きい場合には、これら第１及び第２
シミュレータピストン４３，５３を押し下げることで、
同操作（踏力）に応じたブレーキペダル１１のストロー
クを発生し、ペダル操作フィーリングが運転者に伝えら
れる。

【００２５】なお、上記第１シミュレータピストン４３
を完全に押し下げる前に、上記第２ピストン２４が摺動
を開始して第２シミュレータピストン５３を押し下げる
ので、例えば第１シミュレータピストン４３のみを押し
下げる状態から第１及び第２シミュレータピストン４
３，５３をともに押し下げる状態への移行は円滑なもの
とされ、快適なペダル操作フィーリングが運転者に伝え
られる。

【００２６】ここで、本実施形態においては、上記第１
ペダルストロークシミュレータ１７の液圧に対する消費
液量の特性としての消費液量の割合（液圧Ｐ１、消費液
量Ｖ１としたときの勾配Ｖ１／Ｐ１）が第２ペダルスト
ロークシミュレータ１８の液圧に対する消費液量の特性
としての消費液量の割合（液圧Ｐ２、消費液量Ｖ２とし
たときの勾配Ｖ２／Ｐ２）よりも大きくなるように、上
記第１シミュレータピストン４３の外径を第２シミュレ
ータピストン５３の外径よりも大きく設定している。こ
のため、同等の液圧が第１及び第２ペダルストロークシ
ミュレータ１７，１８（第１及び第２シミュレータ液室
４５，５５）に加えられると、第２シミュレータピスト
ン５３に比べてより大きな荷重が第１シミュレータピス
トン４３に加えられて同第１シミュレータピストン４３
のストロークが大きくなる。従って、図２（ａ），
（ｂ）に示されるように、第１シミュレータピストン４
３の液圧Ｐ１に対するストロークＳｔ１の勾配は、第２
シミュレータピストン５３の液圧Ｐ２に対するストロー
クＳｔ２の勾配よりも大きくなっている。なお、同図に
おいては、簡略化のために上述の第２ピストン２４の液
圧に基づく摺動開始遅れの影響、すなわち、第２シミュ
レータピストン５３のストロークの遅れを割愛して図示
している。従って、図２（ｃ）に示されるように、第１
及び第２シミュレータピストン４３、５３を併せたスト
ロークＳｔは、液圧Ｐに対して２段階の勾配を有して変
化する。このため、ブレーキペダル１１の操作（踏力）
が小さいときには同操作に対してブレーキペダル１１の
ストローク変化量が大きく、同操作（踏力）が大きくな
ると同操作に対してブレーキペダル１１のストローク変
化量が小さくなり、快適なペダル操作フィーリングが運
転者に伝えられる。

【００２７】前記パワー液圧源１６は、上記車輪ブレー
キ１５に加える液圧を発生させるためのもので、アキュ
ームレータ６１と、液圧ポンプ６２と、電気モータ６３
とを備えている。このパワー液圧源１６は、上記電気モ
ータ６３によって液圧ポンプ６２を駆動し、前記ブレー
キ液リザーバ１３のブレーキ液を吸入・昇圧してアキュ
ームレータ６１に吐出する。このアキュームレータ６１
は、常閉型の電磁開閉弁６４を介して前記車輪ブレーキ
１５に接続されており、上記ブレーキ液リザーバ１３
は、常閉型の電磁開閉弁６５を介して車輪ブレーキ１５
に接続されている。従って、前記電磁開閉弁３９がオン
状態であって、上記電磁開閉弁６４のみがオン状態のと
きには、上記アキュームレータ６１で蓄圧されたブレー
キ液が上記車輪ブレーキ１５に供給されて車輪１４に対
する制動力を増大し、上記電磁開閉弁６５のみがオン状
態のときには、上記車輪ブレーキ１５のブレーキ液が上
記ブレーキ液リザーバ１３へと排出されて車輪１４に対
する制動力を減少し、これら電磁開閉弁６４，６５がと
もにオフ状態のときには、車輪ブレーキ１５とパワー液
圧源１６とが遮断されて車輪１４に対する制動力を保持
する。

【００２８】前記ブレーキペダル１１には、運転者のブ
レーキ踏力を荷重として検出する踏力センサ７１及びブ
レーキ操作量を検出するストロークセンサ７２が設けら
れている。また、前記車輪ブレーキ１５と電磁開閉弁３
９との間には同車輪ブレーキ１５の液圧を検出するため
の圧力センサ７３が設けられている。これら踏力センサ
７１、ストロークセンサ７２及び圧力センサ７３の検出
信号は前記電子制御装置１９に出力される。

【００２９】前記電子制御装置１９は、パワー液圧源１
６の正常時には、これら踏力センサ７１、ストロークセ
ンサ７２及び圧力センサ７３からの検出信号に基づき、
前記電磁開閉弁３９，４１，５１，６４，６５を駆動
し、上記車輪ブレーキ１５に対して所要の液圧制御を行
う。詳述すると、パワー液圧源１６の正常時には、電子
制御装置１９は、上記電磁開閉弁３９，４１，５１を常
にオン状態とする。そして、電子制御装置１９は、踏力
センサ７１及びストロークセンサ７２の検出信号に基づ
き、ブレーキペダル１１の操作に対して車輪ブレーキ１
５に加える液圧の目標値を算出し、圧力センサ７３の検
出信号に基づく実際の車輪ブレーキ１５の液圧が、同目
標値と一致するように上記電磁開閉弁６４，６５をオン
・オフ制御する。

【００３０】次に、この車両ブレーキ装置１０の動作に
ついて説明する。図１に示されるように、上記パワー液
圧源１６の失陥時等において車両ブレーキ装置１０が通
常ブレーキモードにあるとき、前記電子制御装置１９に
よって上記電磁開閉弁３９，４１，５１，６４，６５の
作動が禁止され、これら電磁開閉弁３９，４１，５１，
６４，６５は全てオフ状態となっている。従って、この
状態においては、前記マスターシリンダ１２の第１及び
第２液室３５，３６と車輪ブレーキ１５とが電磁開閉弁
３９を介して連通され、一方、同第１及び第２液室３
５，３６と第１及び第２ペダルストロークシミュレータ
１７，１８とはそれぞれ電磁開閉弁４１，５１によって
遮断される。また、上記パワー液圧源１６（アキューム
レータ６１、ブレーキ液リザーバ１３）と車輪ブレーキ
１５とは、電磁開閉弁６４，６５によって遮断される。
この状態においては、上記ブレーキペダル１１の操作
（踏力）に基づく第１及び第２ピストン２３，２４の移
動によって第１及び第２液室３５，３６に発生した液圧
が電磁開閉弁３９を介して車輪ブレーキ１５に加えら
れ、同操作（踏力）に応じた制動力が車輪１４に対して
発生する。

【００３１】一方、上記車両ブレーキ装置１０がＥＨＢ
モードにあるとき、上記電磁開閉弁３９，４１，５１は
電子制御装置１９によってオン状態とされる。従って、
この状態においては、前記マスターシリンダ１２の第１
及び第２液室３５，３６と車輪ブレーキ１５とは電磁開
閉弁３９によって遮断され、一方、同第１及び第２液室
３５，３６と第１及び第２ペダルストロークシミュレー
タ１７，１８とがそれぞれ電磁開閉弁４１，５１を介し
て連通される。従って、上記ブレーキペダル１１の操作
（踏力）に基づく第１及び第２ピストン２３，２４の移
動によって第１及び第２液室３５，３６にそれぞれ発生
した液圧に基づき、前記第１及び第２シミュレータピス
トン４３，５３を押し下げることで、同操作（踏力）に
応じたブレーキペダル１１のストロークを発生し、上述
のペダル操作フィーリングが運転者に伝えられる。ま
た、上記パワー液圧源１６のアキュームレータ６１は電
磁開閉弁６４を介して前記車輪ブレーキ１５に接続さ
れ、上記ブレーキ液リザーバ１３は電磁開閉弁６５を介
して車輪ブレーキ１５に接続されている。このため、前
記踏力センサ７１、ストロークセンサ７２及び圧力セン
サ７３からの検出結果に基づきこれら電磁開閉弁６４，
６５が電子制御装置１９によってオン・オフ制御される
ことで、上記車輪ブレーキ１５のブレーキ液の増圧・減
圧・保持が選択的に切り替えられ、車輪１４に対する好
適な制動力制御が行われる。

【００３２】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、上記第１シミュレータピストン
４３が摺動を開始するときの第１液室３５の液圧が、前
記マスターシリンダ１２の第２ピストン２４が摺動を開
始するときの液圧（第１液室３５の液圧）よりも低くな
るように上記第１及び第２ピストン戻しスプリング２
５，２６、第１シミュレータスプリング４４の取付荷
重、ばね定数等が設定されている。従って、ブレーキペ
ダル１１の踏力（第１ピストン２３の移動量）が小さく
第１液室３５に発生する液圧が低い場合には、上記第２
ピストン２４を摺動させることなく第１シミュレータピ
ストン４３を押し下げることができる。このため、ブレ
ーキペダル１１の踏力が比較的小さなブレーキ操作の初
期においても、第１シミュレータピストン４３を押し下
げ、同操作（踏力）に応じたブレーキペダル１１のスト
ロークを発生して、好適なペダル操作フィーリングを運
転者に伝えることができる。

【００３３】（２）本実施形態では、パワー液圧源１６
が正常である通常においても、ブレーキペダル１１の踏
力（第１ピストン２３への操作力）が大きく第１液室３
５に発生する液圧が高い場合には、第２ピストン２４が
摺動を開始して、第２液室３６に液圧を発生する。そし
て、この液圧に基づき上記第２シミュレータピストン５
３を第１シミュレータピストン４３とともに押し下げ
る。従って、上記第２ピストン２４が所定位置に保持さ
れ続けることはないため、同第２ピストン２４が固着し
たりすることを回避することができる。

【００３４】また、上記第１及び第２シミュレータピス
トン４３，５３を押し下げることにより発生するブレー
キペダル１１のストロークが、ペダル操作フィーリング
として運転者に伝えられるため、例えば上記第１若しく
は第２ピストン２３，２４に固着等の異常が発生した場
合にも、この異常がペダル操作フィーリングとして直ち
に運転者に伝えられるため、整備所への待避行動等の迅
速な処置が可能となる。

【００３５】（３）本実施形態では、第１シミュレータ
ピストン４３が完全に押し下げられるときの第１液室３
５の液圧は、上記第２ピストン２４が摺動を開始すると
きの液圧（第１液室３５の液圧）よりも高くなるように
上記第１及び第２ピストン戻しスプリング２５，２６、
第１シミュレータスプリング４４の取付荷重、ばね定数
等が設定されている。従って、ブレーキペダル１１の踏
力（第１ピストン２３への操作力）が大きく第１液室３
５に発生する液圧が高い場合には、上記第１シミュレー
タピストン４３が完全に押し下げられる前に、上記第２
ピストン２４が摺動を開始して、第２液室３６に液圧を
発生する。そして、この液圧に基づき上記第２シミュレ
ータピストン５３を第１シミュレータピストン４３とと
もに押し下げ始め、同操作（踏力）に応じたブレーキペ
ダル１１のストロークを発生する。従って、例えば第１
シミュレータピストン４３のみが押し下げられる状態か
ら第１及び第２シミュレータピストン４３，５３がとも
に押し下げられる状態への移行を円滑なものとし、好適
なペダル操作フィーリングを運転者に伝えることができ
る。

【００３６】（４）本実施形態では、上記第１ペダルス
トロークシミュレータ１７の液圧に対する消費液量の割
合が第２ペダルストロークシミュレータ１８の液圧に対
する消費液量の割合よりも大きくなるように、第１シミ
ュレータピストン４３の外径を第２シミュレータピスト
ン５３の外径よりも大きく設定し、第１シミュレータピ
ストン４３の液圧に対するストロークの勾配を、第２シ
ミュレータピストン５３の液圧に対するストロークの勾
配よりも大きくした。従って、第１及び第２シミュレー
タピストン４３、５３を併せたストロークは、液圧に対
して２段階の勾配を有して変化する。このため、ブレー
キペダル１１の操作（踏力）が小さいときには同操作に
対してブレーキペダル１１を軽く、同操作（踏力）が大
きくなると同操作に対してブレーキペダル１１を重くす
ることができ、好適なペダル操作フィーリングを運転者
に伝えることができる。

【００３７】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態においては、運転者のブレーキ操作を電
気的に検出するために、踏力センサ７１及びストローク
センサ７２を設けたが、これは一方のみであってもよ
い。また、これら踏力センサ７１及びストロークセンサ
７２に代えて、若しくは加えて、例えばマスターシリン
ダ１２の第１液室３５と電磁開閉弁３９との間に圧力セ
ンサを設けてもよい。

【００３８】・前記実施形態においては、第１シミュレ
ータピストン４３の外径を第２シミュレータピストン５
３の外径よりも大きく設定したが、この関係は逆であっ
てもよい。

【００３９】・前記実施形態においては、上記第１ペダ
ルストロークシミュレータ１７の液圧に対する消費液量
の特性としての消費液量の割合（液圧Ｐ１、消費液量Ｖ
１としたときの勾配Ｖ１／Ｐ１）が、第２ペダルストロ
ークシミュレータ１８の液圧に対する消費液量の特性と
しての消費液量の割合（液圧Ｐ２、消費液量Ｖ２とした
ときの勾配Ｖ２／Ｐ２）と異なるように、上記第１シミ
ュレータピストン４３の外径が第２シミュレータピスト
ン５３の外径と異なるようにしたが、例えばこれら第１
及び第２シミュレータピストン４３，５３の外径を同等
として、第１及び第２シミュレータスプリング４４，５
４のばね定数が互いに異なるようにしてもよい。また、
これらの組み合わせであってもよい。

【００４０】・前記実施形態においては、上記第１ペダ
ルストロークシミュレータ１７の液圧に対する消費液量
の特性としての消費液量の割合（液圧Ｐ１、消費液量Ｖ
１としたときの勾配Ｖ１／Ｐ１）が、第２ペダルストロ
ークシミュレータ１８の液圧に対する消費液量の特性と
しての消費液量の割合（液圧Ｐ２、消費液量Ｖ２とした
ときの勾配Ｖ２／Ｐ２）と異なるようにしたが、第１及
び第２ペダルストロークシミュレータ１７，１８が完全
に押し下げられたときの消費液量が互いに異なるように
してもよい。

【００４１】・例えば、ブレーキ液リザーバ１３と第２
液室３６との連通状態が遮断されるまでの間において、
マスターシリンダ１２の第２ピストン２４の方が第１シ
ミュレータピストン４３より先に摺動開始する態様であ
っても、本発明を逸脱するものではない。

【００４２】次に、以上の実施形態から把握することが
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。 （イ）請求項１〜３のいずれかに記載のペダルストロー
クシミュレータ付きブレーキ装置において、前記第１ペ
ダルストロークシミュレータの液圧に対する消費液量の
特性と、前記第２ペダルストロークシミュレータの液圧
に対する消費液量の特性とは、互いに異なることを特徴
とするペダルストロークシミュレータ付きブレーキ装
置。

【００４３】（ロ）上記（イ）に記載のペダルストロー
クシミュレータ付きブレーキ装置において、前記第１シ
ミュレータピストンの外径と、前記第２シミュレータピ
ストンの外径とは、互いに異なることを特徴とするペダ
ルストロークシミュレータ付きブレーキ装置。

【００４４】（ハ）上記（イ）又は（ロ）に記載のペダ
ルストロークシミュレータ付きブレーキ装置において、
前記第１シミュレータピストンを弾性支持する第１シミ
ュレータスプリングのばね定数と、前記第２シミュレー
タピストンを弾性支持する第２シミュレータスプリング
のばね定数とは、互いに異なることを特徴とするペダル
ストロークシミュレータ付きブレーキ装置。

【００４５】（ニ）請求項１〜３のいずれかに記載のペ
ダルストロークシミュレータ付きブレーキ装置におい
て、前記第１シミュレータピストンが摺動限界位置に達
するときの消費液量と、前記第２シミュレータピストン
が摺動限界位置に達するとき消費液量とは、互いに異な
ることを特徴とするペダルストロークシミュレータ付き
ブレーキ装置。

【００４６】上記（イ）〜（ニ）に記載の発明によれ
ば、第１シミュレータピストンの液圧に対する摺動量
（ストローク）の特性と、第２シミュレータピストンの
液圧に対する摺動量（ストローク）の特性とが互いに異
なるため、第１及び第２シミュレータピストンの摺動量
に対応するブレーキペダルのストロークは、液圧に対し
て２段階の勾配を有して変化する。このため、ブレーキ
ペダルの操作（踏力）が小さいときには同操作に対して
ブレーキペダルのストローク変化量が大きく、同操作
（踏力）が大きくなると同操作に対してブレーキペダル
のストローク変化量が小さくされ、好適なペダル操作フ
ィーリングが運転者に伝えられる。

【００４７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１及び２に
記載の発明によれば、ブレーキ操作初期において好適な
ペダル操作フィーリングを得ることができ、且つ、マス
ターシリンダのピストンの固着等の異常を検出すること
ができるペダルストロークシミュレータ付き車両ブレー
キ装置を提供することができる。

【００４８】請求項３に記載の発明によれば、第１シミ
ュレータピストンのみが摺動する状態から第１及び第２
シミュレータピストンがともに摺動する状態への移行を
円滑なものとし、好適なペダル操作フィーリングを運転
者に伝えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るペダルストロークシミュレータ付
きブレーキ装置の概略構成図。

【図２】液圧に対するストロークの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１０ 車両ブレーキ装置 １１ ブレーキペダル １２ マスターシリンダ １４ 車輪 １５ 車輪ブレーキ １７ 第１ペダルストロークシミュレータ １８ 第２ペダルストロークシミュレータ ２３ 第１ピストン ２４ 第２ピストン ３５ 第１液室 ３６ 第２液室 ４３ 第１シミュレータピストン ５３ 第２シミュレータピストン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB03 CC02 CC04 DD02 HH02 HH16 LL00 LL02 LL05 LL23 LL37 LL51 MM03 3D048 BB08 BB25 BB26 BB27 CC05 CC54 DD02 HH00 HH15 HH26 HH42 HH53 RR06 RR11 RR25 RR35

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作の検出結果に基
   づき、車輪ブレーキの液圧を制御して各車輪に対する制
   動力を制御するペダルストロークシミュレータ付き車両
   ブレーキ装置において、 ブレーキペダルに連結される第１ピストンと、第２ピス
   トンとが収容され、これら第１ピストン及び第２ピスト
   ンの間、及び該第２ピストンの第１ピストンと対向しな
   い側にそれぞれ第１液室及び第２液室が形成されるマス
   ターシリンダと、 第１シミュレータピストンを備えて前記第１液室に連通
   され、前記ブレーキペダルの操作による前記第１ピスト
   ンの摺動によって該第１液室に発生する液圧に基づき該
   第１シミュレータピストンを摺動させて、該ブレーキペ
   ダルのストロークを発生する第１ペダルストロークシミ
   ュレータと、 第２シミュレータピストンを備えて前記第２液室に連通
   され、前記第１液室の液圧による前記第２ピストンの摺
   動によって該第２液室に発生する液圧に基づき該第２シ
   ミュレータピストンを摺動させて、該ブレーキペダルの
   ストロークを発生する第２ペダルストロークシミュレー
   タとを備え、 前記第１シミュレータピストンが摺動を開始するときの
   前記第１液室の液圧は、前記第２シミュレータピストン
   が摺動を開始するときの前記第１液室の液圧よりも低く
   設定されていることを特徴とするペダルストロークシミ
   ュレータ付き車両ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のペダルストロークシ
   ミュレータ付き車両ブレーキ装置において、 前記第１シミュレータピストンが摺動を開始するときの
   前記第１液室の液圧は、前記第２ピストンが摺動を開始
   するときの前記第１液室の液圧よりも低く設定されてい
   ることを特徴とするペダルストロークシミュレータ付き
   車両ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載のペダルストロ
   ークシミュレータ付き車両ブレーキ装置において、 前記第１シミュレータピストンが摺動限界位置に達する
   ときの前記第１液室の液圧は、前記第２シミュレータピ
   ストンが摺動を開始するときの前記第１液室の液圧より
   も高く設定されていることを特徴とするペダルストロー
   クシミュレータ付き車両ブレーキ装置。