JP2001001883A - ブレーキシステム - Google Patents
ブレーキシステムInfo
- Publication number
- JP2001001883A JP2001001883A JP2000019546A JP2000019546A JP2001001883A JP 2001001883 A JP2001001883 A JP 2001001883A JP 2000019546 A JP2000019546 A JP 2000019546A JP 2000019546 A JP2000019546 A JP 2000019546A JP 2001001883 A JP2001001883 A JP 2001001883A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- master cylinder
- piston
- brake
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
- B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ブレーキシステム１は、負圧式倍力装置
３と、マスタシリンダ４と、増圧手段１２を備えてい
る。増圧手段１２は、マスタシリンダ４のプライマリピ
ストン３３のリア側に設けた増圧室５６と、その増圧室
５６にブレーキ液を供給するポンプ７１と、増圧室５６
に供給されるブレーキ液の液圧を制御する反力ピストン
３５とスリーブ４２を備えている。ブレーキペダル２が
踏込まれ、増圧手段１２が作動すると、負圧式倍力装置
３の付勢力と、増圧手段１２による付勢力の合計の付勢
力によりプライマリピストン３３が作動してマスタシリ
ンダ圧が発生する。この上記合計の付勢力は、ブレーキ
ペダル２の踏力（入力）と比例するように構成してい
る。 【効果】 簡単な構成で、負圧式倍力装置３が助勢限界
（全負荷点）に達した以降においても、また、負圧式倍
力装置３の負圧源失陥等により供給負圧が低下した場合
においても、十分な倍力機能を得ることができる。
３と、マスタシリンダ４と、増圧手段１２を備えてい
る。増圧手段１２は、マスタシリンダ４のプライマリピ
ストン３３のリア側に設けた増圧室５６と、その増圧室
５６にブレーキ液を供給するポンプ７１と、増圧室５６
に供給されるブレーキ液の液圧を制御する反力ピストン
３５とスリーブ４２を備えている。ブレーキペダル２が
踏込まれ、増圧手段１２が作動すると、負圧式倍力装置
３の付勢力と、増圧手段１２による付勢力の合計の付勢
力によりプライマリピストン３３が作動してマスタシリ
ンダ圧が発生する。この上記合計の付勢力は、ブレーキ
ペダル２の踏力（入力）と比例するように構成してい
る。 【効果】 簡単な構成で、負圧式倍力装置３が助勢限界
（全負荷点）に達した以降においても、また、負圧式倍
力装置３の負圧源失陥等により供給負圧が低下した場合
においても、十分な倍力機能を得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ倍力装置に
よりブレーキ液圧を倍力するブレーキシステムに関し、
より詳しくは、ブレーキ倍力装置が全負荷点に達した以
降においてもそれ以前と同様に倍力することが可能なブ
レーキシステムに関する。
よりブレーキ液圧を倍力するブレーキシステムに関し、
より詳しくは、ブレーキ倍力装置が全負荷点に達した以
降においてもそれ以前と同様に倍力することが可能なブ
レーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブレーキ倍力装置が全負荷点に達
した以降においてもブレーキ液圧を倍力することが可能
なブレーキシステムは知られている（特開平１０−１５
２０４１号公報）。上記特開平１０−１５２０４１号公
報の図２および図３に示された実施例では、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液通路に電磁
圧力制御弁２２およびポンプ１６等を設けてあり、ポン
プ１６の液圧を電磁圧力制御弁２２よりもホイールシリ
ンダ側となるブレーキ液通路に作用させるようにしてい
る。これにより、ブレーキ操作力に対してブレーキ液圧
を大きくすることができるとともに、ブレーキ倍力装置
の助勢限界（全負荷点）以降においてもブレーキ力を倍
力させることができ、しかも、ブレーキ倍力装置の圧力
源の失陥等によりブレーキ倍力装置が倍力できない場合
においても必要なブレーキ力を得ることができる。ま
た、上記特開平１０−１５２０４１号公報の図１３、１
４には、上記図２および図３における電磁圧力制御弁２
２の代りに機械式の圧力制御弁１５０を設けた実施例が
開示されている。この図１３、図１４の実施例において
も、ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降にお
いてもブレーキ力を倍力させることができる。さらに、
ブレーキ倍力装置が全負荷点に達した以降においてもブ
レーキ液圧を倍力することが可能なブレーキシステムと
して、上記の他に例えば特開平１０−３５４７７号公報
が知られている。この特開平１０−３５４７７号公報の
システムは、マスタシリンダおよびブレーキ倍力装置の
他に、マスタシリンダにおけるリヤ側に配置した助勢限
界時用中間液圧制御装置１５４等を備えている。これに
より、ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降に
おいてもブレーキ力を倍力させることができる。
した以降においてもブレーキ液圧を倍力することが可能
なブレーキシステムは知られている（特開平１０−１５
２０４１号公報）。上記特開平１０−１５２０４１号公
報の図２および図３に示された実施例では、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液通路に電磁
圧力制御弁２２およびポンプ１６等を設けてあり、ポン
プ１６の液圧を電磁圧力制御弁２２よりもホイールシリ
ンダ側となるブレーキ液通路に作用させるようにしてい
る。これにより、ブレーキ操作力に対してブレーキ液圧
を大きくすることができるとともに、ブレーキ倍力装置
の助勢限界（全負荷点）以降においてもブレーキ力を倍
力させることができ、しかも、ブレーキ倍力装置の圧力
源の失陥等によりブレーキ倍力装置が倍力できない場合
においても必要なブレーキ力を得ることができる。ま
た、上記特開平１０−１５２０４１号公報の図１３、１
４には、上記図２および図３における電磁圧力制御弁２
２の代りに機械式の圧力制御弁１５０を設けた実施例が
開示されている。この図１３、図１４の実施例において
も、ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降にお
いてもブレーキ力を倍力させることができる。さらに、
ブレーキ倍力装置が全負荷点に達した以降においてもブ
レーキ液圧を倍力することが可能なブレーキシステムと
して、上記の他に例えば特開平１０−３５４７７号公報
が知られている。この特開平１０−３５４７７号公報の
システムは、マスタシリンダおよびブレーキ倍力装置の
他に、マスタシリンダにおけるリヤ側に配置した助勢限
界時用中間液圧制御装置１５４等を備えている。これに
より、ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降に
おいてもブレーキ力を倍力させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
１０−１５２０４１号公報の図２および図３に開示され
たシステムでは、各種のセンサや電磁圧力制御弁等を必
要とするのでブレーキシステムの構成が複雑で高価にな
るという欠点があった。また、この特開平１０−１５２
０４１号公報の図１３，図１４に開示されたシステムで
は、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥等によりブレーキ
倍力装置が倍力できない際に助勢ができないという欠点
があった。他方、特開平１０−３５４７７号公報のブレ
ーキシステムでも、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥等
によりブレーキ倍力装置が倍力できない際に助勢ができ
ないという欠点があった。そこで、本発明の目的は、比
較的簡単な構成によってブレーキ倍力装置の助勢限界
（全負荷点）以降においてもブレーキ力を倍力させるこ
とができるとともに、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥
等によりブレーキ倍力装置が倍力できない際にも助勢す
ることが可能なブレーキシステムを提供することであ
る。
１０−１５２０４１号公報の図２および図３に開示され
たシステムでは、各種のセンサや電磁圧力制御弁等を必
要とするのでブレーキシステムの構成が複雑で高価にな
るという欠点があった。また、この特開平１０−１５２
０４１号公報の図１３，図１４に開示されたシステムで
は、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥等によりブレーキ
倍力装置が倍力できない際に助勢ができないという欠点
があった。他方、特開平１０−３５４７７号公報のブレ
ーキシステムでも、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥等
によりブレーキ倍力装置が倍力できない際に助勢ができ
ないという欠点があった。そこで、本発明の目的は、比
較的簡単な構成によってブレーキ倍力装置の助勢限界
（全負荷点）以降においてもブレーキ力を倍力させるこ
とができるとともに、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥
等によりブレーキ倍力装置が倍力できない際にも助勢す
ることが可能なブレーキシステムを提供することであ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、ハウ
ジング内に設けたマスタシリンダピストンが前進するこ
とによりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ
と、ブレーキ操作部材に連動して作動されて出力を発生
させ、この出力により上記マスタシリンダピストンを前
進させる負圧式倍力装置と、上記マスタシリンダピスト
ンを前進させて上記マスタシリンダ圧を増圧させる増圧
手段とを備え上記増圧手段が上記マスタシリンダピスト
ンを前進させる付勢力と上記負圧式倍力装置の出力によ
って上記マスタシリンダピストンを前進させる付勢力と
の合計した付勢力を、上記ブレーキ操作部材に対する入
力と比例するように構成したものである。
ジング内に設けたマスタシリンダピストンが前進するこ
とによりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ
と、ブレーキ操作部材に連動して作動されて出力を発生
させ、この出力により上記マスタシリンダピストンを前
進させる負圧式倍力装置と、上記マスタシリンダピスト
ンを前進させて上記マスタシリンダ圧を増圧させる増圧
手段とを備え上記増圧手段が上記マスタシリンダピスト
ンを前進させる付勢力と上記負圧式倍力装置の出力によ
って上記マスタシリンダピストンを前進させる付勢力と
の合計した付勢力を、上記ブレーキ操作部材に対する入
力と比例するように構成したものである。
【０００５】このような構成によれば、負圧式倍力装置
が、その助勢限界（全負荷点）に達した以降において
も、それ以前と同様の比率によってマスタシリンダ圧を
発生させることができる。また、負圧式倍力装置の負圧
源が失陥して負圧式倍力装置が倍力できない場合であっ
ても、負圧式倍力装置の負圧源が正常な場合と同様にマ
スタシリンダ圧を発生させることができる。したがっ
て、比較的簡単な構成によってブレーキ倍力装置の助勢
限界（全負荷点）以降においても、ブレーキ力を倍力さ
せることができるとともに、ブレーキ倍力装置の圧力源
の失陥等によりブレーキ倍力装置が倍力できない際にも
助勢することが可能なブレーキシステムを提供すること
ができる。
が、その助勢限界（全負荷点）に達した以降において
も、それ以前と同様の比率によってマスタシリンダ圧を
発生させることができる。また、負圧式倍力装置の負圧
源が失陥して負圧式倍力装置が倍力できない場合であっ
ても、負圧式倍力装置の負圧源が正常な場合と同様にマ
スタシリンダ圧を発生させることができる。したがっ
て、比較的簡単な構成によってブレーキ倍力装置の助勢
限界（全負荷点）以降においても、ブレーキ力を倍力さ
せることができるとともに、ブレーキ倍力装置の圧力源
の失陥等によりブレーキ倍力装置が倍力できない際にも
助勢することが可能なブレーキシステムを提供すること
ができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下図示実施例に基づいて本発明
を説明すると、図１乃至図２において、本発明に係るブ
レーキシステム１は、ブレーキペダル２の踏力を倍力し
て出力する負圧式倍力装置３と、この負圧式倍力装置３
の出力により作動されてマスタシリング圧を発生させる
マスタシリング４と、マスタシリンダ４からマスタシリ
ンダ圧を供給されてブレーキ作動を行うホイールシリン
ダ５〜８と、ブレーキ液を貯溜するリザーバ１１と、さ
らにマスタシリンダ４におけるリア側に設けられてマス
タシリンダ圧を増圧する増圧手段１２とを備えている。
負圧式倍力装置３は、図２に詳細に示すように、出力軸
１３とそれに嵌合させた中間ロッド１４およびそのリア
側に配置した緩衝部材１５の構成を除いて従来公知のも
のと同じ構成を備えている。すなわち、シェル１６内に
概略筒状のバルブボディ１７を摺動自在に設けてあり、
このバルブボディ１７の外周部にパワーピストン１８お
よびダイアフラム２１を取付けている。このダイアフラ
ム２１の前後に定圧室Ａおよび変圧室Ｂを構成してあ
り、定圧室Ａには負圧源から常時負圧が導入されてい
る。上記バルブボディ１７内に従来公知の弁機構２２を
収納している。この弁機構２２は、バルブボディ１７内
に摺動自在に嵌合されるとともに入力軸２４に連結され
た弁プランジャ２５と、バルブボディ１７の内周部に形
成した真空弁座２６とそれに接離する弁体２７とによっ
て構成した真空弁２８と、弁プランジャ２５のリア側に
形成した大気弁座３１とそれに接離する弁体２７とによ
って構成された大気弁３２とを備えている。
を説明すると、図１乃至図２において、本発明に係るブ
レーキシステム１は、ブレーキペダル２の踏力を倍力し
て出力する負圧式倍力装置３と、この負圧式倍力装置３
の出力により作動されてマスタシリング圧を発生させる
マスタシリング４と、マスタシリンダ４からマスタシリ
ンダ圧を供給されてブレーキ作動を行うホイールシリン
ダ５〜８と、ブレーキ液を貯溜するリザーバ１１と、さ
らにマスタシリンダ４におけるリア側に設けられてマス
タシリンダ圧を増圧する増圧手段１２とを備えている。
負圧式倍力装置３は、図２に詳細に示すように、出力軸
１３とそれに嵌合させた中間ロッド１４およびそのリア
側に配置した緩衝部材１５の構成を除いて従来公知のも
のと同じ構成を備えている。すなわち、シェル１６内に
概略筒状のバルブボディ１７を摺動自在に設けてあり、
このバルブボディ１７の外周部にパワーピストン１８お
よびダイアフラム２１を取付けている。このダイアフラ
ム２１の前後に定圧室Ａおよび変圧室Ｂを構成してあ
り、定圧室Ａには負圧源から常時負圧が導入されてい
る。上記バルブボディ１７内に従来公知の弁機構２２を
収納している。この弁機構２２は、バルブボディ１７内
に摺動自在に嵌合されるとともに入力軸２４に連結され
た弁プランジャ２５と、バルブボディ１７の内周部に形
成した真空弁座２６とそれに接離する弁体２７とによっ
て構成した真空弁２８と、弁プランジャ２５のリア側に
形成した大気弁座３１とそれに接離する弁体２７とによ
って構成された大気弁３２とを備えている。
【０００７】本実施例の出力軸１３は従来のものとは異
なり、軸部に貫通孔を穿設して筒状に形成している。こ
の出力軸１３のリア側の外周部に環状突起１３ａを形成
してあり、その環状突起１３ａをバルブボディ１７の環
状突起１７ａに嵌着するとともに、出力軸１３のリア側
の端面１３ｂを上記環状突起１７ａの端面に当接させて
いる。他方、出力軸１３のフロント側の端部は、マスタ
シリンダ４側のプライマリピストン３３におけるリア側
の内周部に嵌合している。このように本実施例の出力軸
１３は、バルブボディ１７と一体に連結してあり、実質
的にバルブボディ１７の一部を形成している。後に詳述
するが、本実施例のマスタシリンダ４のプライマリピス
トン３３も軸方向に貫通孔を穿設して筒状に形成してあ
り、このプライマリピストン３３および出力軸１３の内
部にわたって中間ロッド１４を摺動自在に嵌合してい
る。出力軸１３の内径は、弁プランジャ２５のフロント
側の端部の外径とほぼ同じ寸法にしている。そして、出
力軸１３のリア側の内方に弾性体の円柱状の緩衝部材１
５を嵌合してあり、この緩衝部材１５を中間ロッド１４
のリア側の端部と弁プランジャ２５のフロント側の端部
とで挟持している。以上の説明から理解できるように、
本実施例では、従来のものとは異なり、バルブボディ１
７の環状突起１７ａの端面と出力軸１３の端面１３ｂと
の間にリアクションディスクを設けていない。そのた
め、負圧式倍力装置３が作動された際のマスタシリンダ
４からのブレーキ反力は、中間ロッド１４、緩衝部材１
５、弁プランジャ２５および入力軸２４を介してブレー
キペダル２に伝達される。中間ロッド１４に作用するポ
ンプ７１の脈動は、緩衝部材１５によって吸収されて弁
プランジャ２５には伝達されないようになっている。な
お、緩衝部材１５は省略しても良く、その場合には、中
間ロッド１４のリア側の端部を弁プランジャ２５のフロ
ント側の端部に直接当接させれば良い。ブレーキペダル
２が踏込まれていない非作動状態では、バルブボディ１
７等はリターンスプリング３４によって図示非作動位置
に位置している。この状態では、弁体２７は真空弁座２
６から離隔して真空弁２８が開放されており、他方、弁
体２７は大気弁座３１に着座して大気弁３２が閉鎖され
ている。この状態からブレーキペダル２が踏込まれる
と、入力軸２４および弁プランジャ２５が前進されるの
で、弁体２７は真空弁座２６に着座して真空弁２８が閉
鎖される一方、弁体２７は大気弁座３１から離隔して大
気弁３２が開放される。これにより、変圧室Ｂに大気が
導入されるので、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大気
との差圧によりパワーピストン１８およびバルブボディ
１７等が前進され、出力軸１３から出力される。この出
力軸１３の出力によってマスタシリンダ４のプライマリ
ピストン３３が前進してマスタシリンダ圧が発生する。
このとき、マスタシリンダ４からの反力は、反力ピスト
ン３５、中間ロッド１４、緩衝部材１５、弁プランジャ
２５および入力軸２４を介してブレーキペダル２に伝達
され、マスタシリンダ圧は、図３に示すようにブレーキ
ペダル２ヘの入力に対応するように制御される。すなわ
ち、後に詳述するプライマリピストン３３内に設けられ
た反力ピストン３５に作用するマスタシリンダ圧による
作用力とブレーキペダル２ヘの入力とがバランスするよ
うにマスタシリンダ圧が制御される。
なり、軸部に貫通孔を穿設して筒状に形成している。こ
の出力軸１３のリア側の外周部に環状突起１３ａを形成
してあり、その環状突起１３ａをバルブボディ１７の環
状突起１７ａに嵌着するとともに、出力軸１３のリア側
の端面１３ｂを上記環状突起１７ａの端面に当接させて
いる。他方、出力軸１３のフロント側の端部は、マスタ
シリンダ４側のプライマリピストン３３におけるリア側
の内周部に嵌合している。このように本実施例の出力軸
１３は、バルブボディ１７と一体に連結してあり、実質
的にバルブボディ１７の一部を形成している。後に詳述
するが、本実施例のマスタシリンダ４のプライマリピス
トン３３も軸方向に貫通孔を穿設して筒状に形成してあ
り、このプライマリピストン３３および出力軸１３の内
部にわたって中間ロッド１４を摺動自在に嵌合してい
る。出力軸１３の内径は、弁プランジャ２５のフロント
側の端部の外径とほぼ同じ寸法にしている。そして、出
力軸１３のリア側の内方に弾性体の円柱状の緩衝部材１
５を嵌合してあり、この緩衝部材１５を中間ロッド１４
のリア側の端部と弁プランジャ２５のフロント側の端部
とで挟持している。以上の説明から理解できるように、
本実施例では、従来のものとは異なり、バルブボディ１
７の環状突起１７ａの端面と出力軸１３の端面１３ｂと
の間にリアクションディスクを設けていない。そのた
め、負圧式倍力装置３が作動された際のマスタシリンダ
４からのブレーキ反力は、中間ロッド１４、緩衝部材１
５、弁プランジャ２５および入力軸２４を介してブレー
キペダル２に伝達される。中間ロッド１４に作用するポ
ンプ７１の脈動は、緩衝部材１５によって吸収されて弁
プランジャ２５には伝達されないようになっている。な
お、緩衝部材１５は省略しても良く、その場合には、中
間ロッド１４のリア側の端部を弁プランジャ２５のフロ
ント側の端部に直接当接させれば良い。ブレーキペダル
２が踏込まれていない非作動状態では、バルブボディ１
７等はリターンスプリング３４によって図示非作動位置
に位置している。この状態では、弁体２７は真空弁座２
６から離隔して真空弁２８が開放されており、他方、弁
体２７は大気弁座３１に着座して大気弁３２が閉鎖され
ている。この状態からブレーキペダル２が踏込まれる
と、入力軸２４および弁プランジャ２５が前進されるの
で、弁体２７は真空弁座２６に着座して真空弁２８が閉
鎖される一方、弁体２７は大気弁座３１から離隔して大
気弁３２が開放される。これにより、変圧室Ｂに大気が
導入されるので、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大気
との差圧によりパワーピストン１８およびバルブボディ
１７等が前進され、出力軸１３から出力される。この出
力軸１３の出力によってマスタシリンダ４のプライマリ
ピストン３３が前進してマスタシリンダ圧が発生する。
このとき、マスタシリンダ４からの反力は、反力ピスト
ン３５、中間ロッド１４、緩衝部材１５、弁プランジャ
２５および入力軸２４を介してブレーキペダル２に伝達
され、マスタシリンダ圧は、図３に示すようにブレーキ
ペダル２ヘの入力に対応するように制御される。すなわ
ち、後に詳述するプライマリピストン３３内に設けられ
た反力ピストン３５に作用するマスタシリンダ圧による
作用力とブレーキペダル２ヘの入力とがバランスするよ
うにマスタシリンダ圧が制御される。
【０００８】次に、本実施例のマスタシリンダ４は、図
２に詳細に示すように、タンデムタイプのものであり、
従来公知のものと同様に、ハウジング４１内のリア側に
配置したプライマリピストン３３と、フロント側に配置
したセカングリピストン３６とを備えている。マスタシ
リンダ４のハウジング４１には、軸方向の各部において
内径が異なる大径孔４１Ａを穿設するとともに、この大
径孔４１Ａから連続してリア側の端面に貫通する小径孔
４１Ｂを穿設している。セカンダリピストン３６は、従
来と同様に概略カップ状に形成してあり、大径孔４１Ａ
におけるフロント側の内周部に摺動自在に嵌合してい
る。これに対して本実施例のプライマリピストン３３
は、従来のものとは異なり、全体として段付の円筒状に
形成してあり、このプライマリピストン３３の段付貫通
孔内にジャンピングスプリング９２、リテーナ９１およ
びスリーブ４２をフロント側から順次挿入してスリーブ
４２のリア側の端部を段部端面３３ａに当接させて、そ
の状態でリテーナ４８によって固定させている。このス
リーブ４２の貫通孔内に反力ピストン３５を摺動自在に
挿入するとともに、スリーブ４２のフロント側の端面に
当接している従来公知のプライマリピストン用リターン
スプリング５３のリテーナ５２と反力ピストン３５の間
に反力ピストンリターンスプリング３７を弾装させる。
このとき、ジャンピングスプリング９２の付勢力の方が
反力ピストンリターンスプリング３７の付勢力より大き
く設定しておく。したがって、非作動状態では、リテー
ナ９１はスリーブ４２のリア側端面に当接し、反力ピス
トン３５がそのリテーナ９１に当接した状態になってい
る。なお、反力ピストン３５には、シール部材５５が設
けてあり、反力ピストン３５の外周とスリーブ４２の内
周との液密を保持している。
２に詳細に示すように、タンデムタイプのものであり、
従来公知のものと同様に、ハウジング４１内のリア側に
配置したプライマリピストン３３と、フロント側に配置
したセカングリピストン３６とを備えている。マスタシ
リンダ４のハウジング４１には、軸方向の各部において
内径が異なる大径孔４１Ａを穿設するとともに、この大
径孔４１Ａから連続してリア側の端面に貫通する小径孔
４１Ｂを穿設している。セカンダリピストン３６は、従
来と同様に概略カップ状に形成してあり、大径孔４１Ａ
におけるフロント側の内周部に摺動自在に嵌合してい
る。これに対して本実施例のプライマリピストン３３
は、従来のものとは異なり、全体として段付の円筒状に
形成してあり、このプライマリピストン３３の段付貫通
孔内にジャンピングスプリング９２、リテーナ９１およ
びスリーブ４２をフロント側から順次挿入してスリーブ
４２のリア側の端部を段部端面３３ａに当接させて、そ
の状態でリテーナ４８によって固定させている。このス
リーブ４２の貫通孔内に反力ピストン３５を摺動自在に
挿入するとともに、スリーブ４２のフロント側の端面に
当接している従来公知のプライマリピストン用リターン
スプリング５３のリテーナ５２と反力ピストン３５の間
に反力ピストンリターンスプリング３７を弾装させる。
このとき、ジャンピングスプリング９２の付勢力の方が
反力ピストンリターンスプリング３７の付勢力より大き
く設定しておく。したがって、非作動状態では、リテー
ナ９１はスリーブ４２のリア側端面に当接し、反力ピス
トン３５がそのリテーナ９１に当接した状態になってい
る。なお、反力ピストン３５には、シール部材５５が設
けてあり、反力ピストン３５の外周とスリーブ４２の内
周との液密を保持している。
【０００９】プライマリピストン３３は、軸方向のフロ
ント側を大径部３３Ａとする一方、リア側を小径部３３
Ｂとしてあり、上記大径部３３Ａと小径部３３Ｂとの間
の外周部に大径部３３Ａより大径の環状突起３３Ｃを形
成している。プライマリピストン３３のフロント側の大
径部３３Ａおよび環状突起３３Ｃがハウジング４１の大
径孔４１Ａに摺動自在に挿入されるとともに、プライマ
リピストン３３のリア側の小径部３３Ｂがハウジング４
１の小径孔４１Ｂに摺動自在に挿入されている。ハウジ
ング４１の大径孔４１Ａの軸方向中央部にカップシール
４４が設けてあり、このカップシール４４によりプライ
マリピストン３３のフロント側の大径部３３Ａの外周面
と大径孔４１Ａの内周面との液密が保持され、プライマ
リピストン３３の環状突起３３Ｃの外周部に設けられた
シール部材４５により環状突起３３Ｃの外周面と大径孔
４１Ａの内周面との液密が保持される。さらに、ハウジ
ング４１の小径孔４１Ｂにカップシール４６が設けら
れ、これによりプライマリピストン３３の小径部３３Ｂ
の外周面とハウジング４１の小径孔４１Ｂの内周面との
液密が保持されている。上述のスプリング５３のリテー
ナ５２は、従来公知のように軸方向に伸縮自在になって
おり、セカングリピストン３６とスリーブ４２との間に
取付けられている。このリテーナ５２のフロント側の半
径方向部とリア側の半径方向部との間にリタースプリン
グ５３を弾装している。また、セカンダリピストン３６
のフロント側とハウジング４１の底面との間にリターン
スプリング５４が弾装されている。したがって、非作動
状態では、セカンダリピストン３６とプライマリピスト
ン３３は、大径孔４１Ａ内の最もリア側となる図示非作
動位置に位置している。そして、プライマリピストン３
３の環状突起３３Ｃよりリア側のハウジング４１の大径
孔４１Ａの内部空間によって増圧室５６を形成してお
り、プライマリピストン３３とセカンダリピストン３６
との間のハウジング４１の大径孔４１Ａの内部空間によ
り第１の液圧室６２が形成され、セカンダリピストン３
６よりフロント側のハウジング４１の大径孔４１Ａの内
部空間により第２の液圧室６５が形成されている。ま
た、プライマリピストン３３の大径部３３Ａの外周面と
ハウジング４１の大径孔４１Ａの内周面との間でカップ
シール４４とシール部材４５との間の環状空間５７はハ
ウジング４１の通路４１ａを通ってリザーバ１１に連通
している。
ント側を大径部３３Ａとする一方、リア側を小径部３３
Ｂとしてあり、上記大径部３３Ａと小径部３３Ｂとの間
の外周部に大径部３３Ａより大径の環状突起３３Ｃを形
成している。プライマリピストン３３のフロント側の大
径部３３Ａおよび環状突起３３Ｃがハウジング４１の大
径孔４１Ａに摺動自在に挿入されるとともに、プライマ
リピストン３３のリア側の小径部３３Ｂがハウジング４
１の小径孔４１Ｂに摺動自在に挿入されている。ハウジ
ング４１の大径孔４１Ａの軸方向中央部にカップシール
４４が設けてあり、このカップシール４４によりプライ
マリピストン３３のフロント側の大径部３３Ａの外周面
と大径孔４１Ａの内周面との液密が保持され、プライマ
リピストン３３の環状突起３３Ｃの外周部に設けられた
シール部材４５により環状突起３３Ｃの外周面と大径孔
４１Ａの内周面との液密が保持される。さらに、ハウジ
ング４１の小径孔４１Ｂにカップシール４６が設けら
れ、これによりプライマリピストン３３の小径部３３Ｂ
の外周面とハウジング４１の小径孔４１Ｂの内周面との
液密が保持されている。上述のスプリング５３のリテー
ナ５２は、従来公知のように軸方向に伸縮自在になって
おり、セカングリピストン３６とスリーブ４２との間に
取付けられている。このリテーナ５２のフロント側の半
径方向部とリア側の半径方向部との間にリタースプリン
グ５３を弾装している。また、セカンダリピストン３６
のフロント側とハウジング４１の底面との間にリターン
スプリング５４が弾装されている。したがって、非作動
状態では、セカンダリピストン３６とプライマリピスト
ン３３は、大径孔４１Ａ内の最もリア側となる図示非作
動位置に位置している。そして、プライマリピストン３
３の環状突起３３Ｃよりリア側のハウジング４１の大径
孔４１Ａの内部空間によって増圧室５６を形成してお
り、プライマリピストン３３とセカンダリピストン３６
との間のハウジング４１の大径孔４１Ａの内部空間によ
り第１の液圧室６２が形成され、セカンダリピストン３
６よりフロント側のハウジング４１の大径孔４１Ａの内
部空間により第２の液圧室６５が形成されている。ま
た、プライマリピストン３３の大径部３３Ａの外周面と
ハウジング４１の大径孔４１Ａの内周面との間でカップ
シール４４とシール部材４５との間の環状空間５７はハ
ウジング４１の通路４１ａを通ってリザーバ１１に連通
している。
【００１０】プライマリピストン３３の小径部３３Ｂの
内方に上記中間ロッド１４のフロント側の外周部が摺動
自在に挿入されており、中間ロッド１４の外周に設けら
れたシール部材４７によってプライマリピストン３３の
小径部３３Ｂの内周面と中間ロッド１４の外周面との液
密を保持している。また、プライマリピストン３３の小
径部３３Ｂのリア側の端面は、負圧式倍力装置３の出力
軸１３のフロント側の端面に当接しており、中間ロッド
１４のリア側の端面は、緩衝部材１５のフロント側の端
面に当接しており、中間ロッド１４のフロント側の端面
は、非作動位置では、反力ピストン３５のリア側の端面
と所定の隙間を持った位置にある。上記増圧室５６は、
ハウジング４１に設けられた軸方向通路４１ｊ、半径方
向通路４１ｉを介して連通孔８２に接続され、さらに導
管８３およぴポンプ７１から増圧室５６へのブレーキ液
の流れのみを許容する逆止弁を通ってポンプ７１の吐出
側に接続されている。また、ハウジング４１の半径方向
通路４１ｉは、逆止弁としてのカップシール８１、通路
４１ｈを介してリザーバ１１に接続されており、リザー
バ１１から増圧室５６へのブレーキ液の流れのみを許容
している。さらに、上記増圧室５６は、プライマリピス
トン３３とスリーブ４２の半径方向孔７９を介して第１
の液圧室６２に接続されており、非作動状態では、増圧
室５６と第１の液圧室６２は連通している。
内方に上記中間ロッド１４のフロント側の外周部が摺動
自在に挿入されており、中間ロッド１４の外周に設けら
れたシール部材４７によってプライマリピストン３３の
小径部３３Ｂの内周面と中間ロッド１４の外周面との液
密を保持している。また、プライマリピストン３３の小
径部３３Ｂのリア側の端面は、負圧式倍力装置３の出力
軸１３のフロント側の端面に当接しており、中間ロッド
１４のリア側の端面は、緩衝部材１５のフロント側の端
面に当接しており、中間ロッド１４のフロント側の端面
は、非作動位置では、反力ピストン３５のリア側の端面
と所定の隙間を持った位置にある。上記増圧室５６は、
ハウジング４１に設けられた軸方向通路４１ｊ、半径方
向通路４１ｉを介して連通孔８２に接続され、さらに導
管８３およぴポンプ７１から増圧室５６へのブレーキ液
の流れのみを許容する逆止弁を通ってポンプ７１の吐出
側に接続されている。また、ハウジング４１の半径方向
通路４１ｉは、逆止弁としてのカップシール８１、通路
４１ｈを介してリザーバ１１に接続されており、リザー
バ１１から増圧室５６へのブレーキ液の流れのみを許容
している。さらに、上記増圧室５６は、プライマリピス
トン３３とスリーブ４２の半径方向孔７９を介して第１
の液圧室６２に接続されており、非作動状態では、増圧
室５６と第１の液圧室６２は連通している。
【００１１】プライマリピストン３３の大径部３３Ａに
おけるフロント側の位置に、第１の液圧室６２である内
部空間と外周部を連通する半径方向孔３３ｂを穿設して
あり、図示非作動状態では、半径方向孔３３ｂの外方側
の開口部は、カップシール４４のリア側の端面を軸方向
に跨ぐ位置に位置している。この非作動状態では、半径
方向孔３３ｂは、カップシール４４のリア側のプライマ
リピストン３３の外周面とハウジング４１の大径部４１
Ａの内周面との間の環状空間５７および半経方向孔４１
ａを介してリザーバ１１に接続されている。また、第１
の液圧室６２は、ハウジング４１の半径方向孔４１ｂ、
４１ｃおよび環状孔４１ｄを介して第１吐出口６３に連
通し、導管６４を介してホイールシリンダ７、８に連通
している。したがって、作動時、プライマリピストン３
３が前進してプライマリピストン３３の半径方向孔３３
ｂがカップシール４４を横切ると、第１の液圧室６２に
マスタシリンダ圧が発生し、第１の液圧室６２内のブレ
ーキ液が第１吐出口６３および導管６４を介してホイー
ルシリンダ７、８に供給されるようになっている。セカ
ンダリピストン３６のフロント側の位置には、第２の液
圧室６５である内部空間と外周部とを連通する半径方向
孔３６ａが穿設されており、図示非作動状態では、半径
方向孔３６ａの外方側の開口部は、カップシール５８の
リア側の端面を軸方向に跨ぐ位置に位置している。この
非作動状態では、半径方向孔３６ａは、カップシール５
８のリア側のセカンダリピストン３６の外周面とハウジ
ング４１の大径部４１Ａの内周面との間および半径方向
孔４１ｆを介してリザーバ１１に接続されている。ま
た、第２の液圧室６５は、第２吐出口６６および、導管
６７を介してホイールシリンダ５、６に連通している。
したがって、作動時、セカンダリピストン３６が前進し
てセカンダリピストン３６の半径方向孔３６ａがカップ
シール５８を横切ると、第２の液圧室６５にマスタシリ
ンダ圧が発生し、第２の液圧室６５内のブレーキ液が第
２吐出口６６および導管６７を介してホイールシリンダ
５、６に供給されるようになっている。
おけるフロント側の位置に、第１の液圧室６２である内
部空間と外周部を連通する半径方向孔３３ｂを穿設して
あり、図示非作動状態では、半径方向孔３３ｂの外方側
の開口部は、カップシール４４のリア側の端面を軸方向
に跨ぐ位置に位置している。この非作動状態では、半径
方向孔３３ｂは、カップシール４４のリア側のプライマ
リピストン３３の外周面とハウジング４１の大径部４１
Ａの内周面との間の環状空間５７および半経方向孔４１
ａを介してリザーバ１１に接続されている。また、第１
の液圧室６２は、ハウジング４１の半径方向孔４１ｂ、
４１ｃおよび環状孔４１ｄを介して第１吐出口６３に連
通し、導管６４を介してホイールシリンダ７、８に連通
している。したがって、作動時、プライマリピストン３
３が前進してプライマリピストン３３の半径方向孔３３
ｂがカップシール４４を横切ると、第１の液圧室６２に
マスタシリンダ圧が発生し、第１の液圧室６２内のブレ
ーキ液が第１吐出口６３および導管６４を介してホイー
ルシリンダ７、８に供給されるようになっている。セカ
ンダリピストン３６のフロント側の位置には、第２の液
圧室６５である内部空間と外周部とを連通する半径方向
孔３６ａが穿設されており、図示非作動状態では、半径
方向孔３６ａの外方側の開口部は、カップシール５８の
リア側の端面を軸方向に跨ぐ位置に位置している。この
非作動状態では、半径方向孔３６ａは、カップシール５
８のリア側のセカンダリピストン３６の外周面とハウジ
ング４１の大径部４１Ａの内周面との間および半径方向
孔４１ｆを介してリザーバ１１に接続されている。ま
た、第２の液圧室６５は、第２吐出口６６および、導管
６７を介してホイールシリンダ５、６に連通している。
したがって、作動時、セカンダリピストン３６が前進し
てセカンダリピストン３６の半径方向孔３６ａがカップ
シール５８を横切ると、第２の液圧室６５にマスタシリ
ンダ圧が発生し、第２の液圧室６５内のブレーキ液が第
２吐出口６６および導管６７を介してホイールシリンダ
５、６に供給されるようになっている。
【００１２】プライマリピストン３３の外周面とハウジ
ング４１の大径部４１Ａの内周面との間の環状空間５７
は、プライマリピストン３３の半径方向孔３３ｄ、スリ
ーブ４２の外周の環状溝４２ａおよび軸方向孔４２ｂを
介してスプリング９２の室に連通しており、スプリング
９２の室は常時リザーバ１１に連通している。なお、本
実施例では、導管６４、６７の途中に、アンチスキッド
制御を行う従来公知の液圧制御手段６８、６８をそれぞ
れ設けている。この液圧制御手段６８、６８は、ポンプ
７１、７１と、それらを作動させるモータ７２と、ポン
プ７１，７１と導管６４、６７とを接続する導管７３、
７４と、導管６４、６７に設けた複数の電磁開閉弁７５
等を備えている。そして、図示しない制御装置によって
モータ７２、電磁開閉弁７５の作動を制御することによ
りアンチスキッド制御を行うことができるようになって
いる。また、本実施例では、増圧室５６にブレーキ液を
供給するポンプ７１を上記アンチスキッド制御用のポン
プと兼用しており、上記ポンプ７１の吐出側を導管８３
を介して増圧室５６に連通させるとともに、上記マスタ
シリンダ４の第１吐出口６３とホイールシリンダ７、８
とを接続する導管６４の上記液圧制御手段６８よりマス
タシリンダ４側と、上記ポンプ７１の吸込側を接続する
導管８４を設け、この導管８４に常閉の電磁開閉弁８５
を設けている。
ング４１の大径部４１Ａの内周面との間の環状空間５７
は、プライマリピストン３３の半径方向孔３３ｄ、スリ
ーブ４２の外周の環状溝４２ａおよび軸方向孔４２ｂを
介してスプリング９２の室に連通しており、スプリング
９２の室は常時リザーバ１１に連通している。なお、本
実施例では、導管６４、６７の途中に、アンチスキッド
制御を行う従来公知の液圧制御手段６８、６８をそれぞ
れ設けている。この液圧制御手段６８、６８は、ポンプ
７１、７１と、それらを作動させるモータ７２と、ポン
プ７１，７１と導管６４、６７とを接続する導管７３、
７４と、導管６４、６７に設けた複数の電磁開閉弁７５
等を備えている。そして、図示しない制御装置によって
モータ７２、電磁開閉弁７５の作動を制御することによ
りアンチスキッド制御を行うことができるようになって
いる。また、本実施例では、増圧室５６にブレーキ液を
供給するポンプ７１を上記アンチスキッド制御用のポン
プと兼用しており、上記ポンプ７１の吐出側を導管８３
を介して増圧室５６に連通させるとともに、上記マスタ
シリンダ４の第１吐出口６３とホイールシリンダ７、８
とを接続する導管６４の上記液圧制御手段６８よりマス
タシリンダ４側と、上記ポンプ７１の吸込側を接続する
導管８４を設け、この導管８４に常閉の電磁開閉弁８５
を設けている。
【００１３】本実施例の増圧手段１２は、上記増圧室５
６と、これにブレーキ液を供給する上記ポンプ７１と、
このポンプ７１の吸込側にブレーキ液の供給を行う電磁
開閉弁８５と、プライマリピストン３３に設けられたス
リーブ４２や反力ピストン３５等により構成されてお
り、上記スリーブ４２と反力ピストン３５により上記増
圧室５６に供給されるポンプ７１の液圧を制御する増圧
手段１２の制御弁を構成している。また、本実施例で
は、図１に示すように、ブレーキペダル２が踏込まれた
ことを検出するスイッチ８６を設けてあり、このスイッ
チ８６は、ブレーキペダル２が踏込まれたことを検出す
ると、図示しない制御装置に出力するようになってい
る。さらに、負圧式倍力装置３の変圧室Ｂ内の圧力を検
出する圧力センサ８７を設けてあり、負圧式倍力装置３
の変圧室Ｂ内の圧力を上記図示しない制御装置に出力す
るようになっている。この上記図示しない制御装置は、
上記スイッチ８６や圧力センサ８７からの入力に応じ
て、ポンプ７１や常閉の電磁開閉弁８５の作動を制御す
る。さらに、本実施例では、非作動状態での上記マスタ
シリンダ４のプライマリピストン３３内の上記反力ピス
トン３５が半径方向孔７９を開放させた状態からこの半
径方向孔７９を完全に閉鎖するまでの上記負圧式倍力装
置３の入力軸２４の軸方向の移動距離を、上記負圧式倍
力装置３の真空弁座２６に弁体２７が着座するまでの上
記入力軸２４の非作動位置からの軸方向の移動距離より
大きく設定している。
６と、これにブレーキ液を供給する上記ポンプ７１と、
このポンプ７１の吸込側にブレーキ液の供給を行う電磁
開閉弁８５と、プライマリピストン３３に設けられたス
リーブ４２や反力ピストン３５等により構成されてお
り、上記スリーブ４２と反力ピストン３５により上記増
圧室５６に供給されるポンプ７１の液圧を制御する増圧
手段１２の制御弁を構成している。また、本実施例で
は、図１に示すように、ブレーキペダル２が踏込まれた
ことを検出するスイッチ８６を設けてあり、このスイッ
チ８６は、ブレーキペダル２が踏込まれたことを検出す
ると、図示しない制御装置に出力するようになってい
る。さらに、負圧式倍力装置３の変圧室Ｂ内の圧力を検
出する圧力センサ８７を設けてあり、負圧式倍力装置３
の変圧室Ｂ内の圧力を上記図示しない制御装置に出力す
るようになっている。この上記図示しない制御装置は、
上記スイッチ８６や圧力センサ８７からの入力に応じ
て、ポンプ７１や常閉の電磁開閉弁８５の作動を制御す
る。さらに、本実施例では、非作動状態での上記マスタ
シリンダ４のプライマリピストン３３内の上記反力ピス
トン３５が半径方向孔７９を開放させた状態からこの半
径方向孔７９を完全に閉鎖するまでの上記負圧式倍力装
置３の入力軸２４の軸方向の移動距離を、上記負圧式倍
力装置３の真空弁座２６に弁体２７が着座するまでの上
記入力軸２４の非作動位置からの軸方向の移動距離より
大きく設定している。
【００１４】以上の構成における本実施例の作動につい
て説明する。この実施例は、ブレーキペダル２が踏込ま
れていない非作動状態においては、ブレーキシステム１
の各構成要素は図１および図２に示す非作動位置にあ
り、ポンプ７１は駆動されておらず、電磁開閉弁８５は
閉鎖されている。負圧式倍力装置３は、真空弁２８が開
放されており、大気弁３２は閉鎖されており、定圧室Ａ
と変圧室Ｂはともに負圧に維持されている。また、マス
タシリンダ４は、増圧室５６が第１の液圧室６２に連通
しており、第１および第２の液圧室６２、６５はともに
リザーバ１１に連通しており、第１および第２の液圧室
６２、６５および増圧室５６は大気圧になつている。
て説明する。この実施例は、ブレーキペダル２が踏込ま
れていない非作動状態においては、ブレーキシステム１
の各構成要素は図１および図２に示す非作動位置にあ
り、ポンプ７１は駆動されておらず、電磁開閉弁８５は
閉鎖されている。負圧式倍力装置３は、真空弁２８が開
放されており、大気弁３２は閉鎖されており、定圧室Ａ
と変圧室Ｂはともに負圧に維持されている。また、マス
タシリンダ４は、増圧室５６が第１の液圧室６２に連通
しており、第１および第２の液圧室６２、６５はともに
リザーバ１１に連通しており、第１および第２の液圧室
６２、６５および増圧室５６は大気圧になつている。
【００１５】この非作動状態からブレーキペダル２が踏
込まれると、負圧式倍力装置３の入力軸２４および弁プ
ランジャ２５が前進されるので、真空弁２８が閉鎖され
る一方、大気弁３２が開放される。これにより、変圧室
Ｂに大気が導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとに差
圧が生じ、パワーピストン１８、バルブボディ１７、出
力軸１３等が前進し、負圧式倍力装置３が作動して、出
力軸１３によりマスタシリンダ４のプライマリピストン
３３を前進させる。すると、プライマリピストン３３の
半径方向孔３３ｂがカップシール４４を横切ると第１の
液圧室６２にマスタシリンダ圧が発生する。この第１の
液圧室６２に発生したマスタシリンダ圧によりセカンダ
リピストン３６も前進し、セカンダリピストン３６の半
径方向孔３６ａがカップシール５８を横切ると第２の液
圧室６５にもマスタシリンダ圧が発生するようになる。
この第１および第２の液圧室６２、６５に発生したマス
タシリンダ圧は、導管６４、６７を介してホイールシリ
ンダ５、６、７、８に供給される。この第１の液圧室６
２に発生したマスタシリンダ圧は、プライマリピストン
３３内の反力ピストン３５に作用し、反力ピストン３５
をリア側に押すが、マスタシリンダ圧による反力ピスト
ン３５を押す力がジャンピングスプリング９２の付勢力
より小さい内は、反力ピストン３５は動かない。第１の
液圧室６２のマスタシリンダ圧が上昇して、反力ピスト
ン３５を押す力がジャンピングスプリング９２の付勢力
より大きくなると、反力ピストン３５はリア側に後退し
て中間ロッド１４に当接する。すると、反力ピストン３
５に作用しているマスタシリンダ圧による反力が、中間
ロッド１４、緩衝部材１５、弁プランジャ２５および入
力軸２４を介してブレーキペダル２にブレーキ反力とし
て伝達される。これによりブレーキペダル２への入力に
応じてマスタシリンダ圧が制御されるようになる。つま
り、反力ピストン３５に作用する第１の液圧室６２のマ
スタシリンダ圧による作用力と入力軸２４に作用する入
力とがバランスするように第１の液圧室６２のマスタシ
リンダ圧が制御される。また、反力ピストン３５が中間
ロッド１４に当接した時点が運転者に始めて反力が伝達
される図３のＪで示す従来一般にいわれているジャンピ
ングの時点となる。本実施例では、ジヤンピングスプリ
ング９２の付勢力を変更することで容易にジャンピング
特性を変更することができる。
込まれると、負圧式倍力装置３の入力軸２４および弁プ
ランジャ２５が前進されるので、真空弁２８が閉鎖され
る一方、大気弁３２が開放される。これにより、変圧室
Ｂに大気が導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとに差
圧が生じ、パワーピストン１８、バルブボディ１７、出
力軸１３等が前進し、負圧式倍力装置３が作動して、出
力軸１３によりマスタシリンダ４のプライマリピストン
３３を前進させる。すると、プライマリピストン３３の
半径方向孔３３ｂがカップシール４４を横切ると第１の
液圧室６２にマスタシリンダ圧が発生する。この第１の
液圧室６２に発生したマスタシリンダ圧によりセカンダ
リピストン３６も前進し、セカンダリピストン３６の半
径方向孔３６ａがカップシール５８を横切ると第２の液
圧室６５にもマスタシリンダ圧が発生するようになる。
この第１および第２の液圧室６２、６５に発生したマス
タシリンダ圧は、導管６４、６７を介してホイールシリ
ンダ５、６、７、８に供給される。この第１の液圧室６
２に発生したマスタシリンダ圧は、プライマリピストン
３３内の反力ピストン３５に作用し、反力ピストン３５
をリア側に押すが、マスタシリンダ圧による反力ピスト
ン３５を押す力がジャンピングスプリング９２の付勢力
より小さい内は、反力ピストン３５は動かない。第１の
液圧室６２のマスタシリンダ圧が上昇して、反力ピスト
ン３５を押す力がジャンピングスプリング９２の付勢力
より大きくなると、反力ピストン３５はリア側に後退し
て中間ロッド１４に当接する。すると、反力ピストン３
５に作用しているマスタシリンダ圧による反力が、中間
ロッド１４、緩衝部材１５、弁プランジャ２５および入
力軸２４を介してブレーキペダル２にブレーキ反力とし
て伝達される。これによりブレーキペダル２への入力に
応じてマスタシリンダ圧が制御されるようになる。つま
り、反力ピストン３５に作用する第１の液圧室６２のマ
スタシリンダ圧による作用力と入力軸２４に作用する入
力とがバランスするように第１の液圧室６２のマスタシ
リンダ圧が制御される。また、反力ピストン３５が中間
ロッド１４に当接した時点が運転者に始めて反力が伝達
される図３のＪで示す従来一般にいわれているジャンピ
ングの時点となる。本実施例では、ジヤンピングスプリ
ング９２の付勢力を変更することで容易にジャンピング
特性を変更することができる。
【００１６】このとき、プライマリピストン３３の前進
に伴い増圧室５６の容積が増加するが、第１の液圧室６
２と増圧室５６とは、プライマリピストン３３の半径方
向孔７９を介して連通しているので、この半径方向孔７
９を介して第１の液圧室６２のブレーキ液がまたは逆止
弁のカップシール８１を介してリザーバ１１のブレーキ
液が増圧室５６に供給され、増圧室５６の液圧は、最終
的には第１の液圧室６２と同じ液圧になる。このよう
に、ブレーキペダル２への入力に応じてマスタシリンダ
４の第１および第２の液圧室６２、６５にマスタシリン
ダ圧が発生し、それが導管６４、６７を介してホイール
シリンダ５、６、７、８に供給されてブレーキ作動が行
われる。
に伴い増圧室５６の容積が増加するが、第１の液圧室６
２と増圧室５６とは、プライマリピストン３３の半径方
向孔７９を介して連通しているので、この半径方向孔７
９を介して第１の液圧室６２のブレーキ液がまたは逆止
弁のカップシール８１を介してリザーバ１１のブレーキ
液が増圧室５６に供給され、増圧室５６の液圧は、最終
的には第１の液圧室６２と同じ液圧になる。このよう
に、ブレーキペダル２への入力に応じてマスタシリンダ
４の第１および第２の液圧室６２、６５にマスタシリン
ダ圧が発生し、それが導管６４、６７を介してホイール
シリンダ５、６、７、８に供給されてブレーキ作動が行
われる。
【００１７】さらに、ブレーキペダル２への入力が増加
し、負圧式倍力装置３の作動が全負荷点近くになり、変
圧室Ｂの圧力が所定の圧力になると、圧力センサ８７か
らの入力とブレーキペダル２の作動を検出するスイッチ
８６からの入力により図示しない制御装置は、ポンプ７
１を作動させるとともに電磁開閉弁８５を開放させる。
これにより、マスタシリンダ４の第１の液圧室６２のブ
レーキ液は、電磁開閉弁８５とポンプ７１を介して増圧
室５６に供給されるようになるが、増圧室５６は、プラ
イマリピストン３３の半径方向孔７９を介して第１の液
圧室６２に連通しているので、増圧室５６に供給された
ブレーキ液は第１の液圧室６２に還流されるのみで、第
１の液圧室６２や増圧室５６の液圧は変化しない。さら
に、入力が増加し、負圧式倍力装置３が全負荷点を越え
ると、入力軸２４と弁プランジャ２５は前進を始め、緩
衝部材１５、中間ロッド１４を介してプライマリピスト
ン３３内の反力ピストン３５を前進させる。すると、反
力ピストン３５によりプライマリピストン３３の半径方
向孔７９が絞られるようになり、増圧室５６に供給され
ているポンプ７１の吐出液の第１の液圧６２への還流が
絞られるので、増圧室５６の液圧が上昇する。この上昇
した増圧室５６の液圧によりプライマリピストン３３は
フロント側に押されるので、第１の液圧室６２のマスタ
シリンダ圧は上昇する。このように、本実施例では、負
圧式倍力装置３が全負荷点を越えた助勢限界以降におい
ても、増圧室５６にポンプ７１の液圧を供給することに
より入力に対するマスタシリンダ圧の傾きを全負荷点以
前と同じ傾きでマスタシリンダ圧を上昇させることがで
き、ブレーキ力を倍力させることができるようになる。
し、負圧式倍力装置３の作動が全負荷点近くになり、変
圧室Ｂの圧力が所定の圧力になると、圧力センサ８７か
らの入力とブレーキペダル２の作動を検出するスイッチ
８６からの入力により図示しない制御装置は、ポンプ７
１を作動させるとともに電磁開閉弁８５を開放させる。
これにより、マスタシリンダ４の第１の液圧室６２のブ
レーキ液は、電磁開閉弁８５とポンプ７１を介して増圧
室５６に供給されるようになるが、増圧室５６は、プラ
イマリピストン３３の半径方向孔７９を介して第１の液
圧室６２に連通しているので、増圧室５６に供給された
ブレーキ液は第１の液圧室６２に還流されるのみで、第
１の液圧室６２や増圧室５６の液圧は変化しない。さら
に、入力が増加し、負圧式倍力装置３が全負荷点を越え
ると、入力軸２４と弁プランジャ２５は前進を始め、緩
衝部材１５、中間ロッド１４を介してプライマリピスト
ン３３内の反力ピストン３５を前進させる。すると、反
力ピストン３５によりプライマリピストン３３の半径方
向孔７９が絞られるようになり、増圧室５６に供給され
ているポンプ７１の吐出液の第１の液圧６２への還流が
絞られるので、増圧室５６の液圧が上昇する。この上昇
した増圧室５６の液圧によりプライマリピストン３３は
フロント側に押されるので、第１の液圧室６２のマスタ
シリンダ圧は上昇する。このように、本実施例では、負
圧式倍力装置３が全負荷点を越えた助勢限界以降におい
ても、増圧室５６にポンプ７１の液圧を供給することに
より入力に対するマスタシリンダ圧の傾きを全負荷点以
前と同じ傾きでマスタシリンダ圧を上昇させることがで
き、ブレーキ力を倍力させることができるようになる。
【００１８】負圧式倍力装置３の負圧源の失陥等により
負圧式倍力装置３への供給負圧が低下している場合に
は、負圧式倍力装置３は、正常なときよりも小さな入力
で全負荷点になってしまい、十分な倍力が行われない
が、正常なときより小さな入力で負圧式倍力装置３の変
圧室Ｂの圧力は所定の圧力になるので、上記と同様に増
圧手段１２が作動してマスタシリンダ４のマスタシリン
ダ圧を上昇でき、ブレーキ力を倍力させることができる
ようになる。このように、本実施例では、負圧式倍力装
置３によるマスタシリンダ４のプライマリピストン３３
への付勢力と増圧手段１２によるプライマリピストン３
３への付勢力の合計の付勢力によりマスタシリンダ圧が
発生し、そのマスタシリンダ圧がブレーキペダル２への
入力に応じて制御されるようになるので、負圧式倍力装
置３の助勢限界（全負荷点）以降でもブレーキ力を倍力
させることができるとともに、負圧式倍力装置３の負圧
源の失陥等により供給負圧が低下した際にも助勢するこ
とができる。
負圧式倍力装置３への供給負圧が低下している場合に
は、負圧式倍力装置３は、正常なときよりも小さな入力
で全負荷点になってしまい、十分な倍力が行われない
が、正常なときより小さな入力で負圧式倍力装置３の変
圧室Ｂの圧力は所定の圧力になるので、上記と同様に増
圧手段１２が作動してマスタシリンダ４のマスタシリン
ダ圧を上昇でき、ブレーキ力を倍力させることができる
ようになる。このように、本実施例では、負圧式倍力装
置３によるマスタシリンダ４のプライマリピストン３３
への付勢力と増圧手段１２によるプライマリピストン３
３への付勢力の合計の付勢力によりマスタシリンダ圧が
発生し、そのマスタシリンダ圧がブレーキペダル２への
入力に応じて制御されるようになるので、負圧式倍力装
置３の助勢限界（全負荷点）以降でもブレーキ力を倍力
させることができるとともに、負圧式倍力装置３の負圧
源の失陥等により供給負圧が低下した際にも助勢するこ
とができる。
【００１９】次に、図４および図５は、本発明の第２実
施例を示したものであり、上記第１実施例に対し、プラ
イマリピストン３３とその内部構成およびポンプ構成が
異なるものである。そこで、上記第１実施例と同じ構成
の部材には同じ付番を付け、その説明は省略する。本第
２実施例では、負圧式倍力装置３の構成は、第１実施例
と全く同じ構成になっており、マスタシリンダ４のプラ
イマリピストン３３の内部構成が第１実施例とは異なっ
ている。図５に示すように、マスタシリンダ４のプライ
マリピストン３３は、内部に段付貫通孔を有し、軸方向
のフロント側を大径部３３Ａとし、リア側を小径部３３
Ｂとしてあり、上記大径部３３Ａの外周部の所定位置に
大径部３３Ａよりも大径の環状突起３３Ｃを形成してい
る。プライマリピストン３３の小径部３３Ｂの内方に中
間ロッド１４のフロント側の外周部にシール部材４７を
装着して小径部３３Ｂの内周面と中間ロッド１４の外周
面との液密を保持しながら、摺動自在に嵌合している。
プライマリピストン３３の大径部３３Ａの上記段付貫通
孔に、スリーブ４２をフロント側から挿入して、このス
リーブ４２のリア側の端面を貫通孔の段部端面３３ａに
当接させ、環状のリテーナ４８を上記スリーブ４２のフ
ロント側の端面に当接させ、環状部材５１を上記貫通孔
に嵌合してリテーナ４８に当接させてスリーブ４２とリ
テーナ４８をプライマリピストン３３と一体に固定して
いる。
施例を示したものであり、上記第１実施例に対し、プラ
イマリピストン３３とその内部構成およびポンプ構成が
異なるものである。そこで、上記第１実施例と同じ構成
の部材には同じ付番を付け、その説明は省略する。本第
２実施例では、負圧式倍力装置３の構成は、第１実施例
と全く同じ構成になっており、マスタシリンダ４のプラ
イマリピストン３３の内部構成が第１実施例とは異なっ
ている。図５に示すように、マスタシリンダ４のプライ
マリピストン３３は、内部に段付貫通孔を有し、軸方向
のフロント側を大径部３３Ａとし、リア側を小径部３３
Ｂとしてあり、上記大径部３３Ａの外周部の所定位置に
大径部３３Ａよりも大径の環状突起３３Ｃを形成してい
る。プライマリピストン３３の小径部３３Ｂの内方に中
間ロッド１４のフロント側の外周部にシール部材４７を
装着して小径部３３Ｂの内周面と中間ロッド１４の外周
面との液密を保持しながら、摺動自在に嵌合している。
プライマリピストン３３の大径部３３Ａの上記段付貫通
孔に、スリーブ４２をフロント側から挿入して、このス
リーブ４２のリア側の端面を貫通孔の段部端面３３ａに
当接させ、環状のリテーナ４８を上記スリーブ４２のフ
ロント側の端面に当接させ、環状部材５１を上記貫通孔
に嵌合してリテーナ４８に当接させてスリーブ４２とリ
テーナ４８をプライマリピストン３３と一体に固定して
いる。
【００２０】スリーブ４２の内周部のリア側に、スプー
ル４３を摺動自在に挿入してあり、上記スリーブ４２の
内周部のフロント側で上記スプール４３のフロント側に
反力ピストン３５が摺動自在に挿入してある。この反力
ピストン３５とスプール４３との間にジャンピングスプ
リング３７が弾装されており、非作動状態では、反力ピ
ストン３５のフロント側の端面はリテーナ４８のリア側
に当接しており、スプール４３のリア側の端面はプライ
マリピストン３３の段付貫通孔の段部端面３３ａに当接
している。上記スプール４３には貫通孔が設けられてお
り、上記中間ロッド１４のフロント側の小径部１４ａ
が、その貫通孔に挿入され、その小径部１４ａの先端
は、反力ピストン３５のリア側の端面に面している。ま
た、非作動状態では、スプール４３のリア側の端面と中
間ロッド１４の段部１４ｂとの間には隙間が設けられて
いる。
ル４３を摺動自在に挿入してあり、上記スリーブ４２の
内周部のフロント側で上記スプール４３のフロント側に
反力ピストン３５が摺動自在に挿入してある。この反力
ピストン３５とスプール４３との間にジャンピングスプ
リング３７が弾装されており、非作動状態では、反力ピ
ストン３５のフロント側の端面はリテーナ４８のリア側
に当接しており、スプール４３のリア側の端面はプライ
マリピストン３３の段付貫通孔の段部端面３３ａに当接
している。上記スプール４３には貫通孔が設けられてお
り、上記中間ロッド１４のフロント側の小径部１４ａ
が、その貫通孔に挿入され、その小径部１４ａの先端
は、反力ピストン３５のリア側の端面に面している。ま
た、非作動状態では、スプール４３のリア側の端面と中
間ロッド１４の段部１４ｂとの間には隙間が設けられて
いる。
【００２１】プライマリピストン３３の大径部３３Ａの
環状突起３３Ｃよりリア側の外周面とハウジング４１の
大径孔４１Ａの内周面との間の内部空間を増圧室５６と
し、この増圧室５６は、ハウジング４１の軸方向通路４
１ｊおよび半径方向通路４１ｉを介して連通口８２に連
通しており、この連通口８２は、後述するポンプ１０１
の吐出側に接続されている。さらに、上記増圧室５６
は、プライマリピストン３３とスリーブ４２にわたって
設けられた半径方向孔７９を介してスリーブ４２内の内
部室７７に連通している。この半径方向孔７９は、非作
動状態では、上記増圧室５６と内部室７７を連通し、作
動時スプール４３が中間ロッド１４により作動してフロ
ント側に移動すると上記スプール４３が半径方向孔７９
の内方の開口を塞いで増圧室５６から内部室７７へのブ
レーキ液の流れを絞るように構成されている。すなわ
ち、上記スプール４３、スリーブ４２および半径方向孔
７９により増圧手段１２の制御弁を構成している。さら
に、スリーブ４２の内部室７７は、スリーブ４２とプラ
イマリピストン３３とにわたって設けられた半径方向孔
７８を介してプライマリピストン３３の大径部３３Ａの
外周面とハウジング４１の大径孔４１Ａの内周面との間
でハウジング４１側に設けられたカップシール４４とプ
ライマリピストン３３の環状突起３３Ｃ部に設けられた
シール部材４５との間の環状液室５７に連通し、さら
に、ハウジング４１の半径方向孔４１ａを介してリザー
バ１１に連通している。したがって、非作動状態では、
増圧室５６は、半径方向孔７９、内部室７７、半径方向
孔７８、環状液室５７および半径方向孔４１ａを介して
リザーバに連通している。
環状突起３３Ｃよりリア側の外周面とハウジング４１の
大径孔４１Ａの内周面との間の内部空間を増圧室５６と
し、この増圧室５６は、ハウジング４１の軸方向通路４
１ｊおよび半径方向通路４１ｉを介して連通口８２に連
通しており、この連通口８２は、後述するポンプ１０１
の吐出側に接続されている。さらに、上記増圧室５６
は、プライマリピストン３３とスリーブ４２にわたって
設けられた半径方向孔７９を介してスリーブ４２内の内
部室７７に連通している。この半径方向孔７９は、非作
動状態では、上記増圧室５６と内部室７７を連通し、作
動時スプール４３が中間ロッド１４により作動してフロ
ント側に移動すると上記スプール４３が半径方向孔７９
の内方の開口を塞いで増圧室５６から内部室７７へのブ
レーキ液の流れを絞るように構成されている。すなわ
ち、上記スプール４３、スリーブ４２および半径方向孔
７９により増圧手段１２の制御弁を構成している。さら
に、スリーブ４２の内部室７７は、スリーブ４２とプラ
イマリピストン３３とにわたって設けられた半径方向孔
７８を介してプライマリピストン３３の大径部３３Ａの
外周面とハウジング４１の大径孔４１Ａの内周面との間
でハウジング４１側に設けられたカップシール４４とプ
ライマリピストン３３の環状突起３３Ｃ部に設けられた
シール部材４５との間の環状液室５７に連通し、さら
に、ハウジング４１の半径方向孔４１ａを介してリザー
バ１１に連通している。したがって、非作動状態では、
増圧室５６は、半径方向孔７９、内部室７７、半径方向
孔７８、環状液室５７および半径方向孔４１ａを介して
リザーバに連通している。
【００２２】また、本第２実施例は、図４に示すように
上記第１実施例とは、増圧室５６ヘブレーキ液を供給す
るポンプの構成が異なっている。上記第１実施例では、
ポンプをアンチスキッド制御用のポンプ７１と兼用した
構成にしているが、本第２実施例では、アンチスキッド
制御用のポンプ７１を駆動させるモータ７２で駆動はす
るが、アンチスキッド制御用ポンプ７１とは別個の増圧
室５６へのブレーキ液供給用ポンプ１０１を設けてい
る。このポンプ１０１の吐出側は、ポンプ１０１から増
圧室５６へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁と
導管１０２を介して増圧室５６に接続し、ポンプ１０１
の吸込側はリザーバ１１からポンプ１０１へのブレーキ
液の流れのみを許容する逆止弁と導管１０３を介してリ
ザーバ１１に接続されている。本第２実施例のその他の
構成は、上記第１実施例と同じである。
上記第１実施例とは、増圧室５６ヘブレーキ液を供給す
るポンプの構成が異なっている。上記第１実施例では、
ポンプをアンチスキッド制御用のポンプ７１と兼用した
構成にしているが、本第２実施例では、アンチスキッド
制御用のポンプ７１を駆動させるモータ７２で駆動はす
るが、アンチスキッド制御用ポンプ７１とは別個の増圧
室５６へのブレーキ液供給用ポンプ１０１を設けてい
る。このポンプ１０１の吐出側は、ポンプ１０１から増
圧室５６へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁と
導管１０２を介して増圧室５６に接続し、ポンプ１０１
の吸込側はリザーバ１１からポンプ１０１へのブレーキ
液の流れのみを許容する逆止弁と導管１０３を介してリ
ザーバ１１に接続されている。本第２実施例のその他の
構成は、上記第１実施例と同じである。
【００２３】以上の第２実施例の作動を以下に説明す
る。図４および図５に示す非作動状態よりブレーキペダ
ル２を踏込み負圧式倍力装置３を作動させると、負圧式
倍力装置３の出力軸１３の前進によりマスタシリンダ４
のプライマリピストン３３が前進して第１の液圧室６２
にマスタシリンダ圧が発生し、それによりセカンダリピ
ストン３６が前進して第２の液圧室６５にもマスタシリ
ンダ圧が発生し、そのマスタシリンダ圧が導管６４、６
７を介してホイールシリング５、６、７、８に供給され
る。このとき、プライマリピストン３３の前進により増
圧室５６の容積が増加するが、スリーブ４２の半径方向
孔７９は開放されているので、その半径方向孔７９を介
してや、逆止弁のカップシール８１を介してリザーバ１
１のブレーキ液が増圧室５６に供給されるので、増圧室
５６は大気圧のままである。この作動開始時には、入力
軸２４、弁プランジャ２５の前進により中間ロッド１４
も前進するが、中間ロッド１４の段部１４ｂはスプール
４３には当接せず、小径部１４ａの先端も反力ピストン
３５に当接していない。この状態で、第１の液圧室６２
のマスタシリンダ圧が上昇すると、マスタシリンダ圧は
反力ピストン３５に作用し、このマスタシリンダ圧によ
る反力ピストン３５への作用力がスプリング３７の付勢
力より大きくなると、反力ピストン３５は後退して中間
ロッド１４の小径部１４ａの先端に当接して、反力ピス
トン３５へのマスタシリンダ圧による反力が中間ロッド
１４、緩衝部材１５、弁プランジャ２５、入力軸２４を
介してブレーキペダル２にブレーキ反力として伝達され
る。これにより、上記第１実施例と同様に第１の液圧室
６２のマスタシリンダ圧は、入力に応じた液圧に制御さ
れる。この反力伝達開始時点がいわゆるジャンピングで
あり、スプリング３７の付勢力を変更することで容易に
ジャンピング特性を変更できる。
る。図４および図５に示す非作動状態よりブレーキペダ
ル２を踏込み負圧式倍力装置３を作動させると、負圧式
倍力装置３の出力軸１３の前進によりマスタシリンダ４
のプライマリピストン３３が前進して第１の液圧室６２
にマスタシリンダ圧が発生し、それによりセカンダリピ
ストン３６が前進して第２の液圧室６５にもマスタシリ
ンダ圧が発生し、そのマスタシリンダ圧が導管６４、６
７を介してホイールシリング５、６、７、８に供給され
る。このとき、プライマリピストン３３の前進により増
圧室５６の容積が増加するが、スリーブ４２の半径方向
孔７９は開放されているので、その半径方向孔７９を介
してや、逆止弁のカップシール８１を介してリザーバ１
１のブレーキ液が増圧室５６に供給されるので、増圧室
５６は大気圧のままである。この作動開始時には、入力
軸２４、弁プランジャ２５の前進により中間ロッド１４
も前進するが、中間ロッド１４の段部１４ｂはスプール
４３には当接せず、小径部１４ａの先端も反力ピストン
３５に当接していない。この状態で、第１の液圧室６２
のマスタシリンダ圧が上昇すると、マスタシリンダ圧は
反力ピストン３５に作用し、このマスタシリンダ圧によ
る反力ピストン３５への作用力がスプリング３７の付勢
力より大きくなると、反力ピストン３５は後退して中間
ロッド１４の小径部１４ａの先端に当接して、反力ピス
トン３５へのマスタシリンダ圧による反力が中間ロッド
１４、緩衝部材１５、弁プランジャ２５、入力軸２４を
介してブレーキペダル２にブレーキ反力として伝達され
る。これにより、上記第１実施例と同様に第１の液圧室
６２のマスタシリンダ圧は、入力に応じた液圧に制御さ
れる。この反力伝達開始時点がいわゆるジャンピングで
あり、スプリング３７の付勢力を変更することで容易に
ジャンピング特性を変更できる。
【００２４】ブレーキペダル２の入力が大きくなり、負
圧式倍力装置３が全負荷点近くになると、変圧室Ｂの圧
力を検出する圧力センサ８７とブレーキペダル２の作動
を検出するスイッチ８６からの入力により図示しない制
御装置がポンプ１０１を駆動させる。この状態では、ス
リーブ４２の半径方向孔７９は十分に開いているので、
増圧室５６に供給されるポンプ１０１からのブレーキ液
は、半径方向孔７９、内部室７７、半径方向孔７８、環
状液室５７および半径方向孔４１ａを介してリザーバ１
１に還流されるので、増圧室５６には液圧は発生しな
い。さらに、入力が上昇して、負圧式倍力装置３が全負
荷点になると、入力軸２４、弁プランジャ２５が前進す
るので、中間ロッド１４が前進して段部１４ｂがスプー
ル４３に当接してスプール４３が前進して半径方向孔７
９を絞るようになる。これにより、増圧室５６に液圧が
発生し、この液圧によりプライマリピストン３３を押す
ようになるので、上記第１実施例と同様に助勢限界（全
負荷点）以降でもブレーキ力を倍力させることができ
る。また、負圧式倍力装置３の負圧源失陥等により供給
負圧が低下した場合でも、正常時と同様にブレーキ力を
倍力することができる。以上のように、上記第１実施例
では、増圧手段１２によりマスタシリンダ４の第１の液
圧室６２内のブレーキ液を電磁開閉弁８５、ポンプ７１
を介してマスタシリンダ４内の増圧室５６に供給し、こ
の増圧室５６に供給されたブレーキ液を第１の液圧室６
２に還流させるプライマリピストン３３の半径方向孔７
９を絞ることにより増圧室５６に第１の液圧室６２より
高い液圧を発生させ、その液圧によりプライマリピスト
ン３３を押してマスタシリンダ圧を増圧させるようにし
ているが、本第２実施例では、リザーバ１１のブレーキ
液をポンプ１０１を介してマスタシリンダ４内の増圧室
５６に供給し、この増圧室５６に供給されたブレーキ液
をリザーバ１１に還流させるプライマリピストン３３の
半径方向孔７９を絞ることにより増圧室５６に液圧を発
生させ、この液圧によりプライマリピストン３３を押し
てマスタシリンダ圧を増圧させるようにしたものであ
る。この第２実施例では、増圧室５６にブレーキ液を供
給するポンプ１０１をアンチスキッド制御用ポンプ７１
とは別個に設けているのでアンチスキッド制御に影響さ
れずに増圧手段１２を作動させることができる。その他
の効果は、第１実施例と同じである。
圧式倍力装置３が全負荷点近くになると、変圧室Ｂの圧
力を検出する圧力センサ８７とブレーキペダル２の作動
を検出するスイッチ８６からの入力により図示しない制
御装置がポンプ１０１を駆動させる。この状態では、ス
リーブ４２の半径方向孔７９は十分に開いているので、
増圧室５６に供給されるポンプ１０１からのブレーキ液
は、半径方向孔７９、内部室７７、半径方向孔７８、環
状液室５７および半径方向孔４１ａを介してリザーバ１
１に還流されるので、増圧室５６には液圧は発生しな
い。さらに、入力が上昇して、負圧式倍力装置３が全負
荷点になると、入力軸２４、弁プランジャ２５が前進す
るので、中間ロッド１４が前進して段部１４ｂがスプー
ル４３に当接してスプール４３が前進して半径方向孔７
９を絞るようになる。これにより、増圧室５６に液圧が
発生し、この液圧によりプライマリピストン３３を押す
ようになるので、上記第１実施例と同様に助勢限界（全
負荷点）以降でもブレーキ力を倍力させることができ
る。また、負圧式倍力装置３の負圧源失陥等により供給
負圧が低下した場合でも、正常時と同様にブレーキ力を
倍力することができる。以上のように、上記第１実施例
では、増圧手段１２によりマスタシリンダ４の第１の液
圧室６２内のブレーキ液を電磁開閉弁８５、ポンプ７１
を介してマスタシリンダ４内の増圧室５６に供給し、こ
の増圧室５６に供給されたブレーキ液を第１の液圧室６
２に還流させるプライマリピストン３３の半径方向孔７
９を絞ることにより増圧室５６に第１の液圧室６２より
高い液圧を発生させ、その液圧によりプライマリピスト
ン３３を押してマスタシリンダ圧を増圧させるようにし
ているが、本第２実施例では、リザーバ１１のブレーキ
液をポンプ１０１を介してマスタシリンダ４内の増圧室
５６に供給し、この増圧室５６に供給されたブレーキ液
をリザーバ１１に還流させるプライマリピストン３３の
半径方向孔７９を絞ることにより増圧室５６に液圧を発
生させ、この液圧によりプライマリピストン３３を押し
てマスタシリンダ圧を増圧させるようにしたものであ
る。この第２実施例では、増圧室５６にブレーキ液を供
給するポンプ１０１をアンチスキッド制御用ポンプ７１
とは別個に設けているのでアンチスキッド制御に影響さ
れずに増圧手段１２を作動させることができる。その他
の効果は、第１実施例と同じである。
【００２５】次に、上記第１実施例や第２実施例では、
負圧式倍力装置３が全負荷点近くになるとポンプ７１、
１０１を駆動させ、負圧式倍力装置３の全負荷点以降で
増圧手段１２を作動させるようにしているが、第３実施
例および第４実施例として、スイッチ８６がブレーキペ
ダル２の踏込みを検出すると、制御装置が増圧手段１２
のポンプ７１、１０１等を駆動させて増圧手段１２の増
圧作動を開始するようにしても良い。第３実施例は、第
１実施例に対し上記作動になるようにしたもので、スイ
ッチ８６がブレーキペダル２の踏込みを検出すると、制
御装置がポンプ７１を駆動させるとともに電磁開閉弁８
５を開放させるようにしたものである。これにより、ブ
レーキペダル２が急激に踏込まれる急制動時において
は、負圧式倍力装置３では変圧室Ｂへの大気の導入が遅
れマスタシリンダ圧の上昇が遅れる場合があるが、本第
３実施例では、ブレーキペダル２の踏込みと同時に増圧
手段１２が作動開始するので、迅速にマスタシリンダ圧
を上昇させることができ、ブレーキペダル２が急激に踏
込まれる急制動時の応答性を向上させることができる。
負圧式倍力装置３が全負荷点近くになるとポンプ７１、
１０１を駆動させ、負圧式倍力装置３の全負荷点以降で
増圧手段１２を作動させるようにしているが、第３実施
例および第４実施例として、スイッチ８６がブレーキペ
ダル２の踏込みを検出すると、制御装置が増圧手段１２
のポンプ７１、１０１等を駆動させて増圧手段１２の増
圧作動を開始するようにしても良い。第３実施例は、第
１実施例に対し上記作動になるようにしたもので、スイ
ッチ８６がブレーキペダル２の踏込みを検出すると、制
御装置がポンプ７１を駆動させるとともに電磁開閉弁８
５を開放させるようにしたものである。これにより、ブ
レーキペダル２が急激に踏込まれる急制動時において
は、負圧式倍力装置３では変圧室Ｂへの大気の導入が遅
れマスタシリンダ圧の上昇が遅れる場合があるが、本第
３実施例では、ブレーキペダル２の踏込みと同時に増圧
手段１２が作動開始するので、迅速にマスタシリンダ圧
を上昇させることができ、ブレーキペダル２が急激に踏
込まれる急制動時の応答性を向上させることができる。
【００２６】第４実施例は、第２実施例に対し上記作動
になるようにしたもので、スイッチ８６がブレーキペダ
ル２の踏込みを検出すると、増圧手段１２のポンプ１０
１を作動させるようにしたもので、この第４実施例でも
上記第３実施例と同様の効果を得ることができる。
になるようにしたもので、スイッチ８６がブレーキペダ
ル２の踏込みを検出すると、増圧手段１２のポンプ１０
１を作動させるようにしたもので、この第４実施例でも
上記第３実施例と同様の効果を得ることができる。
【００２７】次に、図６は、本発明の第５実施例を示し
たものであり。この第５実施例では、上記第１実施例に
対しマスタシリンダ４内の増圧室５６ヘブレーキ液を供
給するポンプの構成のみが異なっている。そこで、上記
第１実施例と同じ構成の部材には同じ付番を付け、その
説明は省略する。すなわち、上記第１実施例のブレーキ
システム１は、アンチスキッド制御を行う従来公知の液
圧制御手段６８を備え、マスタシリンダ４内の増圧室５
６ヘブレーキ液を供給するポンプをアンチスキッド制御
用のポンプ７１と兼用し、そのポンプ７１の吸込側とマ
スタシリンダ４の第１の液圧室６２とホイールシリンダ
７、８を接続する導管６４の上記液圧制御手段６８より
マスタシリンダ側を電磁開閉弁８５を介して接続してい
るが、本第５実施例のブレーキシステム１は、アンチス
キッド制御を行う液圧制御手段を備えておらず、マスタ
シリンダ４内の第１の液圧室６２とホイールシリンダ
７、８を接続する導管６４とマスタシリンダ４内の増圧
室５６とを接続する導管８３に上記導管６４から上記増
圧室５６へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁２
０３、２０４と、モータ２０２で駆動するポンプ２０１
を備えている。本第５実施例のその他の構成は、第１実
施例と同じである。また、本第５実施例の作動も第１実
施例とほぼ同じである。この第５実施例は、アンチスキ
ッド制御等の液圧制御手段を備えていないブレーキシス
テムに適用できる。その他の効果は、上記第１実施例と
同じである。
たものであり。この第５実施例では、上記第１実施例に
対しマスタシリンダ４内の増圧室５６ヘブレーキ液を供
給するポンプの構成のみが異なっている。そこで、上記
第１実施例と同じ構成の部材には同じ付番を付け、その
説明は省略する。すなわち、上記第１実施例のブレーキ
システム１は、アンチスキッド制御を行う従来公知の液
圧制御手段６８を備え、マスタシリンダ４内の増圧室５
６ヘブレーキ液を供給するポンプをアンチスキッド制御
用のポンプ７１と兼用し、そのポンプ７１の吸込側とマ
スタシリンダ４の第１の液圧室６２とホイールシリンダ
７、８を接続する導管６４の上記液圧制御手段６８より
マスタシリンダ側を電磁開閉弁８５を介して接続してい
るが、本第５実施例のブレーキシステム１は、アンチス
キッド制御を行う液圧制御手段を備えておらず、マスタ
シリンダ４内の第１の液圧室６２とホイールシリンダ
７、８を接続する導管６４とマスタシリンダ４内の増圧
室５６とを接続する導管８３に上記導管６４から上記増
圧室５６へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁２
０３、２０４と、モータ２０２で駆動するポンプ２０１
を備えている。本第５実施例のその他の構成は、第１実
施例と同じである。また、本第５実施例の作動も第１実
施例とほぼ同じである。この第５実施例は、アンチスキ
ッド制御等の液圧制御手段を備えていないブレーキシス
テムに適用できる。その他の効果は、上記第１実施例と
同じである。
【００２８】次に、図７は、本発明の第６実施例を示し
たものであり。この第６実施例では、上記第１実施例に
対しマスタシリンダ４内の増圧室５６ヘブレーキ液を供
給するポンプ７１の吸込側の構成のみが異なっている。
そこで、上記第１実施例と同じ構成の部材には同じ付番
を付け、その説明は省略する。すなわち、上記第１実施
例のブレーキシステム１は、マスタシリンダ４内の増圧
室５６ヘブレーキ液を供給するポンプをアンチスキッド
制御用のポンプ７１と兼用し、そのポンプ７１の吸込側
とマスタシリンダ４の第１の液圧室６２とホイールシリ
ンダ７、８を接続する導管６４の上記液圧制御手段６８
よりマスタシリンダ側を電磁開閉弁８５備えた導管８４
を介して接続しているが、本第６実施例のブレーキシス
テム１は、電磁開閉弁８５を削除し、上記液圧制御手段
６８のサンプ装置を機械式切換弁付きサンプ装置３０１
とし、上記導管８４のポンプ７１側を上記機械式切換弁
付きサンプ装置３０１の切換弁に接続したものである。
上記機械式切換弁付きサンプ装置３０１は、ピストン３
０２、このピストン３０２を付勢するスプリング３０
３、サンプ装置３０１内から導管８４へのブレーキ液の
流れのみを許容する逆止弁の機能を有する切換弁３０４
とピストン３０２に設けられ上記切換弁３０４の開閉を
行う押圧部材３０５を有しており、サンプ装置３０１に
ブレーキ液が蓄圧されていないときには、ピストン３０
２はスプリング３０３により図で上方に動いて押圧部材
３０４により切換弁３０４は開となり、サンプ装置３０
１にブレーキ液が蓄圧されると、ピストン３０２はスプ
リング３０３に抗して下方に動いて切換弁３０４は閉に
なるように構成されている。その他の構成は、第１実施
例と同じである。この第６実施例では、ブレーキペダル
２を踏込み、マスタシリンダ４の第１の液圧室６２にマ
スタシリンダ圧が発生すると、この第１の液圧室６２の
ブレーキ液は、導管８４と開いている切換弁３０４を介
して上記サンプ装置３０１に供給され、所定量のブレー
キ液が蓄圧されるとピストン３０２はスプリング３０３
に抗して図で下方に動き切換弁３０４は閉となる。ブレ
ーキペダル２が戻され、マスタシリンダ圧が０になる
と、サンプ装置３０１に蓄圧されたブレーキ液は、逆止
弁の機能を有する切換弁３０４を開いてマスタシリンダ
４に戻される。このように、ブレーキ作動毎にサンプ装
置３０１には、ブレーキ液が蓄圧されるようになるの
で、増圧手段１２のポンプ７１が作動すると直ちにサン
プ装置３０１に蓄圧されたブレーキ液が増圧室５６に供
給されるようになる。この第６実施例の効果は、第１実
施例と同じである。
たものであり。この第６実施例では、上記第１実施例に
対しマスタシリンダ４内の増圧室５６ヘブレーキ液を供
給するポンプ７１の吸込側の構成のみが異なっている。
そこで、上記第１実施例と同じ構成の部材には同じ付番
を付け、その説明は省略する。すなわち、上記第１実施
例のブレーキシステム１は、マスタシリンダ４内の増圧
室５６ヘブレーキ液を供給するポンプをアンチスキッド
制御用のポンプ７１と兼用し、そのポンプ７１の吸込側
とマスタシリンダ４の第１の液圧室６２とホイールシリ
ンダ７、８を接続する導管６４の上記液圧制御手段６８
よりマスタシリンダ側を電磁開閉弁８５備えた導管８４
を介して接続しているが、本第６実施例のブレーキシス
テム１は、電磁開閉弁８５を削除し、上記液圧制御手段
６８のサンプ装置を機械式切換弁付きサンプ装置３０１
とし、上記導管８４のポンプ７１側を上記機械式切換弁
付きサンプ装置３０１の切換弁に接続したものである。
上記機械式切換弁付きサンプ装置３０１は、ピストン３
０２、このピストン３０２を付勢するスプリング３０
３、サンプ装置３０１内から導管８４へのブレーキ液の
流れのみを許容する逆止弁の機能を有する切換弁３０４
とピストン３０２に設けられ上記切換弁３０４の開閉を
行う押圧部材３０５を有しており、サンプ装置３０１に
ブレーキ液が蓄圧されていないときには、ピストン３０
２はスプリング３０３により図で上方に動いて押圧部材
３０４により切換弁３０４は開となり、サンプ装置３０
１にブレーキ液が蓄圧されると、ピストン３０２はスプ
リング３０３に抗して下方に動いて切換弁３０４は閉に
なるように構成されている。その他の構成は、第１実施
例と同じである。この第６実施例では、ブレーキペダル
２を踏込み、マスタシリンダ４の第１の液圧室６２にマ
スタシリンダ圧が発生すると、この第１の液圧室６２の
ブレーキ液は、導管８４と開いている切換弁３０４を介
して上記サンプ装置３０１に供給され、所定量のブレー
キ液が蓄圧されるとピストン３０２はスプリング３０３
に抗して図で下方に動き切換弁３０４は閉となる。ブレ
ーキペダル２が戻され、マスタシリンダ圧が０になる
と、サンプ装置３０１に蓄圧されたブレーキ液は、逆止
弁の機能を有する切換弁３０４を開いてマスタシリンダ
４に戻される。このように、ブレーキ作動毎にサンプ装
置３０１には、ブレーキ液が蓄圧されるようになるの
で、増圧手段１２のポンプ７１が作動すると直ちにサン
プ装置３０１に蓄圧されたブレーキ液が増圧室５６に供
給されるようになる。この第６実施例の効果は、第１実
施例と同じである。
【００２９】次に、図８から図１１は、それぞれ本発明
に関するさらに別の実施例を示したものである。上述し
た各実施例においては、真空式倍力装置３の出力軸１３
にマスタシリンダ４のプライマリピストン３３を嵌着し
ていたが、図８から図１１に示した各実施例において
は、真空式倍力装置３の出力軸１３とプライマリピスト
ン３３との間に寸法調整手段としてのスペーサ１９を介
在させる一方、緩衝部材１５を省略して中間ロッド１４
と弁プランジャ２５を当接させるようにしている。その
他、図８から図１１に示す各実施例においては、プライ
マリピストン３３の内部の制御弁等を適宜改良したもの
である。先ず、図８に示した第７実施例を説明すると、
この第７実施例は、図２に示した第１実施例の一部を改
良したものである。すなわち、プライマリピストン３３
におけるリア側の大径孔３３ｆにリア側からリング状の
スペーサ１９を嵌合して、大径孔３３ｆの段部端面に当
接させている。そして、このスペーサ１９のリア側から
上記大径孔３３ｆ内に、出力軸１３におけるフロント側
の筒状部１３ｃを挿入し、かつそのフロント側の端部を
スペーサ１９に当接させている。大径孔３３ｆのリア側
にはストッパリング２０を取り付けてあり、これによっ
て、スペーサ１９が大径孔３３ｆから脱落しないように
している。このように、この第７実施例では、プライマ
リピストン３３と出力軸１３は、スペーサ１９を介して
連動するように構成されている。本実施例では、軸方向
寸法（厚さ）が異なる複数のスペーサ１９を準備してお
き、その中から適切な寸法のものを選択して、上記大径
孔３３ｆに嵌合するようにしている。これにより、非作
動状態におけるプライマリピストン３３の軸方向の停止
位置を調整できるようになっている。なお、上記スペー
サ１９を省略し、その代わりに出力軸１３の筒状部ある
いはプライマリピストン３３の大径孔３３ｆにねじ部を
形成して、そこに円筒状をした調整部材を螺合するよう
にしても良い。
に関するさらに別の実施例を示したものである。上述し
た各実施例においては、真空式倍力装置３の出力軸１３
にマスタシリンダ４のプライマリピストン３３を嵌着し
ていたが、図８から図１１に示した各実施例において
は、真空式倍力装置３の出力軸１３とプライマリピスト
ン３３との間に寸法調整手段としてのスペーサ１９を介
在させる一方、緩衝部材１５を省略して中間ロッド１４
と弁プランジャ２５を当接させるようにしている。その
他、図８から図１１に示す各実施例においては、プライ
マリピストン３３の内部の制御弁等を適宜改良したもの
である。先ず、図８に示した第７実施例を説明すると、
この第７実施例は、図２に示した第１実施例の一部を改
良したものである。すなわち、プライマリピストン３３
におけるリア側の大径孔３３ｆにリア側からリング状の
スペーサ１９を嵌合して、大径孔３３ｆの段部端面に当
接させている。そして、このスペーサ１９のリア側から
上記大径孔３３ｆ内に、出力軸１３におけるフロント側
の筒状部１３ｃを挿入し、かつそのフロント側の端部を
スペーサ１９に当接させている。大径孔３３ｆのリア側
にはストッパリング２０を取り付けてあり、これによっ
て、スペーサ１９が大径孔３３ｆから脱落しないように
している。このように、この第７実施例では、プライマ
リピストン３３と出力軸１３は、スペーサ１９を介して
連動するように構成されている。本実施例では、軸方向
寸法（厚さ）が異なる複数のスペーサ１９を準備してお
き、その中から適切な寸法のものを選択して、上記大径
孔３３ｆに嵌合するようにしている。これにより、非作
動状態におけるプライマリピストン３３の軸方向の停止
位置を調整できるようになっている。なお、上記スペー
サ１９を省略し、その代わりに出力軸１３の筒状部ある
いはプライマリピストン３３の大径孔３３ｆにねじ部を
形成して、そこに円筒状をした調整部材を螺合するよう
にしても良い。
【００３０】また、この実施例では、中間ロッド１４と
弁プランジャ２５とを直接当接させてあり、中間ロッド
１４の外周部には２つのシール部材４７，４７を装着し
ている。このように、シール部材４７，４７を２つ設け
たことにより、中間ロッド１４の外周部とプライマリピ
ストン３３の内周部との間の液密を確実に保持できるよ
うにしている。さらに、本実施例では、中間ロッド１４
として軸方向寸法が異なる複数の種類のものを準備して
おり、その中から適切な寸法のものを選択するようにし
ている。これによって、非作動状態における中間ロッド
１４と反力ピストン３５との間隙を調整することがで
き、それによって反力ピストン３５が半径方向孔７９を
絞るまでのロスストロークを調整することができる。な
お、非作動状態における中間ロッド１４と反力ピストン
３５との間隙を調整する手段として、次のような構成で
あっても良い。つまり、円板状をした厚さの異なる調整
部材を用意しておき、その中から適切な厚さのものを選
択して中間ロッド１４のリア側の端部と弁プランジャ２
５との間に介在させるようにしても良い。また、中間ロ
ッド１４の小径部１４ａにおねじ部を形成して、そこに
袋ナット状の調整部材を螺合させるようにしても良い。
次に、この第７実施例においては、図２におけるリング
状のリテーナ４８の代わりに段付円筒状の固定部材４８
を用いてスリーブ４２をプライマリピストン３３の内周
部に固定している。より詳細には、スリーブ４２を嵌合
した位置よりもフロント側となるプライマリピストン３
３の内周部は、段付のめねじ部としている。一方、固定
部材４８の外周部にはおねじ部を形成してあり、この固
定部材４８を上記プライマリピストン３３の内周部のめ
ねじ部に螺合し、かつ固定部材４８のリア側の端面をス
リーブ４２に当接させている。このようにして固定部材
４８によってスリーブ４２をプライマリピストン３３の
内部に固定している。固定部材４８とセカンダリピスト
ン３６とにわたってリターンスプリング５３とリテーナ
５２を設けている。なお、固定部材４８の端面には軸方
向孔４８ａを穿設して、その前後が連通できるようにし
てあり、また、固定部材４８におけるフロント側には、
プライマリピストン３３の半径方向孔３３ｂの位置にあ
わせて半径方向孔４８ｂを形成している。また、この実
施例では、セカンダリピストン３６側のリターンスプリ
ング５４の内方に上記リテーナ５２と同じ構成のリテー
ナ４９を設けている。また、この実施例では、反力ピス
トン３５におけるフロント側の外周部に環状溝３５ｃを
形成するとともに、この環状溝３５ｃから連続させて反
力ピストン３５の内部に断面Ｔ字形の連通路３５ｄを形
成している。この環状溝３５ｃとプライマリピストン３
３の半径方向通路７９とが軸方向において重合する量が
変動することにより、半径方向通路７９を絞る制御弁を
構成している。また、図２に示した実施例では、定圧室
Ａと変圧室Ｂがそれぞれ１つだけの負圧式倍力装置３を
用いていたが、この図８に示した第７実施例では、定圧
室Ａと変圧室Ｂとを２組備えたタンデムタイプの負圧式
倍力装置３を採用している。
弁プランジャ２５とを直接当接させてあり、中間ロッド
１４の外周部には２つのシール部材４７，４７を装着し
ている。このように、シール部材４７，４７を２つ設け
たことにより、中間ロッド１４の外周部とプライマリピ
ストン３３の内周部との間の液密を確実に保持できるよ
うにしている。さらに、本実施例では、中間ロッド１４
として軸方向寸法が異なる複数の種類のものを準備して
おり、その中から適切な寸法のものを選択するようにし
ている。これによって、非作動状態における中間ロッド
１４と反力ピストン３５との間隙を調整することがで
き、それによって反力ピストン３５が半径方向孔７９を
絞るまでのロスストロークを調整することができる。な
お、非作動状態における中間ロッド１４と反力ピストン
３５との間隙を調整する手段として、次のような構成で
あっても良い。つまり、円板状をした厚さの異なる調整
部材を用意しておき、その中から適切な厚さのものを選
択して中間ロッド１４のリア側の端部と弁プランジャ２
５との間に介在させるようにしても良い。また、中間ロ
ッド１４の小径部１４ａにおねじ部を形成して、そこに
袋ナット状の調整部材を螺合させるようにしても良い。
次に、この第７実施例においては、図２におけるリング
状のリテーナ４８の代わりに段付円筒状の固定部材４８
を用いてスリーブ４２をプライマリピストン３３の内周
部に固定している。より詳細には、スリーブ４２を嵌合
した位置よりもフロント側となるプライマリピストン３
３の内周部は、段付のめねじ部としている。一方、固定
部材４８の外周部にはおねじ部を形成してあり、この固
定部材４８を上記プライマリピストン３３の内周部のめ
ねじ部に螺合し、かつ固定部材４８のリア側の端面をス
リーブ４２に当接させている。このようにして固定部材
４８によってスリーブ４２をプライマリピストン３３の
内部に固定している。固定部材４８とセカンダリピスト
ン３６とにわたってリターンスプリング５３とリテーナ
５２を設けている。なお、固定部材４８の端面には軸方
向孔４８ａを穿設して、その前後が連通できるようにし
てあり、また、固定部材４８におけるフロント側には、
プライマリピストン３３の半径方向孔３３ｂの位置にあ
わせて半径方向孔４８ｂを形成している。また、この実
施例では、セカンダリピストン３６側のリターンスプリ
ング５４の内方に上記リテーナ５２と同じ構成のリテー
ナ４９を設けている。また、この実施例では、反力ピス
トン３５におけるフロント側の外周部に環状溝３５ｃを
形成するとともに、この環状溝３５ｃから連続させて反
力ピストン３５の内部に断面Ｔ字形の連通路３５ｄを形
成している。この環状溝３５ｃとプライマリピストン３
３の半径方向通路７９とが軸方向において重合する量が
変動することにより、半径方向通路７９を絞る制御弁を
構成している。また、図２に示した実施例では、定圧室
Ａと変圧室Ｂがそれぞれ１つだけの負圧式倍力装置３を
用いていたが、この図８に示した第７実施例では、定圧
室Ａと変圧室Ｂとを２組備えたタンデムタイプの負圧式
倍力装置３を採用している。
【００３１】さらに、本実施例においては、第１液圧室
６２内の液圧が作用するプライマリピストン３３の第１
液圧室６２側の受圧面積と増圧室５６側の受圧面積の差
をセカンダリピストン３６の受圧面積と同一となるよう
に設定している。この他の構成は、図１および図２に示
した第１実施例と同じであり、同一の番号を付して説明
は省略する。本実施例において、プライマリピストン３
３の受圧面積を上述したように設定する理由は次のとお
りである。つまり、図２、この図８および後述する図９
の実施例では、第１液圧室６２と増圧室５６とが連通す
る構成となっているので、作動時プライマリピストン３
３がストロークすると、第１液圧室６２内のブレーキ液
は、ホイールシリンダ７、８に供給されるとともに、増
圧室５６にも供給される。したがって、ホイールシリン
ダ７、８に従来と同じブレーキ液量を供給するために
は、増圧室５６にブレーキ液が供給される分だけ余分に
プライマリピストン３３をストロークさせなければなら
ず、ペダルストロークが増加してペダルストローク特性
が変化してしまう。そのため、ペダルストローク特性を
従来と同じにするためにプライマリピストン３３の受圧
面積を上述したように設定したものである。すなわち、
従来では第１液圧室と第２液圧室の液圧を同じにする等
のためにプライマリピストンとセカンダリピストンの受
圧面積を同じにしているが、この図８および図９の実施
例では、プライマリピストン３３の第１液圧室６２側の
受圧面積と増圧室５６側の受圧面積の差をセカンダリピ
ストン３６の受圧面積と同じにしたので、従来と同じペ
ダルストロークでホイールシリンダ７、８に従来と同じ
ブレーキ液量を供給することができるようになり、ペダ
ルストローク特性を従来と同じにすることができる。ま
た、プライマリピストン３３は、第１液圧室６２側の受
圧面積と増圧室５６側の受圧面積の差に第１液圧室６２
の液圧が作用する作用力と負圧倍力装置３の出力とがバ
ランスするのでペダル踏力に対する第１液圧室６２の液
圧は従来と変わらず、ペダル踏力に対するマスタシリン
ダ液圧特性も従来と同じにすることができる。なお、図
５および後述する図１０、図１１の実施例においては、
第１液圧室６２と増圧室５６との連通しない構成となっ
ているので、図５、図１０および図１１の実施例におい
ては、プライマリピストン３３の第１液圧室側の受圧面
積と増圧室側の受圧面積の差をセカンダリピストン３６
の受圧面積と同一にする必要はない。この図８に示した
第７実施例によれば、上述した作用、効果のほかに図２
に示した実施例と同様の作用効果を得ることができこと
は勿論である。
６２内の液圧が作用するプライマリピストン３３の第１
液圧室６２側の受圧面積と増圧室５６側の受圧面積の差
をセカンダリピストン３６の受圧面積と同一となるよう
に設定している。この他の構成は、図１および図２に示
した第１実施例と同じであり、同一の番号を付して説明
は省略する。本実施例において、プライマリピストン３
３の受圧面積を上述したように設定する理由は次のとお
りである。つまり、図２、この図８および後述する図９
の実施例では、第１液圧室６２と増圧室５６とが連通す
る構成となっているので、作動時プライマリピストン３
３がストロークすると、第１液圧室６２内のブレーキ液
は、ホイールシリンダ７、８に供給されるとともに、増
圧室５６にも供給される。したがって、ホイールシリン
ダ７、８に従来と同じブレーキ液量を供給するために
は、増圧室５６にブレーキ液が供給される分だけ余分に
プライマリピストン３３をストロークさせなければなら
ず、ペダルストロークが増加してペダルストローク特性
が変化してしまう。そのため、ペダルストローク特性を
従来と同じにするためにプライマリピストン３３の受圧
面積を上述したように設定したものである。すなわち、
従来では第１液圧室と第２液圧室の液圧を同じにする等
のためにプライマリピストンとセカンダリピストンの受
圧面積を同じにしているが、この図８および図９の実施
例では、プライマリピストン３３の第１液圧室６２側の
受圧面積と増圧室５６側の受圧面積の差をセカンダリピ
ストン３６の受圧面積と同じにしたので、従来と同じペ
ダルストロークでホイールシリンダ７、８に従来と同じ
ブレーキ液量を供給することができるようになり、ペダ
ルストローク特性を従来と同じにすることができる。ま
た、プライマリピストン３３は、第１液圧室６２側の受
圧面積と増圧室５６側の受圧面積の差に第１液圧室６２
の液圧が作用する作用力と負圧倍力装置３の出力とがバ
ランスするのでペダル踏力に対する第１液圧室６２の液
圧は従来と変わらず、ペダル踏力に対するマスタシリン
ダ液圧特性も従来と同じにすることができる。なお、図
５および後述する図１０、図１１の実施例においては、
第１液圧室６２と増圧室５６との連通しない構成となっ
ているので、図５、図１０および図１１の実施例におい
ては、プライマリピストン３３の第１液圧室側の受圧面
積と増圧室側の受圧面積の差をセカンダリピストン３６
の受圧面積と同一にする必要はない。この図８に示した
第７実施例によれば、上述した作用、効果のほかに図２
に示した実施例と同様の作用効果を得ることができこと
は勿論である。
【００３２】次に、図９に示した第８実施例について説
明すると、この第８実施例は上記図８に示した第７実施
例の固定部材４８を改良したものである。すなわち、こ
の第８実施例では、カップ状の固定部材４８を用いてお
り、この固定部材４８をフロント側からプライマリピス
トン３３の内周部に圧入して、固定部材４８の端面をス
リーブ４２に当接させている。これによって、スリーブ
４２をプライマリピストン３３の内部に固定している。
また、固定部材４８の端面には、軸方向の貫通孔４８ａ
を穿設して、端面の前後の空間部を連通させている。ま
た、この第８実施例では、中間ロッド１４の外周部に
は、シール部材４７を１つだけ装着している。さらに、
このこの第８実施例では、図示しないリザーバをマスタ
シリンダ４よりもフロント側に離隔して設けてあるの
で、リザーバとマスタシリンダ４の半径方向孔４１ａ，
４１ｆとを連通させるために、従来公知の接続手段５０
を用いている。その他の構成は、図８に示した第７実施
例と同じなので、同一番号を付して説明は省略する。こ
のような構成の第８実施例においても、上述した第７実
施例と同様の作用、効果を得ることができる。
明すると、この第８実施例は上記図８に示した第７実施
例の固定部材４８を改良したものである。すなわち、こ
の第８実施例では、カップ状の固定部材４８を用いてお
り、この固定部材４８をフロント側からプライマリピス
トン３３の内周部に圧入して、固定部材４８の端面をス
リーブ４２に当接させている。これによって、スリーブ
４２をプライマリピストン３３の内部に固定している。
また、固定部材４８の端面には、軸方向の貫通孔４８ａ
を穿設して、端面の前後の空間部を連通させている。ま
た、この第８実施例では、中間ロッド１４の外周部に
は、シール部材４７を１つだけ装着している。さらに、
このこの第８実施例では、図示しないリザーバをマスタ
シリンダ４よりもフロント側に離隔して設けてあるの
で、リザーバとマスタシリンダ４の半径方向孔４１ａ，
４１ｆとを連通させるために、従来公知の接続手段５０
を用いている。その他の構成は、図８に示した第７実施
例と同じなので、同一番号を付して説明は省略する。こ
のような構成の第８実施例においても、上述した第７実
施例と同様の作用、効果を得ることができる。
【００３３】次に図１０は本発明の第９実施例を示した
ものであり、この第９実施例は、上述した図５に示した
実施例の改良である。すなわち、この第９実施例では、
図８に示した実施例と同様に、プライマリプストン３３
と出力軸１３の筒状部１３ｃとの間にリング状のスペー
サ１９を介在させている。これにより、非作動状態にお
けるプライマリピストン３３の軸方向の停止位置を調整
できるようになっている。また、中間ロッド１４の外周
部には、２つのシール部材４７、４７を装着しているの
で、中間ロッド１４の外周部とプライマリピストン３３
の内周部との間の液密を確実に保持することができる。
さらに、この実施例では、図５における緩衝部材１５は
省略して中間ロッド１４と弁プランジャ２５は直接当接
させている。この第９実施例においても、中間ロッド１
４として長さの異なるものを複数よいしておき、適切な
長さのものを選択してプライマリピストン３３の内周部
に嵌合するようにしている。これによって、非作動状態
における中間ロッド１４の端部１４ｂとスプール４３と
の間隙を調整することができ、それによってスプール４
３が半径方向孔７９の内方側の開口を絞るまでのロスス
トロークを調整することができる。さらに、本実施例で
はスプール４３の外径を軸方向全域において同じにする
一方、スプール４３のフロント側の外周部に環状溝４３
ａとそれから連続する半径方向孔４３ｂを形成してい
る。スプール４３が軸方向に移動することにより、上記
環状溝４３ａと半径方向孔７９とが軸方向で重合する量
を調整されて半径方向孔７９の絞り量が調整されるよう
になっている。また、この実施例では、図５におけるリ
テーナ４８、環状部材５１の代わりに単一の固定部材４
８を用いてスリーブ４２をプライマリピストン３３の内
部に固定している。より詳細には、環状の固定部材４８
の外周部にねじ部を形成する一方、プライマリピストン
３３の内周部にめねじ部を形成している。そして、固定
部材４８をプライマリピストン３３の内周部に螺合させ
るとともに、固定部材４８の端面をスリーブ４２に当接
させてあり、それによってスリーブ４２をプライマリピ
ストン３３の内周部に固定している。また、反力ピスト
ン３５のフロント側の端面を固定部材４８の端面によっ
て支持している。なお、リターンスプリング５３のリア
側の端部は上記固定部材４８に当接させている。また、
この実施例では、第２液圧室６５側のリターンスプリン
グ５４の内方に従来公知のリテーナ４９を設けている。
そのほかの構成は図５に示した実施例と同じなのであ
り、対応する部材には同じ部材番号を付して説明は省略
する。このように構成とした第９実施例によっても、上
述した作用、効果のほかに図５に示した実施例と同様の
作用、効果を得ることができる。
ものであり、この第９実施例は、上述した図５に示した
実施例の改良である。すなわち、この第９実施例では、
図８に示した実施例と同様に、プライマリプストン３３
と出力軸１３の筒状部１３ｃとの間にリング状のスペー
サ１９を介在させている。これにより、非作動状態にお
けるプライマリピストン３３の軸方向の停止位置を調整
できるようになっている。また、中間ロッド１４の外周
部には、２つのシール部材４７、４７を装着しているの
で、中間ロッド１４の外周部とプライマリピストン３３
の内周部との間の液密を確実に保持することができる。
さらに、この実施例では、図５における緩衝部材１５は
省略して中間ロッド１４と弁プランジャ２５は直接当接
させている。この第９実施例においても、中間ロッド１
４として長さの異なるものを複数よいしておき、適切な
長さのものを選択してプライマリピストン３３の内周部
に嵌合するようにしている。これによって、非作動状態
における中間ロッド１４の端部１４ｂとスプール４３と
の間隙を調整することができ、それによってスプール４
３が半径方向孔７９の内方側の開口を絞るまでのロスス
トロークを調整することができる。さらに、本実施例で
はスプール４３の外径を軸方向全域において同じにする
一方、スプール４３のフロント側の外周部に環状溝４３
ａとそれから連続する半径方向孔４３ｂを形成してい
る。スプール４３が軸方向に移動することにより、上記
環状溝４３ａと半径方向孔７９とが軸方向で重合する量
を調整されて半径方向孔７９の絞り量が調整されるよう
になっている。また、この実施例では、図５におけるリ
テーナ４８、環状部材５１の代わりに単一の固定部材４
８を用いてスリーブ４２をプライマリピストン３３の内
部に固定している。より詳細には、環状の固定部材４８
の外周部にねじ部を形成する一方、プライマリピストン
３３の内周部にめねじ部を形成している。そして、固定
部材４８をプライマリピストン３３の内周部に螺合させ
るとともに、固定部材４８の端面をスリーブ４２に当接
させてあり、それによってスリーブ４２をプライマリピ
ストン３３の内周部に固定している。また、反力ピスト
ン３５のフロント側の端面を固定部材４８の端面によっ
て支持している。なお、リターンスプリング５３のリア
側の端部は上記固定部材４８に当接させている。また、
この実施例では、第２液圧室６５側のリターンスプリン
グ５４の内方に従来公知のリテーナ４９を設けている。
そのほかの構成は図５に示した実施例と同じなのであ
り、対応する部材には同じ部材番号を付して説明は省略
する。このように構成とした第９実施例によっても、上
述した作用、効果のほかに図５に示した実施例と同様の
作用、効果を得ることができる。
【００３４】次に図１１は本発明の第１０実施例を示し
たものであり、この実施例は上記図１０の第９実施例に
おける固定部材４８等を改良したものである。すなわ
ち、この第１０実施例では、カップ状の固定部材４８を
用いており、この固定部材４８をプライマリピストン３
３の内周部に圧入し、かつ固定部材４８のリア側の端面
をスリーブ４２のフロント側の端部に当接させている。
これによって、スリーブ４２をプライマリピストン３３
の内周部に固定している。また、この固定部材４８の端
面によって反力ピストン３５の端面を支持している。な
お、固定部材４８の端面には貫通孔４８ａを穿設してあ
り、固定部材４８の前後の空間部を連通させている。こ
の第１０実施例では、中間ロッド１４の外周部に単一の
シール部材４７を装着している。また、この実施例で
は、真空倍力装置３のバルブボディ１７およびパワーピ
ストン１８の形状とそれらの連結構造を図１０に示した
第９実施例のものと少し異ならせている。さらに、この
実施例では、図示しないリザーバをマスタシリンダ４よ
りもフロント側に離隔して設けてあるので、リザーバと
マスタシリンダ４の半径方向孔４１ａ，４１ｆとを連通
させるために、従来公知の接続手段５０を用いている。
その他の構成は、図１０に示した実施例と同じなので、
同一番号を付して説明は省略する。このような構成の第
１０実施例においても、上述した第９実施例と同様の作
用、効果を得ることができる。
たものであり、この実施例は上記図１０の第９実施例に
おける固定部材４８等を改良したものである。すなわ
ち、この第１０実施例では、カップ状の固定部材４８を
用いており、この固定部材４８をプライマリピストン３
３の内周部に圧入し、かつ固定部材４８のリア側の端面
をスリーブ４２のフロント側の端部に当接させている。
これによって、スリーブ４２をプライマリピストン３３
の内周部に固定している。また、この固定部材４８の端
面によって反力ピストン３５の端面を支持している。な
お、固定部材４８の端面には貫通孔４８ａを穿設してあ
り、固定部材４８の前後の空間部を連通させている。こ
の第１０実施例では、中間ロッド１４の外周部に単一の
シール部材４７を装着している。また、この実施例で
は、真空倍力装置３のバルブボディ１７およびパワーピ
ストン１８の形状とそれらの連結構造を図１０に示した
第９実施例のものと少し異ならせている。さらに、この
実施例では、図示しないリザーバをマスタシリンダ４よ
りもフロント側に離隔して設けてあるので、リザーバと
マスタシリンダ４の半径方向孔４１ａ，４１ｆとを連通
させるために、従来公知の接続手段５０を用いている。
その他の構成は、図１０に示した実施例と同じなので、
同一番号を付して説明は省略する。このような構成の第
１０実施例においても、上述した第９実施例と同様の作
用、効果を得ることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、簡単な
構成により負圧式倍力装置が助勢限界（全負荷点）に達
した以降においても、また、負圧式倍力装置の負圧源失
陥等により供給負圧が低下した場合においても、十分な
倍力機能を得ることができるという効果が得られる。
構成により負圧式倍力装置が助勢限界（全負荷点）に達
した以降においても、また、負圧式倍力装置の負圧源失
陥等により供給負圧が低下した場合においても、十分な
倍力機能を得ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体の構成図。
【図２】図１の要部を示す拡大断面図。
【図３】図１に示したブレーキシステムによる入力とマ
スタシリンダ圧との関係を示す特性線図
スタシリンダ圧との関係を示す特性線図
【図４】本発明の第２実施例を示す全体の構成図。
【図５】図４の要部を示す拡大断面図。
【図６】本発明の第５実施例を示す全体の構成図。
【図７】本発明の第６実施例を示す全体の構成図。
【図８】本発明の第７実施例を示す断面図。
【図９】本発明の第８実施例を示す断面図。
【図１０】本発明の第９実施例を示す断面図。
【図１１】本発明の第１０実施例を示す断面図。
１ ブレーキシステム ２ ブレーキペ
ダル ３ 負圧式倍力装置 ４ マスタシリ
ンダ ５〜８ ホイールシリンダ １１ リザーバ １２ 増圧手段 １４ 中間ロッド ３３ プライマリピストン ３５ 反力ピスト
ン ４２ スリーブ ４３ スプール ５６ 増圧室 ６２ 第１の液圧
室 ７１、１０１、２０１ ポンプ ８５ 電磁開閉弁 ８６ 入力スイッチ ８７ 圧力センサ ３０１ サンプ装置
ダル ３ 負圧式倍力装置 ４ マスタシリ
ンダ ５〜８ ホイールシリンダ １１ リザーバ １２ 増圧手段 １４ 中間ロッド ３３ プライマリピストン ３５ 反力ピスト
ン ４２ スリーブ ４３ スプール ５６ 増圧室 ６２ 第１の液圧
室 ７１、１０１、２０１ ポンプ ８５ 電磁開閉弁 ８６ 入力スイッチ ８７ 圧力センサ ３０１ サンプ装置
Claims (11)
- 【請求項１】 ハウジング内に設けたマスタシリンダピ
ストンが前進することによりマスタシリング圧を発生さ
せるマスタシリングと、ブレーキ操作部材に連動して作
動されて出力を発生させ、この出力により上記マスタシ
リンダピストンを前進させる負圧式倍力装置と、上記マ
スタシリンダピストンを前進させて上記マスタシリンダ
圧を増圧させる増圧手段とを備え、 上記増圧手段が上記マスタシリンダピストンを前進させ
る付勢力と上記負圧式倍力装置の出力によって上記マス
タシリンダピストンを前進させる付勢力との合計した付
勢力を、上記ブレーキ操作部材に対する入力と比例する
ように構成したことを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２】 上記マスタシリンダ内に上記マスタシリ
ンダ圧を受圧する反力ピストンを設けて、上記マスタシ
リンダ圧を上記反力ピストンと負圧式倍力装置とを介し
てブレーキ反力として上記ブレーキ操作部材に伝達する
ように構成したことを特徴とする請求項１に記載のブレ
ーキシステム。 - 【請求項３】 上記負圧式倍力装置は、シェル内に摺動
自在に設けた略筒状のバルブボディと、このバルブボデ
ィに連結され上記シェル内を定圧室と変圧室に区分する
パワーピストンと、上記バルブボディに摺動自在に嵌合
されて入力軸を介して上記ブレーキ操作部材に接続され
た弁プランジャと、この弁プランジャに形成した大気弁
座と、上記バルブボディの内周部に形成した真空弁座
と、上記バルブボディ内に設けられて上記大気弁座と真
空弁座に接離する弁体とを備えており、また、上記マス
タシリンダピストン内に上記反力ピストンを移動自在に
設けてあり、上記マスタシリンダピストンは、上記負圧
倍力装置のバルブボディに連動させてあり、さらに、上
記反力ピストンと上記弁プランジャとの間に摺動自在に
中間ロッドを配置し、上記反力ピストンに作用するマス
タシリンダ圧による反力は、上記中間ロッド、弁プラン
ジャ、入力軸を介して上記ブレーキ操作部材に伝達され
ることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステ
ム。 - 【請求項４】 上記反力ピストンから上記中間ロッド、
弁プランジャ、入力軸を介して上記ブレーキ操作部材に
上記反力が伝達される反力伝達経路に緩衝部材を設けた
ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。 - 【請求項５】 上記増圧手段は、上記マスタシリンダの
ハウジング内に設けられて上記マスタシリンダピストン
に面する増圧室と、この増圧室にブレーキ液を給送する
ポンプと、上記マスタシリンダピストンに設けられて上
記増圧室と上記マスタシリンダの液圧室とを連通させる
ブレーキ液通路を絞る制御弁を備えることを特徴とする
請求項２乃至４のいずれかに記載のブレーキシステム。 - 【請求項６】 上記反力ピストンが、上記制御弁の上記
ブレーキ液通路を絞る弁体を兼用することを特徴とする
請求項５に記載のブレーキシステム。 - 【請求項７】 上記増圧手段は、上記マスタシリンダの
ハウジング内に設けられて上記マスタシリンダピストン
に面する増圧室と、この増圧室にブレーキ液を給送する
ポンプと、上記マスタシリンダピストンに設けられて上
記増圧室とリザーバとを連通させるブレーキ液通路を絞
る制御弁を備えることを特徴とする請求項２乃至４のい
ずれかに記載のブレーキシステム。 - 【請求項８】 上記制御弁の弁体が非作動位置から上記
ブレーキ液通路を完全に閉鎖するまで移動するときの上
記入力軸の非作動位置からの軸方向の移動距離を、上記
負圧倍力装置の非作動時の真空弁座とこの真空弁座に接
離する弁体との軸方向隙間より大きく設定したことを特
徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載のブレーキシ
ステム。 - 【請求項９】 上記パワーピストンの出力伝達部材と上
記マスタシリンダピストンとの間に、上記マスタシリン
ダの非作動位置を調整する調整手段を設けたことを特徴
とする請求項３に記載のブレーキシステム。 - 【請求項１０】 上記マスタシリンダは、上記増圧室に
面するプライマリピストンおよびこのプライマリピスト
ンのフロント側に配置したセカンダリピストンとを有す
るタンデムタイプのマスタシリンダであって、上記プラ
イマリピストンの液圧室側受圧面積と増圧室側の受圧面
積との差が上記セカンダリピストンの受圧面積と同じで
あることを特徴とする請求項５に記載のブレーキシステ
ム。 - 【請求項１１】 上記ブレーキ操作部材の作動を検出す
るスイッチと、上記負圧式倍力装置の変圧室の圧力を検
出する圧力センサとを設けて、上記ブレーキ操作部材の
作動を検出するとともに、上記変圧室の圧力が設定圧以
上になったことを検出したときに、上記ポンプを駆動さ
せることを特徴とする請求項５乃至１０のいずれかに記
載のブレーキシステム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000019546A JP2001001883A (ja) | 1999-04-23 | 2000-01-28 | ブレーキシステム |
| US09/542,705 US6352316B1 (en) | 1999-04-23 | 2000-04-03 | Brake system |
| FR0004997A FR2795032B1 (fr) | 1999-04-23 | 2000-04-18 | Systeme de freins |
| JP2001005169A JP3852286B2 (ja) | 2000-01-28 | 2001-01-12 | ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11592399 | 1999-04-23 | ||
| JP11-115923 | 1999-04-23 | ||
| JP2000019546A JP2001001883A (ja) | 1999-04-23 | 2000-01-28 | ブレーキシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001001883A true JP2001001883A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=26454349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000019546A Pending JP2001001883A (ja) | 1999-04-23 | 2000-01-28 | ブレーキシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6352316B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001001883A (ja) |
| FR (1) | FR2795032B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008081033A (ja) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Hitachi Ltd | 電動倍力装置 |
| JP2011063266A (ja) * | 2010-11-24 | 2011-03-31 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4332962B2 (ja) * | 1999-12-13 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
| JP2002154424A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧ブレーキ装置 |
| FR2817220B1 (fr) * | 2000-11-24 | 2003-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage assiste a valve d'urgence |
| JP2003081081A (ja) * | 2001-09-17 | 2003-03-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP3906816B2 (ja) * | 2003-03-18 | 2007-04-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP4065231B2 (ja) * | 2003-12-05 | 2008-03-19 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| DE602004020170D1 (de) * | 2003-12-05 | 2009-05-07 | Nissin Kogyo Kk | Hydraulische Steuerung |
| CN100417559C (zh) * | 2005-05-31 | 2008-09-10 | 比亚迪股份有限公司 | 一种制动助力系统 |
| FR2913937B1 (fr) * | 2007-03-22 | 2009-05-01 | Bosch Gmbh Robert | Procede et servomoteur destines a detecter le freinage d'un vehicule et procede de fabrication d'un tel servomoteur |
| CN108382381B (zh) * | 2018-03-30 | 2024-03-22 | 北京理工大学 | 一种电动助力制动装置 |
| IT201900025336A1 (it) * | 2019-12-23 | 2021-06-23 | Freni Brembo Spa | Un impianto frenante per veicoli con pedale di azionamento collassabile e il relativo metodo di azionamento di un impianto di frenatura in caso di urto |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3935709A (en) * | 1974-02-11 | 1976-02-03 | General Motors Corporation | Dual power brake booster |
| US4148247A (en) * | 1977-05-31 | 1979-04-10 | General Motors Corporation | Dual power brake booster |
| JP2621202B2 (ja) * | 1987-08-13 | 1997-06-18 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブースタ |
| US5735124A (en) * | 1995-12-07 | 1998-04-07 | Commercial Intertech Corp. | Internally boosted master cylinder |
| JP3456508B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2003-10-14 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置 |
| JP3700069B2 (ja) * | 1996-07-05 | 2005-09-28 | ボッシュ株式会社 | 倍力装置の反力機構 |
| JP3407553B2 (ja) | 1996-07-25 | 2003-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | ブースタ付マスタシリンダおよび液圧ブレーキシステム |
| JP3637722B2 (ja) | 1996-09-26 | 2005-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置 |
| JP3614262B2 (ja) * | 1996-12-06 | 2005-01-26 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置 |
| JPH10310049A (ja) * | 1997-05-12 | 1998-11-24 | Mitsubishi Electric Corp | ブレーキブースタ装置 |
| JPH11263214A (ja) * | 1998-01-13 | 1999-09-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力システム |
| JP3818475B2 (ja) * | 1998-06-19 | 2006-09-06 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ倍力装置 |
-
2000
- 2000-01-28 JP JP2000019546A patent/JP2001001883A/ja active Pending
- 2000-04-03 US US09/542,705 patent/US6352316B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-18 FR FR0004997A patent/FR2795032B1/fr not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008081033A (ja) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Hitachi Ltd | 電動倍力装置 |
| JP2011063266A (ja) * | 2010-11-24 | 2011-03-31 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6352316B1 (en) | 2002-03-05 |
| FR2795032A1 (fr) | 2000-12-22 |
| FR2795032B1 (fr) | 2006-09-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8186772B2 (en) | Vehicle brake apparatus | |
| US6478385B2 (en) | Hydraulic brake apparatus for a vehicle | |
| JP2001001883A (ja) | ブレーキシステム | |
| US6550245B2 (en) | Hydraulic brake apparatus for a vehicle | |
| US6349806B1 (en) | Cylinder apparatus for a brake fluid pressure control system | |
| JPH0390465A (ja) | 気圧式倍力装置 | |
| JP3887262B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2005239001A (ja) | マスタシリンダ装置 | |
| JP2001287636A (ja) | ブレーキシステム | |
| JP4529105B2 (ja) | ブレーキ倍力装置 | |
| JP3243986B2 (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JP4059633B2 (ja) | ブレーキシステム | |
| US6513883B2 (en) | Hydraulic brake for a vehicle | |
| JP2001097207A (ja) | ブレーキシステム | |
| JP4174643B2 (ja) | 倍力装置 | |
| JP2001334924A (ja) | 車両の液圧ブレーキ装置 | |
| JP2001010481A (ja) | 倍力装置 | |
| JP2003312468A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2001122104A (ja) | バキュームブースタ | |
| JP2000095089A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2002220036A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2001328519A (ja) | ブレーキ用液圧倍力装置 | |
| JPH0840249A (ja) | 液圧倍力装置 | |
| JP2002293228A (ja) | マスタシリンダ | |
| JPH07112662A (ja) | 液圧倍力装置 |