JP3243986B2

JP3243986B2 - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3243986B2
Application number: JP28621395A
Authority: JP
Inventors: 政司伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-11-02
Filing date: 1995-11-02
Publication date: 2002-01-07
Anticipated expiration: 2015-11-02
Also published as: JPH09123901A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係わり、特に、運転者に違和感を与えることのないペ
ダルの操作感が得られる液圧ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両等に用いられるブレーキ
装置として、液圧ブレーキ装置が知られている。液圧ブ
レーキ装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとの
間の連通状態を液圧制御装置により制御することによ
り、ホイールシリンダに付与される圧力の制御を行う。
液圧制御装置によりマスタシリンダとホイールシリンダ
との間が遮断された場合には、ブレーキペダルに踏力が
付与されてもマスタシリンダ内のブレーキフルードが消
費されないため、ペダルストロークが生じない。このよ
うなぺダル踏力とペダルストロークとの関係は運転者に
対して違和感を与えるものとなる。従って、運転者に対
して違和感のないペダル操作感を与えるため、液圧ブレ
ーキ装置には、自然なペダル踏力とペダルストロークと
の関係を適切に生成する機構が付与される。

【０００３】かかる機能を実現する装置として、従来よ
り特開平６−２１１１２４号に開示されるストロークシ
ミュレータが知られている。上記従来のシミュレータは
シリンダと、スプリングにより付勢されるピストンとを
備えている。ピストンとシリンダとの間に形成される液
室と、マスタシリンダとは連通されている。このため、
マスタシリンダ内のブレーキフルードは液室に流出され
ることにより消費される。この際、液室に流出されたブ
レーキフルードの圧力が、スプリングの付勢力より昇圧
されてペダル踏力が生成される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のストローク
シミュレータが液圧ブレーキ装置に適用された場合、マ
スタシリンダとホイールシリンダとの連通状態が常に一
定であるとすれば、適切なペダル踏力とペダルストロー
クとの関係を常時維持することが可能である。これに対
して、ペダル踏み込み操作の途中で、液圧制御装置によ
ってマスタシリンダとホイールシリンダとの間の連通状
態が変化されると、マスタシリンダからホイールシリン
ダへ供給されるブレーキフルード量に不連続な変化が生
ずる。上記従来のストロークシミュレータはスプリング
によりペダル反力を生成する構成であるため、液室に流
出されるブレーキフルード量と生成されるペダル反力と
の関係を変化させることはできない。このため、ホイー
ルシリンダで多量のブレーキフルードが消費される場合
には、ペダル反力が上昇され難い状態となり、一方、ホ
イールシリンダで消費されるブレーキフルードが少量で
ある場合は、ペダル反力が上昇され易い状態となる。従
って、上記従来のストロークシミュレータを用いる装置
にあっては、ホイールシリンダでのブレーキフルード消
費量が変化すると生成されるペダル反力に不連続な変化
が生じることとなり、ペダル反力とペダルストロークと
の関係に変化を生じ、運転者に対して違和感のあるペダ
ル操作感を与えることとなる。この点、上記従来のスト
ロークシミュレータは、液圧制御ブレーキ装置に適用す
るには必ずしも最適な構成ではなかったことになる。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、液圧制御装置の制御状態に関わらず、運転者に
対して違和感のないペダルストロークとペダル踏力との
関係を与え得る液圧制御ブレーキを提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
記載の如く、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部
材の操作量に応じて加圧される加圧室を有するマスタシ
リンダと、ホイールシリンダに付与される圧力を制御す
る液圧制御手段と、前記加圧室及び前記液圧制御手段か
ら排出されるブレーキフルードを貯蔵するリザーバと、
を有する液圧ブレーキ装置において、前記リザーバと連
通すると共に、ブレーキ操作部材の操作力に応じた圧力
を発生する調圧室と、該調圧室の内圧を操作反力として
前記ブレーキ操作部材に伝達する反力伝達部材と、前記
調圧室とリザーバとを連通する液路に設けられた可変絞
りと、前記ブレーキ操作部材の操作力に対する前記ブレ
ーキ操作部材の操作量が一定となる様に前記可変絞りの
開度を調整する開度調整手段と、を備えることによって
達成される。

【０００７】本発明において、ブレーキ操作部材が操作
されると、調圧室にはブレーキ操作部材の操作力に応じ
た圧力が発生される。調圧室の圧力は反力伝達部材によ
りブレーキ操作部材に伝達される。可変絞りの開度が調
整されると、調圧室とリザーバとの間をブレーキフルー
ドが流通する際の流通抵抗が調整される。調圧室の圧力
はかかる流通抵抗に応じて変化する。従って、ブレーキ
操作部材に伝達される反力は可変絞りの開度により調整
される。開度調整手段はブレーキ操作部材の操作力に対
するブレーキ操作部材の操作量が一定となる様に前記可
変絞りの開度を調整する。これにより、ブレーキ操作部
材に伝達される反力に対するブレーキ操作部材の操作量
は一定となる。

【０００８】また、上記の目的は請求項２記載の如く、
請求項１記載の発明において、前記開度調整手段は、前
記ブレーキ操作部材の操作量と前記液圧制御手段の制御
状態とに応じて前記可変絞りの開度を調整するものであ
る液圧ブレーキ装置によっても達成される。

【０００９】本発明において、液圧制御手段の制御状態
に応じてマスタシリンダから消費されるブレーキフルー
ド量が変化する。従って、ブレーキ操作部材に伝達され
る反力とブレーキ操作部材の操作量との関係は、液圧制
御手段の制御状態により変化する。開度調整手段はブレ
ーキ操作部材の操作量と液圧制御手段の制御状態とに応
じて前記可変絞りの開度を調整する。これにより、ブレ
ーキ操作部材に伝達される反力に対するブレーキ操作部
材の操作は一定とされる。

【００１０】また、上記の目的は請求項３記載の如く、
請求項１又は２記載の発明において、前記調圧室を加圧
可能な加圧手段を備えた液圧ブレーキ装置によっても達
成される。本発明において、加圧手段によって調圧室を
加圧することにより、ブレーキ操作部材に伝達される反
力が増加される。これにより、ブレーキ操作部材に伝達
される反力の制御範囲が拡大される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。マスタシリン
ダ１０はシリンダ１２の内部に、図１における左方から
順にピストン１４、１６、１８が液密かつ摺動可能に嵌
挿されて構成されている。シリンダ１２の一底面（図１
においては左側底面）とピストン１４との間には圧力室
２０が、ピストン１４とピストン１６との間には圧力室
２２が、ピストン１６とピストン１８との間には圧力室
２４が、それぞれ形成されている。圧力室２０、２２、
２４には、それぞれスプリング２６、２８、３０が配設
されている。スプリング２６、２８、３０はそれぞれ圧
力室２０、２２、２４の容積を拡大させる方向にピスト
ン１４、１６、１８を付勢している。

【００１２】ピストン１８にはロッド３２が固定されて
いる。ロッド３２はシリンダ一端面（図１においては右
端面）から外部に突出しており、その先端はブレーキペ
ダル３３に接続されている。シリンダ１２の、ロッド３
２が突出している部分には、ストロークセンサ３４が装
着されている。ストロークセンサ３４は、ブレーキペダ
ル３３の踏み込みに伴うロッド３２の変位量に応じた信
号を出力する。

【００１３】シリンダ１２の外側面にはリザーバ４０が
装着されている。リザーバ４０は、シリンダ１２の外側
面に設けられたリザーバ穴４１及び４２を介して、シリ
ンダ１２の内部と連通している。リザーバ穴４１及び４
２は、図１に示す如くブレーキペダル３３が踏み込まれ
ていない状態では、圧力室２０及び２２が、それぞれリ
ザーバ孔４１及び４２を介してリザーバ４０と連通し、
ブレーキペダル３３が踏み込まれて、ピストン１４及び
１６が図１に示す状態から左方へ所定のストローク以上
変位された際には、リザーバ穴４１及び４２が、それぞ
れピストン１４及び１６によって閉鎖されることにより
圧力室２０及び２２とリザーバ４０との連通が遮断され
るように、配置されている。また、圧力室２４は、流量
制御通路４９を介してリザーバ４０に接続されている。
流量制御通路４９には流量制御バルブ４６及びチェック
バルブ４８が並列に接続されて設けられている。

【００１４】次に、図２を参照して流量制御バルブ４６
の構成について説明する。図２は流量制御バルブ４６の
構成図を示す。流量制御バルブ４６は、ハウジング８
０、スプール８４、及び、リニアソレノイド９８を備え
ている。スプール８４は、その一端部（図２における左
端部）及び他端部（図２における右端部）に大径部８４
ａ及び８４ｂを備えている。大径部８４ａ及び８４ｂは
円錐台状に形成された中間部８４ｃにより接続されてい
る。中間部８４ｃは大径部８４ａから大径部８４ｂに向
けて徐々にその径が小さくなるように設けられている。
スプール８４は、その大径部８４ａ及び８４ｂが、ハウ
ジング８０の内部に形成されたシリンダ部８２に液密か
つ摺動可能に嵌挿されることによりシリンダ部８２の内
部に配設されている。

【００１５】シリンダ部８２の内周面には、環状溝８５
及び８６が形成されている。環状溝８５及び８６は、ス
プール８４がシリンダ部８２内の図２における右方に変
位した際には環状溝８６がスプール８４の大径部８４ａ
に対向して塞がれると共に環状溝８５が中間部８４ｃに
対向し、また、スプール８４が図２における左方に変位
した際には環状溝８５及び８６の両方がスプール８４の
中間部８４ｃと対向するように、配置されている。環状
溝８５には第１ポート８７に至る油路８８が開口してい
る。また、環状溝８６には油路８８と連通する油路８９
が開口している。更に、環状溝８６には、スプール８４
を挟んで油路８９への開口部と対向する位置に第２ポー
ト９３に至る油路９４が開口している。

【００１６】油路８９には小室９０が設けられている。
小室９０内には、ボール９１及びスプリング９２が配設
されており、スプリング９２がボール９１を、油路８９
の開口部に向けて押圧することにより、油路８９を遮断
している。小室９０、ボール９１、及びスプリング９２
はチェックバルブ４８を構成している。

【００１７】シリンダ部８２とスプール８４の大径部８
４ａ側底面とにより形成される空間には、スプリング９
５が配設されている。スプリング９５はスプール８４を
図２における右方に向けて押圧している。また、スプー
ル８４の大径部８４ｂ側の端面にはリニアソレノイド９
８のロッド９６が固定されている。リニアソレノイド９
８は、その内部に備えるコイル９９に供給される電流Ｉ
に応じた力で、プランジャ９７を図２中左方へ向けて押
圧する。かかる押圧力はロッド９６を介してスプール８
４を図２中左方へ向けて押圧する力として作用する。

【００１８】上述した流量制御弁４６の構成によれば、
コイル９９が通電されない状態では、スプール８４がス
プリング９５により、図２における右方へ押圧されるこ
とにより、環状溝８６はスプール８４の大径部８４ａに
より塞がれる。このため、第１ポ−ト８７と第２ポート
９３とは油路８９のみによって連通されている。この場
合、小室９０、ボール９１、及びスプリング９２からな
るチェックバルブ４８により、第１ポート８７から第２
ポート９３へ向かう方向の流れのみが許容されている。

【００１９】一方、コイル９９が通電状態とされると、
スプール８４はスプリング９５による押圧力に抗して図
２における左方へ変位する。このため、スプール８４の
中間部８４ｃが環状溝８６に対向する状態となる。この
結果、環状溝８６の一端部（図２における右端部）８６
ａとスプール８４の中間部８４ｃとの間に隙間が生じ
て、第１ポート８７と第２ポート９３とが油路８８を介
して連通状態となる。かかる連通の度合はスプール８４
の図２における左方への変位量が大きいほど大きくな
る。スプール８４の変位量は、コイル９９への通電量に
より制御することができる。従って、コイル９９への通
電量を制御することにより、第１ポート８７と第２ポー
ト９３との連通の度合いを制御することができる。この
結果、コイル９９への通電量により第１ポート８７と第
２ポート９３との間に流通する液の流量を制御すること
ができる。

【００２０】次に、再び図１を参照すると、マスタシリ
ンダ１０の圧力室２０には、マスタシリンダ通路５０が
接続されている。マスタシリンダ通路５０はマスタシリ
ンダ通路５１及び５２に分岐されている。マスタシリン
ダ通路５１及び５２はそれぞれ、油圧制御バルブ６０及
び６２のマスタシリンダ圧ポート６０ａ及び６２ａに接
続されている。また、圧力室２２には、マスタシリンダ
通路５３が接続されている。マスタシリンダ通路５３は
マスタシリンダ通路５４及び５５に分岐されている。マ
スタシリンダ通路５４及び５５はそれぞれ、油圧制御バ
ルブ６４及び６６のマスタシリンダ圧ポート６４ａ及び
６６ａに接続されている。油圧制御バルブ６０、６２、
６４、６６の高圧供給ポート６０ｂ、６２ｂ、６４ｂ、
６６ｂは高圧通路６９を介してポンプ６８の吐出口に接
続されている。ポンプ６８の吸入口はポンプ通路７０を
介してリザーバ４０に接続されている。高圧通路６９の
ポンプ６８の吐出口近傍にはアキュムレータ５８が設け
られており、圧力計７１の検出圧に基づいて、ポンプ６
８の駆動・非駆動を制御することによって、ブレーキフ
ルードが所定の圧力下でアキュムレータ５８に蓄えられ
る。

【００２１】油圧制御バルブ６０、６２、６４、６６の
制御液圧ポート６０ｃ、６２ｃ、６４ｃ、６６ｃはそれ
ぞれ制御液圧通路７２、７３、７４、７５を介して、ホ
イールシリンダ７６、７７、７８、７９に接続されてい
る。ホイールシリンダ７６、７７、７８、７９はそれぞ
れ、左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に装着されてい
る。上述の如く、ブレーキ装置の油圧配管を２系統に分
けることにより、マスタシリンダ１０の圧力室２０又は
２２からの油圧系統の一方に故障が生じた際にも、前輪
左右の少なくとも一方に装着されたホイールシリンダが
正常に動作することが保証されている。これにより、液
圧ブレーキ装置の安全性が向上されている。

【００２２】油圧制御バルブ６０、６２、６４、６６の
低圧ポート６０ｄ、６２ｄ、６４ｄ、６６ｄはリザーバ
通路８０を介してリザーバ４０に接続されている。次
に、図３を参照して油圧制御バルブ６０、６２、６４、
６６の構成を説明する。尚、油圧制御バルブ６０、６
２、６４、６６は同一の構成を有しており、油圧制御バ
ルブ６０の構成を代表的に説明する。

【００２３】図３は油圧制御バルブ６０の構成図を示
す。油圧制御バルブ６０はハウジング１００、スプール
１０４及びフォースモータ１２４を備えている。スプー
ル１０４は円筒状の部材であり、軸方向の両端部に設け
られた大径部１０４ａ及び１０４ｂと中間部に設けられ
た小径部１０４ｃとを備えている。スプール１０４はそ
の大径部１０４ａ、１０４ｂが、ハウジング１０４の内
部に形成されたシリンダ部１０２に液密かつ摺動可能に
嵌挿されることによりシリンダ部１０２の内部に配設さ
れている。

【００２４】シリンダ部１０２の一端面（図３において
は右端面）には、開口１０５が設けられている。開口１
０５は油路１０６を介してマスタシリンダ圧ポート６０
ａに接続されている。シリンダ部１０２の側面の軸方向
中央部には開口１０８が形成されている。開口１０８は
油路１１０により制御液圧ポート６０ｃに接続されてい
る。

【００２５】シリンダ部１０２には、スプール１０４を
挟んで開口１０８と径方向反対側の側面に、開口１１
１、１１２が設けられている。開口１１１、１１２は、
スプール１０４が図３に２点鎖線で示す如く定常位置、
すなわちシリンダ部１０２内の右方に変位された状態で
は、開口１１１がスプール１０４の小径部１０４ｃに対
向してシリンダ部１０２の内部に露出されると共に開口
１１２がスプール１０４の大径部１０４ａにより閉鎖さ
れるように、かつ、マスタシリンダ圧ポート６０ａに圧
力が付与されることによりスプール１０４が図３に実線
で示す如くシリンダ部１０２の左方に変位された状態で
は、開口１１１がスプール１０４の大径部１０４ｂによ
り閉鎖されると共に開口１１２はスプール１０４の小径
部１０４ｃに対向してシリンダ部１０２の内部に露出さ
れるように、配置されている。開口１１１は油路１１３
を介して低圧ポート６０ｄに接続されている。また、開
口１１２は油路１１４を介して高圧供給ポート６０ｂに
接続されている。

【００２６】シリンダ部１０２の他端面（図３において
は左端面）には開口１１５が設けられている。開口１１
５はフィードバック油路１１６を介して出力油路１１０
に連通している。開口１１５には反力ピン１１８が摺動
可能に嵌挿されている。スプール１０４の一端面（図３
においては右端面）にはロッド１２０が固定されてい
る。ロッド１２０は開口１０５に挿通され、更に油路１
０６に開口する貫通穴１２２に液密かつ摺動可能に嵌挿
され、その先端部はフォースモータ１２４のコイル１２
５の内側に突出されている。ロッド１２０の先端部には
マグネット１２６が固定されている。マグネット１２６
はフォースモータ１２４の移動子として機能する。

【００２７】マスタシリンダ圧ポート６０ａと制御液圧
ポート６０ｃとはバイパス油路１３０により接続されて
いる。バイパス油路１３０には、マスタシリンダ圧ポー
ト６０ａから制御液圧ポート６０ｃへ向かう方向の流れ
のみを許容するチェックバルブ１３２が配設されてい
る。

【００２８】上述した油圧制御バルブ６０の構成によれ
ば、マスタシリンダ圧ポート６０ａに常圧が付与され、
かつ、リニアソレノイドが何ら押圧力を発揮しない状態
では、スプール１０４は図３における右方に移動して２
点鎖線で示す状態となる。この場合、低圧ポート６０ｄ
と制御液圧ポート６０ｃとが、油路１１３、シリンダ部
１０２、及び油路１１０を介して連通される一方、高圧
供給ポート６０ｂと制御液圧ポート６０ｃとの間の連通
は遮断される。このため、制御液圧ポート６０ｃには低
圧ポート６０ｄに供給される圧力、すなわちほぼ大気圧
に等しい圧力が出力される。

【００２９】マスタシリンダ圧ポート６０ａに常圧を越
える圧力が付与されると、スプール１０４は図３におけ
る左方へ変位して図中に実線で示す状態となる。この場
合、低圧ポート６０ｄと制御液圧ポート６０ｃとの間が
遮断される一方、高圧供給ポート６０ｂと制御液圧ポー
ト６０ｃとが連通される。このため、油路１１０の圧力
は上昇され、かかる圧力はフィードバック油路１１６を
介してピン１１８への押圧力として作用する。かかる押
圧力により、ピン１１８はスプール１０４を図３におけ
る右方向へ向けて押圧する。このため、スプール１０４
はマスタシリンダ圧ポート６０ａに供給された圧力によ
り生ずる図３における左方向への押圧力と、前述したピ
ン１１８による右方向への押圧力が釣り合う位置に静止
する。

【００３０】マスタシリンダ圧ポート６０ａに付与され
る圧力をＰｉ、シリンダ部１０２の断面積をＡｓ、増圧
出口６０ｃから出力される圧力、すなわち、油路１１０
の圧力をＰｏ、ピン１１８の断面積をＡｐとすると、ス
プール１０４に作用する軸方向の力の釣合いより（１）
式が成立する。Ｐｉ×Ａｓ＝Ｐｏ×Ａｐ（１）（１）式より（２）式が得られる。Ｐｏ＝Ｐｉ×（Ａｓ／Ａｐ）（２）（２）式に示す如く、マスタシリンダポート６０ａに付
与された圧力は（Ａｓ／Ａｐ）倍に増幅されて制御液圧
ポート６０ｃに出力される。

【００３１】マスタシリンダ圧ポート６０ａが大気圧に
開放された状態で、フォースモータ１２４が図３中左方
へ向かう押圧力を発揮すると、マスタシリンダ圧が昇圧
された場合と同様に、スプール１０４は図３中左方へ変
位する。この場合、スプール１０４は、フォースモータ
１２４の発する押圧力と、反力ピン１１８から入力され
る油圧反力とが釣り合う位置に静止する。フォースモー
タ１２４が発する押圧力をＦ_sとすると、ピン１１８の
断面関Ａ_pを用いて、油路１１０の圧力Ｐｏは次式の如
く表すことができる。Ｐ_o＝Ｆ_s×（１／Ａ_p）（３）（３）式に示す如く、マスタシリンダ圧力が昇圧されて
いない場合においても、ホイールシリンダ圧を昇圧する
ことができる。

【００３２】更に、マスタシリンダ圧ポート６０ａに常
圧を越える圧力が付与された状態で、フォースモータ１
２４が図３中右方へ向かう押圧力を発揮すると、マスタ
シリンダ圧に対する抗力を付与することができる。この
場合、スプール１０４はマスタシリンダ圧ポート６０ａ
に付与されたマスタシリンダ圧に起因する左方向への押
圧力と、前述した反力ピン１１８による右方向への押圧
力及びフォースモータ１２４の発する右方向への押圧力
が釣り合う位置に静止する。この場合、油路１１０の圧
力Ｐ_oは、マスタシリンダ圧ポート６０ａに付与される
圧力Ｐ_i、シリンダ部１０２の断面積Ａ_s、反力ピン１
１８の断面積Ａ_p、及び、リニアソレノイドの押圧力Ｆ
_sを用いて次式の如く表すことができる。Ｐ_o＝（Ｐ_i×Ａ_s−Ｆ_s）×（１／Ａ_p）（４）（４）式に示す如く、油圧制御バルブ６０によれば、フ
ォースモータ１２４を駆動することにより、通常時に比
してマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧のの
倍力比を下げることができる。

【００３３】ところで、油圧制御バルブ６０が上記の如
く正常に機能する場合は、マスタシリンダ１０から流出
したブレーキフルードがホイールシリンダに流入するこ
とはない。従って、本実施例のブレーキ装置では、通常
状態ではマスタシリンダ１０とホイールシリンダ７６、
７７、７８、７９とは実質的に遮断されていることにな
る。以下、この状態を遮断状態と称す。

【００３４】一方、高圧供給ポート６０ｂに高圧を付与
するポンプの故障等により、高圧供給ポート６０ｂへの
ブレーキフルードの供給が停止されたような場合には、
マスタシリンダ圧が昇圧されて、スプール８４が図３中
左方に移動しても制御液圧ポート６０ｃの圧力は昇圧さ
れない。かかる場合には、マスタシリンダ圧ポート６０
ａに付与された圧力はバイパス通路１３０を介して制御
液圧ポート６０ｃに出力される。この場合、マスタシリ
ンダ１０とホイールシリンダ７６、７７、７８、７９と
は実質的に連通状態となる。以下、この状態を連通状態
と称す。

【００３５】上述した液圧ブレーキ装置の構成によれ
ば、ブレーキペダル３３が、所定のストロークを越える
ペダルストロークで踏み込まれると、圧力室２０、２
２、２４には互いに等しい圧力が発生する。油圧制御バ
ルブ６０、６２、６４、６６がすべて遮断状態にある場
合には、上述の如く、圧力室２０、２２の圧力に基づき
アキュムレータ５８の圧力が油圧制御バルブ６０、６
２、６４、６６により調圧されて、ホイールシリンダに
付与される。

【００３６】この場合、圧力室２０、２２内のブレーキ
フルードは消費されないため、圧力室２０、２２の容積
に変化は生じない。一方、油圧制御バルブ６０、６２、
６４、６６がすべて連通状態にある場合は、圧力室２
０、２２のブレーキフルードが直接ホイールシリンダ７
２、７４、７６、７８に供給されるため圧力室２０、２
２の容積に変化が生ずる。従って、何らの措置も講じら
れないとすれば、ブレーキ踏力とペダルストロークとの
関係が、連通状態と遮断状態とで大きく異なることとな
り、運転者に対して違和感を与えることになる。本実施
例は流量制御バルブ４６の開弁量を制御して、かかる違
和感を解消する点に特徴を有している。図１に示す如
く、ストロークセンサ３４、圧力計７１、流量制御バル
ブ４６のソレノイド９８、及び、液圧制御バルブ６０、
６２、６４、６６のコイルは電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕと称す）１２０に接続されている。ＥＣＵ１２０は圧
力計７１から出力されるポンプ圧計測信号、及び、スト
ロークセンサ３４から出力されるペダルストローク量計
測信号に基づいて流量制御バルブ４６の開弁量の制御を
行う。

【００３７】以下、図４を参照して、ＥＣＵ１２０が実
行する流量制御バルブ４６の開弁量制御ルーチンの内容
について説明する。図４はＥＣＵ１２０が実行する流量
制御バルブ４６の開弁量制御ルーチンのフローチャート
を示す。本ルーチンは所定時間間隔で繰り返し起動され
る。本ルーチンは油圧制御バルブ６０、６２、６４、６
６のソレノイドへの通電がすべて停止された状態で起動
されてもよく、あるいは、これらソレノイドの一部又は
全部が通電された状態で起動されてもよい。

【００３８】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２０１において、ブレーキペダルの踏み込み量
ｘが読み込まれる。次に、ステップ２０２において、ｘ
が０より大きいか否かが判別される。ステップ２０２に
おいて、ｘが０以下であると判別された場合には、ブレ
ーキペダルは踏み込まれておらず、従ってペダル踏力の
制御は不要であると判断されて、今回のルーチンは終了
される。

【００３９】ステップ２０２においてｘ＞０が成立する
と判別されると、ブレーキペダルが踏み込まれており、
従って、ペダル踏力の制御が必要であると判断される。
この場合、次に、ステップ２０３において、ポンプ６８
のポンプ圧Ｐが読み込まれた後、続くステップ２０４に
おいてＰと所定のしきい値Ｐ０との大小関係が判別され
る。ステップ２０４において、Ｐ≧Ｐ０が成立すると判
別された場合には、油圧制御バルブ６０、６２、６４、
６６にはポンプ６８により所定の高圧が付与され、従っ
て、これらのバルブは遮断状態にあると判断される。こ
の場合、次に、ステップ２０５において、ペダルストロ
ークｘに応じた開弁指令信号ｆ（ｘ）が流量制御バルブ
４６に対して発せられる。

【００４０】本実施例においては、開弁指令信号ｆ
（ｘ）は、運転者に対して違和感のないペダル操作感を
与えるような、ブレーキペダルの踏力とペダルストロー
クとの関係が得られるように決定される。すなわち、図
５に示す如く、ペダルストロークが増加するにつれてペ
ダル踏力の増大の度合いが増加するような関係となるよ
うに、ペダルストロークｘに対してペダル踏力の制御が
行われる。ペダル踏力と流量制御バルブ４６の開弁量と
の関係は、予め実験的に求めることができる。そこで本
実施例においては、図５に示すペダルストロークとペダ
ル踏力との関係、及び、実験的に求められたペダル踏力
と開弁量との関係から、ペダルストロークｘに対する開
弁量ｆ（ｘ）を図６に示す如く予め求めておく。そして
関数ｆ（ｘ）をＥＣＵ１２０内に記憶させておき、ステ
ップ２０５の実行時にはかかる記憶値を開弁量指令値と
して用いることとしている。ステップ２０５の処理が終
了されると今回のルーチンは終了される。

【００４１】一方、ステップ２０４において、Ｐ＜Ｐ０
が成立すると判別された場合には、油圧制御バルブ６
０、６２、６４、６６には所定の高圧が付与されておら
ず、従って、これらのバルブは連通状態にあると判断さ
れる。上述の如く、油圧制御バルブ６０、６２、６４、
６６が連通状態にある場合には、圧力室２０、２２内の
ブレーキフルードはホイールシリンダ７６、７７、７
８、７９に流出することにより消費される。従って、圧
力室２４内のブレーキフルードが消費されない状態にお
いても、ブレーキペダル３３のペダル踏力とペダルスト
ロークとの関係は運転者に対して違和感を与えないもの
となる。そこで、ステップ２０４においては、流量制御
バルブ４６に対して開弁量をゼロとする旨の指令が発せ
られる。

【００４２】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、油圧制御バルブ６０、６２、６４、６６の動
作状態に関わらず、運転者に対して違和感のないペダル
ストロークとペダル踏力との関係を得ることができる。
次に、図７を参照して、本発明の第２の実施例について
説明する。図７において、図１と同一の構成部分には同
一の符号を付してその説明を省略する。本実施例は、油
圧制御バルブ６０、６２、６４、６６のマスタシリンダ
圧ポート側及び、制御液圧ポート側に圧力計を設け、こ
れら圧力計の計測値に基づいて、油圧制御バルブ６０、
６２、６４、６６の動作状態の判別を行う点に特徴を有
している。

【００４３】図７において、マスタシリンダ通路５０及
び５３にはそれぞれ、圧力計１５０及び１５２が配設さ
れている。また、制御圧力通路７２、７３、７４、７５
にはそれぞれ、圧力計１５４、１５６、１５８、１６０
が配設されている。圧力計１５０、１５２、１５４、１
５６、１５８、１６０はＥＣＵ１２０に接続されてい
る。

【００４４】油圧制御バルブ６０が遮断状態にある場合
には、上述の如く制御圧力通路７２の圧力はマスタシリ
ンダ通路５０の圧力が所定の倍率に増圧された値とな
る。一方、油圧制御バルブ６０が連通状態にある場合に
は、制御圧力通路７２の圧力はマスタシリンダ通路５０
の圧力に等しい値となる。したがって、圧力計１５４に
よる測定値と圧力計１５０による測定値との比を求める
ことにより、油圧制御バルブ６０が遮断状態にあるか連
通状態にあるかを判別することができる。油圧制御バル
ブ６２、６４、６６についても同様に、圧力計１５０、
１５２、１５６、１５８、１６０による測定値から、マ
スタシリンダ通路側の圧力と制御液圧通路側の圧力との
比を求めることにより、遮断状態にあるか連通状態にあ
るかを判別することができる。

【００４５】上述の如く、油圧制御バルブが連通状態に
ある場合には、対応する圧力室のブレーキフルードは対
応するホイールシリンダに流出することにより消費され
る。従って、圧力室２０及び２２から消費されるブレー
キフルードの量は、油圧制御バルブ６０、６２、６４、
６６のうち連通状態にあるものの個数ｎに応じて変化す
る。そこで、本実施例においては、上記した個数ｎに応
じて流量制御バルブ４６の開弁量を制御することとして
いる。

【００４６】以下、図８を参照して、ＥＣＵ１２０が実
行する流量制御バルブ４６の開弁量制御ルーチンの内容
について説明する。図８はＥＣＵ１２０が実行する流量
制御バルブ４６の開弁量制御ルーチンのフローチャート
を示す。尚、本ルーチンにおいて、図４に示すルーチン
と同様のステップには同一の符号を付してその説明を省
略する。

【００４７】図８に示すルーチンは図４に示すルーチン
と同様に所定の時間間隔で繰り返し実行される。本ルー
チンでは、ステップ２１０において圧力計１５０、１５
２、１５４、１５６、１５８、１６０の出力信号が読み
込まれた後、ステップ２１１の処理が実行される。

【００４８】ステップ２１１においては、上述の如く、
各油圧制御バルブに対応する制御液圧通路の圧力とマス
タシリンダ通路の圧力との比から、各油圧制御バルブが
遮断状態にあるか連通状態にあるかが判別され、連通状
態にある油圧制御バルブの個数ｎが求められる。ステッ
プ２１１の処理が終了されると、次にステップ２１２の
処理が実行される。

【００４９】ステップ２１２においては、ステップ２１
１において求められた連通状態にある油圧制御バルブの
個数ｎ、及びペダルストロークｘに基づいて、流量制御
バルブ４６に対して開弁量指令ｇ_n（ｘ）が発せられ
る。ｇ_n（ｘ）は第１の実施例の場合と同様に、図５に
示す如きペダルストロークｘとペダル踏力との関係が得
られるように決定される。この場合、ｎの各値に対する
ペダル踏力と流量制御バルブ４６の開弁量との関係は、
予め実験的に求めることができ、かかる関係を用いて、
ｎの各値に対するストロークｘと開弁量との関係ｇ
_n（ｘ）が図９に示す如く決定される。

【００５０】図９において、ｎ＝０が成立する場合に
は、すべての油圧制御バルブが遮断状態にあることにな
るため、ｇ_n（ｘ）は上記した第１の実施例における関
数ｆ（ｘ）と一致する。ｎの値が増加するにつれて、所
要のペダル踏力を得るのに必要な開弁量は減少する。そ
して、ｎ＝４が成立する場合には、すべての油圧制御バ
ルブが連通状態にあることとなるため、ｇ_n（ｘ）はス
トロークｘに関わらず０となる。本実施例においては、
図９に示すｇ_n（ｘ）の値を予めＥＣＵ１２０内に記憶
させておき、ステップ２１２の実行時には、かかる記憶
値を開弁量指令値として用いることとしている。ステッ
プ２１２の処理が終了されると、今回のルーチンは終了
される。

【００５１】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、油圧制御バルブ６０、６２、６４、６６の各
々の動作状態に応じてペダル踏力の制御が行われる。こ
のため、油圧制御バルブ６０、６２、６４、６６の動作
状態が一様でない状況においても、運転者に対して違和
感を与えない、ペダルストロークとペダル踏力との関係
を得ることができる。

【００５２】次に、図１０を参照して本発明の第３の実
施例について説明する。図１０は本発明の第３の実施例
に係る液圧制御ブレーキの構成を示す。図１０におい
て、図１と同一の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。本実施例は切替バルブによりマスタシ
リンダ１０の圧力室２０及び２２が対応するホイールシ
リンダに直接接続された状態と、圧力室２０及び２２が
油圧制御バルブを介して対応するホイールシリンダに接
続された状態とが選択され得る点に特徴を有している。

【００５３】図１０において、マスタシリンダ通路５
１、５２、５４、５５にそれぞれ切替バルブ１７０、１
７２、１７４、１７６が配設されている。切替バルブ１
７０、１７２、１７４、１７６は、それぞれのソレノイ
ドが励磁されない状態では、図中に示す如くマスタシリ
ンダ通路５１、５２、５４、５５がそれぞれホイールシ
リンダ７２、７４、７６、７８に接続され、一方、各ソ
レノイドが励磁された状態では、マスタシリンダ通路５
１、５２、５４、５５がそれぞれ油圧制御バルブ６０、
６２、６４、６６のマスタシリンダ圧ポートに接続され
るように配設されている。

【００５４】切替バルブ１７０、１７２、１７４、１７
６の各ソレノイドはＥＣＵ１２０に接続されている。Ｅ
ＣＵ１２０は、公知のＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ等の液圧
制御を実行する必要のない状況下では、切替バルブ１７
０、１７２、１７４、１７６を非駆動状態とする。この
場合、図１０に示すブレーキ装置は通常のブレーキ装置
として機能する。また、ＥＣＵ１２０は、液圧制御を実
行する必要がある場合は、切替バルブ１７０、１７２、
１７４、１７６に励磁信号を供給し、液圧制御が可能な
状態を形成する。本実施例においては、切替バルブ１７
０、１７２、１７４、１７６のうちＥＣＵ１２０から励
磁信号が付与されないものの個数を計数することによ
り、ホイールシリンダ７２、７４、７６、７８のうちマ
スタシリンダ１０の圧力室２０又は２２と連通状態にあ
るものの個数が求められる。本実施例においても上記し
た第２の実施例と同様、圧力室２０又は２２と連通状態
にあるホイールシリンダの個数に応じてぺダルストロー
クに対する流量制御バルブ４６の開弁量が決定される。

【００５５】以下、図１１を参照して、本実施例におい
てＥＣＵ１２０が実行する流量制御バルブ４６の開弁量
制御ルーチンの内容について説明する。図１１はＥＣＵ
１２０が実行する流量制御バルブ４６の開弁量制御ルー
チンのフローチャートを示す。尚、本ルーチンにおい
て、図８に示すルーチンと同様のステップには同一の符
号を付してその説明を省略する。

【００５６】図１１に示すルーチンは図８に示すルーチ
ンと同様に所定の時間間隔で繰り返し実行される。本ル
ーチンでは、ステップ２０２においてｘ＞０が成立する
と、次にステップ２２０の処理が実行される。ステップ
２２０では、切替バルブ１７０、１７２、１７４、１７
６の各々への励磁信号の出力状態を調べることにより、
励磁されていない切替えバルブの個数ｎが求められる。
そして、次にステップ２１２において、上記した第２の
実施例の場合と同様に予めＥＣＵ１２０内に記憶された
関数ｇ_n（ｘ）を用いて決定された開弁量指令値が流量
制御バルブ４６に対して発せられる。ステップ２１２の
処理が終了されると今回のルーチンが終了される。

【００５７】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ７
２、７４、７６、７８との連通状態を、切替バルブ１７
０、１７２、１７４、１７６を切り換えることにより制
御することができる。この場合、かかる連通状態に応じ
て、流量制御バルブ４６の開弁量を制御することによ
り、運転者に対して違和感を与えない、ペダルストロー
クとペダル踏力との関係を得ることができる。

【００５８】次に、図１２を参照して本発明の第４の実
施例について説明する。図１２は本発明の第４の実施例
に係る液圧制御ブレーキの構成を示す。図１２におい
て、図１と同一の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。本実施例は図１に示す液圧制御ブレー
キに、ペダル踏力を検出する踏力センサ１８２を設け
て、ペダル踏力を直接制御する点に特徴を有している。

【００５９】本実施例においては、図５に示すペダルス
トロークｘとペダル踏力ｙとの関係を関数ｈ（ｘ）とし
てＥＣＵ１２０内に記憶している。以下、図１３を参照
して、本実施例においてＥＣＵ１２０が実行する流量制
御バルブ４６の開弁量制御ルーチンの内容について説明
する。図１３はＥＣＵ１２０が実行する流量制御バルブ
４６の開弁量制御ルーチンのフローチャートを示す。
尚、本ルーチンにおいて、図４に示すルーチンと同様の
ステップには同一の符号を付してその説明を省略する。

【００６０】本ルーチンではステップ２０２においてｘ
＞０が成立すると判別されると、次にステップ２３０に
おいてペダル踏力ｙの読み込みが行われた後、ステップ
２３１の処理が実行される。ステップ２３１において
は、ペダル踏力の目標値であるｈ（ｘ）と、現在のペダ
ル踏力ｙとの偏差Δｙが求められる。ステップ２３１の
処理が終了されると、次にステップ２３２の処理が実行
される。

【００６１】ステップ２３２においては、偏差Δｙと０
との大小関係が判別される。ステップ２３２においてΔ
ｙ＝０が成立すると判別されると、現在のペダル踏力ｙ
は目標ペダル踏力に一致しており、従って、ペダル踏力
を変化させる必要はないと判断される。この場合、次に
ステップ２３３において開弁量を維持すべき旨の指令が
流量制御バルブ４６に対して発せられた後、今回のルー
チンが終了される。ステップ２３２において、Δｙ＞０
が成立すると判別されると、現在のペダル踏力ｙは目標
ペダル踏力に達しておらず、従って、ペダル踏力を増加
させるべきと判断される。この場合、次にステップ２３
４において開弁量を減少すべき旨の指令が流量制御バル
ブ４６に対して発せられた後、今回のルーチンが終了さ
れる。ステップ２３２において、Δｙ＜０が成立すると
判別されると、現在のペダル踏力ｙは目標ペダル踏力を
上回っており、従って、ペダル踏力を減少させるべきと
判断される。この場合、次にステップ２３５において開
弁量を増加すべき旨の指令が流量制御バルブ４６に対し
て発せられた後、今回のルーチンが終了される。

【００６２】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、ペダル踏力を検出することにより、ペダル踏
力が直接制御される。このため、ペダルストロークに対
するペダル踏力の制御を、より高精度に行うことができ
る。なお、本実施例において、踏力センサ１８２を設け
ることによりペダル踏力ｙを検出することとしたが、本
実施例はこれに限定されるものではなく、流量制御通路
４９の流量制御バルブ４６とマスタシリンダ１０との間
の部位に圧力計を設けることにより圧力室２４の圧力を
検出し、かかる圧力にマスタシリンダ１０の断面積を乗
じて得られた値をペダル踏力ｙとして用いてもよい。

【００６３】次に、図１４を参照して本発明の第５の実
施例について説明する。図１４は本発明の第５の実施例
に係る液圧制御ブレーキの構成を示す。図１４におい
て、図１２と同一の構成部分には同一の符号を付してそ
の説明を省略する。本実施例はマスタシリンダ１０の圧
力室２４の圧力を増圧させる手段を設けることにより、
ペダル踏力を増大させることができる点に特徴を有して
いる。

【００６４】図１４において、流量制御通路４９のチェ
ックバルブ４８とリザーバ４０との間の部位において、
ポンプ１９０の吐出口に至る増圧通路１９１が分岐され
ている。ポンプ１９０の吸入口はポンプ通路１９２を介
してリザーバ４０に接続されている。また、流量制御通
路４９の、増圧通路１９１分岐部とリザーバ４０との間
には、リザーバ４０からマスタシリンダ１０に向かう方
向の流れのみを許容するチェックバルブ１９３が配設さ
れている。チェックバルブ１９３により、ポンプ１９０
により増圧されたフルードがリザーバ４０に環流するこ
とが防止されている。

【００６５】本実施例の液圧制御ブレーキによれば、ポ
ンプ１９０を停止させた状態で流量制御バルブ４６の開
度を制御することにより、上記した第１〜第５の実施例
と同様にペダル踏力を減少させることができる。また、
流量制御バルブ４６を閉じた状態でポンプ１９０を作動
させることにより、圧力室２４の圧力を増圧させること
ができ、これにより、ペダル踏力を増加させることがで
きる。このように、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、ペダル踏力の増加・減少が共に可能とされることに
より、ペダルストロークに対するペダル踏力の制御範囲
を拡大することができる。

【００６６】なお、上記した第１〜第５の実施例におい
ては、シリンダ１２内に圧力室２０、２２に設けた圧力
室２４の圧力を流量制御バルブ４６の開度を調整するこ
とにより変化させてペダル踏力の制御を行っているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、図１５に示す
如く、マスタシリンダ通路５０及び５３にそれぞれ連通
する液室２００、２０２を設け、液室２００、２０２と
リザーバ４０とをそれぞれ連通する通路２０４、２０６
に流量制御バルブ２０８、２１０及びチェックバルブ２
１２、２１４を設けた構成としてもよい。この場合、ペ
ダル踏力は液室２００、２０２の圧力に応じて変化す
る。従って、流量制御バルブ２０８、２１０の開弁量を
調整して液室２００、２０２の圧力を変化させることに
よりペダル踏力の制御を行うことができる。

【００６７】また、図１６に示す如く、圧力室２０、２
２とリザーバ４０とを常に連通させる通路２２０、２２
２を設け、通路２２０、２２２にそれぞれ流量制御バル
ブ２２４及び２２６、及びチェックバルブ２２８、２３
０を設けた構成としてもよい。この場合、ペダル踏力は
圧力室２０、２２の圧力に応じて変化する。従って、流
量制御バルブ２２４、２２６の開弁量を調整して液室２
０、２２の圧力を変化させることによりペダル踏力の制
御を行うことができる。

【００６８】なお、上記した第１〜第５の実施例におい
ては、ブレーキペダル３３が上記したブレーキ操作部材
に、圧力室２４が上記した調圧室に、ピストン１８及び
ロッド３２が上記した反力伝達部材に、流量制御バルブ
４６が前記した可変絞りに、油圧制御バルブ６０、６
２、６４、６６が上記した液圧制御手段に、ＥＣＵ１２
０が上記した開度調整手段に、ポンプ１９０が上記した
加圧手段に、それぞれ相当している。ただし、上記した
液圧制御手段は、油圧制御バルブ６０、６２、６４、６
６に限定されるものではなく、マスタシリンダとは異な
る液圧源の液圧を調圧してホイールシリンダに供給する
液圧制御弁であればよい。

【００６９】また、上記した第１の実施例においては、
液圧制御手段が正常状態か失陥状態かが上記した液圧制
御手段の制御状態に相当している。また、上記した第２
〜第５の実施例においては、マスタシリンダとホイール
シリンダとが遮断され液圧制御手段によってホイールシ
リンダ圧が制御されている制御状態か、マスタシリンダ
がホイールシリンダに連通されマスタシリンダによって
もホイールシリンダが制御されている制御状態かがが、
上記した液圧制御手段の制御状態に相当している。

【００７０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキ操作部材の操作力に対する、ブレーキ操作
部材の操作量を一定とすることができる。従って、つね
に、運転者に対して違和感を与えないブレーキ部材の操
作量と操作力との関係を得ることができる。

【００７１】また、請求項２記載の発明によれば、ブレ
ーキ操作部材の操作量と液圧制御手段の制御状態とに応
じてペダル反力を制御することができる。従って、液圧
制御手段の制御状態に関わらず、つねに、運転者に対し
て違和感を与えないブレーキ部材の操作量と操作力との
関係を得ることができる。

【００７２】また、請求項３記載の発明によれば、加圧
手段により調圧室を加圧することにより、ブレーキ操作
部材に伝達される反力を増加させることができる。この
結果、ブレーキ操作部材の操作量に対するペダル反力の
制御範囲を拡大することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置の流量制御バルブ
の構成図である。

【図３】本実施例の油圧制御バルブの構成図である。

【図４】本実施例で流量制御バルブの開度を制御するた
めに実行される開度制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図５】本実施例の液圧ブレーキ装置により実現される
ペダルストロークとペダル踏力との関係を示す図であ
る。

【図６】本実施例の開度制御ルーチンで用いられるペダ
ルストロークと開弁量との関係を示す図である。

【図７】本発明の第２実施例である液圧ブレーキ装置の
システム構成図である。

【図８】本実施例で流量制御バルブの開度を制御するた
めに実行される開度制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図９】本実施例の開度制御ルーチンで用いられるペダ
ルストロークと開弁量との関係を示す図である。

【図１０】本発明の第３実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図である。

【図１１】本実施例で流量制御バルブの開度を制御する
ために実行される開度制御ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１２】本発明の第４実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図である。

【図１３】本実施例で流量制御バルブの開度を制御する
ために実行される開度制御ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１４】本発明の第５実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図である。

【図１５】本発明の第６実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図（部分図）である。

【図１６】本発明の第７実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図（部分図）である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１２シリンダ１４、１６、１８ピストン２０、２２、２４圧力室３２ロッド３３ブレーキペダル４０リザーバ４８流量制御バルブ６０、６２、６４、６６油圧制御バルブ６８、１９０ポンプ７１、１５０、１５２、１５４、１５６、１５８、１６
０圧力計７６、７７、７８、７９ホイールシリンダ１２０ＥＣＵ１７０、１７２、１７４、１７６切替バルブ１８２踏力センサ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作
部材の操作量に応じて加圧される加圧室を有するマスタ
シリンダと、ホイールシリンダに付与される圧力を制御
する液圧制御手段と、ブレーキフルードを貯蔵するリザ
ーバと、を有する液圧ブレーキ装置において、前記リザーバと連通すると共にブレーキ操作部材の操作
力に応じた圧力を発生する調圧室と、該調圧室の内圧を操作反力として前記ブレーキ操作部材
に伝達する反力伝達部材と、前記調圧室と前記リザーバとを連通する液路に設けられ
た可変絞りと、前記ブレーキ操作部材の操作力に対する前記ブレーキ操
作部材の操作量が一定となる様に前記可変絞りの開度を
調整する開度調整手段と、を備えたことを特徴とする液
圧ブレーキ装置。
【請求項２】前記開度調整手段は、前記ブレーキ操作
部材の操作量と液圧制御手段の制御状態とに応じて前記
可変絞りの開度を調整するものであることを特徴とする
請求項１記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】前記調圧室を加圧可能な加圧手段を備え
たことを特徴とする請求項１又は２記載の液圧ブレーキ
装置。