JPH11227584A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成によりペダル踏力とアクチュエー
タとの２系統の入力に応じてブレーキ圧を高い精度で制
御できるようにして、回生ブレーキ装置を備えた車両に
搭載するのに好適なブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 運転者の制動操作力が入力される入力部
材ｆと、この入力部材ｆからバランス部材ｋへの操作入
力Ｆｐとアクチュエータｊからバランス部材ｋに入力さ
れる駆動力Ｂとのバランスに基づいて制御圧力Ｃを形成
する油圧制御バルブｒと、シリンダａ内を、制御圧力Ｃ
が入力される動力室ｂとホイルシリンダｇにブレーキ回
路ｈを介して接続された圧力室ｃとに画成してシリンダ
ａに摺動自在に設けられたパワーピストンｄと、を備
え、このパワーピストンｄに離間させてパワーピストン
ｄを押圧可能に入力部材ｆを設けた構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
し、特に、制動時に運動エネルギを電気エネルギに変換
して回収する回生ブレーキを備えた車両に搭載するのに
好適なブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ装置としては、例えば、
特開昭６３−５０８６４号公報記載の倍力比例制御装置
（第１従来技術）や、特開平６−２８６５９２号公報記
載のブレーキ装置（第２従来技術）やあるいは特開平４
−８７８６７号公報記載のブレーキ装置（第３従来技
術）のように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず
各輪のブレーキ圧を任意に制御するようにした装置が知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、地球
環境の改善策の１つとしてＣＯ₂ の排出量の低減が図ら
れており、これを達成するために車両の推進装置として
電力により駆動するものが提案されている。そして、こ
のような電力駆動の車両にあっては、減速時に、回生ブ
レーキ装置により車両の運動エネルギを電気エネルギと
して回収し、駆動力として再利用するることが成されて
いる。

【０００４】このような車両にあっては、運転者が減速
にあたり制動操作を行っている時に上記回生ブレーキに
よるエネルギ回収が行われると、実質的な制動力が変化
してしまい、運転者は制動操作量と制動力とが一致しな
い違和感を感じるという問題があった。

【０００５】上述の第１従来技術は単なる倍力装置であ
り、上述の問題を解決することはできない。一方、上述
の第２従来技術および第３従来技術は、アクチュエータ
の駆動を制御することによりブレーキ圧を任意に制御す
る技術であるから、この従来技術を用いて、その制御手
段が、回生ブレーキ装置を作動させた時に、回生ブレー
キ装置により得られる制動力の分だけブレーキ圧を減圧
させる制御を実行するようにすれば、制動操作量に対す
るトータルの制動力が変化せず、運転者が違和感を感じ
ないようにすることは可能である。しかしながら、上述
の第２・第３従来技術を用いて、回生ブレーキ装置の作
動時にブレーキ圧を制御する構成としても、以下に述べ
るような解決すべき課題が残るものであった。

【０００６】1) 第２・第３従来技術は、各輪のホイル
シリンダに対して複数の制御弁が必要であり構造が複雑
になり、装置の大型化やコストアップを招く。

【０００７】2) 第２・第３従来技術は、ブレーキ圧の
制御を行う時にはマスタシリンダとホイルシリンダとを
結ぶブレーキ回路を遮断するため、ホイルシリンダ側の
負荷情報が得られなくなり、ホイルシリンダ側の負荷の
変化に応じた精度の高い制御を行うことができない。

【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、簡単な構成によりペダル踏力とアクチ
ュエータとの２系統の入力に応じてブレーキ圧を高い精
度で制御できるようにして、回生ブレーキ装置を備えた
車両に搭載するのに好適なブレーキ装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のブレーキ装置は、図１のクレーム対応図に
示すように、シリンダａ内を動力室ｂと圧力室ｃ（１）
とに画成してシリンダａに摺動自在に設けられたパワー
ピストンｄ（１）と、このパワーピストンｄを圧力室拡
大方向に付勢するリターン付勢手段ｅ（１）と、このリ
ターン付勢手段ｅに抗してパワーピストンｄを圧力室縮
小方向に押圧可能にシリンダａに支持され、かつ、運転
者の制動操作力を入力可能であるとともにパワーピスト
ンｄから離間して設けられた入力部材ｆと、前記圧力室
ｃとホイルシリンダｇとを結ぶブレーキ回路ｈ（１）
と、一端側から前記入力部材ｆへの操作入力が伝達され
る一方で、他端側からアクチュエータｊの駆動力が入力
されるバランス部材ｋを備え、かつ、液圧源ｍに接続さ
れた圧力供給回路ｎおよびブレーキ液を排出するドレン
回路ｐに接続されて、前記バランス部材ｋに対する前記
操作入力Ａと駆動力Ｂとのバランスに基づき、操作入力
Ａが駆動力Ｂを上回れば増圧し下回れば減圧する特性で
制御圧力を形成可能に構成された油圧制御バルブｒと、
この油圧制御バルブｒで形成された制御圧力を前記シリ
ンダａの動力室ｂに導入する出力回路ｓと、を備えてい
ることを特徴とする。なお、請求項２記載の発明のよう
に、請求項１記載のブレーキ装置において、前記パワー
ピストンとして、前記入力部材ｆにより入力が可能な第
１ピストンｄ１と、この第１ピストンｄ１と直列に離間
して配置された第２ピストンｄ２とを設け、前記シリン
ダａの圧力室として、第１ピストンｄ１と第２ピストン
ｄ２との間の第１圧力室ｃ１と、第２ピストンｄ２とシ
リンダａの端部の間の第２圧力室ｃ２とを形成し、前記
リターン付勢手段として、第１ピストンｄ１と第２ピス
トンｄ２との間に設けられた第１リターン付勢手段ｅ１
と、第２ピストンｄ２を第１ピストンｄ１の方に押圧す
る第２リターン付勢手段ｅ２とを設け、前記第１圧力室
ｃ１と第２圧力室ｃ２とを、それぞれ第１ブレーキ回路
ｈ１および第２ブレーキ回路ｈ２を介してそれぞれ２つ
のホイルシリンダｇに接続した構成としてもよい。ま
た、請求項３記載の発明のように、請求項１または２記
載のブレーキ装置において、前記油圧制御バルブｒに
は、前記バランス部材ｋに対して入力部材ｆから伝達さ
れる入力と同じ方向に液圧源ｍの液圧を作用させるよう
導入する入力回路ｔを接続し、この入力回路ｔの途中
に、液圧源ｍの液圧がバランス部材ｋに作用する状態と
作用しない状態とに切り替える切替弁ｕを設けてもよ
い。また、請求項４記載の発明のように、請求項１ない
し３記載のブレーキ装置において、前記油圧制御バルブ
ｒのバランス部材ｋを、２つのランドを有したスプール
で構成し、このスプールは、ランドに挟まれた制御室と
圧力回路との間に流入側絞りを形成するとともに、前記
制御室とドレン回路との間に流出側絞りを形成し、これ
ら絞りの開口面積の差に基づいて制御室内の圧力が決定
されるよう構成し、この制御室を前記出力回路に接続す
るとともに、前記制御室を挟む２つのランドは、操作入
力が入力される側のランドを他方のランドよりも大径に
形成した構成としてもよい。また、請求項５記載の発明
のように、請求項１ないし３記載の発明において、前記
油圧制御バルブｒを、バルブボディ１に穿設されたバル
ブ穴２に摺動自在に挿入されているシリンダ１５と、こ
のシリンダ１５の摺動穴１５ａの開口端に第１ボール２
３を着座させて構成された第１バルブ２４と、前記第１
ボール２３を押圧可能な電磁ソレノイド１０と、前記摺
動穴１５ａに摺動可能に挿入された押圧部材１８と、前
記第１ボール２３ならびに前記押圧部材１８との間に間
隔を有して摺動穴１５ａの内部に摺動可能に配設された
ピストン１７と、このピストン１７の連通孔１７ｃの開
口端に第２ボール２１を着座させて構成された第２バル
ブ２２と、前記第１バルブ２４と第２バルブ２２との間
の形成された出力室４２と、前記圧力供給回路に連通さ
れて形成された高圧ポート４と、前記出力回路に連通さ
れて形成された出力ポート６と、前記ドレン回路に連通
されて形成されたドレンポート８と、前記入力回路に接
続されて形成された入力ポート２６と、を備えた構成と
してもよい。また、請求項６記載の発明のように、請求
項１ないし５記載のブレーキ装置において、前記アクチ
ュエータｊの駆動力を制御する制御手段は、運転者が制
動操作を行っている時に、同時に回生ブレーキ装置が作
動した場合には、回生ブレーキによる制動力分をホイル
シリンダｇにおいて発生している制動力から減じるべく
制御圧力を低減させるようアクチュエータｊの駆動力Ｂ
を増加させる制御を実行するよう構成してもよい。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明では、運転者が制動操作を
行うと、入力部材ｆに制動操作力が入力される。この操
作入力Ａは、油圧制御バルブｒのバランス部材ｋに入力
される一方、バランス部材ｋには、その入力と対向する
向きにアクチュエータｊからの駆動力Ｂが入力され、油
圧制御バルブｒでは、この操作入力と駆動力とのバラン
スに基づいて制御圧力Ｃが形成される。

【００１１】この油圧制御バルブｒで形成された制御圧
力Ｃは、シリンダａの動力室ｂに伝達され、この制御圧
力Ｃによりパワーピストンｄが摺動して圧力室ｃの容積
が縮小され、その容積変化分のブレーキ液がブレーキ回
路ｈを介してホイルシリンダｇに送られ制動力が生じ
る。

【００１２】この制動力は、パワーピストンｄの摺動量
により決定されものであり、また、この摺動量は、パワ
ーピストンｄにおける動力室ｂの制御圧力Ｃの受圧力
と、この受圧力に抗する方向に作用するパワーピストン
ｄにおける圧力室ｃの圧力（＝ホイルシリンダ圧）とリ
ターン付勢手段ｅの付勢力との合力とのバランスにより
決定される。そして、動力室ｂの制御圧力Ｃは、アクチ
ュエータｊの駆動力Ｂと入力部材ｆから入力される操作
入力Ａとのバランスにより決定される。したがって、例
えば、運転者が制動操作時に、同時に回生ブレーキ装置
を作動させた場合、アクチュエータの駆動力Ｂを増大さ
せれば、制御圧力Ｃが低下し、ホイルシリンダｇにおい
て発生している制動力を低減させて、トータルの制動力
を一定させることが可能である（請求項６）。また、入
力部材ｆに入力される制動操作力に対してアクチュエー
タｊの駆動力をどのように設定するかにより、制動操作
力に応じて発生する制動力の特性を任意に設定すること
ができ、これにより倍力機能を持たせることもできる。

【００１３】また、パワーピストンｄの一端は常にホイ
ルシリンダ圧と同圧であるため、ホイルシリンダ圧の変
動は、パワーピストンｄの摺動として表れ、このパワー
ピストンｄの摺動は動力室ｂに圧力変動を招き、この動
力室ｂの圧力変動はバランス部材ｋにおけるアクチュエ
ータｊからの駆動力Ｂと入力部材ｆからの操作入力Ａと
のバランスに影響を与える。したがって、ホイルシリン
ダｇにおける負荷の変化は、常時、油圧制御バルブｒに
おいてモニタすることができるし、また、この負荷の変
動があってもホイルシリンダ圧を一定に制御することが
できる。

【００１４】異常の発生により油圧制御バルブｒが機能
しなくなった時には、運転者の制動操作力が入力部材ｆ
に入力されると、入力部材ｆは、パワーピストンｄとの
離間している距離をストロークした後、パワーピストン
ｄを直接押してストロークさせる。したがって、圧力室
ｃの容積が変化し、その変化に応じた制動力がホイルシ
リンダｇにおいて発生する。このように、入力部材ｆと
パワーピストンｄとを必要に応じて直結させることもで
きる。なお、通常時は、入力部材ｆとパワーピストンｄ
とは離間しているため、入力部材ｆがパワーピストンｄ
に当接する前にパワーピストンｄは動力室ｂの圧力上昇
に応じて摺動する。

【００１５】請求項２記載の発明では、パワーピストン
が摺動するときには、第１ピストンｄ１と第２ピストン
ｄ２とが同期して摺動し、これに伴って、第１圧力室ｃ
１と第２圧力室ｃ２との容積が縮小されてホイルシリン
ダｇ，ｇの圧力が上昇して、制動力が発生する。

【００１６】請求項３記載の発明では、運転者が制動操
作を行っていない時にあっても、切替弁ｕを作動させて
入力回路ｔを液圧源ｍに連通させると、液圧源ｍの液圧
によりバランス部材ｋが押され、バランス部材ｋがこの
液圧による入力とアクチュエータｊの駆動力Ｂとが釣り
合うのに応じて制御圧力Ｃが形成される。そして、この
ようにして形成された制御圧力Ｃが動力室ｂに入力され
てパワーピストンｄが摺動してホイルシリンダ圧が発生
する。本発明では、このように運転者が制動操作を行っ
ていない時にも、自動的に制動力を発生させることがで
きる。

【００１７】請求項４記載の発明では、油圧制御バルブ
ｒにおいて、スプールが一方から操作入力により押さ
れ、他方からアクチュエータｊの駆動力に押されること
により摺動し、これにより流入側絞りと流出側絞りとの
開度が変化してランド間の制御室の圧力が決定される。
また、ホイルシリンダ側の負荷に応じて動力室の圧力が
変化した場合、この動力室と出力回路を介して接続され
た制御室の圧力が変化すると、スプールにあってはラン
ドの径差に基づき、制御室の圧力上昇は操作入力に抗す
る方向に作用し、制御圧力低下はアクチュエータの駆動
力に抗する方向に作用する。

【００１８】請求項５記載の発明では、油圧制御バルブ
ｒが以下のように作動する。電磁ソレノイドの推力と操
作入力とが釣り合っている状態では、第１バルブが閉弁
して高圧ポートと出力室との間を遮断しているととも
に、第２バルブが閉弁して出力室と連通孔との間を遮断
している。操作入力が電磁ソレノイドの推力を上回った
場合には、その推力がピストンに入力され、このピスト
ンが第２ボールを押し、さらに、第２ボールが直接ある
いは間接的に第１ボールを押し、第１ボールがシリンダ
から離れて第１バルブが開弁する。したがって、高圧ポ
ートと出力室とが連通され、出力室の圧力が上昇する。
その後、操作入力と電磁ソレノイドの推力とが釣り合う
と、第１バルブが閉弁する。電磁ソレノイドの推力が操
作入力を上回った場合には、シリンダが摺動するととも
にピストン摺動し、このピストンの移動により、第２ボ
ールとピストンとの間に隙間が生じ、すなわち第２バル
ブが開弁して、出力ポートが、連通孔を介してドレンポ
ートと連通され、出力室および出力ポートの液圧が減圧
される。その後、電磁ソレノイドの推力と操作入力との
釣り合いがとれた時点で、第２バルブが閉弁する。切替
弁を作動させて液圧源の液圧を入力ポートに入力し、こ
の液圧による押圧力が電磁ソレノイドの推力を上回った
場合には、上記操作入力が推力を上回った場合と同じ作
動が得られ、出力室および出力ポートの液圧が上昇す
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態１のブレーキ
装置の全体図である。図において６１は、図外のブレー
キペダルに連結された操作検知ロッドであり、この操作
検知ロッド６１は、パワーバルブＰＶのハウジング６２
に、図中左右方向に摺動自在に支持されている。

【００２０】前記操作検知ロッド６１の先端部は、前記
ハウジング６２に形成されたシリンダ穴６２ａに摺動自
在に設けられているパワーピストンとしての第１ピスト
ン６３の差込穴６３ａに、前記ブレーキペダルを操作し
ていない状態では軸方向に隙間を有するように挿入され
ている。前記シリンダ穴６２ａ内には第１ピストン６３
と間隔を有して直列に第２ピストン６４が摺動自在に設
けられ、前記第１ピストン６３とシリンダ穴６２ａの右
側端面との間には、動力室６５が形成され、両ピストン
６３，６４の間には、第１圧力室６６が形成され、第２
ピストン６４とシリンダ穴６２ａの図中左側端面との間
には第２圧力室６７が形成されている。そして、前記第
１圧力室６６は、第１ブレーキ回路６８を介して２つの
ホイルシリンダＷＣに接続されているとともに、前記第
２圧力室６７は、第２ブレーキ回路６９を介して残りの
２つのホイルシリンダＷＣに接続されている。また、こ
の第１ピストン６６と第２ピストン６７との間にリター
ン付勢手段としての第１リターンスプリング７１が介在
されているとともに、第２ピストン６４とシリンダ穴６
２ａの図中左側端面との間に第２リターン付勢手段とし
ての第２リターンスプリング７２が設けられており、前
記操作検知ロッド６１が前記隙間を越えるストロークを
行って図中左方向に第１ピストン６３を押すと、両ピス
トン６３，６４が同期して図中左方向にストロークし
て、第１圧力室６６および第２圧力室６７の容積が縮小
され、この容積変化分のブレーキ液が、それぞれホイル
シリンダＷＣに供給されるよう構成されている。

【００２１】前記操作検知ロッド６１には、軸直交方向
にコントロールアーム６１ａが延在されている。そし
て、コントロールアーム６１ａには、操作検知ロッド６
１と平行に操作力伝達スプリング７３が取り付けられ、
この操作力伝達スプリング７３は、コントロールアーム
６１ａ（操作検知ロッド６１）への入力を伝達可能に油
圧制御バルブｃｖの入力ロッド１１に連結されている。

【００２２】次に、図３に基づいて油圧制御バルブＣＶ
の構成を簡単に説明する。前記入力ロッド１１は、押圧
部材１８に連結されており、この押圧部材１８はシリン
ダ１５に形成された摺動穴１５ａに、ピストン１７とと
もに摺動自在に収納されている。前記ピストン１７は、
第１ピストンスプリング１９により図中右方向に付勢さ
れ、また、ピストン１７と押圧部材１８との間に設けら
れた中間室４３において、両者１７，１８の間に第２ピ
ストンスプリング２０が介在されている。

【００２３】前記シリンダ１５は、バルブボディ１に形
成されたバルブ穴２に摺動自在に収容され、かつ、シリ
ンダスプリング１６によりストッパ段部２ｃに突き当た
るよう付勢されている。また、バルブ穴２の小径部２ａ
には、リテーナ１３が摺動自在に収容され、このリテー
ナ１３は、受具１２との間に設けられたリテーナスプリ
ング１４により図中右方向に付勢され、かつ、電磁ソレ
ノイド１０の駆動力である推力Ｆｓによっても図中右方
向に付勢されるよう構成されている。

【００２４】そして、前記リテーナ１３の先端部には第
１ボール２３が設けられ、この第１ボール２３と前記ピ
ストン１７の間に位置して第２ボール２１が設けられ、
両ボール２１，２３の間にはバルブスプリング２５が設
けられている。すなわち、前記第１ボール２３と前記シ
リンダ１５の摺動穴１５ａの開口端部とで第１バルブ２
４を構成しており、また、第２ボール２１とピストン１
７に形成された連通孔１７ｃの開口端とで第２バルブ２
２を形成している。

【００２５】前記バルブボディ１には、前記リテーナ１
３の中間に位置して高圧ポート４が形成され、また、シ
リンダ１５の左側の段部の位置に出力ポート６が形成さ
れ、シリンダ１５の右側の段部の位置にドレンポート８
が形成され、前記中間室４３の外側位置に入力ポート２
６が形成されている。前記高圧ポート４は、圧力供給回
路５１を介して蓄圧源３およびポンプ９に接続され、前
記出力ポート６は、出力回路５２を介して前記動力室６
５に接続され、前記ドレンポート８は、ドレンタンク７
に至るドレン回路５３に接続され、前記入力ポート２６
は入力回路５５に接続されている。また、入力回路５５
の途中には、入力回路５５を、ドレンタンク７と前記圧
力供給回路５１との一方に選択的に接続する自動ブレー
キ用バルブ５４が設けられている。この自動ブレーキ用
バルブ５４は、非通電時には入力回路５５をドレンタン
ク７に接続させ、通電時には入力回路５５を圧力供給回
路５１に接続させるように構成されている。

【００２６】なお、前記受具１２の図中右側に形成され
た圧力室４１が前記高圧ポート４に連通され、前記出力
ポート６が両バルブ２２，２４の間に形成された圧力室
４２と連通され、前記連通孔１７ｃがドレンポート８と
連通され、前記入力ポート２６が中間室４３と連通され
ている。なお、図中３１〜３６はシール材である。

【００２７】ここで、上述した油圧制御バルブＣＶの作
動について説明する。 a)初期状態、あるいは、釣合状態 初期状態は、入力ロッド１１からの操作入力Ｆｐが無い
場合であり、この状態では、第１ボール２３は、リテー
ナ１３を介して入力されるリテーナスプリング１４の付
勢力によりシリンダ１５の左端に押し付けられており、
一方、シリンダ１５は、シリンダスプリング１６の付勢
力により図中左方向に付勢されてストッパ段部２ｃに突
き当てられている。したがって、両スプリング１４，１
６の付勢力に基づき、第１バルブ２４は閉弁状態となっ
ている。

【００２８】また、第２ボール２１は、第１ボール２
３、またはバルブスプリング２５に押されてピストン１
７の左端に押し付けられており、一方、ピストン１７
は、入力ロッド１１の位置に対応して配置されていると
ともに、第１・第２ピストンスプリング１９，２０の付
勢力の関係に基づいて（第１ピストンスプリング１９の
付勢力＜第２ピストンスプリング２０の付勢力）、図示
の静止位置に配置され、よって、第２バルブ２２は閉弁
状態となっている。

【００２９】このように、第１・第２両バルブ２４，２
２が閉じていることから、蓄圧源３につながる高圧ポー
ト４と、出力回路５２につながる出力ポート６との間
は、第１バルブ２４により遮断されていて、出力回路５
２に圧力が供給されることがないとともに、出力ポート
６と、ドレン回路５３につながるドレンポート８との間
は、第２バルブ２２により遮断されている。

【００３０】また、釣合状態は、操作入力Ｆｐがある場
合であり、この場合、図３の状態のままで、第１ボール
２３がソレノイド推力Ｆｓにより図中右方向にさらに強
く付勢され、第２ボール２１はロッド入力Ｆｐにより図
中左方向にさらに強く付勢されている。以上から、ホイ
ルシリンダ５の圧力は、下記の圧力式が釣り合う状態の
圧力となって、第１・第２バルブ２４，２２は閉じてい
る。ちなみに、第２ピストンスプリング２０は、ロッド
入力Ｆｐをピストン１７に伝達するためのものであり、
かつ、緩衝材としての機能を果たす。 （圧力式）図中右方向に作用する力を左辺に、図中左方
向に作用する力を右辺にまとめると、 Ｆ１＋Ｆｓ＋（Ｄ−ＡＳ）×Ｐｃ＝Ｆ２＋Ｆｐ＋ＢＳ×
Ｐｃ したがって、 Ｐｃ＝［１／（Ｄ−ＡＳ−ＢＳ）］×Ｆｐ＋（Ｆ２−Ｆ
１−Ｆｓ）／（Ｄ−ＡＳ−ＢＳ） なお、Ｐｃはホイルシリンダ５の圧力、Ｆｐはロッド入
力、ＡＳは第２ボールの弁部面積、ＢＳは第１ボールの
弁部面積、Ｄはピストンの断面積、Ｆ１はリテーナスプ
リング１４のセット力、Ｆ２はシリンダスプリング１６
のセット力、Ｆｓはソレノイド推力である。

【００３１】なお、上述の初期状態において、電磁ソレ
ノイド１０は推力Ｆｓを発生させるようにしても、させ
ないようにしてもよい。すなわち、図５に示すように、
初期状態において推力Ｆｓが０であるように設定する
と、操作入力Ｆｐが少しでも入力されると出力ポート６
において制御液圧が直ちに立ち上がる特性ＡＰとなり、
初期状態において推力Ｆｓが発生していると、操作入力
Ｆｐが所定値を越えると出力ポート６において制御液圧
が立ち上がる特性ＢＰとなる。

【００３２】また、電磁ソレノイド１０の推力Ｆｓは、
図６に示すように通電される電流値に応じて発生する特
性に構成されている。

【００３３】b)操作入力Ｆｐの入力による増圧状態 入力ロッド１１が図中左方向に押されると押圧部材１
８、第２ピストンスプリング２０、ピストン１７、第２
ボール２１を介して第１ボール２３が左方向に押され
る。一方、シリンダ１５はストッパ段部２ｃにより左方
向への摺動を規制されていて上記初期状態の位置にとど
まっているため、第１ボール２３がシリンダ１５から離
れて第１バルブ２４が開弁する。したがって、蓄圧源３
の流体圧が圧力室４１からシリンダ１５の摺動穴１５ａ
内の出力室４２に導入され、さらに、出力ポート６から
出力回路５２に供給される。

【００３４】以上により、出力回路５２の圧力は増圧状
態になり、上記圧力式が釣り合う圧力となったところで
第１ボール２３が第２ボール２２を押し戻して第１バル
ブ２４を閉じる。

【００３５】c)推力Ｆｓの変化による減圧および増圧 図３の釣り合い状態で、一定のソレノイド推力Ｆｓが加
わっている状態から、電磁ソレノイド１０の推力Ｆｓを
任意に選択することにより、ブレーキペダルからの操作
入力Ｆｐに対するホイルシリンダ圧特性を変更すること
ができる。

【００３６】まず、釣り合い状態（図３）から、電磁ソ
レノイド１０の推力Ｆｓを増加させると、リテーナ１３
を介して第１ボール２４が図中右方向に押され、第１ボ
ール２４が、シリンダ１５を右方向に押し、シリンダス
プリング１６の短縮分だけシリンダ１５が図中右方向に
摺動する。これに伴い、シリンダ１５の段部が第１ピス
トンスプリング１９を介してピストン１７を押すことに
なり、これによりピストン１７が右に摺動すると、第２
ボール２１を右方向に押していた第１ボール２３の力、
あるいは両ボール２３，２１間のバルブスプリング２５
の付勢力が弱まり、第２ボール２１とピストン１７との
間に隙間が開く、すなわち、第１バルブ２２が開弁す
る。

【００３７】したがって、出力回路５２のブレーキ液
が、出力ポート６，第２バルブ２２，連通孔１７ｃを経
てドレンポート８からドレン回路５３へ流れて減圧され
る。その後、上記減圧により出力回路５２の圧力が、上
記圧力式において釣り合う値まで低下したら、第２ボー
ル２１とピストン１７が当接して、第２バルブ１１が閉
弁する。

【００３８】上記とは逆に、釣り合い状態から電磁ソレ
ノイド１０の推力Ｆｓが減ると、第１ボール２３を図中
右方向に押し付けていた力が減り、これにより、バルブ
スプリング２５および第１・第２ピストンスプリング１
９，２０は、推力Ｆｓにより撓んでいた状態から、推力
低下に対応して伸びることで第１ボール２３が図中左方
向に移動し、第１バルブ２４が開弁する。この第１バル
ブ２４を通って、蓄圧源３の流体圧が出力回路５２に供
給されて出力回路５２の圧力が上昇する。その後、出力
回路５２の圧力が上述の圧力式の釣り合いのとれる圧力
まで上昇すると、第１ボール２３がシリンダ１５に当接
し第１バルブ２４が閉弁する。

【００３９】e)自動ブレーキ時 後述する自動ブレーキ時にあっては、自動ブレーキ用バ
ルブ５４に通電して入力回路５５を圧力供給回路５１に
連通させる。この場合、入力ポート２６に蓄圧源３の圧
力が供給され、この圧力は、第２ボール２１を図中左側
に押圧して、第２バルブ２２を開弁するとともに、第１
ボール２３も図中左側に押して第１バルブ２１も開弁
し、ブレーキ液が圧力室４２から出力回路５２に供給さ
れて増圧される。その後、出力回路５２の圧力が上述の
圧力式の釣り合いのとれる圧力まで上昇すると、第１バ
ルブ２４ならびに第２バルブ２２が閉弁する。図５にお
いて特性ＣＰが自動ブレーキ時を示しており、この自動
ブレーキ時には、入力Ｆｐに関係なく出力圧が立ち上が
る。

【００４０】ここで、図２に戻り構成の説明を続ける
と、前記電磁ソレノイド１０ならびに自動ブレーキ用バ
ルブ５４は、コントロールユニット８０に接続されてい
る。そして、このコントロールユニット８０は、入力手
段として前記コントロールアーム６１ａへの入力である
操作入力Ｆｐを検出する入力センサ８１と、車輪の車輪
速を検出する車輪速センサ８２とが設けられているとと
もに、電磁ソレノイド１０への駆動電流を検出するよう
に構成されている。

【００４１】前記コントロールユニット８０は、ホイル
シリンダ圧を制御すべく前記電磁ソレノイド１０ならび
に自動ブレーキ用バルブ５４の作動を制御するブレーキ
制御部８３と、少なくとも電力により駆動する推進装置
を含む駆動源の駆動をコントロールする部分であって、
減速時に運動エネルギを電気エネルギとして回収する回
生ブレーキをコントロールする駆動制御部８４とを有し
ている。

【００４２】以下に、図４のブロック図に基づいて前記
コントロールユニット８０の構成を説明する。前記駆動
制御部８４は、車輪速センサ８２からの信号に基づいて
減速度を検出する減速度演算部８４ａと、この減速度演
算部８４ａで得られた減速度ならびに後述するブレーキ
圧力に基づいて目標とする回生量を演算する回生制動力
演算部８４ｂと、を備えている。

【００４３】また、前記ブレーキ制御部８３は、入力セ
ンサ８１において検出される運転者によるブレーキペダ
ル踏力に応じたブレーキ圧力を演算するブレーキ圧力演
算部８３ａと、電磁ソレノイド１０における駆動電流検
出に基づいて電磁ソレノイド１０における推力Ｆｓを演
算するソレノイド推力演算部８３ｂと、このソレノイド
推力演算部８３ｂで得られたソレノイド推力Ｆｓおよび
回生制動力演算部８４ｂで得られた目標回生量に基づい
て、運転者の制動操作に応じた制動力から回生ブレーキ
により生じる制動力に相当する分を減らす量である目標
減圧量（目標電流）を演算する減圧演算部８３ｃと、現
在の電磁ソレノイド１０における駆動電流と目標電流と
の差を求める目標電流計算部８３ｄと、この目標電流計
算部８３ｄにおいて得られた電流差に応じて電磁ソレノ
イド１０を駆動させるソレノイド駆動回路８３ｅとを備
えている。

【００４４】次に、実施の形態の作動を説明する。 イ）運転者による制動操作時 運転者がブレーキペダルを踏むと、操作検知ロッド６１
ならびにコントロールアーム６１ａが一体的に図２にお
いて左方向にスライドし、この入力が操作力伝達スプリ
ング７３を介して油圧制御バルブＣＶの入力ロッド１１
に操作入力Ｆｐとして入力される。油圧制御バルブＣＶ
では、この操作入力Ｆｐに応じた制御圧力が出力ポート
６に形成され、この制御圧力が出力回路５２を介して動
力室６５に入力される。

【００４５】したがって、パワーバルブＰＶでは、操作
検知ロッド６１が第１ピストン６３を押す前にこの第１
ピストン６３が動力室６５の圧力により図中左方向に移
動するとともに、第１リターンスプリング７１を介した
押圧力の伝達により第２ピストン６４も図中左方向に移
動する。これにより第１圧力室６６ならびに第２圧力室
６７内のブレーキ液が、第１ブレーキ回路６８ならびに
第２ブレーキ回路６９を介して各ホイルシリンダＷＣに
送られ、運転者のブレーキペダルの踏力に応じた制動力
が発生する。

【００４６】なお、このブレーキペダルの踏力に応じた
制動力の特性は、電磁ソレノイド１０における推力Ｆｓ
の設定により任意に設定できるものであり、倍力装置の
機能を得ることができる。

【００４７】ロ）回生ブレーキ時 エンジンブレーキ時や上記ブレーキ操作時には、駆動系
の回転エネルギにより図外の発電機を作動させて運動エ
ネルギを電気エネルギに変換して回収する回生ブレーキ
作動を行う。そして、この時、上記イ）のブレーキ操作
を行っている時には、回生ブレーキで得られる制動力分
をホイルシリンダＷＣで発生している制動力から減じる
ことで運転者に違和感を与えないようにする制御を実行
する。

【００４８】この時、コントロールユニット８０では、
回生制動力演算部８４ｂで演算した目標回生量、および
現在の電磁ソレノイド１０における推力Ｆｓとに基づい
て、ブレーキ制御部８３において電磁ソレノイド１０の
目標電流（目標減圧量）を演算し、この演算結果に基づ
き電磁ソレノイド１０における推力Ｆｓを増加させ、こ
れにより、出力ポート６、すなわちパワーバルブＰＶの
動力室６５の圧力を減圧させ、ホイルシリンダＷＣの圧
力を減圧させる。

【００４９】したがって、運転者の制動操作に応じた制
動力が、ホイルシリンダＷＣにおける制動力と回生ブレ
ーキによる制動力とのトータルで得られることになり、
運転者が制動操作を行った時に、回生ブレーキによる制
動力が急に増加して、運転者が違和感を感じるという不
具合が生じない。

【００５０】ハ）自動ブレーキ時 ブレーキ制御部８３において、図示はしていないが、例
えば、自動追尾制御などに伴う制動時、あるいは、駆動
輪がスリップした時に駆動輪のスリップを防止する駆動
スリップ防止制御に伴う制動時、あるいは、車両が過オ
ーバステアや過アンダステア状態となった時にこれを抑
える方向にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント
制御に伴う制動時、などには、運転者が制動操作を行っ
ていないのに制動力を発生させる自動ブレーキを行う。

【００５１】この時には、ブレーキ制御部８３は、自動
ブレーキ用バルブ５４を切り替えて入力回路５５を蓄圧
源３（圧力供給回路５１）と接続させるとともに、必要
な制動力に応じた電流を電磁ソレノイド１０に通電す
る。

【００５２】これにより、油圧制御バルブＣＶでは、中
間室４３に圧力が導入され、この圧力によりピストン１
７を図中右方向に押す入力ロッド１１からの入力Ｆｐと
同方向に作用する押圧力と、電磁ソレノイド１０の推力
Ｆｓとが釣り合う圧力が出力ポート６において形成さ
れ、この圧力に基づいてパワーバルブＰＶからホイルシ
リンダＷＣにブレーキ液が供給されて制動力が発生す
る。

【００５３】ニ）フェイルセーフ時 各センサ８１，８２やコントロールユニット８０、ある
いは各油路に異常が検出された時には、制御を中止し、
ポンプ９の駆動も停止させる。この場合、上述の制御は
実行できず、上記イ）の倍力機能も得られないが、運転
者のブレーキペダルの操作に応じた制動力は発生する。
すなわち、運転者がブレーキペダルを操作すると、操作
検知ロッド６１が、図２において左方向に移動し、その
移動量が第１ピストン６３における差込穴６３ａとの隙
間の間隔を越えると、操作検知ロッド６１が直接第１ピ
ストン６３を押し、さらに、第１リターンスプリング７
１を介して第２ピストン６４を押すことになる。したが
って、各圧力室６６，６７の容積が縮まり、その容積変
化分のブレーキ液が各ホイルシリンダＷＣに送られて制
動力が発生する。この場合の出力圧特性は、図５におい
てＤＰで示す特性となり、正常時よりも出力圧が低い特
性となる。

【００５４】以上説明した実施の形態にあっては、上述
のように構成したことで、以下に列挙する効果が得られ
る。 a) 運転者が制動操作を行ったのに連動して、回生ブレ
ーキをかけて運動エネルギを電気エネルギに変換した時
に、回生ブレーキの状態に応じてホイルシリンダＷＣに
おける圧力を減圧し、トータルの制動力が変化しないた
め、制動操作に対応した制動力が一定に保たれ、運転者
が違和感を感じることがなく、操作感に優れている。

【００５５】b) ホイルシリンダＷＣにおける負荷変動
は、ホイルシリンダ圧の変動として表れ、この圧力変動
は、常にブレーキ回路６８，６９および両圧力室６６，
６７から両ピストン６３，６４を介してパワーバルブＰ
Ｖの動力室６５に伝達され、さらに出力回路５２を介し
て油圧制御バルブＣＶの出力ポート６に伝達され、入力
ロッド１１における操作入力Ｆｐと電磁ソレノイド１０
における推力Ｆｓとのバランスにフィードバックされる
ものであり（ホイルシリンダＷＣの圧力上昇は操作入力
Ｆｐに抗する方向、すなわち減圧方向に作用し、ホイル
シリンダＷＣの圧力低下は推力Ｆｓに抗する方向、すな
わち増圧方向に作用する）、このようにホイルシリンダ
ＷＣにおける負荷変動が、常時フィードバックされる構
造であるため、制御圧力を一定に保つことができ制御性
に優れる。

【００５６】c) 油圧制御バルブＣＶが故障した場合の
ようなフェイル時には、ブレーキペダルの踏力が操作検
知ロッド６１に入力され、この操作検知ロッド６１が直
接第１・第２ピストン６３，６４を動かしホイルシリン
ダ圧を発生させることができるため、フェイルセーフ性
が高い。

【００５７】d) 上述のような効果を有した４輪のホイ
ルシリンダ圧制御が、１つのパワーバルブＰＶと１つの
油圧制御バルブＣＶと１つの自動ブレーキ用バルブ５４
から成る構成により達成できるため、装置を安価かつコ
ンパクトに構成できる。

【００５８】さらに、本実施の形態の油圧制御バルブＣ
Ｖにあっては、流量制御時に脈動が生じたり作動音が発
生したりすることがなくホイルシリンダ圧を制御できる
という効果と、低コストの手段により倍力機能と増減圧
機能とを両立できるという効果と、第１バルブ２４と第
２バルブ２２とを閉じている状態では、漏れは殆ど生じ
ることがなく、しかも、これらバルブ部分は、弁体とし
ての各ボール２１，２３を穴に着座させただけの構造で
あるため、高度な加工を必要とすることなく漏れが生じ
ないようにすることができ、低コストの手段により通過
流量を充分に低減させて、ホイルシリンダ圧の精度の高
い制御が可能となるという効果と、ゴミ詰まりが生じ難
いという効果とを有している。

【００５９】次に、他の実施の形態について説明する
が、これら実施の形態を説明するにあたり、実施の形態
１との相違点のみを説明する。

【００６０】図７は実施の形態２における油圧制御バル
ブＣＶ２を示す。この油圧制御バルブＣＶ２は、２つの
ランド９１ａ，９１ｂを有したスプール９１と、高圧ポ
ート４、出力ポート６、ドレンポート８、入力ポート２
６が形成されたシリンダ９２と、前記スプール９１を所
定の中立位置に付勢すべくスプール９１の両端に設けら
れたセンタリングスプリング９３，９４とを備え、前記
スプール９１の一端に電磁ソレノイド１０の推力Ｆｓが
入力され、スプール９１の他端に入力ロッド１１から操
作入力Ｆｐが入力されるよう構成されている。

【００６１】この油圧制御バルブＣＶ２によれば、ラン
ド９１ｂと高圧ポート４との間に形成されている流入側
絞り９５の面積と、ランド９１ａとドレンポート８との
間に形成されている流出側絞り９６の面積との関係に基
づいて両ランド９１ａ，９１ｂの間の圧力室９７、すな
わち出力ポート６の液圧が決定されるものであり、操作
入力Ｆｐと推力Ｆｓとのバランスにおいて、操作入力Ｆ
ｐの方が大きい時は、流入側絞り９５の面積が拡大され
るのに対して流出側絞り９６の面積が縮小されるために
圧力室９７（出力ポート６）の液圧が上昇し、一方、推
力Ｆｓの方が大きくなると、これとは逆に、流入側絞り
９５の面積が縮小されるのに対して流出側絞り９６の面
積が拡大されるために圧力室９７（出力ポート６）の液
圧が低下する。したがって、実施の形態１と同様の作用
効果が得られる。

【００６２】図８は実施の形態３におけるコントロール
ユニット８０を示すブロック図である。この実施の形態
３では、入力センサ８１からの入力信号をバンドパスフ
ィルタ８３ｍならびに位相進角シフト部８３ｎを介して
入力し、かつ、ソレノイド駆動電流の入力信号を、バン
ドパスフィルタ８３ｐを介して入力するよう構成されて
いる。これらのバンドパスフィルタ８３ｍ，８３ｐを設
けたことにより、例えば、入力センサ８１から入力され
る高周波ノイズを除去したり、ホイルシリンダＷＣの負
荷を反映する高周波ノイズあるいはパルス的なショック
を除去したり、操作感に影響の大きい操作入力Ｆｐの特
定周波数範囲を選択的に通過させ、制御精度や操作感を
向上させることができる。また、位相進角シフト部８３
ｎにより操作入力Ｆｐの入力位相を進めることにより制
御応答性や操作感の向上を図ることができる。

【００６３】以上、図面に基づいて本発明の実施の形態
について説明してきたが、本発明はの構成は、この実施
の形態に限定されるものではない。例えば、実施の形態
では、駆動手段として電磁ソレノイド１０を用いたが、
モータや流体アクチュエータなどの他の手段を用いても
よい。また、付勢手段としてコイルスプリングを示して
いるが、それぞれ所期の付勢力が得られるものであれ
ば、ゴム・樹脂などの弾性体やあるいは磁力を用いるも
のなど他の手段を用いてもよい。また、実施の形態で
は、弁体としてボール状のものを示したが、ポペットな
ど他の形状の弁体を用いてもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、運転
者の制動操作力が入力される入力部材と、この入力部材
からバランス部材へ伝達される操作力とアクチュエータ
からバランス部材に入力される駆動力とのバランスに基
づいて制御圧力を形成する油圧制御バルブと、シリンダ
内を、油圧制御バルブが形成した制御圧力が入力される
動力室とホイルシリンダにブレーキ回路を介して接続さ
れた圧力室とに画成してシリンダに摺動自在に設けられ
たパワーピストンと、を備え、このパワーピストンに離
間させてパワーピストンを押圧可能に前記入力部材を設
けた構成としたため、運転者が制動操作を行った時に、
同時に回生ブレーキ装置が作動した場合、アクチュエー
タの駆動制御に基づいて、回生ブレーキによる制動力に
相当する分をホイルシリンダで発生している制動力から
減じて、運転者が制動操作に違和感を感じないようにす
ることが可能なブレーキ装置を提供することができると
いう効果が得られるものであり、さらに、この効果に加
えて以下に列挙する効果を有している。 1) 上述の効果を有したブレーキ装置が、上記の簡単な
構成により得られることで、装置のコンパクト化ならび
にコストダウンを図ることが可能である。

【００６５】2) ホイルシリンダ側の負荷の変化を常時
モニタできるとともに、負荷が変化してもホイルシリン
ダ圧を一定に保つことができ、さらに、この効果に基づ
いて制御精度の向上を図ることができる。

【００６６】3) 倍力装置および自動ブレーキ装置とし
て機能させることができる。

【００６７】4) 異常発生時には、制動操作力を入力部
材から直接パワーピストンに入力させて制動力を発生可
能であり、フェイルセーフ性に優れる。

【００６８】請求項２記載の発明では、ブレーキ回路が
２系統に別れたブレーキ装置にあっても、単に、パワー
ピストンとして直列に第２ピストンを追加するととも
に、リターン付勢手段を直列に追加させるだけの簡単な
構成により対応することができる。請求項３記載の発明
では、運転者が制動操作を行っていない時にあっても、
制動力を発生させる自動制動装置の機能も有するという
効果が得られる。請求項５記載の発明では、第１バルブ
と第２バルブが閉弁している時には、油圧制御バルブに
流量が生じないため、脈動や作動音が生じることなく、
駆動手段の出力に応じた流量に制御できるという効果が
得られる。請求項６記載の発明では、運転者が制動操作
を行った時に、同時に回生ブレーキ装置が作動して新た
に制動力が加わっても、その分の制動力がホイルシリン
ダ側で減じられて、運転者の操作に対する制動力が変化
することがなく、運転者が違和感を感じることのないブ
レーキ装置を提供できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明実施の形態１のブレーキ装置の全体図で
ある。

【図３】実施の形態１の要部の断面図である。

【図４】実施の形態１のコントロールユニットのブロッ
ク図である。

【図５】実施の形態１の油圧制御バルブの出力特性図で
ある。

【図６】実施の形態の電磁ソレノイドの推力特性図であ
る。

【図７】実施の形態２の要部である油圧制御バルブを示
す断面図である。

【図８】実施の形態３の要部であるコントロールユニッ
トを示すブロック図である。

【符号の説明】

ａ シリンダ ｂ 動力室 ｃ 圧力室 ｃ１ 第１圧力室 ｃ２ 第２圧力室 ｄ パワーピストン ｄ１ 第１ピストン ｄ２ 第２ピストン ｅ リターン付勢手段 ｅ１ 第１リターン付勢手段 ｅ２ 第２リターン付勢手段 ｆ 入力部材 ｇ ホイルシリンダ ｈ ブレーキ回路 ｈ１ 第１ブレーキ回路 ｈ２ 第２ブレーキ回路 ｊ アクチュエータ ｋ バランス部材 ｍ 液圧源 ｎ 圧力供給回路 ｐ ドレン回路 ｒ 油圧制御バルブ ｓ 出力回路 ｔ 入力回路 ｕ 切替弁 １ バルブボディ ２ バルブ穴 ２ｃ ストッパ段部 ３ 蓄圧源 ４ 高圧ポート ５ ホイルシリンダ ６ 出力ポート ７ ドレンタンク ８ ドレンポート ９ ポンプ １０ 電磁ソレノイド（アクチュエータ） １１ 入力ロッド １２ 受具 １３ リテーナ １４ リテーナスプリング １５ シリンダ １５ａ 摺動穴 １６ シリンダスプリング １７ ピストン １７ｃ 連通孔 １８ 押圧部材 １９ 第１ピストンスプリング（第１リターン付勢手
段） ２０ 第２ピストンスプリング（第２リターン付勢手
段） ２１ 第２ボール ２２ 第２バルブ ２３ 第１ボール ２４ 第１バルブ ２５ バルブスプリング ２６ 入力ポート ３１〜３６ シール材 ４１ 圧力室 ４２ 圧力室 ４３ 中間室 ５１ 圧力供給回路 ５２ 出力回路 ５３ ドレン回路 ５４ 自動ブレーキ用バルブ（切替弁） ５５ 入力回路 ６１ 操作検知ロッド ６１ａ コントロールアーム ６２ ハウジング ６２ａ シリンダ穴 ６３ 第１ピストン ６３ａ 差込穴 ６４ 第２ピストン ６５ 動力室 ６６ 第１圧力室 ６７ 第２圧力室 ６８ 第１ブレーキ回路 ６９ 第２ブレーキ回路 ７１ 第１リターンスプリング ７２ 第２リターンスプリング ７３ 操作力伝達スプリング ８０ コントロールユニット ８１ 入力センサ ８２ 車輪速センサ ８３ ブレーキ制御部 ８３ａ ブレーキ圧力演算部 ８３ｂ ソレノイド推力演算部 ８３ｃ 減圧演算部 ８３ｄ 目標電流計算部 ８３ｅ ソレノイド駆動回路 ８３ｍ バンドパスフィルタ ８３ｎ 位相進角シフト部 ８３ｐ バンドパスフィルタ ８４ 駆動制御部 ８４ａ 減速度演算部 ８４ｂ 回生制動力演算部 ９１ スプール ９１ａ，９１ｂ ランド ９２ シリンダ ９３，９４ センタリングスプリング ９５ 流入側絞り ９６ 流出側絞り ９７ 圧力室

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内を動力室と圧力室とに画成し
   てシリンダに摺動自在に設けられたパワーピストンと、 このパワーピストンを圧力室拡大方向に付勢するリター
   ン付勢手段と、 このリターン付勢手段に抗してパワーピストンを圧力室
   縮小方向に押圧可能にシリンダに支持され、かつ、運転
   者の制動操作力を入力可能であるとともにパワーピスト
   ンから離間して設けられた入力部材と、 前記圧力室とホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、 一端側から前記入力部材への操作入力が伝達される一方
   で、他端側からアクチュエータの駆動力が入力されるバ
   ランス部材を備え、かつ、液圧源に接続された圧力供給
   回路およびブレーキ液を排出するドレン回路に接続され
   て、前記バランス部材に対する前記操作入力と駆動力と
   のバランスに基づき、操作入力が駆動力を上回れば増圧
   し下回れば減圧する特性で制御圧力を形成可能に構成さ
   れた油圧制御バルブと、 この油圧制御バルブで形成された制御圧力を前記シリン
   ダの動力室に導入する出力回路と、を備えていることを
   特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記パワーピストンとして、前記入力部
   材により入力が可能な第１ピストンと、この第１ピスト
   ンと直列に離間して配置された第２ピストンとが設けら
   れ、 前記シリンダの圧力室として、第１ピストンと第２ピス
   トンとの間の第１圧力室と、第２ピストンとシリンダの
   端部の間の第２圧力室とが形成され、 前記リターン付勢手段として、第１ピストンと第２ピス
   トンとの間に設けられた第１リターン付勢手段と、第２
   ピストンを第１ピストンの方に押圧する第２リターン付
   勢手段とが設けられ、 前記第１圧力室と第２圧力室とが、それぞれ第１ブレー
   キ回路および第２ブレーキ回路を介してそれぞれ２つの
   ホイルシリンダに接続されていることを特徴とする請求
   項１記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記油圧制御バルブには、前記バランス
   部材に対して入力部材から伝達される入力と同じ方向に
   液圧源の液圧を作用させるよう導入する入力回路が接続
   され、 この入力回路の途中には、液圧源の液圧がバランス部材
   に作用する状態と作用しない状態とに切り替える切替弁
   が設けられていることを特徴とする請求項１または２記
   載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記油圧制御バルブのバランス部材が、
   ２つのランドを有したスプールであり、 このスプールは、ランドに挟まれた制御室と圧力回路と
   の間に流入側絞りを形成するとともに、前記制御室とド
   レン回路との間に流出側絞りを形成し、これら絞りの開
   口面積の差に基づいて制御室内の圧力が決定されるよう
   構成され、 この制御室が前記出力回路に接続されているとともに、
   前記制御室を挟む２つのランドは、操作入力が入力され
   る側のランドが他方のランドよりも大径に形成されてい
   るていることを特徴とする請求項１ないし３記載のブレ
   ーキ装置。
5. 【請求項５】 前記油圧制御バルブが、 バルブボディ１に穿設されたバルブ穴２に摺動自在に挿
   入されているシリンダ１５と、 このシリンダ１５の摺動穴１５ａの開口端に第１ボール
   ２３を着座させて構成された第１バルブ２４と、 前記第１ボール２３を押圧可能な電磁ソレノイド１０
   と、 前記摺動穴１５ａに摺動可能に挿入された押圧部材１８
   と、 前記第１ボール２３ならびに前記押圧部材１８との間に
   間隔を有して摺動穴１５ａの内部に摺動可能に配設され
   たピストン１７と、 このピストン１７の連通孔１７ｃの開口端に第２ボール
   ２１を着座させて構成された第２バルブ２２と、 前記第１バルブ２４と第２バルブ２２との間の形成され
   た出力室４２と、 前記圧力供給回路に連通されて形成された高圧ポート４
   と、 前記出力回路に連通されて形成された出力ポート６と、 前記ドレン回路に連通されて形成されたドレンポート８
   と、 前記入力回路に接続されて形成された入力ポート２６
   と、を備えていることを特徴とする請求項１ないし３記
   載のブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記アクチュエータの駆動力を制御する
   制御手段は、運転者が制動操作を行っている時に、同時
   に回生ブレーキ装置が作動した場合には、回生ブレーキ
   による制動力分をホイルシリンダにおいて発生している
   制動力から減じるべく制御圧力を低減させるようアクチ
   ュエータの駆動力を増加させる制御を実行するよう構成
   されていることを特徴とする請求項１ないし５記載のブ
   レーキ装置。