JP2001239927A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JP2001239927A JP2000265583A JP2000265583A JP2001239927A JP 2001239927 A JP2001239927 A JP 2001239927A JP 2000265583 A JP2000265583 A JP 2000265583A JP 2000265583 A JP2000265583 A JP 2000265583A JP 2001239927 A JP2001239927 A JP 2001239927A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】各配管系統間の差圧を所定以内に抑える。 【解決手段】第１の配管系統側からのバイアス油圧を用
いてレギュレータ機構を作動し、圧力を均一化する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用のブレーキ管
路に配置されて、ブレーキの急操作時等に作動するブレ
ーキアシストを備えるブレーキ装置において、車両の各
配管系統間の差圧を所定以内に補償する機構を備えるブ
レーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来例えば特開平１１−１０８２３０号
公報に記載されているように、ポンプでマスタシリンダ
側からブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ側にブレ
ーキ液を吐出するとともに、マスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側との差圧を保持する差圧保持弁を備え、ホ
イールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くするブ
レーキアシスト機能を備えるブレーキ装置が知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の従来のブレーキ
装置等では、２輪で一系統のブレーキ配管系統を形成
し、計２系統の配管系統を備えている。そしてこの各配
管系統では、ブレーキアシスト機能は、各々各配管系統
に設けられる２つのポンプおよび２つの差圧保持弁によ
って実現される。
【０００４】この際、たとえばポンプの吐出能力に差が
できた場合、あるいは差圧保持弁の差圧保持能力に差が
できた場合、各配管系統において発生されるマスタシリ
ンダ圧よりも高い第２のブレーキ液圧に差ができてしま
う場合がある。このような差は、たとえば各ポンプある
いは差圧保持弁への電力供給を担う電気配線の抵抗差が
何らかの理由で発生してしまった場合、あるいは各ポン
プにおける圧力シールの性能に経時変化等により差が発
生してしまった場合などが考えれられる。
【０００５】このような差圧が配管系統間に発生してし
まうと、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪で各配管系統
を備えるＸ配管では、車体左右間で制動力差が発生する
という不具合が想定でき、また右前輪−左前輪、右後輪
−左後輪の各配管系統を備える前後配管では、車体前後
間での制動力配分比のバランスが崩れることが想定され
る。
【０００６】また、このような制動力差（アンバラン
ス）は、近年市場要求が増大しているブレーキアシスト
機能を備える車両では、特に大きくなる可能性がある。
すなわち、パニック時やブレーキブースタの失陥あるい
は死に点以上で、マスタシリンダ圧よりも増大されたホ
イールシリンダ圧を油圧配管内で形成して各車輪に供給
する際には、マスタシリンダ圧との関連を遮断あるいは
希薄化されたホイールシリンダ圧が付与される。これに
より各車輪あるいは各配管系統間におけるブレーキ液圧
の同圧補償が事実上できなくなり、また、マスタシリン
ダ圧よりも高い高圧のブレーキ液圧を発生しているた
め、前述の制動力差を発生するブレーキ液圧差が大きく
なる可能性がある。
【０００７】本願発明では、以上のことを鑑みて、ブレ
ーキアシスト機能を配管系統内で実行する装置におい
て、配管系統間でのブレーキ液圧差を所定以内に補償し
て、ブレーキアシスト制動時の車体挙動の安定性を十分
に確保することが達成できるブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】なお、前後配管の場合には、前輪側の配管
系統と後輪側の配管系統との差圧が予め設定された制動
力配分に見合う圧力差以上にならないように補償する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、ブレーキアシストを各
配管系統毎に実行するシステムにおいて、片方の配管系
統ではホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高
くするように加圧し、他方の配管系統ではレギュレータ
機構を用いてマスタシリンダ圧よりも高くホイールシリ
ンダ圧を形成する。この際、レギュレータ機構は各配管
系統間の差圧が所定以内となるように補償する。なお、
レギュレータ機構は、一方の配管系統からの背圧を用い
て他方の配管系統の圧力を背圧と同等の圧力にするよう
にしてもよい。
【００１０】例えば、請求項２に示すように、第１の配
管系統の第２のブレーキ液圧を背圧として受ける第１室
と、マスタシリンダ圧が導入されるとともに第２の配管
系統における第３、第４のホイールシリンダと連通され
た第２室とを備え、この両室をピストンにて液密に断絶
し、且つ背圧と第２の配管系統におけるホイールシリン
ダ圧との差圧に応じてピストンに設けられた弁体がマス
タシリンダ側と第２の配管系統における第３、第４のホ
イールシリンダとの間を連通／遮断するように構成すれ
ばよい。
【００１１】請求項３に記載の発明においては、ピスト
ンは、第１室側の受圧面と、第２室側の受圧面との間に
おいて、面積差が設けられていることを特徴としてい
る。これにより、各配管系統毎に加圧量配分を調整する
ことができる。例えば、請求項４に示すように、第１、
第２の配管系統はいずれか一方が車両前輪の制動力を発
生させるように構成されていると共に、他方が車両後輪
の制動力を発生させるように構成されている場合に、レ
ギュレータ機構に備えられる第１、第２室のうち、車両
後輪の制動力を発生させる側の配管系統に接続される室
側の受圧面の方が、車両前輪の制動力を発生させる側の
配管系統に接続される室側の受圧面よりも面積が大きく
されていれば、前輪の加圧量が後輪よりも大きくなるよ
うに調整できる。
【００１２】請求項５に記載の発明においては、ピスト
ンの外周には、第１室と第２室との間を液密にシールす
るシール手段が備えられていることを特徴としている。
これにより、第１、第２の配管系統を遮断することがで
きる。
【００１３】この場合、請求項６に示すように、乗員の
ブレーキ操作が行われていない状態におけるピストンの
位置を初期位置とすると、ピストンの移動に伴って変形
したシール手段の復元力によって、ピストンが初期位置
に戻るように構成することができる。このピストンを初
期位置に戻す構成は、請求項７に示すスプリング手段に
よっても可能であるが、シール手段の復元力に基づいて
行えば、部品点数の削減につながる。
【００１４】なお、請求項８に示すように、シール手段
は第１、第２シール手段というように、複数備えるよう
にしてもよい。そして、このようにする場合、請求項９
に示すように第１、第２のシール手段の間を大気導通穴
に接続することで、第１、第２シール手段の間に洩れて
きたブレーキ液を大気導通穴に流動させ、第１、第２の
シール手段に洩れが生じていることを検知できるように
することができる。
【００１５】請求項１０に記載の発明においては、第
１、第２の配管系統およびレギュレータ機構はハウジン
グに形成されており、該ハウジングに形成された凹部の
内壁を摺動面としてピストンが移動するように構成され
ていることを特徴としている。このように、ハウジング
に形成された凹部の内壁を摺動面として用いることがで
きる。
【００１６】請求項１１に記載の発明においては、レギ
ュレータ機構には、弁体が着座する弁座を構成するシー
トバルブ部と、該シートバルブ部をハウジングに固定す
るガイドとが備えられ、ハウジングの凹部の側面にはマ
スタシリンダに接続される管路と、第３、第４のホイー
ルシリンダに接続される管路とが、マスタシリンダに接
続される管路の方が第３、第４のホイールシリンダに接
続される管路よりも凹部の入口側に配置されるように形
成されており、ガイドの外周部と先端とがハウジングに
かしめられ、該ガイドの外周部でのかしめによってガイ
ドのハウジングへの固定と共にマスタシリンダに接続さ
れる管路とハウジングの外部とのシールが行われ、該ガ
イドの先端でのかしめによってマスタシリンダに接続さ
れる管路と第３、第４のホイールシリンダに接続される
管路との該ガイドの外周におけるシールが行われている
ことを特徴としている。このような構成により、各部の
シールが行えると共に、ガイドを介してシートバルブ部
をハウジングに固定することができる。
【００１７】請求項１２に記載の発明においては、シー
トバルブ部にはマスタシリンダに接続される管路側から
第３、第４のホイールシリンダに接続される管路側への
ブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁が備えられ
ていることを特徴としている。このように、シートバル
ブ部にチェック弁を備えることが可能である。
【００１８】この場合、請求項１３に示すように、シー
トバルブ部に、チェック弁用弁座と、該チェック弁用弁
座に着座するチェック弁用弁体とが備えられるが、ハウ
ジングの凹部の側面に設けたフィルタにより、チェック
弁用弁体のストッパー及びレギュレータ用弁体の軸支持
ホルダーの役割を果たすことができる。
【００１９】なお、請求項１４や請求項１５に示すよう
に、第１の配管系統における第２のブレーキ液圧と、第
２の配管系統におけるホイールシリンダ圧との間に所定
の差圧が発生したときに、乗員への報知、第１、第２の
ブレーキアシスト手段の作動の中断又は禁止、もしくは
第１のブレーキアシスト手段による加圧量の減少の少な
くとも一つを行うようにしてもよい。
【００２０】また、請求項１６や請求項１７に示すよう
に、レギュレータ機構と並列又はレギュレータ機構に内
蔵するよう、マスタシリンダ側から第３、第４のホイー
ルシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容するする
チェック弁を構成しても良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１に基づいて本願発明の第１実
施の形態を示す。図１はブレーキ装置の配管構成を示す
システム図である。
【００２２】乗員に踏み込み操作されるブレーキペダル
１にロッドにより連結されたブースタ２が構成されてい
る。このブースタ２はエンジンのインテークマニホール
ド負圧を利用して死に点負圧に至るまで乗員の踏力を所
定倍力してマスタシリンダ３に作用力を伝達する。マス
タシリンダ３にはプライマリ室６とセカンダリ室５が構
成されており、これらの各室はスプリング等で連結され
た各ピストンによって液密にマスタシリンダ室内で仕切
られている。これらプライマリ室６とセカンダリ室５は
それぞれマスタシリンダリザーバ４と図示しないセンタ
弁を介して接続されている。
【００２３】プライマリ室６とセカンダリ室５は各々配
管システム１００を介して各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪
ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬ）に接続されている。以
下、配管システム１００における油圧回路構成について
説明する。
【００２４】配管システム１００には、セカンダリ室５
と右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ
７、８とを接続する第１の配管系統１１と、プライマリ
室６と左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの各ホイールシリン
ダ９、１０とを接続する第２の配管系統２１とが備えら
れている。
【００２５】第１の配管系統１１には、右前輪ＦＲおよ
び左後輪ＲＬの各々に対して、アンチスキッド制御にお
いて各ホイールシリンダ７、８の増圧および保持を調整
する増圧制御弁３１、３２が設けられている。この増圧
制御弁３１、３２と右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬの各ホイー
ルシリンダ７、８との間から延びる減圧管路１２にはア
ンチスキッド制御におけるホイールシリンダ７、８の減
圧、保持調整を行う減圧制御弁３３、３４が設けられて
いる。この減圧管路１２はリザーバ３５と接続されてい
る。このリザーバ３５に貯留されるブレーキ液はポンプ
３６によって汲み上げられ、ダンパ３７、オリフィス３
８を通じて第１の配管系統１１に吐出される。この吐出
先は、増圧制御弁３１、３２と後述するリニア差圧弁１
０１との間となっている。また、ポンプ３６はモータ３
０により駆動される。このモータ３０は後述する第２の
配管系統２１におけるポンプ４６も駆動している。ま
た、ポンプ３６の吸引口、吐出口にはそれぞれ逆止弁４
０、３９が設けられている。
【００２６】第１の配管系統１１において、セカンダリ
室５と増圧制御弁３１、３２との間には、リニア差圧弁
１０１が配置されている。このリニア差圧弁１０１は、
このリニア差圧弁１０１への通電量に応じて、マスタシ
リンダ側とホイールシリンダ側との差圧を管路の絞りに
よる流量変化により調整できる。このリニア差圧弁１０
１には並列に踏み増し弁１０３が設けられており、マス
タシリンダ側からホイールシリンダ側への流動のみが許
容される。
【００２７】セカンダリ室５とリニア差圧弁１０１との
間からポンプ３６の吸引口に対して吸引管路１３が延び
ている。そしてこの吸引管路１３には吸入弁１０２が設
けられており、通常遮断位置にある。この吸引管路１３
のポンプ吸引側の接続部とリザーバ３５との間には、こ
の吸引管路１３を通じてマスタシリンダ側からリザーバ
３５にブレーキアシスト時にブレーキ液が流入しないよ
うに、逆止弁１０５が設けられている。この逆止弁１０
５によるリザーバへの流入阻止は、ブレーキアシスト時
のアンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の減
圧制御を妨げないようにするためである。
【００２８】また、第１の配管系統１１におけるセカン
ダリ室５とリニア差圧弁１０１との間には油圧センサ３
００が設けられている。この油圧センサ３００は実質的
にマスタシリンダ圧を検出する。すなわちブレーキペダ
ル踏み込み時にはプライマリ室６とセカンダリ室５とに
同圧が発生するため、この圧力を検出する。
【００２９】前述の増圧制御弁３１、３２、減圧制御弁
３３、３４、吸引弁１０２は２位置弁であり、ブレーキ
ペダルの非操作時および通常ブレーキ時（アンチスキッ
ド制御、ブレーキアシスト制御等が実行されていない
時）および非通電時には図示の弁体位置にある。なお、
リニア差圧弁１０１も通常非通電時には連通状態にあ
る。
【００３０】一方、第２の配管系統２１も第１の配管系
統１１とほぼ同様の構成となっており、増圧制御弁４
１、４２、減圧制御弁４３、４４、減圧管路２２、リザ
ーバ４５、ポンプ４６、逆止弁４９、５０、２０９、吸
引弁２０７、ダンパ４７、オリフィス４８は第１の配管
系統における増圧制御弁３１、３２、減圧制御弁３３、
３４、リザーバ３５、ポンプ３６、逆止弁３９、４０、
１０５、吸引弁１０２、ダンパ３７、オリフィス３８と
各々対応し、上記と同等の作用効果を奏する。
【００３１】第２の配管系統２１におけるプライマリ室
６と各ホイールシリンダ９、１０側に第２の配管系統２
１が分かれる分岐点までの間には機械式のレギュレータ
機構を構成するレギュレータ弁２０１が設けられてい
る。また、このレギュレータ弁２０１と並列に、踏み増
し弁２０８が設けられており、この踏み増し弁２０８は
第１の配管系統１１における踏み増し弁１０３と同様、
トラクション制御実行時に乗員によりブレーキペダルが
踏まれた場合等に、リニア差圧弁１０１およびレギュレ
ータ弁２０１を迂回してホイールシリンダ７〜１０にマ
スタシリンダ圧を付与することができる。
【００３２】レギュレータ弁２０１はレギュレータ室２
０２に接続口Ａ，Ｂ，Ｃを備えている。接続口Ａはプラ
イマリ室６からマスタシリンダ圧の導入を受ける。レギ
ュレータ室２０２の接続口Ａ側には弁座２０３および弁
体２０４が設けられ、弁体２０４がかしめや溶接等によ
って固定されたピストン２０５は、スプリング２０６に
よって接続口Ｃの方向に付勢されている。
【００３３】接続口Ｂは、弁体２０４が弁座２０３から
離れている時にはレギュレータ室２０２を通じて接続口
Ａと連通している。この接続口Ｂはホイールシリンダ
９、１０と接続されている。
【００３４】接続口Ｃはレギュレータ管路２５と接続さ
れている。このレギュレータ管路２５は第１の配管系統
１１までのび、第１の配管系統１１におけるリニア差圧
弁１０１と各増圧制御弁３１、３２との間の接続点αに
接続される。
【００３５】なお、ピストン２０５には、レギュレータ
室２０２における接続口ＡおよびＢの側と、接続口Ｃの
側とを液密に２部屋に遮断するようシール２０５ａが設
けられている。
【００３６】このように構成されるレギュレータ弁２０
１の構成例を図２に示す。上記した配管システム１００
はアルミ等によって構成されるハウジング１５０に管路
を形成すると共に、各種弁やリザーバ等をハウジング１
５０に組み付けることによって製造される。このハウジ
ング１５０にレギュレータ弁２０１が組み付けられた構
成となっている。
【００３７】ハウジング１５０に形成された凹部１５０
ａによってレギュレータ室２０２が構成され、このレギ
ュレータ室２０２を構成しているハウジング１５０の内
壁面を摺動するようにピストン２０５およびシール２０
５ａが備えられている。そして、ハウジング１５０に形
成された凹部１５０ａの側面に接続口ＡおよびＢが形成
され、底面に接続口Ｃが形成された構成となっている。
【００３８】弁座２０３を構成するシートバルブ部２１
０は、ピストン２０５よりも凹部１５０ａの入口側に配
置されており、中空部を有するガイド２１１を介してハ
ウジング１５０に固定されている。このシートバルブ部
２１０はガイド２１１の中空部内に圧入固定されてお
り、ガイド２１１はハウジング１５０にかしめ固定され
ている。これによって、ガイド２１１と共にシートバル
ブ部２１０がハウジング１５０に固定されている。な
お、ガイド２１１の外周部と先端の段差部２１１ｂとの
２ヶ所においてかしめが行われるが、ガイド２１１の外
周部におけるかしめは、ガイド外周に形成された溝２１
１ａにハウジング１５０の一部をかしめることで、ガイ
ド２１１のハウジング１５０への固定と接続口Ａとハウ
ジング１５０の外部との間のシールを行うためのもので
あり、ガイド先端の段差部２１１ｂをハウジング１５０
に押し付けるかしめは、ガイド２１１の外周における接
続口Ａと接続口Ｂとの間のシールを行うためのものであ
る。
【００３９】ガイド２１１の外周壁には中空部とガイド
２１１の外部とを連通させる導通通路２１２が形成され
ている。この導通経路２１２を通じてマスタシリンダ３
のブレーキ液圧がピストン２０５側に伝わるようになっ
てる。また、この導通経路２１２を覆うように、ガイド
２１１の外周にはフィルタ２１３が配置されており、レ
ギュレータ弁２０１への異物の混入防止が図られてい
る。なお、シートバルブ部２１０に備えられた弁座２０
８ａおよびその近傍に備えられたボール弁２０８ｂによ
って上記した踏み増し弁２０８が構成されている。
【００４０】さらに、シートバルブ部２１０とピストン
２０５との間において、接続口Ｂを覆うように、フィル
タ２１４が配置されている。このフィルタ２１４によっ
てレギュレータ弁２０１への異物の混入防止が図られて
いると共に、踏み増し弁２０８のボール弁２０８ｂのス
トッパ機能が果たされている。
【００４１】このようなレギュレータ弁２０１を本実施
形態におけるブレーキ装置に適用可能である。
【００４２】以上の構成を備える本実施形態におけるブ
レーキ装置の作用を説明する。
【００４３】ブレーキの非踏み込み時は、前述の如く各
弁の弁体は図示位置にあり、且つレギュレータ弁２０１
の弁体２０４も弁座２０３と離れた図示位置にある。
【００４４】乗員によりブレーキペダル１が踏み込まれ
ると、マスタシリンダ３のプライマリ室６およびセカン
ダリ室５において同圧のマスタシリンダ圧が発生され
る。このマスタシリンダ圧は、ホイールシリンダ７、８
および９、１０に伝達される。ホイールシリンダ９、１
０に対するマスタシリンダ圧の伝達は、第２の配管系統
２１を通じて、レギュレータ弁２０１の接続口Ａを通り
ブレーキ液が流動することにより行われる。これはスプ
リング２０６によりピストン２０５が接続口Ｃの方向へ
付勢されていることにより可能である。
【００４５】アンチスキッド制御が実行されると、増圧
制御弁３１、３２、４１、４２および減圧制御弁３３、
３４、４３、４４により各ホイールシリンダ７〜１０が
独立に圧力制御される。そして、モータ３０も駆動さ
れ、ポンプ３６、４６によりリザーバ３５、４５に貯留
されたブレーキ液はマスタシリンダ側に還流される。な
お、リニア差圧弁１０１、吸引弁１０２、２０７は非通
電で図示位置のままの弁体位置である。また、レギュレ
ータ弁２０１も接続点αにおける油圧と、接続口Ｂにお
ける油圧が同等であるため、スプリング力によって、図
面右側の接続口Ｃ側に付勢されたままである。
【００４６】ブレーキアシスト制御が実行されると、モ
ータ３０が駆動され、吸引弁１０２、２０７が通電され
て連通状態にされ、さらにリニア差圧弁１０１にも通電
される。よって、ポンプ３６はセカンダリ室５からブレ
ーキ液を吸引し、リニア差圧弁１０１よりもホイールシ
リンダ側に吐出する。ブレーキアシスト制御は、乗員の
パニック的なペダルの踏み込みをマスタシリンダ圧勾
配、車輪加速度、車体減速度、マスタシリンダ圧値の少
なくとも１つが所定以上になることにより検知する。な
お、油圧センサ３００により検出された油圧は、乗員の
ブレーキペダル操作の意志として受け、油圧センサ３０
０の値に応じてリニア差圧弁１０１に対する通電量を制
御する。たとえば、油圧センサ値が大きくなればなるほ
ど通電量を増大し、油圧センサ値が小さいほど通電量を
低下する。これにより、乗員のブレーキペダル踏み込み
が大きい場合にはリニア差圧弁１０１にて大きな差圧が
形成されることになる。すなわち、ブレーキペダル踏み
込みに応じて、ホイールシリンダ７、８側がマスタシリ
ンダ３よりも高い圧力に保持される。
【００４７】この圧力は接続点αからレギュレータ管路
２５を通じて接続口Ｃ側のレギュレータ室２０２にも伝
達される。
【００４８】第２の配管系統２１においてもポンプ４６
がプライマリ室６からブレーキ液を吸引し、吐出する。
この場合、接続口Ｂ、Ａを通過して還流することにな
り、このままでは、ホイールシリンダ圧９、１０がマス
タシリンダ圧よりも高い圧力になることはない。
【００４９】しかしながら、接続点αから接続口Ｃに伝
達されレギュレータ室２０２に入る圧力は第２の配管系
統２１のホイールシリンダ圧よりも高いため、スプリン
グ２０６の付勢力およびこのホイールシリンダ圧に打ち
勝ってピストン２０５を接続口Ａの弁座２０３側に移動
させる。ここで弁座２０３と弁体２０４とが接触する
と、ホイールシリンダ９、１０側からプライマリ室６側
へのブレーキ液の流動が阻止されるため、ホイールシリ
ンダ９、１０の圧力が増大する。この際の圧力の関係と
しては、ホイールシリンダ７、８の圧力が、ホイールシ
リンダ９、１０の圧力とスプリング２０６のバネ力との
和と同等となる。ただし、スプリング２０６のバネ力
は、非ブレーキ時にピストン２０５におけるシール部材
と外郭との間の接触摩擦抵抗に打ち勝ち、図右側にピス
トン２０５を付勢しておくだけの能力があればよく、極
力弱いものを用いることができるため、この際には実質
的にホイールシリンダ７、８とホイールシリンダ９、１
０のブレーキ液圧が同等になるまで弁体２０４は弁座２
０３に接触していることとなる。
【００５０】ここで、ポンプ４６とポンプ３６との間に
吐出能力の差等に起因してホイールシリンダ９、１０の
圧力と、ホイールシリンダ７、８の圧力とに差圧が発生
したことを仮定した場合における本実施形態のブレーキ
装置の作用を説明する。
【００５１】まず、ポンプ３６に比べてポンプ４６の方
が吐出能力が高くなり、第１の配管系統１１のホイール
シリンダ７、８の圧力よりも第２の配管系統２１におけ
るホイールシリンダ９、１０の圧力の方が高くなってし
まった場合を仮定する。この場合には、接続口Ｂから高
い圧力がレギュレータ室２０２に入り、レギュレータ管
路２５側からの圧力よりも接続口Ｂ側の圧力の方が高い
ために、ピストン２０５が図中右側に押され、弁体２０
４が弁座２０３から離れることになる。これにより、ホ
イールシリンダ９、１０側の圧力がプライマリ室６に流
れて実質的に第１の配管系統１１側のホイールシリンダ
７、８側の圧力と同圧になった際に弁体２０４が弁座２
０３に着座してプライマリ室６とホイールシリンダ９、
１０とを遮断する。
【００５２】次に、ポンプ４６の吐出能力よりもポンプ
３６の吐出能力の方が高くなり、第１の配管系統１１に
おけるホイールシリンダ７、８の圧力が第２の配管系統
２１におけるホイールシリンダ９、１０の圧力よりも高
くなってしまった場合を仮定する。この場合には、接続
点αから高い圧力が接続口Ｃを通じてレギュレータ室２
０２に入る。これによりピストン２０５が図中左方向に
移動し、弁座２０３に弁体２０４を当接させ、ホイール
シリンダ９、１０側とプライマリ室６との間を遮断す
る。これにより、ポンプ４６によって、接続口Ａおよび
Ｂ側のレギュレータ室２０２内が、接続口Ｃ側の圧力と
実質的に同等の圧力となるまで増大される。なお、ポン
プ３６、４６の吐出能力の差とは前述の如く通電量の差
（リード線の抵抗差）やポンプ３６、４６のシール性能
の差に起因するものであり、各ポンプ３６、４６におけ
る圧力上昇能力に差が生じるのであって、最高吐出圧
（管路内を何ｂａｒまで増圧できるか）という能力には
大差はない。また、各ポンプ３６、４６は通常２５０ｂ
ａｒまでの吐出圧能力を備えているため、このポンプ吐
出に基づいて、第１の配管系統１１と第２の配管系統２
１との差圧を実質的に無くすることができる。
【００５３】以上のように第１の配管系統１１側のホイ
ールシリンダ圧７、８、第２の配管系統側のホイールシ
リンダ圧９、１０に差圧がどのようにできてもレギュレ
ータ弁２０１およびレギュレータ管路２５により差圧を
実質的に無くすることができる。
【００５４】なお、プライマリ室６に対してレギュレー
タ弁２０１を配置し、セカンダリ室５に対してリニア差
圧弁１０１を配置したが、逆にプライマリ室６に対して
リニア差圧弁１０１を配置し、セカンダリ室５にレギュ
レータ弁２０１を配置しても全く同様の作用効果を得る
ことができる。
【００５５】なお、この第１実施の形態の如くレギュレ
ータ弁２０１として機械式のものを用いると、電気式に
系統間差圧補償を行う際に比べて信頼性が増す。また、
ピストン２０５において形成されているシールにより実
質的に第１の配管系統１１と第２の配管系統２１との間
は遮断されている。これにより、例えば第１の配管系統
１１において管路破損によりブレーキ液が洩れてホイー
ルシリンダ圧が発生できなくなっても、ピストン２０５
のシールによる遮断により第２の配管系統２１ではマス
タシリンダからホイールシリンダ圧を付与でき、車輪制
動力を確保することができる。なお、このような第１あ
るいは第２の配管系統１１、２１における失陥（破損）
時に、ピストン２０５が図中最も右側あるいは左側に寄
った場合においても、マスタシリンダ３のプライマリ室
６あるいはセカンダリ室５の油量にて、十分に片方の配
管系統に油圧をマスタシリンダ圧で加えられるようにし
ておくことが重要である。すなわち、ピストン２０５の
移動可能距離に存在する油体積はプライマリ室６あるい
はセカンダリ室５における油量が小さい方の体積よりも
十分小さい体積に設計されているべきである。なお、通
常プライマリ室６とセカンダリ室５との体積は同等に形
成されている。
【００５６】（第２実施形態）本実施形態では、上記第
１実施形態で示したリニア差圧弁１０１を他の構成に代
えた場合を説明する。なお、その他の構成については図
１と同様であるため、ここでは省略する。図３に、図１
に示すリニア差圧弁１０１に代わる構成例を示す。この
図に示すように、本実施形態では、上記第１実施形態に
おいて第１の配管系統１１に構成されていたリニア差圧
弁１０１および逆止弁１０３を、連通遮断の２位置弁１
１０と逆止弁１１３、差圧逆止弁１１４とにより構成し
ている。このような構成により、上記リニア差圧弁１０
１に代えることができる。
【００５７】この際には、２位置弁１１０への通電時に
は差圧逆止弁１１４に機械的に設定された差圧分がマス
タシリンダ圧とホイールシリンダ７、８の圧力との間に
形成され、この差圧分だけホイールシリンダ７、８側の
圧力が高くされる。
【００５８】（第３実施形態）本実施形態では、上記第
１実施形態で示したレギュレータ弁２０１を他の構成に
代えた場合を説明する。なお、その他の構成については
図１と同様であるため、ここでは省略する。図４に、図
１に示すレギュレータ弁２０１に代わる構成例を示す。
この図に示すように、本実施形態では、上記第１実施形
態における機械式のレギュレータ弁２０１を、電気式に
ホイールシリンダ９、１０側をプライマリ室６の圧力よ
りも高く保持する弁３０１で構成している。すなわち、
接続点αにおける油圧を圧力センサ等で検知すると共に
弁３０１に入力し、この入力信号に基づいて、第２の配
管系統２１におけるホイールシリンダ９、１０側とプラ
イマリ室６との間の差圧を制御するようになっている。
このようにしても、ポンプ３６、４６の能力差による系
統間差圧発生を補償することができる。
【００５９】（第４実施形態）本実施形態におけるレギ
ュレータ弁４０１の断面構造を図５に示す。なお、他の
構成については図１と同様であるため、ここでは省略す
る。上記第１実施形態では、レギュレータ弁２０１のシ
ール手段を１つ（シール２０５ａ）としているが、図５
に示す本実施形態ではレギュレータ弁４０１のシール手
段を第１、第２シール手段の２つ（第１、第２シール２
０５ａ、２０５ｂ）にし、これら２つを直列に設けてい
る。すなわち、接続口Ｃ側と接続口Ａ，Ｂ側とをピスト
ンで液密にシールして分割する作用を成すシールが第１
シール２０５ａと第２シール２０５ｂとにより構成され
ている。これにより、管路失陥破損時に、仮に２つのシ
ール２０５ａ、２０５ｂの一方がシール機能を果たさな
くなっていたとしても正常な方の配管系統による制動力
発揮が行え、一層、フェールセーフ機能を果たすことが
でき、信頼性を増大させることができる。
【００６０】（第５実施形態）本発明の第５実施形態に
おけるブレーキ装置の全体構成を図６に示す。本実施形
態は、前後配管のシステムにレギュレータ弁５０１を設
けたものであり、図１と基本構成は同様であるため、図
１と同等の構成には同様の符号を付し、説明を省略す
る。
【００６１】第１の配管系統１１は右後輪ＲＲ−左後輪
ＲＬが接続されている。また、第２の配管系統２１には
右前輪ＦＲ−左前輪ＦＬが接続されている。
【００６２】レギュレータ弁５０１は図１と同様に、接
続口Ａ，Ｂ，Ｃがレギュレータ室２０２に形成されてお
り、弁座２０３、弁体２０４は、図１と同様に設けられ
ている。ただし、ピストン５０５が図１とは異なり段付
きピストンに形成されている。この段付きピストン５０
５は接続口Ａ，Ｂ側のレギュレータ室２０２に接するピ
ストン面の面積Ｓ１よりも接続点αと接続される接続口
Ｃ側のピストン面Ｓ２の方が大きく形成されている。よ
って、両系統のホイールシリンダ圧の比が、Ｓ２／Ｓ１
になって初めて接続口Ｃ側と接続口Ａ側とがバランスす
る（ただし、実質的にスプリング２０６のバネ力は油圧
作用力に比べて極小さいものとして無視するものとす
る）。
【００６３】よって、前後配管においてブレーキアシス
トが実行され、マスタシリンダ圧よりも各ホイールシリ
ンダ７〜１０の圧力が増大した際には、このレギュレー
タ弁５０１により前後制動力配分が形成できる。なお、
ピストン５０５には各段にシール５０５ａ、５０５ｂが
設けられている。
【００６４】（第６実施形態）本発明の第６実施形態に
おけるブレーキ装置の全体構成を図７に示す。本実施形
態はチェック弁（逆止弁）機構を内蔵するレギュレータ
弁６０１を設けたものであり、図１と基本構成は同様で
あるため、図１と同等の構成については同様の符号を付
し、説明を省略する。
【００６５】ピストン６０５の内部には弁体２０４が構
成されたロッド６１１を図中左方向に押圧するチェック
バルブスプリング６１０が構成されている。接続口Ｂ側
からの油圧はピストン６０５内のチェックバルブスプリ
ング６１０が配置される室内に導入されている。よっ
て、通常状態すなわち非ブレーキ作動状態、通常ブレー
キ状態、アンチスキッド状態、ブレーキアシスト状態で
は、ピストン６０５と、ロッド６１１とは実質的に一体
に移動する。
【００６６】そして、ブレーキアシスト時に接続点αに
おける油圧以上の圧力がマスタシリンダ３にて発生され
た場合、すなわち乗員によりー層のブレーキペダル１の
踏み増しがあった場合にロッド６１１がチェックバルブ
スプリング６１０を押圧して図中右側に移動し弁体２０
４が弁座２０３を開くため、マスタシリンダ圧がホイー
ルシリンダ９、１０に伝達される。
【００６７】（第７実施形態）本発明の第７実施形態に
おけるブレーキ装置の全体構成を図８に示す。本実施形
態は、第１実施形態に対してレギュレータ弁２０１のス
プリング２０６をなくしたものである。
【００６８】本実施形態では、ゴム等の弾性体で構成し
たシール２０５ａの変形後の復元力に基づいて第１実施
形態におけるスプリング２０６のスプリング力と同等の
力を得るようにしている。
【００６９】すなわち、シール２０５ａは、ピストン２
０５の移動に伴って、レギュレータ室２０２を構成して
いる壁の内周面を滑るように移動し得るが、この滑りが
発生する前にはシール２０５ａの変形後の復元力が発生
する。このため、ピストン２０５が紙面左側に移動した
ときには復元力が作用し、紙面右側にピストン２０５を
押し戻すことができる。なお、弁体２０４のリフト量は
微小であり、シール２０５ａの変形領域においてレギュ
レータ弁２０１による連通／遮断状態を制御することが
できることから、シール２０５ａがレギュレータ室２０
２の内周面を滑ることなく、レギュレータ弁２０１によ
る連通／遮断動作を行うことが可能である。また、シー
ル２０５ａが嵌入されるピストン２０５の溝とシール２
０５ａとは、ピストン２０５の摺動方向において隙間な
く接触するように構成されている。これにより、この隙
間をシール２０５ａ移動してしまって、シール２０５ａ
の復元力が発生してもピストン２０５が元の位置に戻ら
なくなることを防止している。
【００７０】このように、図１に示したピストン２０６
をなくせることにより、ピストン２０６によるスプリン
グ力を超える差圧が発生しないと動かせなかったピスト
ン２０５を小さな差圧で動かすことができ、より第１、
第２の配管系統１１、２１の圧力の均等化を図ることが
できると共に部品点数の削減が可能である。
【００７１】（第８実施形態）本発明の第８実施形態に
おけるブレーキ装置の全体構成を図９に示す。本実施形
態は、第４実施形態における第１、第２のシール２０５
ａ、２０５ｂの間を大気圧相当の部位に導通させたもの
である（大気導通穴７０１）。
【００７２】上述したように、２つのシール２０５ａ、
２０５ｂを備えたことで、よりレギュレータ室２０２の
うちの接続口Ａ、Ｂが備えられた側と接続口Ｃが備えら
れた側との間のシール性が確保できるようにしている
が、これら２つのシール２０５ａ、２０５ｂが共に破損
等によってシール機能を果たさなくなる可能性もある。
このような場合、２つのシール２０５ａ、２０５ｂの一
方でもシール機能を果たさなくなったら、それを検出で
きるようにすることで、両方共がシール機能を果たさな
くなる前に対策を取ることが可能となる。
【００７３】このため、２つのシール２０５ａ、２０５
ｂの間に大気導通穴を設け、この大気導通穴を通じてブ
レーキフルードが洩れるようにすることで、２つのシー
ル２０５ａ、２０５ｂの一方でもシール機能を果たさな
くなったら、それを検出することができる。
【００７４】この場合、地面に落ちたブレーキフルード
から洩れを直接確認することも可能であるが、フルード
の減りによってマスタシリンダリザーバ４内のフルード
レベルスイッチがオンすることによっても確認すること
ができ、また、フルードの減りによるブレーキペダルス
トロークの増大によっても確認することができる。
【００７５】なお、この場合、ブレーキフルードが洩れ
てもあまり影響がない部位に洩らすようにすることが好
ましく、例えばＡＢＳリザーバの背面スプリング室やポ
ンプとモータの間の中間空気室等に洩らすようにするの
が良い。
【００７６】（第９実施形態）本発明の第８実施形態に
おけるブレーキ装置の全体構成を図１０に示す。本実施
形態は、第５実施形態における第１、第２のシール５０
５ａ、５０５ｂの間を大気導通穴７０１を通じて大気圧
相当の部位に導通させたものである。
【００７７】このように、ピストン５０５の両側に面積
差を設けたような場合においても大気導通穴７０１を形
成することにより、第８実施形態と同様の効果を得るこ
とができる。 （他の実施形態） 上記第１実施形態等ではＸ配管のシステムを前提にし
て説明を行ったが、これを前後配管にしてもよい。すな
わち第１の配管系統１１側を右前輪ＦＲ−左前輪ＦＬと
し、第２の配管系統２１側を右後輪ＲＲ−左後輪ＲＬと
する。そして、第１実施形態等ではスプリング２０６の
バネ荷重を極小さなものとしているが、第１の配管系統
１１側と第２の配管系統２１側とのホイールシリンダ圧
にバネ荷重分の差圧が設けられるようにバネ荷重を設定
する。即ち、通常のプロポーショニングバルブの役割を
同時に果たすようにする。このようにスプリング２０６
のバネ荷重を設定しておけば、ブレーキアシスト中の前
後制動力配分に一定の差をもたせることができ、車体挙
動を安定化することができる。なお、ブレーキアシスト
中は車体荷重の前方向への移動が通常ブレーキ時に比べ
て激しいため、確実な効果を奏する。
【００７８】上記第５実施形態では前後配管を前提と
して説明を行ったが、これをＸ配管に適用してもよい。
この際、上記第１実施形態等ではスプリング２０６とし
て、バネ荷重による作用が十分に許容無視できる程度に
小さいバネ荷重のものを用いていたが、より精密に左右
配管系統の制動力バランスを得るために、以下のように
してもよい。
【００７９】すなわち、第１の配管系統１１側のホイー
ルシリンダ圧、つまり接続点αの圧力は図１では厳密に
言うと上述の如く、スプリング２０６のスプリング力と
第２の配管系統におけるホイールシリンダ圧、つまり接
続口Ｂから流入する圧力との和に相当する。よってスプ
リング２０６による作用力分だけ第１の配管系統１１側
の方が圧力が高くなってしまう。ところが図５における
段突きのピストン５０５を用いて、段付きピストンの面
積Ｓ１，Ｓ２をスプリング２０６の作用力が相殺される
ように設定すれば、Ｘ配管において、略完全に第１、第
２の配管系統１１、２１間のホイールシリンダ圧を同圧
にすることができる。
【００８０】上記各実施形態に対して、図１１に示す
ように、第１の配管系統１１において増圧制御弁３１、
３２とリニア差圧弁１０１との間に油圧センサ８０１を
設け、また、第２の配管系統２１において増圧制御弁４
１、４２とレギュレータ弁２０１の接続口Ｂとの間に油
圧センサ８０２を設け、これらの油圧センサ８０１、８
０２の値を用いて差圧が発生した場合には乗員に警報を
与えるようにしてもよい。すなわち、レギュレータ弁２
０１（３０１、４０１、５０１、６０１）がもしゴミな
どを弁座２０３と弁体２０４との間にかんで故障した場
合、各配管系統間におけるホイールシリンダ圧に差圧が
発生してしまう場合がある。この場合には乗員に報知す
るとよい。なお、報知の代わりにブレーキアシスト制御
を中断もしくは禁止するようにしてもよい。
【００８１】また、油圧センサ位置は、増圧制御弁３
１、３２とリニア差圧弁１０１との間に限らず、図１２
に示すようにホイールシリンダ７〜１０と増圧制御弁３
１、３２、４１、４２との間にしてもよい。すなわち、
第１の配管系統１１において１つ、例えば増圧制御弁３
２とホイールシリンダ８との間に油圧センサ８０１を設
け、同様に第２の配管系統においても１つ、例えば増圧
制御弁４１とホイールシリンダ９との間に油圧センサ８
０２を設ける。そして、報知あるいはブレーキアシスト
制御の中断・禁止を行うようにしてもよい。
【００８２】上記各実施形態において、図１３に示す
ように、第１の配管系統１１の増圧制御弁３１、３２と
リニア差圧弁１０１との間と第２の配管系統２１の増圧
制御弁４１、４２とレギュレータ弁２０１の接続口Ｂと
の間を接続する差圧検出管路８０３を設け、この差圧検
出管路８０３に差圧スイッチ８０４を設けてもよい。こ
のようにして、報知等するようにしてもよい。
【００８３】さらに、この場合、図１４に示すよう
に、第１の配管系統１１において増圧制御弁３１、３２
とホイールシリンダ７、８との間と、第２の配管系統２
１において増圧制御弁４１、４２とホイールシリンダ
９、１０との間と、のそれぞれの点を結ぶように差圧検
出管路８０５を設け、この管路８０５に差圧スイッチ８
０６を設けるようにしてもよい。
【００８４】上述の実施例においてリザーバ３５、４
５および吸引弁１０２、２０７の代わりに、図１５に示
すようなスイッチリザーバ９０１、９０２を用いるよう
にしてもよい。このスイッチリザーバ９０１、９０２は
周知の構成であり、マスタシリンダ圧を減圧してポンプ
３６、４６の吸引口に流動するとともに、スイッチリザ
ーバ内油量が存在する時にはリザーバ内油をポンプ吸引
するようにし、リザーバ内油が所定以下の場合にはマス
タシリンダ３からポンプ吸引する作用を成す。
【００８５】このような作用を成すスイッチリザーバ９
０１、９０２を用いると、ポンプ吸入口側に送られてく
るブレーキ液圧を所定圧にすることができるため、ポン
プ３６、４６としてトロコイドポンプ等のギアポンプを
使用する場合においては、油圧脈動を少なくでき、レギ
ュレータ弁２０１の調圧挙動を安定させることができる
という効果が得られる。
【００８６】なお、本図においては、マスタシリンダリ
ザーバ４からもブレーキ液の吸入が行える構成となって
いるため、ポンプ３６、４６の吸入口とスイッチリザー
バ９０１、９０２との間からマスタシリンダリザーバ４
へのブレーキ液の逆流を防止するために、逆止弁９０３
〜９０６を備えてある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態を示す油圧配管システ
ム構成図である。
【図２】第１実施形態で使用されるレギュレータ弁の一
構成例を示す断面図である。
【図３】第２実施形態におけるリニア差圧弁回りの構成
を示す図である。
【図４】第３実施形態におけるレギュレータ弁を示す構
成図である。
【図５】第４実施形態におけるレギュレータ弁を示す構
成図である。
【図６】第５実施形態におけるレギュレータ弁を含む油
圧配管システム構成図である。
【図７】第６実施形態におけるレギュレータ弁を含む油
圧配管システム構成図である。
【図８】第７実施形態におけるレギュレータ弁を含む油
圧配管システム構成図である。
【図９】第８実施形態におけるレギュレータ弁を含む油
圧配管システム構成図である。
【図１０】第９実施形態におけるレギュレータ弁を含む
油圧配管システム構成図である。
【図１１】他の実施形態における油圧配管システム構成
図である。
【図１２】他の実施形態における油圧配管システム構成
図である。
【図１３】他の実施形態における油圧配管システム構成
図である。
【図１４】他の実施形態における油圧配管システム構成
図である。
【図１５】他の実施形態における油圧配管システム構成
図である。
【符号の説明】
３…マスタシリンダ ７〜１０…ホイールシリンダ １１…第１の配管系統 ２１…第２の配管系統 ３１、３２、４１、４２…増圧制御弁 ３３、３４、４３、４４…減圧制御弁 １０１…リニア差圧弁 ３６、４６…ポンプ １０２、２０７…吸引弁 ３００…圧力センサ ２０１、３０１、４０１、５０１、６０１…レギュレー
タ弁

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 乗員のブレーキ操作によりマスタシリン
    ダ圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダの第１の部屋から圧力を受けて、第
    １輪と第２輪とに制動力を発生させる第１ホイールシリ
    ンダおよび第２ホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記第１、第２のホイールシリン
    ダとを接続する第１の配管系統と、 前記マスタシリンダの第２の部屋から圧力を受けて、第
    ３輪と第４輪とに制動力を発生させる第３ホイールシリ
    ンダおよび第４ホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記第３、第４のホイールシリン
    ダとを接続する第２の配管系統と、 前記第１の配管系統に設けられ、前記乗員のブレーキ操
    作状態と車両の制動状態とのいずれか一方もしくは双方
    に応じて、前記マスタシリンダ圧よりも高い第２のブレ
    ーキ液圧に加圧し、前記第１、第２のホイールシリンダ
    のいずれか一方もしくは双方へ付与可能な第１のブレー
    キアシスト手段と、 前記第１のブレーキアシスト手段の実行中前記第２のブ
    レーキ液圧をパイロット圧として用いて、前記第３、第
    ４のホイールシリンダにかかるホイールシリンダ圧を前
    記第２のブレーキ液圧に対して所定以内の圧力差内の圧
    力とするレギュレータ機構を備える第２のブレーキアシ
    スト手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記レギュレータ機構は、前記第１の配
    管系統の前記第２のブレーキ液圧を背圧として受ける第
    １室と、マスタシリンダ圧が導入されるとともに前記第
    ２の配管系統における前記第３、第４のホイールシリン
    ダと連通された第２室とを備え、この両室をピストンに
    て液密に断絶し、且つ背圧と前記第２の配管系統におけ
    るホイールシリンダ圧との差圧に応じて前記ピストンに
    設けられた弁体が前記マスタシリンダ側と前記第２の配
    管系統における前記第３、第４のホイールシリンダとの
    間を連通／遮断するように構成されていることを特徴と
    する請求項１に記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記ピストンは、前記第１室側の受圧面
    と、前記第２室側の受圧面との間において、面積差が設
    けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレー
    キ装置。
  4. 【請求項４】 前記第１、第２の配管系統はいずれか一
    方が車両前輪の制動力を発生させるように構成されてい
    ると共に、他方が車両後輪の制動力を発生させるように
    構成されており、 前記ピストンは、前記レギュレータ機構に備えられる前
    記第１、第２室のうち、前記車両後輪の制動力を発生さ
    せる側の配管系統に接続される室側の受圧面の方が、前
    記車両前輪の制動力を発生させる側の配管系統に接続さ
    れる室側の受圧面よりも面積が大きくされていることを
    特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記ピストンの外周には、前記第１室と
    前記第２室との間を液密にシールするシール手段が備え
    られていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか
    １つに記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 乗員のブレーキ操作が行われていない状
    態における前記ピストンの位置を初期位置とすると、前
    記ピストンの移動に伴って変形した前記シール手段の復
    元力によって、前記ピストンが初期位置に戻るように構
    成されていることを特徴とする請求項５に記載のブレー
    キ装置。
  7. 【請求項７】 乗員のブレーキ操作が行われていない状
    態における前記ピストンの位置を初期位置とすると、前
    記レギュレータ機構には、前記ピストンが初期位置に戻
    るように付勢するスプリング手段が備えられていること
    を特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記シール手段は第１、第２シール手段
    を有して構成され、これら第１、第２シール手段が前記
    ピストンの外周において、前記第１室と前記第２室との
    間に対して直列的に配置されていることを特徴とする請
    求項５乃至７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 前記第１、第２のシール手段の間は、前
    記第１、第２シール手段の間に洩れてきたブレーキ液を
    流動させる大気導通穴に接続されていることを特徴とす
    る請求項８に記載のブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 前記第１、第２の配管系統および前記
    レギュレータ機構はハウジングに形成されており、該ハ
    ウジングに形成された凹部の内壁を摺動面として前記ピ
    ストンが移動するように構成されていることを特徴とす
    る請求項２乃至９のいずれか１つに記載のブレーキ装
    置。
  11. 【請求項１１】 前記レギュレータ機構には、前記弁体
    が着座する弁座を構成するシートバルブ部と、該シート
    バルブ部を前記ハウジングに固定するガイドとが備えら
    れ、 前記ハウジングの凹部の側面には前記マスタシリンダに
    接続される管路と、前記第３、第４のホイールシリンダ
    に接続される管路とが、前記マスタシリンダに接続され
    る管路の方が前記第３、第４のホイールシリンダに接続
    される管路よりも前記凹部の入口側に配置されるように
    形成されており、 前記ガイドの外周部と先端とが前記ハウジングにかしめ
    られ、該ガイドの外周部でのかしめによって前記ガイド
    の前記ハウジングへの固定と共に前記マスタシリンダに
    接続される管路と前記ハウジングの外部とのシールが行
    われ、該ガイドの先端でのかしめによって前記マスタシ
    リンダに接続される管路と前記第３、第４のホイールシ
    リンダに接続される管路との該ガイドの外周におけるシ
    ールが行われていることを特徴とする請求項１０に記載
    のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前記シートバルブ部には前記マスタシ
    リンダに接続される管路側から前記第３、第４のホイー
    ルシリンダに接続される管路側へのブレーキ液の流動の
    みを許容するチェック弁が備えられていることを特徴と
    する請求項１１に記載のブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前記シートバルブ部には、前記チェッ
    ク弁用弁座が備えられていると共に、該チェック弁用弁
    座に着座するチェック弁用弁体が備えられており、 前記凹部の側面には、前記第３、第４のホイールシリン
    ダに接続される管路を覆うようにフィルタが備えられて
    おり、 前記フィルタが前記シートバルブ部の近傍に配置され、
    該フィルタが前記チェック弁用弁体のストッパー及び前
    記レギュレータ用弁体の軸支持ホルダーとなっているこ
    とを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前記第１の配管系統における前記第２
    のブレーキ液圧を検知する油圧センサ、前記第２の配管
    系統におけるホイールシリンダ圧を検知する油圧センサ
    をそれぞれ設け、それぞれの油圧センサ値に所定以上の
    差圧が発生した場合には、乗員への報知、前記第１、第
    ２のブレーキアシスト手段の作動の中断又は禁止、もし
    くは前記第１のブレーキアシスト手段による加圧量の減
    少の少なくとも一つを行うことを特徴とする請求項１乃
    至１３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】 前記第１の配管系統における前記第２
    のブレーキ液圧と、前記第２の配管系統におけるホイー
    ルシリンダ圧との差圧を比較する比較手段を備え、該比
    較手段による比較結果に基づいて、乗員への報知と前記
    第１、第２のブレーキアシスト手段の作動の中断又は禁
    止、もしくは前記第１のブレーキアシスト手段による加
    圧量の減少の少なくとも一つを行うことを特徴とする請
    求項１乃至１３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 前記レギュレータ機構には並列に、マ
    スタシリンダ側から前記第３、第４のホイールシリンダ
    側へのブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁が設
    けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項９の
    いずれか１つに記載のブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 前記レギュレータ機構には、前記マス
    タシリンダ側から前記第３、第４のホイールシリンダ側
    へのブレーキ液の流動のみを許容するチェック弁機構が
    備えられていることを特徴とする請求項１乃至９のいず
    れか１つに記載のブレーキ装置。
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