JP2917746B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はホイールシリンダの液圧
が電気的に制御される液圧ブレーキ装置に関するもので
あり、特に、信頼性の向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】液圧ブレーキ装置には、液圧源の液圧を
電気的にブレーキペダル，ブレーキ操作レバー等ブレー
キ操作部材の操作力に応じた高さに制御し、車輪の回転
を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給する装置
がある。特開昭６３−２０２５６号公報に記載のスプー
ル式電磁液圧制御弁を有する液圧ブレーキ装置はその一
例である。

【０００３】スプール式電磁液圧制御弁は、ハウジング
内の弁孔に摺動可能かつ実質的に液密に嵌合されたスプ
ールに、フォースモータのコイルの励磁により電気的に
制御される制御力と、制御力とは逆向きで大きさがスプ
ール式電磁液圧制御弁自身の出力液圧に比例する反力と
を作用させ、液圧源の液圧をコイルの励磁電流に比例し
た大きさに制御する制御弁である。ハウジングには、液
圧源に接続される高圧ポートと、リザーバに接続される
低圧ポートと、ホイールシリンダに接続される制御圧ポ
ートとが設けられ、制御力はスプールに制御圧ポートを
高圧ポートに連通させる向きに作用させられる。また、
反力は制御圧ポートの液圧に基づいてスプールに制御圧
ポートを低圧ポートに連通させる向きに作用させられ、
スプールは制御力と反力とが釣り合う位置へ移動し、液
圧源の液圧がコイルの励磁電流に応じた高さに制御され
るのである。そして、ブレーキペダルの踏込み力（ペダ
ル踏力と称する）が踏力センサにより検出されるととも
に、車両の減速度が減速度センサにより検出され、液圧
源の液圧をペダル踏力に応じた減速度が得られる高さに
制御すべく、コイルの励磁電流が決定される。この制御
を制動効果制御と称することとする。また、ホイールシ
リンダの液圧を液圧センサにより検出し、制御圧がペダ
ル踏力に応じた減速度が得られる高さとなるように励磁
電流を制御することもできる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに踏力センサ，減速度センサや液圧センサ等、センサ
の出力信号に基づいてホイールシリンダの液圧を電気的
に制御する場合、センサが故障すればホイールシリンダ
液圧がブレーキ操作部材の操作力に対して過大にあるい
は過小になり、適正な制動を行うことができなくなる。
請求項１および２の発明はいずれも、電気的なセンサを
用いることなく、液圧源の液圧を液圧制御弁によりブレ
ーキ操作部材の操作力に応じた高さに制御することがで
きる液圧ブレーキ装置を提供することを課題として為さ
れたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る液
圧ブレーキ装置は、上記の課題を解決するために、
（Ａ）ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を加圧室
に発生させるマスタシリンダと、（Ｂ）ホイールシリン
ダに液圧が供給されることにより作動して車輪の回転を
抑制するブレーキと、（Ｃ）リザーバと、（Ｄ）マスタ
シリンダとは別の液圧源と、（Ｅ）それらマスタシリン
ダとホイールシリンダとリザーバと液圧源との間に設け
られ、液圧源の液圧をマスタシリンダの液圧に応じた高
さに制御してホイールシリンダに供給する液圧制御弁
と、（Ｆ）電気的に制御される力を前記液圧制御弁に加
えることにより、ホイールシリンダに供給される液圧を
変更する電気的液圧変更装置と、（Ｇ）マスタシリンダ
と液圧制御弁との間に設けられ、加圧室の液圧が設定値
を超える状態では加圧室から液圧制御弁に供給される液
圧の上昇勾配を減少させる液圧上昇勾配減少装置とを含
むように構成される。請求項２の発明に係る液圧ブレー
キ装置は、（ａ）複数の加圧室を有し、ブレーキ操作部
材の操作力に応じた液圧を各加圧室に発生させるマスタ
シリンダと、（ｂ）複数の加圧室の一つずつと共に複数
のブレーキ系統を構成し、それぞれホイールシリンダに
液圧が供給されることにより作動して各々車輪の回転を
抑制する複数のブレーキと、（ｃ）リザーバと、（ｄ）
マスタシリンダとは別の液圧源と、（ｅ）複数のブレー
キ系統の一つである第一ブレーキ系統の第一加圧室およ
び第一ホイールシリンダと、リザーバと、液圧源との間
に設けられ、液圧源の液圧を第一加圧室の液圧に応じた
高さに制御して第一ホイールシリンダに供給する液圧制
御弁と、（ｆ）電気的に制御される力を前記液圧制御弁
に加えることにより、第一ホイールシリンダに供給され
る液圧を変更する電気的液圧変更装置と、（ｇ）液圧制
御弁と、第一加圧室との間に設けられ、液圧制御弁に供
給される液圧が設定圧を超える状態では、第一加圧室か
ら液圧制御弁に供給される液圧の上昇勾配を減少させる
液圧上昇勾配減少装置と、（ｈ）複数のブレーキ系統の
別の一つである第二ブレーキ系統においてそれの第二ホ
イールシリンダへのブレーキ液の供給が行われなくなっ
たとき、前記液圧上昇勾配減少装置の液圧上昇勾配減少
機能を抑制する液圧上昇勾配減少機能抑制手段とを含む
ように構成される。

【０００６】

【作用】請求項１の発明に係る液圧ブレーキ装置におい
ては、ブレーキ操作部材が操作されれば、その操作力に
応じた液圧がマスタシリンダの加圧室に発生するととも
に、液圧制御弁により、液圧源の液圧がマスタシリンダ
の液圧に応じた高さ、すなわちブレーキ操作部材の操作
力に応じた高さに制御され、ホイールシリンダに供給さ
れて車輪の回転が抑制される。液圧制御弁により得られ
る制御圧の高さがマスタシリンダの液圧に応じて決まる
のであり、液圧制御弁はパイロット式液圧制御弁であ
り、マスタシリンダはその液圧制御弁にパイロット圧を
供給する手段であることとなる。そして、液圧制御弁に
よって制御されてホイールシリンダに供給される液圧を
電気的液圧変更装置により変更することができるため、
ホイールシリンダの液圧をブレーキ操作部材の操作力と
は１対１に対応しない高さに制御することができ、アン
チロック制御，制動効果制御や加速スリップ制御等を行
うことができる。なお、加速スリップ制御の場合には、
ブレーキ操作部材は操作されず、液圧制御弁は液圧制御
を行わないため、電気的液圧変更装置が液圧源の液圧を
制御してホイールシリンダに供給することとなる。さら
に、マスタシリンダの加圧室の液圧が設定値を超える状
態では、加圧室から液圧制御弁に供給される液圧の上昇
勾配が減少させられる。「上昇勾配を減少させる」と
は、上昇勾配を小さくする場合のみならず、上昇勾配を
０にする場合をも含む。液圧制御弁に供給される液圧の
上昇が低く抑えられ、あるいは上昇しないようにされる
のであり、いずれにしても液圧制御弁からホイールシリ
ンダに供給される液圧は、液圧上昇勾配が減少させられ
ない場合に比較して低く抑えられる。

【０００７】請求項２の発明に係る液圧ブレーキ装置に
おいては第一ブレーキ系統において請求項１の発明に係
る液圧ブレーキ装置と同じ作用が得られ、その上、第二
ブレーキ系統において第二ホイールシリンダへのブレー
キ液の供給が行われなくなった場合には、第一ブレーキ
系統において液圧制御弁の液圧上昇勾配の減少が抑制さ
れる。減少の程度が小さくされるか、減少しないように
されるのである。そのため、第一ブレーキ系統において
は第二ブレーキ系統においてブレーキ液の供給が行われ
る場合に比較して高い液圧が液圧制御弁からホイールシ
リンダに供給される。なお、「第二ホイールシリンダへ
のブレーキ液の供給が行われなくなったとき」とは、少
なくとも第二ホイールシリンダにブレーキ液が全く供給
されなくなったときということであり、第二ホイールシ
リンダへブレーキ液が全く供給されないわけではない
が、正常に供給される場合よりは少なく、ブレーキ液が
第二ホイールシリンダに正常に供給されない場合を排除
するのではない。

【０００８】

【発明の効果】このように請求項１の発明によれば、液
圧源の液圧の原則的な制御が電気的手段を介することな
く行われ、それに電気的制御が加味されることとなるた
め、万一、電気的制御手段に異常が発生した場合にもそ
の影響が小さくて済み、信頼性の高い液圧ブレーキ装置
を得ることができる。しかも、マスタシリンダの加圧室
の液圧が設定値を超える状態では、液圧制御弁に供給さ
れる液圧の上昇勾配が減少させられるようになっている
ため、実施例の項において詳細に述べるように、電気的
液圧変更装置を大形とすることなく、液圧制御弁からホ
イールシリンダに供給される液圧のヒステリシスを減少
させることができ、応答性に優れた液圧ブレーキ装置を
得ることができる。請求項２の発明によれば、請求項１
の発明の効果を得ることができ、しかも、第二ホイール
シリンダへのブレーキ液の供給が正常に行われなくなっ
た場合に液圧上昇勾配減少装置の機能が抑制されるた
め、第一ブレーキ系統においては第二ブレーキ系統が正
常な場合より大きい制動力が得られ、車両の制動力低下
を少なくすることができる。

【０００９】

【実施例】以下、請求項２の発明の実施例を図面に基づ
いて詳細に説明する。図１において１０はブレーキ操作
部材としてのブレーキペダルである。このブレーキペダ
ル１０の踏込みによりマスタシリンダ１２の２個の加圧
室１３，１５にそれぞれ液圧が発生する。一方の加圧室
１３は、液通路１４と、液通路１４から分岐させられた
液通路１６とによって左，右前輪１８，２０にそれぞれ
設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２２，
２４に接続されている。また、他方の加圧室１５は、液
通路２６と、液通路２６から分岐させられた液通路２８
とによって左，右後輪３０，３２にそれぞれ設けられた
ブレーキのリヤホイールシリンダ３４，３６に接続され
ている。

【００１０】本実施例においては、加圧室１５およびリ
ヤホイールシリンダ３４，３６が第一ブレーキ系統３８
を構成し、加圧室１５が第一加圧室，リヤホイールシリ
ンダ３４，３６が第一ホイールシリンダである。また、
加圧室１３およびフロントホイールシリンダ２２，２４
が第二ブレーキ系統４０を構成し、加圧室１３が第二加
圧室，フロントホイールシリンダ２２，２４が第二ホイ
ールシリンダである。また、以下、加圧室１３，１５を
それぞれフロント用加圧室１３，リヤ用加圧室１５と称
し、それら加圧室１３，１５において発生する液圧をそ
れぞれフロント用マスタシリンダ液圧，リヤ用マスタシ
リンダ液圧と称する。

【００１１】上記液通路１４，１６，２６，２８にはそ
れぞれ、液圧制御弁５０，５２，５４，５６が設けら
れ、それにより液通路１４，１６，２６，２８はそれぞ
れ、マスタシリンダ側液通路１４Ｍ，１６Ｍ，２６Ｍ，
２８Ｍと、ホイールシリンダ側液通路１４Ｗ，１６Ｗ，
２６Ｗ，２８Ｗとに分けられている。液圧制御弁５０，
５２，５４，５６の構成はいずれも同じであり、液圧制
御弁５０を代表的に説明する。

【００１２】図２に示すように、液圧制御弁５０はバル
ブハウジング５７を備えている。バルブハウジング５７
は制御力発生装置５８の制御力発生用ハウジング５９と
一体的に形成されており、バルブハウジング５７の内部
には断面形状が円形を成す有底の弁孔６０が形成され、
制御力発生用ハウジング５９内には、弁孔６０の開口端
側に位置する大形の空間６２と、空間６２の弁孔６０が
開口する側とは反対側に開口する有底のシリンダボア６
４とが形成されている。これら弁孔６０，空間６２およ
びシリンダボア６４は、互に同心に形成されている。

【００１３】弁孔６０には、スプール６６が実質的に液
密かつ摺動可能に嵌合されている。スプール６６は段付
状を成し、第一大径部６８と第二大径部７０との間に小
径部７２が形成され、第一，第二大径部６８，７０にお
いて弁孔６０に嵌合されている。第一，第二大径部６
８，７０の外周面と弁孔６０の内周面とのクリアランス
は直径で１０μｍと極く小さくされており、これら外周
面と内周面との間に金属間シールが形成されている。

【００１４】バルブハウジング５７内にはまた、弁孔６
０より小径かつ有底のピン孔７４が形成されており、反
力ピストン７６が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され
て金属間シールが形成されるとともに、スプリング７８
により弁孔６０内に突出し、スプール６６に当接する向
きに付勢されている。また、弁孔６０の底面とスプール
６６との間の空間は第一低圧ポート７９によってリザー
バ８０に接続されている。

【００１５】バルブハウジング５７には更に、液圧源と
してのアキュムレータ８２が接続される高圧ポート８
４，リザーバ８０に接続される第二低圧ポート８８，ホ
イールシリンダ側液通路１４Ｗによってフロントホイー
ルシリンダ２２に接続される制御圧ポート９０が形成さ
れている。高圧ポート８４はアキュムレータ８２に逆止
弁９２を介して接続されており、アキュムレータ８２か
ら高圧ポート８４へのブレーキ液の流れは許容される
が、逆向きの流れは阻止されるようになっている。アキ
ュムレータ８２には、ポンプ９４がモータ９６によって
駆動されることによりリザーバ８０から汲み上げられた
ブレーキ液が蓄えられる。

【００１６】上記制御圧ポート９０は、スプール６６の
小径部７２と弁孔６０の内周面とにより形成された環状
室９８に連通させられており、高圧ポート８４は弁孔６
０の制御圧ポート９０より底部側の部分に形成された円
環溝１００に連通させられている。また、第二低圧ポー
ト８８は弁孔６０の制御圧ポート９０より弁孔６０の開
口側に形成された円環溝１０２に連通させられている。

【００１７】さらに、前記ピン孔７４の底面と反力ピス
トン７６との間には、制御圧ポート９０から分岐された
液通路１０４が接続されており、反力ピストン７６は制
御圧ポート９０の液圧を受けてその液圧に基づく反力を
発生させ、スプール６６に高圧ポート８４と制御圧ポー
ト９０との連通を遮断する向きで付与する。反力ピスト
ン７６および液通路１０４が反力手段を構成しているの
である。

【００１８】前記空間６２内には、フォースモータ１１
０が配設されている。フォースモータ１１０は、永久磁
石１１２とムービングコイル１１４とを有する。空間６
２内に固定されたヨーク１１６には円環状溝１１８が設
けられ、中心に円柱部１２２が形成されており、永久磁
石１１２はヨーク１１６に固定されて円環状溝１１８の
外周側溝側面を構成している。また、ムービングコイル
１１４は非磁性材製の保持部材１２６にコイル１２８が
巻かれて成る。保持部材１２６は有底円筒状を成し、円
筒部１３０の外周側にコイル１２８が巻かれ、内周面に
固定のブッシュ１３２を介して円柱部１２２に摺動可能
に嵌合されている。ブッシュ１３２は摩擦係数が小さい
材料により作られており、ムービングコイル１１４はそ
の移動を円柱部１２２により案内される。さらに、保持
部材１２６の底壁部１３４には、突起１３６がスプール
６６に向かって突設されている。なお、空間６２は、バ
ルブハウジング５７に設けられたドレンポート１３８に
よってリザーバ８０に接続されている。

【００１９】前記シリンダボア６４内には、制御ピスト
ン１４０が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されて金属
間シールが形成されている。制御ピストン１４０とシリ
ンダボア６４の底面との間には制御圧室１４２が形成さ
れ、ポート１４４および前記マスタシリンダ側液通路１
４Ｍによってフロント用加圧室１３に接続されている。
この制御圧室１４２内にはスプリング１４６が配設され
ており、制御ピストン１４０はスプリング１４６により
付勢され、前記ヨーク１１６の中心線上を貫通する貫通
孔１４８内に突出させられるとともに、制御ピストン１
４０の先端面に突設された突部１５０が前記保持部材１
２６の底壁部１３４に当接させられている。貫通孔１４
８は前記保持部材１２６の底壁部１３４に形成された穴
１５２および前記ドレンポート１３８を経てリザーバ１
８０に連通させられ、大気圧室とされている。

【００２０】スプール６６，反力ピストン７６，ムービ
ングコイル１１４および制御ピストン１４０は、スプリ
ング７８，１４６により逆向きに付勢されて一体的に移
動し、制御圧室１４２にマスタシリンダ液圧が供給され
ず、コイル１２８に励磁電流が供給されない状態では、
図２に示すように制御ピストン１４０が突起１５４にお
いてシリンダボア６４の底面に当接し、スプール６６が
制御圧ポート９０を第二低圧ポート８８に連通させる原
位置にある。

【００２１】制御ピストン１４０は制御圧室１４２にマ
スタシリンダ液圧が供給されることにより前進し、ムー
ビングコイル１１４を介してスプール６６に、制御圧ポ
ート９０を高圧ポート８４に連通させる向きの制御力を
作用させる。

【００２２】また、フォースモータ１１０のコイル１２
８に励磁電流が供給されることによりムービングコイル
１１４が移動させられる。励磁電流の方向を変えること
によりムービングコイル１１４の駆動方向を変えること
ができ、制御ピストン１４０がスプール６６に作用させ
る制御力と同じ向きの力をスプール６６に加えてスプー
ル６６を前進させたり、あるいは制御力とは逆向きの反
制御力を制御ピストン１４０に加え、制御ピストン１４
０を後退させてスプール６６の後退を許容したりする。

【００２３】制御ピストン１４０がスプール６６に制御
力を作用させている状態で、フォースモータ１１０がス
プール６６あるいは制御ピストン１４０に力を加えれ
ば、液圧制御弁５０により制御されてフロントホイール
シリンダ２２に供給される液圧を変更することとなる。
フォースモータ１１０が電気的液圧変更装置を構成して
いるのである。また、制御ピストン１４０がスプール６
６に制御力を作用させていない状態でコイル１２８に励
磁電流を供給し、スプール６６に制御力と同じ方向の力
を加えることにより、液圧制御弁５０は従来のスプール
式電磁液圧制御弁と同様に機能し、アキュムレータ８２
の液圧をコイル１２８の励磁電流に比例した高さに制御
してフロントホイールシリンダ２２に供給することがで
きる。

【００２４】いずれにしてもフォースモータ１１０がス
プール６６あるいは制御ピストン１４０に加える力はコ
イル１２８の励磁電流に比例し、励磁電流を適宜の大き
さに制御することにより、ホイールシリンダ液圧を所望
の高さに変更，制御することができる。

【００２５】フォースモータ１１０のコイル１２８への
励磁電流の供給は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと
略称する）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０に
は、左，右の前輪１８，２０および後輪３０，３２の各
回転速度を検出する回転速度センサ１７２，１７４，１
７６，１７８が接続され、それに基づいて車輪速度，車
輪減速度，車体速度等を演算する。ＥＣＵ１７０にはま
た、アキュムレータ８２の液圧を検出する圧力センサ１
８０が接続されており、圧力センサ１８０の出力信号に
基づいてモータ９６の発停が制御されることにより、ア
キュムレータ８２の液圧が一定範囲に保たれるようにな
っている。

【００２６】前記液通路１４の液通路１６が分岐させら
れた部分よりフロント用加圧室１３側の部分には、液圧
上昇勾配減少装置としてのカット弁１９０が設けられて
いる。カット弁１９０は、図３に示すように、バルブハ
ウジング１９２を有している。バルブハウジング１９２
内にはシリンダボア１９４，弁孔１９６およびシリンダ
ボア１９４と弁孔１９６とを連通させる連通孔１９８が
同心状に形成されている。

【００２７】シリンダボア１９４は段付状を成し、大径
孔部２００はポート２０２によってフロント用加圧室１
３に接続されている。シリンダボア１９４にはまた、段
付状のカットピストン２０４が摺動可能に嵌合されてい
る。カットピストン２０４の大径部２０８は大径孔部２
００に緩く嵌合され、小径部２１０はシリンダボア１９
４の小径孔部２１２にＯリング２１４によりシールされ
て液密かつ摺動可能に嵌合されている。また、大径部２
０８には突起２１６が突設されて連通孔１９８に嵌入さ
せられており、カットピストン２０４は、大径孔部２０
０内に配設されたスプリング２１８により、前進方向、
すなわち突起２１６が弁孔１９６内に突出する方向に付
勢されている。

【００２８】前記弁孔１９６はポート２２２，マスタシ
リンダ側液通路１４Ｍ，１６Ｍによって液圧制御弁５
０，５２の制御圧室１４２に接続されている。弁孔１９
６内には、カットピストン２０４の突起２１６の先端に
固定されたボール２２４が収容され、弁孔１９６の連通
孔１９８側の端部に形成された弁座２２８に着座して大
径孔部２００と弁孔１９６との連通を遮断するようにさ
れている。フロント用加圧室１３に液圧が発生していな
い状態ではカットピストン２０４は、図３に示すよう
に、スプリング２１８により付勢されて大径部２０８が
大径孔部２００の連通孔１９８側の端面に当接する原位
置にあり、ボール２２４は弁座２２８から離間させら
れ、フロント用加圧室１３と制御圧室１４２とが連通さ
せられている。

【００２９】なお、マスタシリンダ側液通路１４Ｍ，１
６Ｍの制御液圧室１４２とカット弁１９０との間にはそ
れぞれ、ブレーキ液吸収器２４０が設けられている。ブ
レーキ液吸収器２４０は、ハウジング２４２内にピスト
ン２４４が液密かつ摺動可能に嵌合され、スプリング２
４６により、マスタシリンダ液通路１４Ｍ，１６Ｍに接
続された液室２４８側に付勢されて成る。

【００３０】前記マスタシリンダ側液通路２６Ｍのマス
タシリンダ側液通路２８Ｍが分岐させられる部分よりマ
スタシリンダ１２側の部分には、液圧カット抑制機能付
カット弁２５０が設けられている。このカット弁２５０
は、図４に示すように、バルブハウジング２５２を有
し、バルブハウジング２５２内にはシリンダボア２５
４，弁孔２５６およびそれらシリンダボア２５４と弁孔
２５６とを連通させる連通孔２５８が同心状に形成され
ている。シリンダボア２５４は、大径孔部２６０，中径
孔部２６２および小径孔部２６４とを有する段付状を成
し、第一カットピストン２６６および第二カットピスト
ン２６８が摺動可能に嵌合されている。

【００３１】第一カットピストン２６６は段付状を成
し、大径部２７０はシリンダボア２５４の大径孔部２６
０にＯリング２７２によりシールされて液密かつ摺動可
能に嵌合され、小径部２７４はＯリング２７６によりシ
ールされて中径孔部２６２に液密かつ摺動可能に嵌合さ
れている。それにより大径部２７０の前側（小径部２７
４側）に円環状の液圧室２７８が形成され、ポート２８
０，液通路２８２（図１参照）によってフロント用加圧
室１３に接続されており、円環状面２８４にフロント用
マスタシリンダ液圧を受けるようにされている。

【００３２】第一カットピストン２６６にはまた、その
中心線上を貫通する貫通孔２８５が形成され、大径部２
７０の後側に形成された液圧室２８６と、中径孔部２６
２内に形成された液圧室２８８とが連通させられてい
る。液圧室２８８はポート２９０においてリヤ用加圧室
１５に接続されており、第一カットピストン２６６は、
大径部２７０の後側端面と、小径部２７４の端面とにそ
れぞれリヤ用マスタシリンダ液圧を受ける。

【００３３】第二カットピストン２６８も段付状を成
し、大径部２９６はシリンダボア２５４の中径孔部２６
２に緩く嵌合され、小径部２９８は第一カットピストン
２６６に形成された貫通孔２８５に緩く嵌合されるとと
もに、シリンダボア２５４の小径孔部２６４にＯリング
３００によりシールされて液密かつ摺動可能に嵌合され
ている。大径部２９６には突起３０２が突設されて連通
孔２５８に嵌入させられており、第二カットピストン２
６８は、前進方向、すなわち中径孔部２６２内に配設さ
れたスプリング３０４により、突起３０２が弁孔２５６
内に突出する方向に付勢されている。

【００３４】弁孔２５６はポート３０８，マスタシリン
ダ側液通路２６Ｍ，２８Ｍによって液圧制御弁５４，５
６の制御圧室１４２に接続されている。また、弁孔２５
６内には突起３０２に固定されたボール３１０が収容さ
れ、弁孔２５６の連通孔２５８側の端部に形成された弁
座３１４に着座することにより中径孔部２６２と弁孔２
５６との連通を遮断するようにされている。フロント用
加圧室１３およびリヤ用加圧室１５に液圧が発生しない
状態では、第一，第二カットピストン２６６，２６８は
スプリング３０４により付勢され、図４に示すように、
第一カットピストン２６６は大径部２７０が大径孔部２
６０の小径孔部２６４側の端面に当接する原位置にあ
り、第二カットピストン２６８は、大径部２９６が中径
孔部２６２の連通孔２５８側の端面に当接する原位置に
あって、ボール３１０が弁座３１４から離間させられて
リヤ用加圧室１５と制御圧室１４２とが連通させられて
いる。

【００３５】マスタシリンダ側液通路２６Ｍ，２８Ｍの
液圧カット抑制機能付カット弁２５０と液圧制御弁５
４，５６との間には、前記ブレーキ液吸収器２４０と同
様のブレーキ液吸収器３２０が設けられている。

【００３６】次に作動を説明する。非制動時には、液圧
制御弁５０，５２，５４，５６のスプール６６，反力ピ
ストン７６，ムービングコイル１１４および制御ピスト
ン１４０は図２に示す原位置にあり、スプール６６は制
御圧ポート９０を第二低圧ポート８８に連通させてい
る。また、カット弁１９０および液圧カット抑制機能付
カット弁２５０はそれぞれ図３および図４に示す状態に
あり、フロント用加圧室１３，リヤ用加圧室１５はそれ
ぞれ液圧制御弁５０，５２，５４，５６の制御圧室１４
２に連通させられている。

【００３７】車輪の回転を抑制すべくブレーキペダル１
０が踏み込まれれば、フロント用加圧室１３，リヤ用加
圧室１５にそれぞれ液圧が発生する。フロント用マスタ
シリンダ液圧は、カット弁１９０を通って液圧制御弁５
０，５２の制御圧室１４２に供給される。このときカッ
トピストン２０４には、スプリング２１８の付勢力Ｆ_S1
と、小径部２１０の断面積Ｓ₃ にフロント用マスタシリ
ンダ液圧Ｐ_MFを掛けた力Ｐ_MF・Ｓ₃ とが互に逆向きに作
用するが、フロント用マスタシリンダ液圧Ｐ_MFが設定値
以下の状態では原位置から後退せず、制御圧室１４２へ
のフロント用マスタシリンダ液圧の供給を許容し、制御
圧室１４２の液圧は図５に示すようにフロント用マスタ
シリンダ液圧と共に増大する。フロント用マスタシリン
ダ液圧Ｐ_MFの供給カットについては後に説明する。

【００３８】また、リヤ用マスタシリンダ液圧は液圧カ
ット抑制機能付カット弁２５０を通って液圧制御弁５
４，５６の制御圧室１４２に供給される。このカット弁
２５０においては、円環状の液圧室２７８にフロント用
マスタシリンダ液圧が供給され、液圧室２８６，２８８
にリヤ用マスタシリンダ液圧が供給されるが、フロント
用マスタシリンダ液圧とリヤ用マスタシリンダ液圧とは
等しいため、第一カットピストン２６６には、フロント
用マスタシリンダ液圧に基づく力とリヤ用マスタシリン
ダ液圧に基づく力とが互に逆向きに等しい大きさで作用
し、第一カットピストン２６６は移動しない。

【００３９】また、第二カットピストン２６８には、ス
プリング３０４の付勢力Ｆ_S2と、小径部２９８の断面積
Ｓ₄ にリヤ用マスタシリンダ液圧Ｐ_MRを掛けた力Ｐ_MR・
Ｓ₄とが互に逆向きに作用するが、リヤ用マスタシリン
ダ液圧Ｐ_MRが設定値を超えない状態では原位置に保た
れ、制御圧室１４２へのリヤ用マスタシリンダ液圧Ｐ_MR
の供給を許容し、制御圧室１４２の液圧は図６に示すよ
うにリヤ用マスタシリンダ液圧と共に増大する。リヤ用
マスタシリンダ液圧Ｐ_MRの供給のカットならびにカット
の抑制については後に説明する。

【００４０】制御圧室１４２に液圧が供給されることに
より制御ピストン１４０が前進し、ムービングコイル１
１４を介してスプール６６を前進させ、制御圧ポート９
０が第二低圧ポート８８との連通を遮断され、更にスプ
ール６６が前進させられることにより高圧ポート８４に
連通させられ、ホイールシリンダ２２，２４，３４，３
６にアキュムレータ８２のブレーキ液が供給される。そ
れと共に反力ピストン７６は制御圧ポート９０の液圧を
受け、スプール６６に反力が作用させられてホイールシ
リンダ液圧Ｐ_W は（１）式で表される高さに制御され
る。

【００４１】 Ｐｗ＝（Ｓ₁ ／Ｓ₂ ）Ｐｍ・・・・・（１） ただし、 Ｓ₁ ：制御ピストン１４０の断面積 Ｓ₂ ：反力ピストン７６の断面積 Ｐｍ：マスタシリンダ液圧

【００４２】（１）式から明らかなように、マスタシリ
ンダ液圧は制御ピストン１４０の断面積と反力ピストン
７６の断面積とによって決まる比率で倍力されてホイー
ルシリンダ２２，２４，３４，３６に伝達される。マス
タシリンダ液圧はブレーキペダル１０の踏込み力に対応
して（比例して）発生しており、踏力センサを用いなく
てもアキュムレータ８２の液圧をブレーキペダル１０の
踏込み力に対応した高さに減圧することができる。

【００４３】このようにマスタシリンダ１２は液圧制御
弁５０にパイロット圧を供給する装置として機能し、そ
のために使用されるブレーキ液量は僅かである。しか
し、マスタシリンダ側液通路１４Ｍ，１６Ｍ，２６Ｍ，
２８Ｍにはそれぞれブレーキ液吸収器２４０，３２０が
設けられているため、運転者はブレーキペダル１０をフ
ィーリング良く踏み込むことができる。使用されるブレ
ーキ液が僅かであれば踏込みストロークが短くなり、硬
い感じになるのに対し、ブレーキ液吸収器２４０，３２
０が設けられていれば、ブレーキ液吸収器２４０，３２
０にブレーキ液が吸収され、快適な感覚で踏み込むこと
ができるのである。また、踏込みストロークに対するホ
イールシリンダ液圧の上昇勾配を緩やかにすることがで
き、微妙な操作を行うことが容易となる。

【００４４】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に比較して過大であり、車輪のスリップ率が適正
範囲を超えた場合にはアンチロック制御が行われる。こ
の場合には、ＥＣＵ１７０の制御によりフォースモータ
１１０のコイル１２８に、反制御力を制御ピストン１４
０に加える向きの励磁電流が供給される。それにより制
御ピストン１４０が後退させられ、スプール６６が後退
して制御圧ポート９０を第二低圧ポート８８に連通さ
せ、ホイールシリンダ液圧が減少させられる。車輪のス
リップが減少すればコイル１２８の励磁電流が減少させ
られ、制御ピストン１４０の前進によりスプール６６が
前進させられ、制御圧ポート９０が第二低圧ポート８８
および高圧ポート８４のいずれにも連通せず、あるいは
制御圧ポート９０が高圧ポート８４に連通する状態とさ
れ、ホイールシリンダ液圧が保持あるいは増大させられ
る。アンチロック制御時のホイールシリンダ液圧Ｐｗは
（２）式で表される。

【００４５】 Ｐｗ＝（Ｓ₁ ／Ｓ₂ ）Ｐｍ＋Ｆ₁ ／Ｓ₂ ・・・・・（２） ただし、 Ｆ₁ ：フォースモータ１１０が制御ピストン１４０に加
える反制御力（負の値）

【００４６】（２）式から明らかなように、反制御力Ｆ
₁ を制御することによりホイールシリンダ液圧を制御
し、車輪のスリップ率を適正範囲に保つことができる。

【００４７】加速スリップ制御は次のように行われる。
加速スリップ制御実行時にはブレーキペダル１０が踏み
込まれないため、液圧制御弁５０〜５６による液圧制御
は行われず、アキュムレータ８２の液圧はフォースモー
タ１１０によって電気的にのみ制御される。コイル１２
８には、制御ピストン１４０がスプール６６に作用させ
る制御力と同じ方向の力をフォースモータ１１０がスプ
ール６６に加える向きの励磁電流が供給され、アキュム
レータ８２の液圧は（３）式で表される高さのホイール
シリンダ液圧Ｐｗに制御される。

【００４８】Ｐｗ＝Ｆ₂ ／Ｓ₂ ・・・・・（３） ただし、 Ｆ₂ ：フォースモータ１１０がスプール６６に加える力 この力Ｆ₂ はコイル１２８の励磁電流に比例し、励磁電
流を調節し、力Ｆ₂ の大きさを変えることにより車輪の
回転が適宜に抑制され、加速時のスリップが過大になる
ことが防止される。

【００４９】ブレーキペダル１０が強く踏み込まれ、フ
ロント用加圧室１３，リヤ用加圧室１５に設定値を超え
る液圧が発生すれば、カット弁１９０および液圧カット
抑制機能付カット弁２５０がそれぞれ制御圧室１４２へ
のマスタシリンダ液圧の供給をカットする。

【００５０】カット弁１９０においては、フロント用マ
スタシリンダ液圧が上昇し、カットピストン２０４に作
用するフロント用マスタシリンダ液圧Ｐ_MFに小径部２１
０の断面積Ｓ₃ を掛けた力がスプリング２１８の付勢力
Ｆ_S1を超えればカットピストン２０４はスプリング２１
８の付勢力に抗して後退し、ボール２２４が弁座２２８
に着座してフロント用マスタシリンダ液圧の制御圧室１
４２への供給を遮断する。そのため、制御圧室１４２の
液圧は、図５に示すように、フロント用マスタシリンダ
液圧が上昇してもボール２２４が弁座２２８に着座した
ときの高さに保たれる。このようにカットピストン２０
４が後退し始めて制御圧室１４２へのマスタシリンダ液
圧の供給カットが行われるときのフロント用マスタシリ
ンダ液圧（カット圧と称する）Ｐ_MFCUT は次式（４）で
表される。 Ｐ_MFCUT ＝Ｆ_S1／Ｓ₃ ・・・・・（４）

【００５１】また、液圧カット抑制機能付カット弁２５
０においても同様に、 Ｐ_MRCUT ＝Ｆ_S2／Ｓ₄ ・・・・・（５） で表されるカット圧Ｐ_MRCUT でマスタシリンダ液圧の制
御圧室１４２への供給がカットされる。

【００５２】液圧供給カット開始時のカット圧
Ｐ_MFCUT ，Ｐ_MRCUT は、カットピストン２０４，２６８
を付勢するスプリング２１８，３０４の付勢力および小
径部２１０，２９８の断面積を変えることにより適宜の
高さに設定することができ、本実施例においては、通常
の制動に必要とされる最大の値に設定されている。すな
わち、乾燥したアスファルト路上における制動時に、そ
れ以上液圧を増大させてもスリップが増大するのみで制
動力が減少し、アンチロック制御が必要となる液圧より
やや高く設定されている。

【００５３】マスタシリンダ液圧が設定値を超え、カッ
ト弁１９０，２５０が制御圧室１４２へのマスタシリン
ダ液圧の供給を遮断した状態でフォースモータ１１０に
より制御ピストン１４０に反制御力を加えてアンチロッ
ク制御が行われる場合には、制御ピストン１４０の後退
により制御圧室１４２から押し出されたブレーキ液はブ
レーキ液吸収器２４０，３２０により吸収される。

【００５４】このように制御圧室１４２に過大なマスタ
シリンダ液圧が供給されないようにすれば、小形で入出
力特性に優れた液圧制御弁５０，５２，５４，５６を得
ることができる。図７のグラフに示すように、制御ピス
トン１４０の径が大きいほど、制御圧ポート９０から出
力される制御圧（出力）のヒステリシスが小さく、応答
性が良い。これは、制御ピストン１４０の直径が大きく
なれば制御ピストン１４０がスプール６６に作用させる
制御力も、シリンダボア６４の内周面との間の摩擦抵抗
も増大するが、前者の増加率は後者の増加率に比較して
遥かに大きく、制御ピストン１４０が摩擦抵抗に打ち勝
って移動することが容易になるからである。

【００５５】したがって、入出力特性を向上させる上で
制御ピストン１４０の径は大きいことが望ましいのであ
るが、制御ピストン１４０の径を大きくすれば、これに
対抗する反力ピストン７６と共にフォースモータ１１０
も大形にせさるを得ず、液圧制御弁が大形となる。ま
た、制御ピストン１４０を小さくすればフォースモータ
１１０は小さくできるが、入出力特性が悪くなる。それ
に対し、制御圧室１４２に供給される液圧の高さを制限
し、制御力が一定以上にならないようにすれば、制御ピ
ストン１４０の径を小さくすることなく制御力を抑える
ことができ、フォースモータ１１０は制限された液圧に
よる制御力に打ち勝つことができる程度の大きさのもの
とすればよく、入出力特性に優れ、小形の液圧制御弁を
得ることができるのである。

【００５６】液圧カット抑制機能付カット弁２５０の液
圧カット抑制機能について説明する。ブレーキ配管の損
傷等により第二ブレーキ系統４０においてフロントホイ
ールシリンダ２２，２４に液圧が供給されなくなれば、
液圧カット抑制機能付カット弁２５０の液圧室２７８に
液圧が伝達されなくなる。そのため第一カットピストン
２６６がスプリング３０４を圧縮しつつ第二カットピス
トン２６８に向かって移動し、第二カットピストン２６
８に当接した後は、第二カットピストン２６８に、第一
カットピストン２６６の円環状面２８４の面積Ｓ₅ にリ
ヤ用マスタシリンダ液圧Ｐ_MRを掛けた力Ｐ_MR・Ｓ₅ と、
第二カットピストン２６８の小径部２９８の断面積Ｓ₄
にリヤ用マスタシリンダ液圧Ｐ_MRを掛けた力Ｐ_MR・Ｓ₄
とが互に逆向きに作用する状態となる。したがって、円
環状面２８４の面積Ｓ₅ を小径部２９８の断面積Ｓ₄ よ
り大きくしておけば、第二カットピストン２６８は中径
孔部２６２の端面に当接した状態に保たれ、ボール３１
０が弁座３１４に着座することはなく、リヤ用マスタシ
リンダ液圧が制御圧室１４２に供給される状態に保た
れ、制御圧室１４２の液圧は、図６に二点鎖線で示すよ
うにリヤ用マスタシリンダ液圧と共に上昇する。

【００５７】このように液圧カット抑制機能付カット弁
２５０のうち、第二カットピストン２６８，ボール３１
０，弁座３１４およびスプリング３０４が液圧上昇勾配
減少装置を構成し、第一カットピストン２６６，液圧室
２７８，２８６，２８８が液圧上昇勾配減少機能抑制手
段を構成しているのである。

【００５８】そして、第二ブレーキ系統４０においてフ
ロントホイールシリンダ２２，２４に液圧が供給され
ず、左，右前輪１８，２０の回転が抑制されなくても、
液圧がカットされないことによりリヤホイールシリンダ
３４，３６に供給される液圧が増大し、後輪制動力が増
大して車両全体としての制動力の低下を小さくできる。
左，右前輪１８，２０の回転が抑制されない場合には車
両の荷重移動が少ないため、後輪側荷重の減少が少な
く、後輪制動力を大きくし得るのであり、その制動力が
確保されて制動距離の増大を良好に回避できるのであ
る。

【００５９】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置に
よれば、センサを用いることなく、アキュムレータ８２
の液圧をブレーキペダル１０の踏込み力に応じた（比例
した）液圧に減圧してホイールシリンダ２２，２４，３
４，３６に供給することができ、信頼性の高いブレーキ
液圧制御装置を得ることができる。

【００６０】さらに、マスタシリンダ液圧の倍力率は、
制御ピストン１４０と反力ピストン７６との断面積の比
を変えることにより調節することができる。したがっ
て、自動車の種類に応じて異なる大きさのホイールシリ
ンダ液圧を得るべく、マスタシリンダやブレーキペダル
を変更する必要がなく、マスタシリンダ等の部品の共通
化によりコストダウンを図ることができる。

【００６１】本発明の別の実施例を図８に示す。本実施
例は、前輪系統である第二ブレーキ系統４０において液
圧制御弁５０，５２に代えて、電磁開閉弁３３０，３３
２，ポンプ３３４，リザーバ３３６およびアキュムレー
タ３３７を含むを含むアンチロックアクチュエータ３３
８を設けてアンチロック制御を行うようにしたものであ
る。

【００６２】フロント用加圧室１３と左，右前輪１８，
２０とを接続する液通路３４０，３４２にはそれぞれ、
常開の電磁開閉弁３３０が設けられている。また、フロ
ントホイールシリンダ２２，２４と電磁開閉弁３３０と
の間の部分にはリザーバ通路３４４によってリザーバ３
３６が接続されるとともに、リザーバ通路３４４に常閉
の電磁開閉弁３３２が設けられている。電磁開閉弁３３
０，３３２の開閉により、フロントホイールシリンダ２
２，２４は、フロント用加圧室１３に連通させられて液
圧が上昇する増圧状態と、フロント用加圧室１３との連
通を断たれてリザーバ３３６に連通させられて液圧が減
少する減圧状態と、いずれにも連通させられない液圧が
一定の高さに保たれる保圧状態とに切り換えられる。

【００６３】フロントホイールシリンダ２２，２４から
リザーバ３３６に排出されたブレーキ液は、モータ３４
８により駆動されるポンプ３３４により汲み上げられて
アキュムレータ３３７に蓄えられ、必要に応じて液通路
３４０のカット弁１９０が設けられた部分より電磁開閉
弁３３０側の部分に戻される。アンチロックアクチュエ
ータ３３８は還流式なのである。アキュムレータ３３７
の蓄液圧はカット弁１９０のカット圧よりやや高く設定
されている。

【００６４】第二ブレーキ系統４０においては、電磁開
閉弁３３０，３３２の切換えによりアンチロック制御が
行われる。そして、カット弁１９０が設けられているた
め、前記実施例の場合と同様にフロント用マスタシリン
ダ液圧がカット圧に達すればカットされる。以後はアキ
ュムレータ３３７が液圧源として機能し、ポンプ３３４
はフロント用マスタシリンダ液圧より低いアキュムレー
タ３３７の蓄液圧に抗してブレーキ液を汲み上げればよ
く、小形のもので済む。また、フロントホイールシリン
ダ２２，２４を増圧，減圧，保圧の各状態に切り換えて
アンチロック制御を行うとき、液圧が急激に変動するこ
とがなく、アンチロック制御を精度良く行うことができ
る。

【００６５】本実施例においては、ポンプ３３４の吐出
側とリザーバ３３６との間にリリーフバルブを設けるこ
とが望ましく、リリーフバルブを設けた場合には、アキ
ュムレータ３３７を省略することができる。また、カッ
ト弁１９０を省略することも可能であり、この場合には
アキュムレータ３３７もリリーフバルブも省略すること
ができる。

【００６６】上記各実施例においては、第一ブレーキ系
統３８に液圧カット抑制機能を備えたカット弁２５０が
設けられていたが、図９に示すように、第二ブレーキ系
統４０と同様に液圧カット抑制機能を有さないカット弁
１９０を設けてもよい。この態様は請求項１の発明の一
実施例である。

【００６７】また、第一，第二ブレーキ系統３８，４０
のいずれにも液圧カット抑制機能を有さないカット弁１
９０を設ける場合、図１０に示すように、前輪ブレーキ
系統である第二ブレーキ系統４０については、図８に示
す実施例と同様に、液圧制御弁５０，５２に代えてアン
チロックアクチュエータ３３８を設けてもよい。

【００６８】さらに、上記各実施例においてカット弁１
９０，２５０は、マスタシリンダ液圧をカットピストン
２０４，２６８に作用させ、マスタシリンダ液圧が設定
値を超えたときにカットピストン２０４，２６８を後退
させることにより制御圧室１４２への液圧の供給をカッ
トするようにされていたが、図１１に示すように、液圧
上昇勾配減少装置を電磁開閉弁３７０および液圧センサ
３７２により構成してもよい。

【００６９】本液圧ブレーキ装置においては、第二ブレ
ーキ系統４０にはアンチロックアクチュエータ３３８が
設けられてアンチロック制御が行われるようにされてい
るが、カット弁は設けられておらず、また、第一ブレー
キ系統３８においては液圧制御弁３７４が１個設けら
れ、リヤホイールシリンダ３４，３６に供給される液圧
が共通して制御されるようになっている。この液圧制御
弁３７４にリヤ用加圧室１５の液圧を供給する液通路３
７６に電磁開閉弁３７０および液圧センサ３７２が設け
られており、液圧センサ３７２によって検出されるリヤ
用マスタシリンダ液圧が設定値を超えたとき、ＥＣＵ１
７０が電磁開閉弁３７０を閉じて液圧制御弁３７４の制
御圧室への液圧の供給を阻止する。フロント用加圧室１
３からフロントホイールシリンダ２２，２４に供給され
る液圧を液圧センサにより検出し、フロントホイールシ
リンダ２２，２４に液圧が供給されないときには電磁開
閉弁３７０を閉じないようにしてもよい。この場合に
は、フロント用加圧室１３の液圧を検出する液圧センサ
およびＥＣＵ１７０の液圧センサの検出に基づいて電磁
開閉弁３７０を閉じないようにする部分が液圧上昇勾配
減少機能抑制手段を構成することとなる。

【００７０】また、上記各実施例においてカット弁１９
０，２５０は、カットピストン２０４，２６８にマスタ
シリンダ側の液圧が作用させられることにより閉じるも
のとされていたが、図１２に示すように、液圧制御弁側
の液圧によって閉じるカット弁３８０としてもよい。

【００７１】このカット弁３８０は、図１３に詳細に示
すように、バルブハウジング３８２内にシリンダボア３
８４，弁孔３８６およびそれらシリンダボア３８４と弁
孔３８６とを連通させる連通孔３８８が同心に形成され
ており、弁孔３８６はポート３９０によってリヤ用加圧
室１５に接続され、連通孔３８８はポート３９２によっ
て液圧制御弁５４，５６の制御圧室１４２に接続され
る。シリンダボア３８４にはカットピストン３９６が液
密かつ摺動可能に嵌合されるとともにスプリング３９８
によって、シリンダボア３８４の連通孔３８８側の肩面
４００に当接する向きに付勢されている。また、弁孔３
８６内には弁子４０２が配設されている。弁子４０２に
は突起４０４が突設され、連通孔３８８に嵌入させられ
るとともに、スプリング４０６により、弁子４０２が弁
座４０８に着座する向きに付勢されている。

【００７２】リヤ用加圧室１５に液圧が発生しない状態
では、弁子４０２はカットピストン３９６により押され
て弁座４０８から離間させられ、リヤ用加圧室１５と制
御圧室１４２とが連通させられている。リヤ用加圧室１
５の液圧が設定値を超えれば、カットピストン３９６が
スプリング３９８の付勢力に抗して後退し、弁子４０２
が弁座４０８に着座してマスタシリンダ１２と制御圧室
１４２との連通を遮断し、制御圧室１４２への過大な液
圧の供給が防止される。

【００７３】この状態でフォースモータ１１０のコイル
１２８が励磁され、アンチロック制御が行われるときに
は、制御ピストン１４０の後退により制御圧室１４２か
ら押し出されたブレーキ液はカットピストン３９６がス
プリング３９８を圧縮して後退することにより吸収さ
れ、アンチロック制御が支障なく行われる。カット弁３
８０がブレーキ液吸収器を兼ねているのである。また、
制御圧室１４２内のブレーキ液が漏れた場合には、制御
圧室１４２内の液圧が低下することによりカットピスト
ン３９６が前進してカット弁３８０が開き、リヤ用加圧
室１５からブレーキ液が補充される。

【００７４】さらに、上記各実施例においては、マスタ
シリンダ液圧が設定値に達したときに液圧制御弁の制御
圧室への液圧の供給が遮断され、液圧の上昇勾配が０に
抑えられるようになっていたが、カット弁に代えてプロ
ポーショニングバルブを設け、マスタシリンダ液圧が設
定値に達した後は液圧の上昇勾配を低く抑えるようにし
てもよい。

【００７５】この場合、プロポーショニングバルブをプ
ロポーショニングバイパスバルブとし、プロポーショニ
ングバイパスバルブが設けられた系統とは別の系統にお
いてホイールシリンダに正常に液圧が供給されなくなっ
たときにはプロポーショニングバルブをバイパスして加
圧室からホイールシリンダに直接液圧制御弁に液圧が供
給されるようにすればよい。これらプロポーショニング
バルブおよびプロポーショニングバイパスバルブは既に
よく知られたものであり、図示および説明は省略する。

【００７６】なお、液圧カット抑制機能付カット弁２５
０においては、フロントホイールシリンダ２２，２４に
液圧が供給されなくなったとき、第一カットピストン２
６６が第二カットピストン２６８に当接し、第二カット
ピストン２６８を中径孔部２６２の端面に押し付けてカ
ット弁２５０が開いたままの状態となるようにされてい
たが、第一カットピストン２６６を第二カットピストン
２６８に当接させることは不可欠ではない。第一カット
ピストン２６６をスプリング３０４を圧縮させて第二カ
ットピストン２６８側に移動させるのみでも、第二カッ
トピストン２６８に加えられるスプリング３０４の付勢
力が増大して閉弁圧が高くなり、液圧制御弁に供給され
る液圧の上昇勾配減少機能を抑制することができるから
である。例えば、液圧カット抑制機能付カット弁２５０
がフロントホイールシリンダ２２，２４に液圧が全く供
給されなくなったときに開いたままの状態となるように
構成されている場合に、フロントホイールシリンダ２
２，２４に供給される液圧が正常に供給される場合より
低くなったとき、スプリング３０４の圧縮により閉弁圧
が高くなって液圧の上昇勾配減少機能の抑制効果が得ら
れる。また、フロントホイールシリンタ２２，２４に液
圧が全く供給されなくなった場合に、スプリング３０４
の圧縮のみによって閉弁圧が高くなることにより液圧の
上昇勾配減少機能が抑制されるようにしてもよい。

【００７７】さらに、ブレーキ系統を複数設ける場合、
２系統に限らず、３系統以上設けてもよい。この場合、
全部の系統に液圧制御弁，電気的液圧変更装置および液
圧上昇勾配減少装置を設けてもよく、一部の系統のみに
設け、他の一部の系統においてはマスタシリンダ液圧が
ホイールシリンダにそのまま供給されるようにしてもよ
い。液圧制御弁，電気的液圧変更装置および液圧上昇勾
配減少装置を複数の系統に設ける場合、後輪の系統には
液圧上昇勾配減少機能抑制手段を設けることが望まし
い。複数の系統に液圧上昇勾配減少機能抑制手段を設け
る場合、液圧上昇勾配減少機能抑制手段が設けられたブ
レーキ系統が第一ブレーキ系統であり、その液圧上昇勾
配減少機能抑制手段を機能させるブレーキ系統が第二ブ
レーキ系統であることとなる。

【００７８】また、ブレーキ系統を１系統のみ設け、液
圧制御弁，電気的液圧変更装置および液圧上昇勾配減少
装置を設けてもよい。

【００７９】さらに、上記各実施例においてカット弁１
９０，２５０においてボール２２４，３１４は、カット
ピストン２０４，２６８に固定されていたが、弁孔１９
６，２５６内に移動可能に配設してもよい。この場合、
ボールをスプリングにより弁座に着座する向きに付勢す
るとともに、スプリングをマスタシリンダ液圧が設定値
を超えて更に上昇してもボールを弁座に着座した状態に
保つ付勢力を有するものとする。

【００８０】また、液圧制御弁５０〜５６の制御圧室１
４２に供給される液圧の上昇勾配が減少させられるマス
タシリンダ液圧の設定値は、乾燥アスファルト路上にお
いてアンチロック制御が必要となる液圧よりやや大きい
値に限定されるものではない。例えば、路面の状況等に
応じて設定値が変えられるようにすることもできるので
ある。

【００８１】さらに、前記各実施例の液圧制御弁５０，
５２，５４，５６において反力ピストン７６が反力手段
を構成し、また、スプール６６とは別に制御ピストン１
４０，２００が設けられていたが、スプール６６に直接
制御圧ポートの制御圧を作用させ、スプール６６の一部
が反力ピストンとして機能し、また、加圧室の液圧を直
接スプール６６に作用させてスプールの一部が制御ピス
トンとして機能するようにしてもよい。

【００８２】また、電気的液圧変更装置はフォースモー
タとされていたが、ソレノイド等、電気的に制御される
力を液圧制御弁に加えることができる装置であれば採用
が可能である。

【００８３】さらにまた、上記各実施例の各構成要素は
組み合わせを変えて採用することが可能である。

【００８４】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧制御弁
およびフォースモータを示す正面断面図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置に設けられたカット弁を
示す正面断面図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧カット
抑制機能付カット弁を示す正面断面図である。

【図５】上記カット弁の液圧カット機能を説明するグラ
フである。

【図６】上記液圧カット抑制機能付カット弁の液圧カッ
ト機能および液圧カット抑制機能を説明するグラフであ
る。

【図７】上記液圧制御弁の制御ピストンの直径の大きさ
と入出力特性との関係を示すグラフである。

【図８】本発明の別の実施例である液圧ブレーキ装置の
系統図である。

【図９】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ装
置の系統図である。

【図１０】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図である。

【図１１】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図である。

【図１２】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図である。

【図１３】図１２に示す液圧ブレーキ装置に設けられた
カット弁を示す正面断面図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １３，１５ 加圧室 １８ 左前輪 ２０ 右前輪 ２２，２４ フロントホイールシリンダ ３０ 左後輪 ３２ 右後輪 ３４，３６ リヤホイールシリンダ ３８ 第一ブレーキ系統 ４０ 第二ブレーキ系統 ５０，５２，５４，５６ 液圧制御弁 ８２ アキュムレータ １１０ フォースモータ １９０ カット弁 ２５０ 液圧カット抑制機能付カット弁 ３８０ カット弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 喜代治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−139279（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92760（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−39014（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−69472（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−246707（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 13/66

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧
   を加圧室に発生させるマスタシリンダと、 ホイールシリンダに液圧が供給されることにより作動し
   て車輪の回転を抑制するブレーキと、 リザーバと、 前記マスタシリンダとは別の液圧源と、 それらマスタシリンダとホイールシリンダとリザーバと
   液圧源との間に設けられ、液圧源の液圧を前記マスタシ
   リンダの液圧に応じた高さに制御して前記ホイールシリ
   ンダに供給する液圧制御弁と、 電気的に制御される力を前記液圧制御弁に加えることに
   より、前記ホイールシリンダに供給される液圧を変更す
   る電気的液圧変更装置と、 前記マスタシリンダと前記液圧制御弁との間に設けら
   れ、前記加圧室の液圧が設定値を超える状態では加圧室
   から液圧制御弁に供給される液圧の上昇勾配を減少させ
   る液圧上昇勾配減少装置とを含むことを特徴とする液圧
   ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 複数の加圧室を有し、ブレーキ操作部材
   の操作力に応じた液圧を各加圧室に発生させるマスタシ
   リンダと、 前記複数の加圧室の一つずつと共に複数のブレーキ系統
   を構成し、それぞれホイールシリンダに液圧が供給され
   ることにより作動して各々車輪の回転を抑制する複数の
   ブレーキと、 リザーバと、 前記マスタシリンダとは別の液圧源と、 前記複数のブレーキ系統の一つである第一ブレーキ系統
   の第一加圧室および第一ホイールシリンダと、前記リザ
   ーバと、前記液圧源との間に設けられ、液圧源の液圧を
   第一加圧室の液圧に応じた高さに制御して第一ホイール
   シリンダに供給する液圧制御弁と、 電気的に制御される力を前記液圧制御弁に加えることに
   より、前記第一ホイールシリンダに供給される液圧を変
   更する電気的液圧変更装置と、 前記液圧制御弁と、前記第一加圧室との間に設けられ、
   液圧制御弁に供給される液圧が設定圧を超える状態で
   は、第一加圧室から液圧制御弁に供給される液圧の上昇
   勾配を減少させる液圧上昇勾配減少装置と、 前記複数のブレーキ系統の別の一つである第二ブレーキ
   系統においてそれの第二ホイールシリンダへのブレーキ
   液の供給が行われなくなったとき、前記液圧上昇勾配減
   少装置の液圧上昇勾配減少機能を抑制する液圧上昇勾配
   減少機能抑制手段とを含むことを特徴とする液圧ブレー
   キ装置。