JPH06344894A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アキュムレータを有さない液圧源の液圧を制
御してホイールシリンダに供給する形式の液圧ブレーキ
装置において、効き遅れを防止する。 【構成】 ポンプ９１とリヤホイールシリンダ３４，３
６との間に液圧制御弁４２，４４を設け、ポンプ吐出圧
をマスタシリンダ圧のａ倍（ａ≧１）に制御する。液圧
制御弁４２，４４とポンプ９１とマスタシリンダ１２と
の間にチェンジバルブ１６０を設け、これをポンプ９１
からの供給液量の不足時にマスタシリンダ１２からのブ
レーキ液をも液圧制御弁４２，４４に供給し得るものと
する。ブレーキペダル１０の急操作時に、ポンプ９１か
らの供給液量が不足しても液圧制御弁４２，４４および
リヤホイールシリンダ３４，３６への供給液量は不足せ
ず、ブレーキの効き遅れを防止できる。チェンジバルブ
を液圧制御弁とホイールシリンダとの間に設けてもよ
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は液圧源の液圧を制御して
ホイールシリンダに供給する液圧ブレーキ装置に関する
ものであり、特に、装置の小形化に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の液圧ブレーキ装置には、液圧源
の液圧を液圧制御弁によりブレーキペダル，ブレーキ操
作レバー等ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク
等操作量に応じた高さに制御し、車輪の回転を抑制する
ブレーキのホイールシリンダに供給する装置がある。特
開平４−２３３１６８号公報に記載のスプール式電磁液
圧制御弁を有する液圧ブレーキ装置はその一例である。

【０００３】このような液圧ブレーキ装置において液圧
源は、従来、ポンプと、ポンプから吐出されたブレーキ
液を蓄えるアキュムレータとを有するものとされてい
る。ポンプを通常制動時におけるブレーキ操作部材の操
作速度に基づいて決まる操作量の増大勾配に従ってホイ
ールシリンダ圧を増大させるブレーキ液を供給し得る程
度以下の小形のものとするとともにアキュムレータを設
け、このアキュムレータに予め一定量のブレーキ液を加
圧状態で蓄えておき、ブレーキ操作時に十分な流量でホ
イールシリンダに供給し、小形のポンプおよびモータを
使用しながら急制動時にもブレーキ液がホイールシリン
ダに不足のない流量で供給されるようにされているので
ある。

【０００４】しかしながら、液圧源をアキュムレータを
有するものとすれば液圧ブレーキ装置が大形となり、ま
た、アキュムレータにブレーキ液を蓄える際のポンプや
モータの作動音がやかましいという問題が生ずる。アキ
ュムレータは高圧のブレーキ液を蓄え得る強度と、急制
動時にホイールシリンダに不足なくブレーキ液を供給し
得る容量とを有することが必要であり、大形になること
を避け得ず、また、アキュムレータの液圧が所定の値よ
り低くなればポンプが作動させられてアキュムレータに
ブレーキ液を蓄えるため、ポンプが制動時以外にも作動
することがあり、運転者に違和感を抱かせるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】それに対し、アキュム
レータを設けないで液圧源を構成することができる。ア
キュムレータを設けなければ液圧ブレーキ装置が小形と
なり、また、アキュムレータにブレーキ液を蓄える際の
ポンプやモータの作動音が運転者に違和感を抱かせるこ
ともなくなる。しかし、アキュムレータを設けなけれ
ば、例えば、緊急制動時のようにブレーキ操作部材が急
に操作された場合、液圧制御弁が液圧源の液圧をブレー
キ操作部材の操作量に対して不足のない高さに制御し得
るようにポンプおよびポンプを駆動するモータを大形の
ものとすることが必要となる。本発明は、ポンプが小形
のものでありながらアキュムレータを有さない液圧源の
液圧をブレーキ操作部材の操作量に応じた高さに制御し
てホイールシリンダに供給する液圧ブレーキ装置におい
て、液圧源からの供給ブレーキ液量がブレーキ操作部材
の操作量に対して不足する状態では、マスタシリンダの
加圧室から供給されるブレーキ液をホイールシリンダ側
へ供給することによって、急操作時にも不足なくブレー
キ液を供給できるようにすることを課題として為された
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る液圧ブレー
キ装置は、上記の課題を解決するために、（ａ）ブレー
キ操作部材の操作力に応じた液圧を加圧室に発生させる
マスタシリンダと、（ｂ）ホイールシリンダに液圧が供
給されることにより作動して車輪の回転を抑制するブレ
ーキと、（ｃ）ブレーキ操作部材の急操作時にその急操
作に応じた勾配で前記ホイールシリンダの液圧を上昇さ
せるに必要なブレーキ液流量より小さい吐出容量のポン
プを有し、アキュムレータを有さない液圧源と、（ｄ）
その液圧源とホイールシリンダとを接続する主液通路
と、（ｅ）その主液通路に設けられ、液圧源の液圧をブ
レーキ操作部材の操作量に応じた高さに制御する液圧制
御弁と、（ｆ）主液通路に設けられるとともにマスタシ
リンダの加圧室に接続され、液圧源の液圧がマスタシリ
ンダの液圧より高い状態では、主液通路の自身より上流
側の部分から供給されるブレーキ液の量に１対１に対応
する量のブレーキ液を主液通路の自身より下流側の部分
に供給し、液圧源の液圧がマスタシリンダの液圧より低
くなった場合には、少なくともマスタシリンダから供給
されるブレーキ液の量に１対１に対応する量のブレーキ
液を前記下流側の部分へ供給するブレーキ液供給制御装
置とを含むように構成される。

【０００７】

【作用】このように構成された液圧ブレーキ装置におい
てブレーキ液供給制御装置は、主液通路の液圧源と液圧
制御弁との間に設けられてブレーキ液を液圧制御弁に供
給し、あるいは液圧制御弁とホイールシリンダとの間に
設けられ、液圧制御弁により制御された液圧のブレーキ
液をホイールシリンダに供給する。ブレーキ液供給制御
装置は、自身の上流側から供給されるブレーキ液自体を
下流側へ供給するものであっても、上流側から供給され
たブレーキ液はブレーキ液供給制御装置内に収容し、代
わりのブレーキ液を下流側へ供給するものであってもよ
い。後者の場合には、例えば、上流側室と下流側室とを
ピストンで仕切り、上流側から供給されたブレーキ液で
上流側室の容積が増大した分だけ下流側室の容積が減少
し、その容積減少分のブレーキ液が下流側へ供給される
ようにすればよい。仕切りのピストンを段付ピストンと
すれば、上流側から供給されたブレーキ液に比例する量
（比例係数は１より大きくても小さくてもよい）のブレ
ーキ液が下流側へ供給され、通常のピストンとすれば上
流側と同量のブレーキ液が下流側へ供給される。

【０００８】いずれにしてもブレーキ液供給制御装置
は、液圧源の液圧がマスタシリンダの液圧以上のときに
は、液圧源から供給されるブレーキ液と１対１に対応す
る量のブレーキ液を液圧制御弁あるいはホイールシリン
ダに供給し、液圧源の液圧がマスタシリンダの液圧より
低くなった場合には、少なくともマスタシリンダから供
給されるブレーキ液と１対１に対応する量のブレーキ液
を液圧制御弁あるいはホイールシリンダに供給する。後
者の場合、ブレーキ液供給制御装置は、マスタシリンダ
から供給されるブレーキ液に対応する量のブレーキ液の
みを供給するものでもよく、あるいはマスタシリンダか
ら供給されるブレーキ液と、液圧源から供給されるブレ
ーキ液との和に対応する量のブレーキ液を供給するもの
でもよい。

【０００９】したがって、液圧源のポンプの吐出容量が
小さく、ブレーキ操作部材が急操作されたとき、ブレー
キ液供給制御装置に液圧源から供給されるブレーキ液量
が不足する場合には、その不足がマスタシリンダから供
給されるブレーキ液によって補われ、あるいは液圧源か
ら供給されるブレーキ液の代わりにマスタシリンダから
供給されるブレーキ液によって必要な流量が確保され
る。マスタシリンダはブレーキ操作部材の操作力に応じ
た液圧を発生させるものであるから、ブレーキ操作部材
が急操作されれば大流量でブレーキ液を供給することが
できるため、マスタシリンダ圧の方が液圧源の液圧より
高くなり、マスタシリンダから供給されるブレーキ液の
量に１対１に対応する量のブレーキ液がホイールシリン
ダに供給されるのであり、マスタシリンダから供給され
るブレーキ液のみに基づいても十分な流量でホイールシ
リンダにブレーキ液を供給することができるのである。

【００１０】

【発明の効果】このように本発明によれば、液圧源を、
アキュムレータを有さず、ポンプの吐出容量を小さいも
のとしながら、ホイールシリンダへのブレーキ液の供給
量が不足することがなく、急ブレーキ操作時に遅れなく
車輪の回転を抑制することができる液圧ブレーキ装置が
得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１において１０はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダルである。このブレーキペダル１０の
踏込みによりマスタシリンダ１２の２個の加圧室１３，
１５にそれぞれ液圧が発生する。一方の加圧室１３は、
液通路１４と、液通路１４から分岐させられた液通路１
６とによって左，右前輪１８，２０にそれぞれ設けられ
たブレーキのフロントホイールシリンダ２２，２４に接
続されている。また、他方の加圧室１５は、液通路２６
と、液通路２６から分岐させられた液通路２８とによっ
て左，右後輪３０，３２にそれぞれ設けられたブレーキ
のリヤホイールシリンダ３４，３６に接続されている。
なお、左，右後輪３０，３２は駆動輪である。

【００１２】リヤホイールシリンダ３４，３６には、プ
ロポーショニングバイパスバルブ３８を経て液圧が供給
される。プロポーショニングバイパスバルブ３８は、フ
ロントホイールシリンダ２２，２４に正常に液圧が供給
される状態では、リヤホイールシリンダ３４，３６に供
給される液圧をフロントホイールシリンダ２２，２４に
供給される液圧に対して一定比率で減圧して供給し、フ
ロントホイールシリンダ２２，２４に正常に液圧が供給
されなくなったときには、減圧することなく、加圧室１
５に発生した液圧をそのままリヤホイールシリンダ３
４，３６に供給するものである。

【００１３】加圧室１３とフロントホイールシリンダ２
２，２４との間にはアンチロックアクチュエータ４０が
設けられ、左，右前輪１８，２０がそれぞれ独立してア
ンチロック制御されるようになっている。また、液通路
２６，２８にはそれぞれ液圧制御弁４２，４４が設けら
れ、リヤホイールシリンダ３４，３６に供給される液圧
がそれぞれブレーキペダル１０の踏込み力に応じた高さ
に制御されるとともに、左，右後輪３０，３２はそれぞ
れ独立してアンチロック制御および加速スリップ制御さ
れるようになっている。

【００１４】アンチロックアクチュエータ４０は次のよ
うに構成されている。前記液通路１４，１６にはそれぞ
れ常開の電磁開閉弁４６が設けられている。これら電磁
開閉弁４６とフロントホイールシリンダ２２，２４との
間には、リザーバ通路４８によってリザーバ５０が接続
されるとともに、リザーバ通路４８には常閉の電磁開閉
弁５２が設けられている。したがって、電磁開閉弁４
６，５２の開閉の組合わせにより、フロントホイールシ
リンダ２２，２４は、マスタシリンダ１２の加圧室１３
に連通させられて液圧が増大する増圧状態と、リザーバ
５０に連通させられて液圧が減少させられる減圧状態
と、加圧室１３とリザーバ５０とのいずれにも連通させ
られず、液圧が一定の高さに保たれる保圧状態とに切り
換えられる。フロントホイールシリンダ２２，２４から
リザーバ５０に排出されたブレーキ液は、モータ５４に
よって駆動されるポンプ５６により汲み上げられ、液通
路１４に戻される。アンチロックアクチュエータ４０は
還流式なのである。

【００１５】液圧制御弁４２，４４について説明する。
前記液通路２６，２８は液圧制御弁４２，４４が設けら
れることによりそれぞれ、マスタシリンダ側液通路２６
Ｍ，２８Ｍと、ホイールシリンダ側液通路２６Ｗ，２８
Ｗとに分けられている。液圧制御弁４２，４４の構成は
いずれも同じであり、液圧制御弁４２を代表的に説明す
る。

【００１６】図２に示すように、液圧制御弁４２はバル
ブハウジング５７を備えている。バルブハウジング５７
は制御力発生装置５８の制御力発生用ハウジング５９と
一体的に形成されており、バルブハウジング５７の内部
には断面形状が円形を成す有底の弁孔６０が形成され、
制御力発生用ハウジング５９内には、弁孔６０の開口端
側に位置する大形の空間６２と、空間６２の弁孔６０が
開口する側とは反対側に開口する有底のシリンダボア６
４とが形成されている。これら弁孔６０，空間６２およ
びシリンダボア６４は、互に同心に形成されている。

【００１７】弁孔６０には、スプール６６が実質的に液
密かつ摺動可能に嵌合されている。スプール６６は段付
状を成し、第一大径部６８と第二大径部７０との間に小
径部７２が形成され、第一，第二大径部６８，７０にお
いて弁孔６０に嵌合されている。第一，第二大径部６
８，７０の外周面と弁孔６０の内周面とのクリアランス
は直径で１０μｍと極く小さくされており、これら外周
面と内周面との間に金属間シールが形成されている。

【００１８】バルブハウジング５７内にはまた、弁孔６
０より小径かつ有底のピン孔７４が形成されており、反
力ピストン７６が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され
て金属間シールが形成されるとともに、スプリング７８
により弁孔６０内に突出し、スプール６６に当接する向
きに付勢されている。また、弁孔６０の底面とスプール
６６との間の空間は第一低圧ポート７９によってリザー
バ８０に接続されている。

【００１９】バルブハウジング５７には更に、液通路８
１によって液圧源８２が接続される高圧ポート８４，リ
ザーバ通路８６によってリザーバ８０に接続される第二
低圧ポート８８，ホイールシリンダ側液通路２６Ｗによ
ってリヤホイールシリンダ３４に接続される制御圧ポー
ト９０が形成されている。液通路８１およびホイールシ
リンダ側液通路２６Ｗが主液通路９３を構成し、液圧制
御弁４２は主液通路９３の途中に設けられているのであ
る。

【００２０】液圧源８２は、ポンプ９１、それを駆動す
るモータ９２およびリリーフ弁９４等によって構成され
ている。ポンプ９１の吐出容量は、ブレーキペダル１０
が急に踏み込まれたとき、その急操作に応じた勾配でホ
イールシリンダ圧を上昇させるに必要なブレーキ液流量
より小さくされている。しかし、それでもポンプ９１か
ら吐出されるブレーキ液が余ることがあり、この余分の
ブレーキ液はリリーフ弁９４から液通路９５を経てリザ
ーバ８０に還流させられる。

【００２１】なお、右後輪３２のリヤホイールシリンダ
３６は、ホイールシリンダ側液通路２８Ｗ，液圧制御弁
４４の高圧ポート８４をポンプ９１に接続する液通路９
６（図１参照）および前記液通路８１の一部により構成
される主液通路９７によってポンプ９１に接続され、液
圧制御弁４４は主液通路９７の途中に設けられている。

【００２２】上記制御圧ポート９０は、スプール６６の
小径部７２と弁孔６０の内周面とにより形成された環状
室９８に連通させられており、高圧ポート８４は弁孔６
０の制御圧ポート９０より底部側の部分に形成された円
環溝１００に連通させられている。また、第二低圧ポー
ト８８は弁孔６０の制御圧ポート９０より弁孔６０の開
口側に形成された円環溝１０２に連通させられている。

【００２３】さらに、前記ピン孔７４の底面と反力ピス
トン７６との間には、制御圧ポート９０から分岐された
液通路１０４が接続されており、反力ピストン７６は制
御圧ポート９０の液圧を受けてその液圧に基づく反力を
発生させ、スプール６６に高圧ポート８４と制御圧ポー
ト９０との連通を遮断する向きで付与する。反力ピスト
ン７６および液通路１０４が反力手段を構成しているの
である。

【００２４】前記空間６２内には、フォースモータ１１
０が配設されている。フォースモータ１１０は、永久磁
石１１２とムービングコイル１１４とを有する。空間６
２内に固定されたヨーク１１６には円環状溝１１８が設
けられ、中心に円柱部１２２が形成されており、永久磁
石１１２はヨーク１１６に固定されて円環状溝１１８の
外周側溝側面を構成している。また、ムービングコイル
１１４は非磁性材製の保持部材１２６にコイル１２８が
巻かれて成る。保持部材１２６は有底円筒状を成し、円
筒部１３０の外周側にコイル１２８が巻かれ、内周面に
固定のブッシュ１３２を介して円柱部１２２に摺動可能
に嵌合されている。ブッシュ１３２は摩擦係数が小さい
材料により作られており、ムービングコイル１１４はそ
の移動を円柱部１２２により案内される。さらに、保持
部材１２６の底壁部１３４には、突起１３６がスプール
６６に向かって突設されている。なお、空間６２は、バ
ルブハウジング５７に設けられたドレンポート１３８に
よってリザーバ８０に接続されている。

【００２５】前記シリンダボア６４内には、制御ピスト
ン１４０が実施的に液密かつ摺動可能に嵌合されて金属
間シールが形成されている。制御ピストン１４０とシリ
ンダボア６４の底面との間には制御圧室１４２が形成さ
れ、ポート１４４および前記マスタシリンダ側液通路２
６Ｍによって加圧室１５に接続されている。この制御圧
室１４２内にはスプリング１４６が配設されており、制
御ピストン１４０はスプリング１４６により付勢され、
前記ヨーク１１６の中心線上を貫通する貫通孔１４８内
に突出させられるとともに、制御ピストン１４０の先端
面に突設された突部１５０が前記保持部材１２６の底壁
部１３４に当接させられている。貫通孔１４８は、前記
保持部材１２６の底壁部１３４に形成された穴１５２お
よび前記ドレンポート１３８を経てリザーバ８０に連通
させられ、大気圧室とされている。

【００２６】スプール６６，反力ピストン７６，ムービ
ングコイル１１４および制御ピストン１４０は、スプリ
ング７８，１４６により逆向きに付勢されて一体的に移
動し、制御圧室１４２にマスタシリンダ圧が供給され
ず、コイル１２８に励磁電流が供給されない状態では、
図２に示すように制御ピストン１４０が突起１５４にお
いてシリンダボア６４の底面に当接し、スプール６６が
制御圧ポート９０を第二低圧ポート８８に連通させる原
位置にある。

【００２７】制御ピストン１４０は制御圧室１４２にマ
スタシリンダ圧が供給されることにより前進し、ムービ
ングコイル１１４を介してスプール６６に、制御圧ポー
ト９０を高圧ポート８４に連通させる向きの制御力を作
用させる。

【００２８】また、フォースモータ１１０のコイル１２
８に励磁電流が供給されることによりムービングコイル
１１４が移動させられる。励磁電流の方向を変えること
によりムービングコイル１１４の駆動方向を変えること
ができ、制御ピストン１４０がスプール６６に作用させ
る制御力と同じ向きの力をスプール６６に加えてスプー
ル６６を前進させ、あるいは制御力とは反対向きの力を
制御ピストン１４０に加え、制御ピストン１４０を後退
させてスプール６６の後退を許容する。

【００２９】制御ピストン１４０がスプール６６に制御
力を作用させている状態で、フォースモータ１１０がス
プール６６あるいは制御ピストン１４０に力を加えれ
ば、液圧制御弁４２により制御されてフロントホイール
シリンダ２２に供給される液圧を変更することとなる。
フォースモータ１１０が電気的液圧変更装置を構成して
いるのである。また、制御ピストン１４０がスプール６
６に制御力を作用させていない状態でコイル１２８に励
磁電流を供給し、スプール６６に制御力と同じ方向の力
を加えることにより、液圧制御弁４２は従来のスプール
式電磁液圧制御弁と同様に機能し、液圧源８２の液圧を
コイル１２８の励磁電流に比例した高さに制御してリヤ
ホイールシリンダ３４に供給することができる。

【００３０】いずれにしてもフォースモータ１１０がス
プール６６あるいは制御ピストン１４０に加える力はコ
イル１２８の励磁電流に比例し、励磁電流を適宜の大き
さに制御することにより、ホイールシリンダ圧を所望の
高さに変更，制御することができる。

【００３１】前記主液通路９３，９７を構成する液通路
８１のリリーフ弁９４が接続された部分と液圧制御弁４
２，４４との間の部分には、チェンジバルブ１６０が設
けられ、高圧ポート８４へのブレーキ液の供給を制御す
るようにされている。チェンジバルブ１６０を図３に基
づいて説明する。

【００３２】チェンジバルブ１６０のバルブハウジング
１７０には、長手方向に貫通する貫通孔１７２が形成さ
れており、スリーブ１７３が液密に嵌合されるととも
に、貫通孔１７２の両端開口がプラグ１７４，１７６に
より閉塞されて弁孔１７８が形成され、スプール１８０
が軸方向に移動可能に嵌合されている。スプール１８０
の長手方向の中間部にはランド１８２が形成されて弁孔
１７８に嵌合されており、それによりランド１８２の一
方の側に、プラグ１７４に形成されたポート１８４によ
ってマスタシリンダ１２の加圧室１５に接続されたマス
タシリンダ圧室１８６が形成され、ランド１８２の他方
の側に、プラグ１７６に形成されたポート１８８により
ポンプ９１に接続されたポンプ圧室１９０が形成されて
いる。

【００３３】スプール１８０にはまた、その長手方向の
両端部にゴム製の弁部材１９４，１９６が取り付けられ
るとともに、それら弁部材１９４，１９６とランド１８
２との間に大径のガイド１９８，２００が形成され、弁
孔１７８に嵌合されてスプール１８０の移動を案内する
ようにされている。これらガイド１９８，２００の外周
面には軸方向に貫通する溝が複数本形成されており、ブ
レーキ液の流れを許容する。

【００３４】また、スリーブ１７３の弁孔１７８を形成
する内周面の長手方向の中央には円環溝２０４が形成さ
れるとともに、ポート２０６，２０８によって液圧制御
弁４２，４４の高圧ポート８４に接続されている。ラン
ド１８２の中心線方向に隔たった２個所にはそれぞれ、
ランド１８２の外周面と、ランド１８２の両端面とにそ
れぞれ開口する切欠２１０，２１２が設けられている。
これら切欠２１０，２１２はそれぞれ断面形状が矩形を
成す。

【００３５】スプール１８０が弁孔１７８の長手方向の
中央に位置し、弁部材１９４，１９６がちょうどポート
１８４，１８６に対していずれも距離δを隔てた位置に
あるとき、切欠２１０，２１２の円環溝２０４の側端に
それぞれ対応する部分から中心側に向かって距離δの部
分は断面積が０まで漸減させられている。したがって、
切欠２１０，２１２の一方が円環溝２０４から外れてマ
スタシリンダ圧室１８６，ポンプ圧室１９０の一方と高
圧ポート８４との連通が遮断されるとき、弁部材１９
４，１９６の一方がポート１８４，１８８に着座してマ
スタシリンダ圧室１８６とマスタシリンダ１２，ポンプ
圧室１９０とポンプ９１との連通を遮断する。

【００３６】切欠２１０，２１２の上記断面積漸減部以
外の部分の断面積は一定とされており、かつ、その大き
さはブレーキ液の流れを僅かに絞って、上流側と下流側
とに小さい液圧差を生じさせるように選定されている。

【００３７】また、チェンジバルブ１６０は、マスタシ
リンダ圧室１８６およびポンプ圧室１９０と高圧ポート
８４との連通を同時に遮断することはなく、いずれか一
方の連通を許容するか、あるいは両方の連通を許容す
る。チェンジバルブ１６０は、マスタシリンダ１２から
供給されるブレーキ液とポンプ９１から供給されるブレ
ーキ液とのうち、高圧ポート８４に供給するブレーキ液
を選択する機能を有するとともに、両方の供給を任意の
比率で許容する機能をも有するものなのである。

【００３８】本液圧ブレーキ装置は、図１に示す電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと略称する）２２０により制
御される。ＥＣＵ２２０には、左，右の前輪１８，２０
および後輪３０，３２の各回転速度を検出する回転速度
センサ２２２，２２４，２２６，２２８が接続され、そ
れに基づいて車輪速度，車輪減速度，車体速度等を演算
する。ＥＣＵ２２０にはまたブレーキスイッチ２３０が
接続され、ブレーキペダル１０の踏込みの有無を表す検
出信号が供給される。さらに、ＥＣＵ２２０は、アンチ
ロックアクチュエータ４０の電磁開閉弁４６，５２の開
閉，モータ５４，９２の発停を制御するとともに、フォ
ースモータ１１０のコイル１２８への励磁電流の供給を
制御する。

【００３９】次に作動を説明する。非制動時には、アン
チロックアクチュエータ４０は増圧状態にあり、液圧制
御弁４２，４４のスプール６６，反力ピストン７６，ム
ービングコイル１１４および制御ピストン１４０は図２
に示す原位置にあってスプール６６は制御圧ポート９０
を第二低圧ポート８８に連通させている。また、チェン
ジバルブ１６０はマスタシリンダ圧室１８６とポンプ圧
室１９０との少なくとも一方を液圧制御弁４２，４４の
高圧ポート８４に連通させる状態にある。

【００４０】車輪の回転を抑制すべくブレーキペダル１
０が踏み込まれれば、加圧室１３，１５にそれぞれ液圧
が発生し、加圧室１３に発生した液圧はフロントホイー
ルシリンダ２２，２４に供給され、左，右前輪１８，２
０の回転が抑制される。また、加圧室１５に発生した液
圧は、液圧制御弁４２，４４の制御圧室１４２に供給さ
れるとともに、チェンジバルブ１６０のマスタシリンダ
圧室１８６に供給される。さらに、ブレーキペダル１０
の踏込みがブレーキスイッチ２３０により検出され、ポ
ンプ９１が作動させられてチェンジバルブ１６０のポン
プ圧室１９０にブレーキ液が供給され、チェンジバルブ
１６０は後述するようにマスタシリンダ１２から供給さ
れるブレーキ液とポンプ９１から供給されるブレーキ液
との少なくとも一方を液圧制御弁４２，４４に供給す
る。チェンジバルブ１６０による液圧制御弁４２，４４
へのブレーキ液の供給については後に説明する。

【００４１】液圧制御弁４２，４４においては、制御圧
室１４２に液圧が供給されることにより制御ピストン１
４０が前進し、ムービングコイル１１４を介してスプー
ル６６を前進させ、制御圧ポート９０が第二低圧ポート
８８との連通を遮断され、更にスプール６６が前進させ
られることにより高圧ポート８４に連通させられ、チェ
ンジバルブ１６０から供給されたブレーキ液がリヤホイ
ールシリンダ３４，３６に供給される。それと共に反力
ピストン７６は制御圧ポート９０の液圧を受け、スプー
ル６６に反力が作用させられてホイールシリンダ圧Ｐ_W
は（１）式で表される高さに制御される。

【００４２】 Ｐｗ＝（Ｓ₁ ／Ｓ₂ ）Ｐｍ・・・・・（１） ただし、 Ｓ₁ ：制御ピストン１４０の断面積 Ｓ₂ ：反力ピストン７６の断面積 Ｐｍ：マスタシリンダ圧

【００４３】（１）式から明らかなように、マスタシリ
ンダ圧は制御ピストン１４０の断面積と反力ピストン７
６の断面積とによって決まる比率で倍力されてリヤホイ
ールシリンダ３４，３６に伝達される。マスタシリンダ
圧はブレーキペダル１０の踏込み力に比例して発生して
おり、踏力センサを用いなくてもブレーキペダル１０の
踏込み力に対応した高さのホイールシリンダ圧を得るこ
とができる。

【００４４】このように、通常はリヤホイールシリンダ
３４，３６には液圧源８２から供給されるブレーキ液が
供給され、マスタシリンダ１２の加圧室１５は液圧制御
弁４２，４４の液圧制御用パイロット圧を発生させる機
能を果たすのみであるため、加圧室１５から排出される
ブレーキ液は僅かである。一方、フロントホイールシリ
ンダ２２，２４にはマスタシリンダ１２の加圧室１３か
らのブレーキ液が供給される。したがって、通常は、ブ
レーキペダル１０のストロークが、加圧室１３内のブレ
ーキ液を排出するためのストロークより僅かに大きい程
度で済み、かつ、リヤホイールシリンダ３４，３６には
液圧源８２の液圧がマスタシリンダ圧より高い液圧に制
御されて供給されるため、ブレーキペダル１０の踏込み
力の割りに大きい制動力が得られる。結局、ブレーキ操
作ストロークおよび操作力が小さくて済むこととなり、
ブレーキ操作フィーリングが向上する。

【００４５】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数の割に過大であり、車輪のスリップ率が適正範囲
を超えた場合にはアンチロック制御が行われる。左，右
前輪１８，２０については、アンチロックアクチュエー
タ４０の電磁開閉弁４６，５２の開閉が切り換えられ、
フロントホイールシリンダ２２，２４が減圧状態，保持
状態および増圧状態に切り換えられることによりスリッ
プ率が減少させられる。モータ５４はアンチロック制御
の開始時に起動され、アンチロック制御の終了後停止さ
せられる。左，右後輪３０，３２については、フォース
モータ１１０のコイル１２８に電流を供給し、制御ピス
トン１４０に制御力とは反対向きの力を加えて後退さ
せ、制御圧ポート９０を第二低圧ポート８８に連通する
状態と、高圧ポート８４に連通する状態といずれにも連
通しない状態とに切り換えることによりアンチロック制
御が行われる。

【００４６】また、フォースモータ１１０のコイル１２
８に供給する励磁電流の方向をアンチロック制御時とは
逆にし、ムービングコイル１１４を前進させてスプール
６６に制御力を作用させることにより、ポンプ９１から
チェンジバルブ１６０を経て供給されるブレーキ液を制
御してリヤホイールシリンダ３４，３６に供給すること
ができる。したがって、車両の加速時に路面の摩擦係数
との関係で駆動力が過大であるため、後輪３０，３２の
スリップが過大となった場合には、モータ９２を起動す
るとともに、フォースモータ１１０に前進方向の励磁電
流を供給することにより、ブレーキペダル１０が踏み込
まれなくても後輪３０，３２の回転を抑制することがで
き、加速スリップ制御を行うことができる。これらフォ
ースモータ１１０の作動によるアンチロック制御および
加速スリップ制御は、本発明とは直接関係がないため、
説明を省略する。

【００４７】チェンジバルブ１６０の作動を説明する。
ブレーキペダル１０がゆっくり踏み込まれ、ポンプ９１
から供給されるブレーキ液量がブレーキペダル１０の踏
込み速度に応じた勾配でリヤホイールシリンダ圧を上昇
させるに足る量であれば、チェンジバルブ１６０のスプ
ール１８０は図３において左方へ移動し、弁部材１９４
がポート１８４に着座してマスタシリンダ圧室１８６と
高圧ポート８４との連通を遮断し、ポンプ９１から供給
されたブレーキ液がポンプ圧室１９０を通って高圧ポー
ト８４に供給される。

【００４８】また、ブレーキペダル１０が急に踏み込ま
れ、ブレーキペダル１０の踏込み速度によって決まる踏
込み力の増大勾配が大きく、ポンプ９１から供給される
ブレーキ液量が液圧制御弁４２，４４がポンプ圧を踏込
み力に応じた高さに制御するのに不足する場合には、ス
プール１８０は図３に示すように弁孔１７８の長手方向
の中間位置に移動して、ポンプ圧室１９０とマスタシリ
ンダ圧室１８６との両方から高圧ポート８４にブレーキ
液を供給させる。

【００４９】ブレーキペダル１０が急に踏み込まれた場
合でも、マスタシリンダ１２の加圧室１５にはブレーキ
ペダル１０の踏込み速度に応じた液圧が遅れなく発生
し、チェンジバルブ１６０のポート１８４および液圧制
御弁４２，４４の制御圧室１４２に供給される。しか
し、ポンプ９１から供給されるブレーキ液の流量は限ら
れているため、液圧制御弁４２，４４においてスプール
６６が高圧ポート８４を制御圧ポート９０に連通させて
も制御圧ポート９０の液圧が制御圧室１４２の液圧に対
抗し得る高さまで上昇せず、スプール６６が前進端へ移
動して高圧ポート８４が制御圧ポート９０に連通したま
まとなる。

【００５０】その結果、チェンジバルブ１６０におい
て、スプール１８０が、ポンプ９１の吐出圧、すなわち
ポンプ圧室１９０の液圧がマスタシリンダ圧室１８６の
液圧と等しくなる位置へ移動する。この状態におけるポ
ンプ圧室１９０からポート２０６に流れるブレーキ液の
量と、マスタシリンダ圧室１８６からポート２０６に流
れるブレーキ液の量との比率は、切欠２１２と切欠２１
０との断面積の比率で決まる。換言すれば、スプール１
８０はポンプ９１の吐出圧がマスタシリンダ圧と等しく
なる量だけマスタシリンダ１２からのブレーキ液がポー
ト２０６、すなわち液圧制御弁４２，４４へ流れる位置
で停止するのであり、ポンプ９１から供給されるブレー
キ液は全てリヤホイールシリンダ３４，３６に供給さ
れ、かつ、不足分のブレーキ液がマスタシリンダ１２か
ら補給されることとなる。そのため、図４のグラフに示
すように、液圧制御弁に供給される液圧は、ポンプ９１
のみからブレーキ液が供給される場合およびマスタシリ
ンダ１２のみからブレーキ液が供給される場合より急な
勾配で上昇し、ブレーキの効き遅れが良好に回避され
る。

【００５１】ブレーキペダル１０の踏込み速度が低下
し、あるいは停止し、マスタシリンダ１２から供給され
るブレーキ液の流量が減少すれば、それにつれてスプー
ル１８０がポート１８４側へ移動して切欠２１０の流路
面積が絞られ、チェンジバルブ１６０を経て流れるブレ
ーキ液の流量が減少する。やがてポンプ９１の吐出圧が
マスタシリンダ圧より高くなり、マスタシリンダ１２か
ら供給されるブレーキ液の流量が０となる。

【００５２】ポンプ９１の吐出圧が、マスタシリンダ圧
に液圧制御弁４２，４４の制御ピストン１４０と反力ピ
ストン７６との断面積比Ｓ₁ ／Ｓ₂ を掛けた値より大き
くなれば、液圧制御弁４２，４４が液圧制御機能を果た
す状態となり、以後はリヤホールシリンダ圧が、マスタ
シリンダ圧のＳ₁ ／Ｓ₂ 倍に制御される。

【００５３】ポンプ９１が故障してブレーキ液を供給し
なくなった場合、あるいは電源がＯＦＦの状態でブレー
キペダル１０が踏み込まれた場合のようにポンプ９１か
らブレーキ液が供給されないときには、スプール１８０
は図３において右方へ移動し、ポンプ圧室１９０とポン
プ９１との連通を遮断してマスタシリンダ１２から供給
されるブレーキ液が液圧制御弁４２，４４に供給され、
液圧制御弁４２，４４により制御された液圧がリヤホイ
ールシリンダ３４，３６に供給されて車輪の回転を抑制
することができる。

【００５４】この場合、ブレーキペダル１０の踏込み時
にスプール１８０がマスタシリンダ圧室１８６と高圧ポ
ート８４との連通を遮断する位置にあっても、切欠２１
０が僅かにブレーキ液の流れを絞り、マスタシリンダ圧
室１８６と円環溝２０４およびポンプ圧室１９０との間
に小さい液圧差を生じさせるため、スプール１８０がポ
ート１８８側へ移動し、ポンプ圧室１９０とポンプ９１
との連通を遮断する。

【００５５】本発明の別の実施例を図５に示す。本実施
例は、ブレーキ液供給制御装置としてのチェンジバルブ
２５０を液圧制御弁４２，４４とリヤホイールシリンダ
３４，３６との間に設けたものである。チェンジバルブ
２５０の構造は前記チェンジバルブ１６０と同じであ
り、図示および詳細な説明は省略する。

【００５６】液圧制御弁４２，４４の高圧ポートは液圧
源８２のポンプ９１に直接接続されている。また、チェ
ンジバルブ２５０は、前記チェンジバルブ１６０におい
てポンプ９１に接続されていたポンプ圧室が液圧制御弁
４２，４４の制御圧ポート９０に接続された制御圧室と
され、マスタシリンダ圧室は液通路２５２によってマス
タシリンダ１２の加圧室１５に接続されている。

【００５７】本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ
ペダル１０の踏込み速度が遅く、ポンプ９１から供給さ
れるブレーキ液の流量が十分である場合には、ポンプ９
１の吐出圧がリリーフ弁９４のリリーフ圧に達し、液圧
制御弁４２，４４によってブレーキペダル１０の踏込み
力に応じた高さに制御されてチェンジバルブ２５０に供
給される。この液圧はマスタシリンダ１２の液圧より高
いため、チェンジバルブ２５０においてマスタシリンダ
圧室とマスタシリンダ１２との連通が遮断され、リヤホ
イールシリンダ３４，３６にはポンプ９１からのブレー
キ液のみが供給される。

【００５８】それに対して、ブレーキペダル１０の踏込
み速度が速く、ポンプ９１から供給されるブレーキ液の
流量が不十分である場合には、液圧制御弁４２，４４に
おいて反力ピストン７６に十分な反力が得られず、スプ
ール６６が前進端へ移動して高圧ポート８４が制御圧ポ
ート９０に連通したままとなる。そのため、チェンジバ
ルブ２５０においてスプール１８０が軸方向の中間位置
へ移動し、液圧制御弁４２，４４から供給されるブレー
キ液とマスタシリンダ１２から供給されるブレーキ液と
の両方をリヤホイールシリンダ３４，３６に供給する状
態となる。したがって、リヤホイールシリンダ圧の上昇
遅れが小さくて済み、ブレーキの効き遅れが良好に回避
される。なお、この場合もポンプ９１の吐出圧は前記実
施例におけると同様にマスタシリンダ圧と等しくなる。

【００５９】ブレーキペダル１０の踏込み速度が低下
し、あるいは停止し、それに伴ってポンプ９１の吐出圧
がマスタシリンダ圧より高くなれば、チェンジバルブ２
５０がマスタシリンダ１２を遮断する状態となり、以後
はポンプ９１からのブレーキ液の供給によってリヤホイ
ールシリンダ３４，３６の液圧が上昇させられる。そし
て、最終的には、リヤホイールシリンダ３４，３６の液
圧が、液圧制御弁４２，４４によってマスタシリンダ圧
のＳ₁ ／Ｓ₂ （制御ピストン１４０と反力ピストン７６
との断面積比）倍に制御される。

【００６０】本実施例において電源がＯＦＦにされた状
態でブレーキペダル１０が踏み込まれた場合、ポンプ９
１あるいはモータ９２が故障した場合等、ブレーキ操作
時にポンプ９１からブレーキ液が供給されない場合に
は、チェンジバルブ２５０はマスタシリンダ１２から供
給されるブレーキ液をリヤホイールシリンダ３４，３６
に供給し、車輪の回転が抑制される。また、このときチ
ェンジバルブ２５０はリヤホイールシリンダ３４，３６
と液圧制御弁４２，４４との連通を遮断する状態に切り
換わるため、マスタシリンダ１２からリヤホイールシリ
ンダ３４，３６に供給されるブレーキ液が液圧制御弁４
２，４４を通ってリザーバ８０に抜けてしまうことがな
い。

【００６１】本発明の更に別の実施例を図６および図７
に示す。本実施例は、前記チェンジバルブ１６０，２５
０とは異なる構造であるブレーキ液供給制御装置として
のチェンジバルブ２６０を、図５に示す実施例と同様に
液圧制御弁４２，４４とリヤホイールシリンダ３４，３
６との間に設けたものである。

【００６２】チェンジバルブ２６０のバルブハウジング
２６２は、図７に示すように、内周面が段付状を成す円
筒状部材２６４の小径孔部２６６に段付部材２６８の小
径部２７０が液密に嵌合され、大径孔部２７２に別の段
付部材２７４の中径部２７６が液密に嵌合されて成る。
段付部材２６８の小径部２７０には、大径孔部２７２に
開口する有底の弁孔２７８が形成され、プランジャ２８
０が液密かつ摺動可能に嵌合され、プランジャ２８０と
弁孔２７８の底面との間の空間はポート２８２，液通路
２８４によりポンプ９１に接続されてポンプ圧室２８６
とされている。

【００６３】また、プランジャ２８０の弁孔２７８の開
口側端部には小径の突部２８８が突設され、弁孔２７８
の内周面と突部２８８との間の空間は、ポート２９０に
より液圧制御弁４２，４４の制御圧ポート９０に接続さ
れた制御圧室２９２とされている。

【００６４】前記段付部材２７４の中径部２７６に突設
された小径部２９４には、円筒状のピストン２９６が液
密かつ摺動可能に嵌合されている。ピストン２９６の外
周面は段付状を成し、大径部２９８において大径孔部２
７２の内周面に液密に嵌合され、小径部３００の内周面
において小径部２９４の外周面に液密に嵌合されてい
る。それにより、大径孔部２７２内には、ピストン２９
６の大径部２９８と段付部材２７４の中径部２７６との
間にあって、液通路３０４，ポート３０６によってマス
タシリンダ１２の加圧室１５に接続されたマスタシリン
ダ圧室３０８が形成され、ピストン２９６の反対側に
は、液通路３１０，ポート３１２によってリヤホイール
シリンダ３４に接続されたホイールシリンダ圧室３１４
が形成されている。

【００６５】段付部材２７４の小径部２９４には、前記
弁孔２７８と同心かつ直径が等しい弁孔３１６が形成さ
れ、弁部材３１８のプランジャ部３２０が液密かつ摺動
可能に嵌合されている。弁孔３１６の段付部材２７４の
大径部側の空間はリザーバ８０に接続されている。ま
た、プランジャ部３２０のホイールシリンダ圧室３１４
側の部分には弁孔３１６より小径の突部３２４が設けら
れるとともに、突部３２４の弁孔３１６からの突出端部
に弁子３２６が設けられている。

【００６６】弁子３２６は、弁孔２７８，３１６より大
きく、弁孔２７８，３１６の開口端にそれぞれ形成され
た第一弁座３２８，第二弁座３３０にそれぞれ着座する
第一シール面３３２，第二シール面３３４が形成されて
いる。また、弁子３２６には、弁部材３１８の軸線と直
交する外向きに延び出すフランジ部３３６が設けられて
おり、弁部材３１８はフランジ部３３６とピストン２９
６の大径部２９８との間に配設されたスプリング３３８
により、第一シール面３３２が第一弁座３２８に着座す
る向きに付勢されている。第一シール面３３２が第一弁
座３２８に着座した状態では第二シール面３３４が第二
弁座３３０から離間し、ホイールシリンダ圧室３１４と
マスタシリンダ圧室３０８とは、ピストン２９６の内周
面と段付部材２７４の小径部２９４との間に形成された
円環状通路３４０，ピストン２９６の小径部３００に形
成された液通路３４２および弁部材３１８の突部３２４
と弁孔３１８との間に形成された環状室３４４を経て連
通させられる。

【００６７】本液圧ブレーキ装置においてブレーキペダ
ル１０が踏み込まれない状態では、チェンジバルブ２６
０にはマスタシリンダ１２，液圧制御弁４２，４４のい
ずれからもブレーキ液が供給されず、弁子３２６は図７
に示す位置にあって制御圧室２９２とホイールシリンダ
圧室３１４との連通を遮断している。ブレーキペダル１
０が踏み込まれ、ポンプ９１が作動させられてポンプ圧
室２８６にブレーキ液が供給されればプランジャ２８０
に弁部材３１８側に前進する向きの力が加えられる。ま
た、マスタシリンダ圧室３０８にマスタシリンダ１２か
らブレーキ液が供給され、ピストン２９６にスプリング
３３８を圧縮してフランジ部３３６側に前進する向きの
力が加えられる。

【００６８】ブレーキペダル１０の踏込み速度が遅く、
ポンプ９１からのブレーキ液の供給量がブレーキペダル
１０の踏込み速度に対して十分な場合には、ポンプ９１
の吐出圧がリリーフ弁９４のリリーフ圧に達し、プラン
ジャ２８０の前進により弁部材３１８が後退させられ、
第二シール面３３４が第二弁座３３０に着座し、リヤホ
イールシリンダ３４へは液圧制御弁４２，４４により制
御されつつポンプ９１からのブレーキ液のみが供給され
る。

【００６９】それに対して、ブレーキペダル１０の踏込
み速度が速く、ポンプ９１からのブレーキ液の供給量が
不足する場合には、弁子３２６は第二弁座３３０に着座
するに至らない。この場合にはポンプ圧室２８６に供給
されるポンプ圧はリリーフ弁９４のリリーフ圧まで上昇
しない反面、マスタシリンダ圧はブレーキペダル１０の
踏込みに応じて急速に上昇する。そのため、チェンジバ
ルブ２６０においては、ピストン２９６がマスタシリン
ダ圧室３０８に供給されるマスタシリンダ圧によってス
プリング３３８の付勢力に抗して前進し、弁部材３１８
のフランジ部３３６に当接して弁子３２６が第二弁座３
３０に着座することを妨げる向きの力を加える。その結
果、弁子３２６は第一弁座３２８からも第二弁座３３０
からも離れた状態に保たれ、リヤホイールシリンダ３
４，３６にはポンプ９１から供給されるブレーキ液とマ
スタシリンダ１２から供給されるブレーキ液との両方が
供給される。

【００７０】この状態においては、プランジャ２８０，
弁部材３１８およびピストン２９８が互に当接してあた
かも一体の部材であるかのように移動するが、これらは
下記（２）次式が成立する位置で停止する。 Ｐ_p ・Ｓ₃ ＋Ｓ₄ ・Ｐ_w ＝Ｓ₄ ・Ｐ_m ・・・（２） ただし、 Ｐ_p ：ポンプ９１の吐出圧 Ｓ₃ ：プランジャ２８０の断面積 Ｓ₄ ：ピストン２９６の大径部２９８の断面積から段付
部材２７４の小径部２９４の断面積を引いた差 （２）式から明らかなように、断面積Ｓ₃ ，Ｓ₄ の設定
いかんによってマスタシリンダ圧に対するポンプ９１の
吐出圧の大きさが変化するが、いずれにしてもポンプ９
１から供給されるブレーキ液が不足する場合にはマスタ
シリンダ１２から供給されるブレーキ液により不足分が
補われる。

【００７１】ブレーキペダル１０の踏込み速度が低下し
あるいは停止して、リヤホイールシリンダ３４，３６へ
のブレーキ液の流量が低下すれば、ポンプ９１の吐出圧
Ｐ_pおよびホイールシリンダ圧Ｐ_w が上昇して Ｐ_p ・Ｓ₃ ＋Ｓ₄ ・Ｐ_w ＞Ｓ₄ ・Ｐ_m となり、チェンジバルブ２６０においてプランジャ２８
０，弁部材３１８およびピストン２９６が右方へ移動す
る。その結果、弁子３２６が第二弁座３３０に着座して
マスタシリンダ１２とリヤホイールシリンダ３４，３６
との連通を遮断し、以後はポンプ９１から供給されるブ
レーキ液のみがリヤホイールシリンダ３４，３６に供給
される状態となる。やがてポンプ９１の吐出圧がリリー
フ圧に達するとともに液圧制御弁４２，４４が液圧制御
機能を果たす状態となり、ホイールシリンダ圧はマスタ
シリンダ圧に制御ピストン１４０と反力ピストン７６と
の断面積比Ｓ₁ ／Ｓ₂ を掛けた大きさに制御される。

【００７２】本発明の更に別の実施例を図８および図９
に示す。本実施例は、加圧室１５とリヤホイールシリン
ダ３４，３６との間にそれぞれ設けられた液圧制御弁３
４８とリヤホイールシリンダ３４，３６との間にそれぞ
れ、ブレーキ液供給制御装置として、液圧室の容積変化
によりホイールシリンダ圧を制御する容積型液圧制御装
置３５０を設けたものである。液圧制御弁３４８は前記
液圧制御弁４２，４４とほぼ同じ構造のものであるが、
制御ピストン１４０がＯリング３５２に当接してブレー
キ液の漏れが防止されるようにされ、また、その構成を
得るために制御ピストン１４０の突部１５０が弁孔６４
内に位置させられるとともに、ムービングコイル１１４
の保持部材１２６に突設された突部３５４に当接させら
れている点において異なっている。

【００７３】このＯリング３５２は制御ピストン１４０
の突部１５０の外周面には接触しておらず、大気圧室３
５５と貫通穴１４８との連通を許容している。Ｏリング
３５２は、スプール６６および制御ピストン１４０が前
進限度まで前進した場合に、制御ピストン１４０の端面
とシリンダボア６４の底面との両方に接触し、制御圧室
１４２から制御ピストン１４０と制御力発生装置用ハウ
ジング５９との隙間を経てブレーキ液が漏れることを完
全に防止するために設けられているのである。

【００７４】容積型液圧制御装置３５０のバルブハウジ
ング３５６内に設けられたシリンダボア３５８には、マ
スタシリンダ側ピストン３６０および液圧制御弁側ピス
トン３６２がそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合されてい
る。それによりバルブハウジング３５６内には、マスタ
シリンダ側ピストン３６０とシリンダボア３５８の底面
との間にあって、液通路３６３および制御力発生装置５
８の制御力発生用ハウジング５９に形成されたポート３
６４によって制御圧室１４２に接続されたマスタシリン
ダ圧室３６５と、液圧制御弁側ピストン３６２とシリン
ダボア３５８の他方の底面との間にあり、ホイールシリ
ンダ側液通路２６Ｗによって液圧制御弁３４８の制御圧
ポート９０に接続された制御圧室３６６と、マスタシリ
ンダ側ピストン３６０と液圧制御弁側ピストン３６２と
の間にあり、ホイールシリンダ側液通路２６Ｗによって
リヤホイールシリンダ３４に接続されたホイールシリン
ダ圧室３６８とが形成されている。

【００７５】ホイールシリンダ圧室３６８内にはスプリ
ング３６９が配設され、マスタシリンダ側ピストン３６
０と液圧制御弁側ピストン３６２とを互に離間する向き
に付勢している。また、ホイールシリンダ圧室３６８
は、マスタシリンダ側ピストン３６０と液圧制御弁側ピ
ストン３６２とにそれぞれ形成された液通路３７０，３
７１によってリザーバ８０に接続されるとともに、液通
路３７０，３７１に設けられた開閉弁３７２，３７４に
よってホイールシリンダ圧室３６８とリザーバ８０との
連通を許容，遮断されるようになっている。

【００７６】これら開閉弁３７２，３７４の弁子は、マ
スタシリンダ側ピストン３６０および液圧制御弁側ピス
トン３６２の移動方向と平行な方向に相対移動可能に係
合させられるとともに、マスタシリンダ側ピストン３６
０と液圧制御弁側ピストン３６２とが互に接近させられ
るとき、開閉弁３７２，３７４が閉じるようにされてい
る。

【００７７】本液圧ブレーキ装置においてブレーキペダ
ル１０の非踏込み時には、容積型液圧制御装置３５０の
マスタシリンダ側ピストン３６０および液圧制御弁側ピ
ストン３６２はいずれも図８に示す後退端位置にあり、
開閉弁３７２，３７４が開かれてホイールシリンダ圧室
３６８はリザーバ８０に連通した状態にある。そして、
ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、液圧制御弁３４
８の制御圧室１４２にマスタシリンダ圧が供給されると
ともに、高圧ポート８４にポンプ９１から液圧が供給さ
れる。

【００７８】ブレーキペダル１０がゆっくり踏み込ま
れ、ポンプ９１からのブレーキ液の供給量が十分な場合
には、液圧制御弁３４８からマスタシリンダ圧より高い
制御圧が制御圧室３６６へ供給され、液圧制御弁側ピス
トン３６２の前進により開閉弁３７４が閉じるとともに
開閉弁３７２が閉じ、液圧制御弁側ピストン３６２の前
進によりホイールシリンダ圧室３６８内のブレーキ液が
リヤホイールシリンダ３４に供給される。液圧制御弁３
４８からマスタシリンダ圧より高い制御圧が制御圧室３
６６へ供給され、ホイールシリンダ圧室３６８のホイー
ルシリンダ圧もそれに応じて上昇するため、マスタシリ
ンダ側ピストン３６０は液圧制御弁側ピストン３６２に
向かって前進せず、液圧制御弁側ピストン３６２のみが
マスタシリンダ側ピストン３６０に向かって前進し、ホ
イールシリンダ圧室３６８内のブレーキ液をリヤホイー
ルシリンダ３４に供給する。

【００７９】それに対して、ブレーキペダル１０が急に
踏み込まれ、ポンプ９１からのブレーキ液の供給量が不
足する場合には、液圧制御弁３４８が液圧制御機能を果
たさず、制御圧が十分上昇しないのに対し、マスタシリ
ンダ圧は急速に上昇するため、液圧制御弁側ピストン３
６２が前進するとともにマスタシリンダ側ピストン３６
０も前進する。これらマスタシリンダ側ピストン３６０
および液圧制御弁側ピストン３６２は開閉弁３７２，３
７４を閉じて前進し、ポンプ９１の吐出圧がマスタシリ
ンダ圧と等しい高さに保たれつつリヤホイールシリンダ
３４へは両ピストン３６０，３６２の前進により十分な
量のブレーキ液が供給され、遅れ少なく液圧が上昇す
る。そのため、図９のグラフに示すように、ホイールシ
リンダ圧の上昇勾配が高く、車輪の回転はブレーキペダ
ル１０の踏込み速度に対して遅れなく抑制される。

【００８０】そして、ブレーキペダル１０の踏込み速度
が低下し、あるいは停止してホイールシリンダ圧および
制御圧がマスタシリンダ圧まで高くなれば、ホイールシ
リンダ圧および制御圧はしばらくの間一定となる。液圧
制御弁３４８からのブレーキ液の供給によって液圧制御
弁側ピストン３６２が前進する距離だけマスタシリンダ
側ピストン３６０が後退し、リヤホイールシリンダ３４
にブレーキ液が供給されないからであるが、ブレーキは
既に効いており、効き遅れが生ずることはない。マスタ
シリンダ側ピストン３６０が後退端に達した後は、制御
圧の上昇につれてホイールシリンダ圧も上昇する。ブレ
ーキペダル１０の踏込みが解除されれば、液圧制御弁側
ピストン３６２の後退により開閉弁３７２，３７４が開
き、ホイールシリンダ圧室３６８内のブレーキ液は液通
路３７０，３７１を通ってリザーバ８０に戻る。

【００８１】本発明の更に別の実施例を図１０および図
１１に示す。本実施例は、液圧制御弁としてスプール式
電磁液圧制御弁３８０を使用し、ブレーキペダル３８２
の踏込み力を電気的に検出し、その検出結果に見合った
大きさの減速度を発生させる電気制御式液圧ブレーキ装
置に本発明を適用したものである。

【００８２】本液圧ブレーキ装置においてフロントおよ
びリヤの各ホイールシリンダ３８４，３８６，３８８，
３９０は、電磁方向切換弁３９２の切換えにより、マス
タシリンダ３９４の２個の加圧室にそれぞれ発生した液
圧が供給される状態と、スプール式電磁液圧制御弁３８
０により制御された液圧が供給される状態とに切り換え
られる。スプール式電磁液圧制御弁３８０等、電気的に
制御される機器に異常が生じた場合に、運転者のマニュ
アル操作によって車輪の回転が抑制されるようになって
いるのであり、通常の制動は電気的に行われる。そのた
め、マスタシリンダ３９４の２個の加圧室にはそれぞ
れ、電磁方向切換弁４００を介してストロークシミュレ
ータ４０２が接続され、制動が電気的に行われる場合に
ブレーキペダル３９６の踏込みストロークに応じた反力
が得られるようにされている。

【００８３】スプール式電磁液圧制御弁３８０は、図１
１に示すように、前記液圧制御弁４２，４４において制
御力発生装置５８を設けず、フォースモータ４０６によ
ってスプール４０８に制御力を作用させる構造を有して
いる。ムービングコイル４１０の保持部材４１２はスプ
ール４０８に固定されており、コイル４１４に励磁電流
が供給され、永久磁石４１６の磁界によりヨーク４１８
から押し出されてスプール４０８を前進させる。このス
プール式電磁液圧制御弁３８０は既に知られたものであ
り、液圧制御弁４２，４４に対応する部分には同一の符
号を付して説明は省略する。

【００８４】スプール式電磁液圧制御弁３８０の高圧ポ
ート８４と液圧源４２０とを接続する液通路４２２およ
びスプール式電磁液圧制御弁３８０を電磁方向切換弁３
９２を介してホイールシリンダ３８４〜３９０にそれぞ
れ接続する液通路４２４が主液通路４２６を構成してい
る。主液通路４２６のスプール式電磁液圧制御弁３８０
と液圧源４２０との間には、前記チェンジバルブ１６
０，２５０と同じ構造のブレーキ液供給制御装置として
のチェンジバルブ４２８が設けられている。チェンジバ
ルブ４２８のマスタシリンダ圧室には、マスタシリンダ
３９４のフロントホイールシリンダ３８４，３８６に供
給する液圧を発する加圧室が接続され、ポンプ圧室には
ポンプ４２９が接続されている。ポンプ４２９はモータ
４３０により駆動され、リザーバ４３２からブレーキ液
を汲み上げてポンプ室に供給し、余分なブレーキ液はリ
リーフ弁４３４がリザーバ４３２へ戻す。これらポンプ
４２９，モータ４３０およびリリーフ弁４３４が液圧源
４２０を構成している。

【００８５】スプール式電磁液圧制御弁３８０のコイル
４１４への励磁電流の供給は、ＥＣＵ４４０によって制
御される。ＥＣＵ４４０には、ブレーキペダル３９６の
踏込み力を検出する踏力センサ４４２，車体の前後方向
の減速度を検出する前後減速度センサ４４４，ホイール
シリンダ圧センサ４４６，回転速度センサ４４８が接続
されている。

【００８６】本液圧ブレーキ装置においては、電源投入
に応じて、ホイールシリンダ３８４〜３９０がスプール
式電磁液圧制御弁３８０に接続され、マスタシリンダ３
９４の加圧室がストロクシミュレータ４０２に接続され
る。そして、ブレーキペダル３８２が踏み込まれれば、
踏込み力および車体の前後方向の減速度が検出されてＥ
ＣＵ４４０に供給され、ＥＣＵ４４０は、スプール式電
磁液圧制御弁３８０が液圧源４２０の液圧をペダル踏込
み力に応じた減速度が得られる高さに制御すべく励磁電
流を決定し、その励磁電流のコイル４１４への供給によ
り液圧源４２０の液圧が制御されてホイールシリンダ３
８４〜３９０に供給される。

【００８７】ブレーキペダル３８２の踏込みに応じてポ
ンプ４２９が駆動され、チェンジバルブ４２８には、ポ
ンプ４２９とマスタシリンダ３９４とからブレーキ液が
供給される。ブレーキペダル３８２がゆっくり踏み込ま
れてポンプ４２９からチェンジバルブ４２８へのブレー
キ液の供給量が十分であれば、チェンジバルブ４２８は
ポンプ４２９から供給されたブレーキ液のみをスプール
式電磁液圧制御弁３８０に供給する。また、ブレーキペ
ダル３８２が急に踏み込まれ、ポンプ４２９からのブレ
ーキ液の供給量が不足する場合には、チェンジバルブ４
２８はポンプ４２９から供給されるブレーキ液と共に、
マスタシリンダ３９４から供給されるブレーキ液をもス
プール式電磁液圧制御弁３８０に供給する。そのため、
スプール式電磁液圧制御弁３８０には、ブレーキペダル
３８２の踏込み速度に応じた勾配で制御圧を生じさせる
のに十分な量のブレーキ液が供給され、車輪の回転が遅
れなく抑制される。

【００８８】本発明の更に別の実施例を図１２および図
１３に示す。本実施例は、液圧源４５０からのブレーキ
液の供給量が不足する場合には、液圧源４５０から液圧
制御弁４５２へのブレーキ液の供給を止め、マスタシリ
ンダ４５４から供給されるブレーキ液のみを液圧制御弁
４５２を経てホイールシリンダ４５６に供給し、車輪４
５８の回転を抑制するようにしたものである。なお、液
圧制御弁４５２の構成は図１〜図４に示す実施例の液圧
制御弁４２，４４と同じであり、説明は省略する。ま
た、左右前輪系統には、前記アンチロックアクチュエー
タ４０と同様のアンチロックアクチュエータが設けら
れ、左右後輪系統にそれぞれ液圧制御弁４５２が設けら
れている。左後輪系統と右後輪系統との各構成は同じで
あり、一方について代表的に説明する。

【００８９】液圧制御弁４５２の高圧ポートと液圧源４
５０を構成するポンプ４６０とを接続する主液通路４６
２の途中には電磁方向切換弁４６４が設けられている。
電磁方向切換弁４６４はマスタシリンダ４５４の加圧室
にも接続されており、ソレノイドが消磁された状態では
図に示す位置にあり、高圧ポートをポンプ４６０から遮
断し、マスタシリンダ４５４に連通させている。また、
ソレノイドが励磁されれば図中右側に示す状態に切り換
えられ、高圧ポートをマスタシリンダ４５４から遮断
し、ポンプ４６０に連通させる。ポンプ４６０はモータ
４６６により駆動され、リザーバ４６８からブレーキ液
を汲み上げて吐出し、余分なブレーキ液はリリーフ弁４
７０からリザーバ４６８に排出される。

【００９０】マスタシリンダ４５４の加圧室の液圧とポ
ンプ４６０の液圧とはそれぞれ、マスタシリンダ圧セン
サ４７４とポンプ圧センサ４７６とによって検出され
る。これらセンサ４７４，４７６の検出結果は電子制御
ユニット（ＥＣＵ）４７８に供給され、その検出結果に
基づいてＥＣＵ４７８は電磁方向切換弁４６４の切換え
を制御する。ＥＣＵ４７８にはまた、車輪４５８の回転
速度を検出する回転速度センサ４８０の検出結果が供給
されるとともに、ブレーキペダル４８２の踏込みを検出
するブレーキスイッチ４８４が接続されている。

【００９１】本液圧ブレーキ装置において非制動時に
は、電磁方向切換弁４６４のソレノイドは消磁され、液
圧制御弁４５２の高圧ポートはマスタシリンダ４５４に
連通させられている。ブレーキペダル４８２が踏み込ま
れれば、ブレーキスイッチ４８４の検出に基づいてＥＣ
Ｕ４７８は電磁方向切換弁４６４を励磁し、液圧制御弁
４５２の高圧ポートをポンプ４６０に連通させる。

【００９２】ブレーキペダル４８２の踏込み速度が遅
く、ポンプ４６０から供給されるブレーキ液の流量が十
分である場合には、ポンプ４６０の吐出圧（ポンプ圧）
はリリーフ弁４７０のリリーフ圧となってマスタシリン
ダ圧より高く、電磁方向切換弁４６４は液圧制御弁４５
２の高圧ポートをポンプ４６０に連通させたままとさ
れ、液圧制御弁４５２はポンプ４６０から供給される液
圧をブレーキペダル４８２の踏込み力に応じた高さに制
御してホイールシリンダ４５６に供給する。

【００９３】それに対して、ブレーキペダル４８２の踏
込み速度が速く、ポンプ４６０から供給されるブレーキ
液の流量が不十分である場合には次のようになる。マス
タシリンダ圧の立ち上がりはポンプ圧より遅く、図１３
に示すようにマスタシリンダ圧の発生当初はマスタシリ
ンダ圧の増大勾配が緩やかであり、ポンプ４６０から供
給されるブレーキ液の流量はマスタシリンダ圧を倍力す
るのに十分な量であるため、液圧制御弁４５２はポンプ
圧をマスタシリンダ圧を倍力した高さに制御してホイー
ルシリンダ４５６に供給する。図１３において二点鎖線
で示すのは、ポンプ圧がマスタシリンダ圧より高く、ブ
レーキペダル４８２の踏込み力に応じてマスタシリンダ
圧を倍力した高さに制御されたと想定した場合のホイー
ルシリンダ圧であり、踏込み開始当初はホイールシリン
ダ圧は太線で示すように、この想定線に沿って上昇させ
られる。

【００９４】マスタシリンダ圧がブレーキペダル４８２
の踏込み速度に応じて急速に増大し始めれば、ポンプ４
６０からの供給ブレーキ液量が不足し、ホイールシリン
ダ圧はポンプ４６０の吐出容量によって決まる一定の勾
配で上昇する。この勾配は、ポンプ４６０から供給され
るブレーキ液を液圧制御弁を経ることなくそのままホイ
ールシリンダに供給した場合のホイールシリンダ圧の上
昇勾配（図１３中、破線で示す線の勾配）に等しく、ポ
ンプ圧とホイールシリンダ圧とは等しくなる。

【００９５】そして、マスタシリンダ圧の方がポンプ圧
より高くなれば、ＥＣＵ４７８は電磁方向切換弁４６４
のソレノイドを消磁して液圧制御弁４５２の高圧ポート
をマスタシリンダ４５４に連通させ、マスタシリンダ４
５４のブレーキ液がホイールシリンダ４５６に供給され
てホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧と同じ高さで
上昇する。マスタシリンダ圧はブレーキペダル４８２の
踏込みに対して遅れなく上昇するため、車輪４５８の回
転が遅れなく抑制される。このとき、電磁方向切換弁４
６４の切換えによってポンプ４６０は液圧制御弁４５２
との連通を遮断されるため、ポンプ圧はリリーフ圧まで
上昇する。なお、マスタシリンダ圧は、制御力発生装置
の制御圧室と高圧ポートとの両方に供給されるため、制
御圧室のみに供給される場合より少し上昇勾配が低くな
る。

【００９６】ブレーキペダル４８２の踏込み速度が低下
してマスタシリンダ圧の上昇勾配が低くなり、図１３に
破線で示すポンプ圧の上昇勾配と等しくなったとき、電
磁方向切換弁４６４は液圧制御弁４５２の高圧ポートを
ポンプ４６０に連通させる位置に切り換えられる。その
ため、ポンプ４６０から吐出されるブレーキ液が液圧制
御弁４５２に供給されてポンプ圧はマスタシリンダ圧ま
で低下し、以下、上記一定の勾配で上昇し、ホイールシ
リンダ圧もポンプ圧と同じ高さで上昇する。ホイールシ
リンダ圧はポンプ圧をブレーキペダル４８２の踏込み力
に応じた高さであって、マスタシリンダ圧を倍力した高
さまで上昇し、ポンプ圧は更にリリーフ圧まで上昇す
る。

【００９７】このようにポンプ４６０から供給されるブ
レーキ液によって車輪４５８の回転を抑制する状態に戻
せば、フォースモータを用いて液圧制御弁４５２の制御
圧を電気的に制御し、ブレーキペダル４８２の踏込み力
に応じた減速度を得る制動効果制御を行ってもマスタシ
リンダにボトミングが生ずることがない。

【００９８】制動効果制御は、ブレーキペダル４８２の
踏込み力を検出する踏力センサと、車両減速度を検出す
る車両減速度センサとを設け、踏力に比例する高さの目
標減速度と実減速度とを比較し、目標減速度が得られる
ようにフォースモータを作動させることにより行われ
る。実減速度が目標減速度より大きい場合には、フォー
スモータが制御ピストンに制御力とは反対方向の力を加
える向きの電流がコイルに供給されてホイールシリンダ
圧が減少させられ、逆の場合にはフォースモータが制御
ピストンに制御力と同じ方向の力を加える向きの電流が
コイルに供給されるのである。そのため、マスタシリン
ダのブレーキ液が液圧制御弁４５２を経てホイールシリ
ンダ４５６に供給される状態で制動効果制御のために減
圧制御および増圧制御が繰返し行われれば、ブレーキ液
がマスタシリンダから供給されてはリザーバ４６８に排
出され、マスタシリンダにボトミングが生ずる恐れがあ
る。それに対し、ポンプ４６０からのブレーキ液が制御
されてホイールシリンダ４５６に供給される場合には、
マスタシリンダにボトミングが生ずることはないのであ
る。マスタシリンダ４５４から供給されるブレーキ液に
よって車輪４５８の回転が抑制されるのは、ポンプ４６
０からのブレーキ液の供給が不足する短い間であり、そ
の間に制動効果制御が行われることは少なく、また、行
われても極く短時間であるため、リザーバ４６８にブレ
ーキ液が流出しても支障はない。

【００９９】また、アンチロック制御時には、液圧制御
弁４５２にマスタシリンダ４５４のブレーキ液が供給さ
れる状態にあっても、アンチロック制御の開始の検出に
基づいて電磁方向切換弁４６４が液圧制御弁４５２の高
圧ポートをポンプ４６０に連通させる状態に切り換えら
れ、ポンプ４６０から供給されるブレーキ液の制御によ
ってアンチロック制御が行われる。マスタシリンダから
供給されるブレーキ液によってアンチロック制御が行わ
れることはないのであり、マスタシリンダからホイール
シリンダに供給されたブレーキ液がリザーバに排出され
てマスタシリンダにボトミングが生ずることはない。

【０１００】ポンプ４６０が故障してブレーキ液を供給
しなくなった場合には、マスタシリンダ圧の方がポンプ
圧より高いため、電磁方向切換弁４６４はマスタシリン
ダ圧を液圧制御弁４５２に供給する状態に切り換えられ
る。この場合にはポンプ４６０からブレーキ液が供給さ
れないため、ポンプ圧は０であり、ＥＣＵ４７８は電磁
方向切換弁４６４を液圧制御弁４５２をポンプ４６０に
連通させる状態には切り換えず、マスタシリンダ圧の上
昇勾配がポンプ圧の上昇勾配に等しくなっても液圧制御
弁４５２がマスタシリンダ４５４に連通したままとさ
れ、ホイールシリンダ４５６へのブレーキ液の供給が確
保される。また、電源がＯＦＦの状態でブレーキペダル
４８２が踏みこまれた場合には、電磁方向切換弁４６４
は液圧制御弁４５２の高圧ポートをマスタシリンダ４５
４に連通させる位置のままであり、ホイールシリンダ４
５６へのブレーキ液の供給が確保される。

【０１０１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、電磁方向切換弁４６４，マスタシリンダ圧
センサ４７４，ポンプ圧センサ４７６およびＥＣＵ４７
８のセンサ４７４，４７６の検出結果に基づいて電磁方
向切換弁４６４の切換えを行う部分がブレーキ液供給制
御装置を構成しているのである。

【０１０２】なお、電磁方向切換弁４６４は、マスタシ
リンダ圧の上昇勾配がポンプ圧の上昇勾配に等しくなっ
たときに高圧ポートをポンプ４６０に連通させる状態に
切り換えられるようになっていたが、ポンプ圧の上昇勾
配より低い設定値になったときに切り換えるようにして
もよい。

【０１０３】また、制動効果制御を行わない場合には、
マスタシリンダ圧の上昇勾配がポンプ圧の上昇勾配以下
になっても電磁方向切換弁４６４をポンプ４６０からの
ブレーキ液が供給される状態に切り換えることは不可欠
ではない。マスタシリンダ４５４からホイールシリンダ
４５６に供給されたブレーキ液がリザーバ４６８に流出
することがないからである。

【０１０４】さらに、電磁方向切換弁４６４は液圧制御
弁４５２とホイールシリンダ４５６との間に設けてもよ
い。

【０１０５】また、図１〜図９，図１２および図１３に
示す各実施例においては、前輪系統に電磁開閉弁等によ
り構成されるアンチロックアクチュエータ４０が設けら
れていたが、後輪系統と同様にフォースモータにより制
御力が電気的に変更される液圧制御弁を設けてホイール
シリンダ圧が制御されるようにするとともに、ブレーキ
液供給制御装置を設けてもよい。

【０１０６】さらに、図７に示すチェンジバルブ２６０
および図８に示す容積型液圧制御装置３５０はそれぞ
れ、液圧制御弁４２，４４および３４８とリヤホイール
シリンダ３４，３６との間に設けられていたが、これら
チェンジバルブ２６０および容積型液圧制御装置３５０
はそれぞれ、図１に示すチェンジバルブ１６０のよう
に、液圧源と液圧制御弁との間に設けてもよい。

【０１０７】また、図１〜図９に示す各実施例の液圧ブ
レーキ装置において通常の制動時には電気的液圧変更装
置は作動させれらず、液圧制御弁により機械的に制御さ
れた液圧のみによって車輪の回転が制御されるようにな
っていたが、通常の制動時にも液圧制御弁と電気的液圧
変更装置との両方により液圧を制御するようにしてもよ
い。例えば、前記制動効果制御を行うのである。なお、
図１２および図１３に示す実施例において、制動効果制
御以外にも、通常の制動時に液圧制御弁と電気的液圧変
更装置との両方により液圧を制御するようにしてもよ
い。

【０１０８】また、図１〜図１３に示す各実施例の各構
成要素を別の実施例に付加したり、あるいは置換して本
発明を実施することが可能である。

【０１０９】さらに上記各実施例において液圧制御弁
は、液圧源の液圧をブレーキペダルの踏込み力に応じて
制御するものとされていたが、踏込みストロークに応じ
て制御するものとしてもよい。例えば、図１０および図
１１に示す実施例においてブレーキペダル３８２の踏込
みストロークを電気的に検出し、スプール式電磁液圧制
御弁３８０にポンプ４２９の吐出圧をブレーキペダル３
８２の踏込みストロークに応じた高さに制御させるので
ある。この場合、ブレーキペダル３８２の踏込み速度に
よって決まる踏込みストロークの増大勾配が大きく、ポ
ンプから供給されるブレーキ液量が液圧制御弁がポンプ
圧を踏込みストロークに応じた高さに制御するのに不足
するとき、マスタシリンダからブレーキ液が供給されて
車輪の回転が遅れなく抑制される。

【０１１０】また、上記各実施例においてブレーキ操作
部材はブレーキペダルとされていたが、ブレーキ操作レ
バーとしてもよい。

【０１１１】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧制御弁
を断面にして示す図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置に設けられたチェンジバ
ルブを示す正面断面図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置において急制動時にチェ
ンジバルブから液圧制御弁に供給される液圧を示すグラ
フである。

【図５】本発明の別の実施例である液圧ブレーキ装置の
系統図である。

【図６】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ装
置の系統図である。

【図７】図６に示す液圧ブレーキ装置に設けられたチェ
ンジバルブを示す正面断面図である。

【図８】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ装
置の系統図である。

【図９】図８に示す液圧ブレーキ装置における急制動時
のホイールシリンダ圧の変化を示すグラフである。

【図１０】本発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図である。

【図１１】図１０に示す液圧ブレーキ装置に設けれらた
スプール式電磁液圧制御弁を示す正面断面図である。

【図１２】本発明の別の実施例である液圧ブレーキ装置
の系統図である。

【図１３】図１２に示す液圧ブレーキ装置における急制
動時のポンプ圧，マスタシリンダ圧およびホイールシリ
ンダ圧を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １３，１５ 加圧室 １８ 左前輪 ２０ 右前輪 ２２，２４ フロントホイールシリンダ ３０ 左後輪 ３２ 右後輪 ３４，３６ リヤホイールシリンダ ４２，４４ 液圧制御弁 ８２ 液圧源 １６０，２５０，２６０ チェンジバルブ ３５０ 容積型液圧制御装置 ３８０ スプール式電磁液圧制御弁 ３８２ ブレーキペダル ３８４，３８６ フロントホイールシリンダ ３８８，３９０ リヤホイールシリンダ ３９４ マスタシリンダ ４２０ 液圧源 ４２６ 主液通路 ４２８ チェンジバルブ ４５０ 液圧源 ４５２ 液圧制御弁 ４５４ マスタシリンダ ４５６ ホイールシリンダ ４５８ 車輪 ４６４ 電磁方向切換弁 ４７４ マスタシリンダ圧センサ ４７６ ポンプ圧センサ ４７８ 電子制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 喜代治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧
   を加圧室に発生させるマスタシリンダと、 ホイールシリンダに液圧が供給されることにより作動し
   て車輪の回転を抑制するブレーキと、 前記ブレーキ操作部材の急操作時にその急操作に応じた
   勾配で前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるに必要
   なブレーキ液流量より小さい吐出容量のポンプを有し、
   アキュムレータを有さない液圧源と、 その液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する主液通
   路と、 その主液通路に設けられ、前記液圧源の液圧を前記ブレ
   ーキ操作部材の操作量に応じた高さに制御する液圧制御
   弁と、 前記主液通路に設けられるとともに前記マスタシリンダ
   の加圧室に接続され、前記液圧源の液圧が前記マスタシ
   リンダの液圧より高い状態では、主液通路の自身より上
   流側の部分から供給されるブレーキ液の量に１対１に対
   応する量のブレーキ液を主液通路の自身より下流側の部
   分に供給し、液圧源の液圧がマスタシリンダの液圧より
   低くなった場合には、少なくともマスタシリンダから供
   給されるブレーキ液の量に１対１に対応する量のブレー
   キ液を前記下流側の部分へ供給するブレーキ液供給制御
   装置とを含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。