JP2000255401A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 できる限り消費電力が小さくて済むブレーキ
システムを得る。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏込みにより要求され
ている増圧勾配が設定勾配より小さい場合（Ｓ４がＮ
Ｏ）には、駆動電力の小さい高圧ポンプのみが運転され
（Ｓ５）、設定勾配より大きい場合（Ｓ４がＹＥＳ）に
は、低圧ポンプのみ（Ｓ１３）、または低圧ポンプと高
圧ポンプとの両方（Ｓ１３およびＳ１５）が運転される
ようにする。また、ブレーキペダルの踏力が小さい場合
（Ｓ７がＮＯ）には、前輪ブレーキの増圧用電磁制御弁
のみが開かれ（Ｓ１０およびＳ１２）、踏力が大きい場
合（Ｓ７がＹＥＳ）には、前輪ブレーキと後輪ブレーキ
との両方の増圧用電磁制御弁が開かれるようにする（Ｓ
９およびＳ１０）。さらに、増圧用電磁制御弁は、増圧
時に全開されるのではなく、要求増圧勾配に見合った開
度で開かれるようにする（Ｓ９またはＳ１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキシステム
における消費電力の節減に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキシステムの中には、例えば、特
開平１０−１００８８４号公報，特開平９−１０９８６
２号公報等に記載されているように、ブレーキ操作部材
と、少なくとも１個のブレーキと、電力により作動し、
ブレーキ操作部材の操作に応じて、上記少なくとも１個
のブレーキの制動力を制御する制動力制御装置とを含む
ものがある。また、上記少なくとも１個のブレーキの制
動力を複数の制動力制御装置により制御するものものあ
る。この種のブレーキシステムにおいて、従来は、ブレ
ーキの制御のために消費される電力の節減には特別関心
が払われていなかった。しかし、装置の駆動のために消
費されるエネルギが大きいことは勿論であるが、制動の
ためにも相当なエネルギが必要であるから、ブレーキ制
御のために消費される電力の節減にも関心が払われるべ
きである。特に、ブレーキシステムが自動車用である場
合には、バッテリやオルタネータを小形化する上でも電
力の節減は重要な問題であり、電動モータにより駆動さ
れる電気自動車や、電動モータとエンジンとの両方によ
り駆動されるハイブリッド車においては一層重要であ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明は、以上の事情を背景とし、電力の消費が少
なくて済むブレーキシステムを得ることを課題としてな
されたものであり、本発明によって、下記各態様のブレ
ーキシステムが得られる。各態様は請求項と同様に、項
に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番
号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発
明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技
術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載の
ものに限定されると解釈されるべきではない。 （１）ブレーキ操作部材と、少なくとも１個のブレーキ
と、電力により作動し、前記ブレーキ操作部材の操作に
応じて、前記少なくとも１個のブレーキの制動力を制御
する制動力制御装置とを含むブレーキシステムにおい
て、前記制動力制御装置を、前記ブレーキ操作部材の操
作量に応じた制動効果を複数の態様で発生可能なものと
し、かつ、それら複数の態様のうち制動力制御装置への
供給電力が小さくて済む態様を選択して制動力制御装置
への電力供給を行う電力供給制御装置を設けたことを特
徴とするブレーキシステム（請求項１）。ブレーキは、
液圧により作動する液圧ブレーキでも、電動モータ等の
電動アクチュエータにより作動する電動ブレーキでもよ
い。ブレーキが液圧ブレーキである場合には、制動力制
御装置が液圧制御装置となり、電力供給制御装置が液圧
制動装置への電力供給を制御する装置となる。ブレーキ
が電動ブレーキである場合には、電動アクチュエータ制
御装置が制動力制御装置と電力供給制御装置とを兼ねる
ことが多い。いずれにしても、制動力制御装置は、ブレ
ーキ操作部材の制動操作により要求される同じ制動効果
を、複数の態様で発生可能なものとされ、電力供給制御
装置は、それら複数の態様のうちで供給電力が小さくて
済む態様を選択し、その選択態様に応じて電力を供給す
るものとされる。したがって、例えば、液圧ブレーキに
対して１個のポンプが設けられ、ブレーキ操作部材の操
作量（操作力や操作ストローク）に応じてポンプの駆動
電流が制御され、それによってポンプの吐出液圧が制御
されて、液圧ブレーキの制動力が制御されるのみのブレ
ーキシステムや、ブレーキ操作部材の操作量に応じて電
動ブレーキの電動アクチュエータへの供給電流が制御さ
れ、電動ブレーキの制動力が制御されるのみのブレーキ
システムのように、一つの制動効果を一つの態様でしか
発生できないブレーキシステムは、本発明に係るブレー
キシステムには当たらない。なお、作動状況を連続的に
変え得る制動力制御装置は、制動効果を無限に多くの態
様で発生可能なものと見なすこととする。 （２）当該ブレーキシステムが、車両の前輪の回転を抑
制する前輪ブレーキおよび後輪の回転を抑制する後輪ブ
レーキと、前輪ブレーキの制動力を制御する前輪制動力
制御装置および後輪ブレーキの制動力を制御する後輪制
動力制御装置とを含み、前記電力供給制御装置が、前記
要求制動効果が小さい場合には、前輪制動力制御装置と
後輪制動力制御装置との一方に電力を供給し、要求制動
効果が大きい場合には前輪制動力制御装置と後輪制動力
制御装置との両方に電力を供給する選択的電力供給部を
含む (1)項に記載のブレーキシステム（請求項２）。前
輪ブレーキと後輪ブレーキとを備えた車両用ブレーキシ
ステムにおいて、車両を減速させる必要が生じた場合
に、その減速度が比較的小さければ、前輪ブレーキと後
輪ブレーキとのいずれか一方のみを作動させても必要な
減速度を発生させることができる。勿論、前輪ブレーキ
と後輪ブレーキとを共に作動させて必要な減速度を得る
ことも可能なのであるが、その場合には一方のみを作動
させて同じ減速度を得る場合に比較して消費電力が大き
くなるのが普通である。したがって、要求減速度，要求
制動力等の要求制動効果が、例えば設定制動効果以下の
場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキとのいずれか一
方のみを作動させ、設定制動効果より大きい場合には、
前輪ブレーキと後輪ブレーキとを共に作動させることと
すれば、消費電力を節減しつつ必要な制動効果を確保す
ることができる。特に、自動車用のブレーキシステムに
おいては、比較的小さい減速度を発生させればよいこと
が多く、多くの場合に前輪ブレーキと後輪ブレーキとの
いずれか一方のみを作動させればよいため、大きな電力
節減効果が得られる。自動車が電動モータにより駆動さ
れる電気自動車や、電動モータとエンジンとの両方によ
り駆動されるハイブリッド車である場合には、消費電力
の節減が特に強く求められるため、本発明が特に有効で
ある。なお、前輪ブレーキと後輪ブレーキとのいずれか
一方のみが作動させられる場合に、例えば回生制動が行
われない側の車輪のブレーキ等、常に決まった方のブレ
ーキが作動させられるようにすることも可能であるが、
作動させるブレーキを予め定められた規則に基づいて自
動的に決定する作動ブレーキ決定手段を設ける等によ
り、前輪ブレーキと後輪ブレーキとがほぼ均等に作動さ
せられるようにすることも可能である。 （３）前記選択的電力供給部が、前記要求制動効果が小
さい場合には、前輪制動力制御装置に電力を供給し、後
輪制動力制御装置には電力を供給しないものである (2)
項に記載のブレーキシステム。制動に伴って前輪側への
荷重移動が発生するため、一般に前輪ブレーキの方が後
輪ブレーキより大きな制動効果を生じさせ得る。したが
って、一方のブレーキを作動させる場合には前輪ブレー
キが選ばれるようにしておけば、多くの場合後輪ブレー
キを作動させる必要がない。 （４）前記前輪ブレーキおよび後輪ブレーキが共に動力
液圧源の液圧に基づいて作動する液圧ブレーキであり、
前記前輪制動力制御装置および後輪制動力制御装置が、
前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの液圧をそれぞれ増大
させる増圧バルブと減少させる減圧バルブとを含み、か
つ、後輪ブレーキ用の減圧バルブが常開弁である (3)項
に記載のブレーキシステム。後輪ブレーキ用の減圧バル
ブを常開弁とすれば、制動終了後に動力液圧源の残圧を
解消することが容易となるが、後輪ブレーキを作動させ
るためには必ず減圧バルブに電力を供給して閉状態とす
ることが必要である。そのため、電力節減上、後輪ブレ
ーキはなるべく作動させない方がよい。 （５）前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとの少なくとも
一方が液圧により作動する液圧ブレーキであり、前記前
輪制動力制御装置および後輪制動力制御装置のうち液圧
ブレーキに対応するものが、駆動電力が互いに異なる複
数のポンプを含み、前記電力供給制御装置が、前記ブレ
ーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさと
増大勾配との少なくとも一方に基づいて前記複数のポン
プのうち駆動電力を供給するものを決定する選択的ポン
プ駆動部を含む (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記
載のブレーキシステム（請求項３）。例えば、複数のポ
ンプをそれぞれ吐出能力に余裕のある状態で運転するよ
り、なるべく少数のポンプを能力一杯で運転する方が消
費電力が小さくて済む場合が多い。また、複数のポンプ
が低圧ポンプと高圧ポンプとである場合、一般に高圧ポ
ンプの方が最大吐出流量が小さくされ、駆動電力が小さ
くて済むことが多い。そこで、ブレーキ操作部材の操作
状態で決まる要求増圧勾配が小さければ、要求液圧が小
さくても高圧ポンプが運転されるようにする方が消費電
力が小さくて済む。選択的ポンプ駆動部は、例えばこれ
らの事情に基づいて予め設定される規則に従って、複数
のポンプのうち駆動電力を供給するものを決定するもの
とされる。 （６）前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとの少なくとも
一方が液圧により作動する液圧ブレーキであり、前記前
輪制動力制御装置および後輪制動力制御装置のうち液圧
ブレーキに対応するものが、開度に応じた流量でブレー
キ液が液圧ブレーキに流入することを許容する開度制御
可能増圧弁を含み、前記電力供給制御装置が、前記ブレ
ーキ操作部材の操作により要求される制動力の増大勾配
が小さい場合に大きい場合に比較して、前記開度制御可
能増圧弁への供給電力を小さくする制動力勾配対応電力
制御部を含む (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載
のブレーキシステム。液圧ブレーキの液圧を増大させる
必要がある場合に、開度制御可能増圧弁を全開にしてブ
レーキ液を液圧ブレーキに流入させることも可能である
が、要求される制動力の増大勾配が小さい場合には、開
度制御可能増圧弁を小さい開度で開かせれば十分であ
り、そうすれば開度制御可能増圧弁への供給電力が小さ
くて済む。 （７）前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとの少なくとも
一方が液圧により作動する液圧ブレーキであり、前記前
輪制動力制御装置および後輪制動力制御装置のうち液圧
ブレーキに対応するものが、吐出流量が可変のポンプ装
置と、そのポンプ装置から吐出されたブレーキ液の前記
液圧ブレーキへの流入を制御することにより液圧ブレー
キの増圧を制御する増圧制御弁装置とを含み、前記電力
供給制御装置が、前記ポンプ装置と増圧制御弁装置とへ
の供給電力の和が小さくなるようにポンプ装置と増圧制
御弁装置とへの供給電力の配分を制御する電力配分制御
部を含む (1)項ないし (6)項のいずれか１つに記載のブ
レーキシステム（請求項４）。吐出流量が可変のポンプ
装置と増圧制御弁装置とを含むブレーキシステムにおい
ては、液圧ブレーキの液圧増大を、ポンプ装置の制御に
よっても増圧制御弁装置の制御によっても制御すること
ができる。そして、ポンプ装置の制御にも増圧制御弁装
置の制御にも電力が必要であるため、電力節減上、これ
らの制御に必要な電力の和ができる限り小さくなるよう
に、ポンプ装置と増圧制御弁装置とへの供給電力の配分
を制御することが望ましい。例えば、増圧制御弁装置を
構成する増圧用電磁制御弁のソレノイドへの励磁電流を
大きくして、増圧用電磁制御弁を全開にし、ポンプ装置
への供給電流を小さくするより、増圧用電磁制御弁のソ
レノイドへの励磁電流を小さくして、増圧用電磁制御弁
の開度を必要最小限にし、代わりにポンプ装置への供給
電流を大きくする方が、同じ増圧速度を小さい電力で達
成することができる場合が多い。 （８）ブレーキ操作部材と、少なくとも１個のブレーキ
と、電力により作動し、前記ブレーキ操作部材の操作に
応じて、前記少なくとも１個のブレーキの制動力を制御
する複数の制動力制御装置とを含むブレーキシステムに
おいて、前記ブレーキ操作部材の操作により要求される
制動効果が得られる範囲内において、前記複数の制動力
制御装置への供給電力の和が小さくなるように複数の制
動力制御装置への電力供給を制御する電力供給制御装置
を設けたことを特徴とするブレーキシステム（請求項
５）。複数の制動力制御装置は、少なくとも１個のブレ
ーキの各々に対して複数ずつ設けられるものでもよく、
複数のブレーキの各々に対応して１個ずつ設けられるも
のでもよい。前者の一例が (7)項に記載の態様であり、
後者の一例が (2)項に記載の態様である。本ブレーキシ
ステムにおいては、複数の制動力制御装置への電力供給
が電力供給制御装置により制御されることによって、消
費電力が節減される。

【０００４】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態である液圧ブ
レーキシステムを図１ないし図５に基づいて説明する。
図１において、符号１０および１２はそれぞれ左前輪お
よび右前輪を示し、符号１４および１６はそれぞれ左後
輪および右後輪を示す。前輪１０，１２には、ブレーキ
シリンダとしてのフロントホイールシリンダ（ホイール
シリンダを必要に応じてＷ／Ｃと略記する）２０，２２
を備えた液圧ブレーキが前輪ブレーキとして設けられて
おり、フロントＷ／Ｃ２０，２２に液圧が供給されるこ
とにより作動して、前輪１０，１２に制動トルクを加え
る。後輪１４，１６にも同様に、ブレーキシリンダとし
てのリヤＷ／Ｃ２４，２６を備えた液圧ブレーキが後輪
ブレーキとして設けられている。フロントＷ／Ｃ２０，
２２には、マニュアル液圧源３０の液圧と動力液圧源３
２の液圧とが択一的に供給され、リヤＷ／Ｃ２４，２６
には必ず動力液圧源３２の液圧が供給される。

【０００５】マニュアル液圧源３０は、ブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル３６の操作力（踏力と称す
る）に対応した液圧を発生させるマスタシリンダ（必要
に応じてＭ／Ｃと略記する）３８を備えている。Ｍ／Ｃ
３８はタンデム式であり、２つの独立した加圧室に同じ
大きさの液圧を発生させる。Ｍ／Ｃ３８にはマスタリザ
ーバ３９が設けられている。ブレーキペダル３６がブレ
ーキ非作用位置にあり、Ｍ／Ｃ３８内の加圧ピストンが
後退端位置にある状態では、Ｍ／Ｃ３８の２つの加圧室
はマスタリザーバ３９と連通しており、加圧ピストンが
後退端位置から僅かに前進させられると、加圧室がマス
タリザーバ３９から遮断される。一方の加圧室は液通路
４０によりフロントＷ／Ｃ２０、他方の加圧室は液通路
４２によりフロントＷ／Ｃ２２に接続されている。液通
路４０，４２にはそれぞれ常開の電磁開閉弁から成るマ
スタシリンダカット弁（Ｍ／Ｃカット弁）４４，４６が
設けられており、それらＭ／Ｃカット弁４４，４６より
フロントＷ／Ｃ２０，２２側の液圧はＷ／Ｃ液圧センサ
５０，５２により検出され、Ｍ／Ｃ３８側の液圧はＭ／
Ｃ液圧センサ５４により検出される。

【０００６】ブレーキペダル３６とＭ／Ｃ３８との間に
はストロークシミュレータ５５が配設されるとともに、
液通路４２のＭ／Ｃカット弁４６よりＭ／Ｃ３８側の部
分にもストロークシミュレータ５６が接続されており、
かつ、ブレーキペダル３６の踏込ストロークがストロー
クセンサ５８によって検出される。上記ストロークシミ
ュレータ５５は、スプリング等の弾性部材を備え、弾性
部材の弾性変形によりブレーキペダル３６のＭ／Ｃ３８
に対する所定量の相対移動を許容する純機械的なもので
あり、ストロークシミュレータ５６は、Ｍ／Ｃカット弁
４４，４６が閉じられた状態で液圧を増大させつつ作動
液を収容することによりＭ／Ｃ３８からの作動液の排出
を許容するものであって、２つのストロークシミュレー
タ５５，５６が共同して、動力液圧源３２を有しない通
常の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作に似た感触
を運転者に与えるものである。

【０００７】動力液圧源３２は、それぞれ電動モータ６
０，６２により駆動される低圧ポンプ６４および高圧ポ
ンプ６６を備えている。低圧ポンプ６４および高圧ポン
プ６６は共にギヤポンプとされており、高圧ポンプ６６
は、低圧ポンプ６４よりも最大吐出液圧が高く、かつ、
最大吐出流量が小さいものとされている。そのため、同
じ液圧を発生させるには、高圧ポンプ６６の方が低圧ポ
ンプ６４より駆動電力が小さくて済む。

【０００８】低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６の各
吐出側であって、低圧ポンプ６４から吐出された作動液
をＷ／Ｃ２０〜２６に供給する液通路と、高圧ポンプ６
６から吐出された作動液をＷ／Ｃ２０〜２６に供給する
液通路とが合流する部分よりも、低圧ポンプ６４側およ
び高圧ポンプ６６側にそれぞれ、逆止弁６８，７０が設
けられている。逆止弁６８は、高圧ポンプ６６の作動時
に、低圧ポンプ６４に高圧ポンプ６６の高い吐出液圧が
作用することを防止し、ギヤポンプである低圧ポンプ６
４から作動液が漏れることを防止し、高圧ポンプ６６か
ら吐出された高圧の作動液によって低圧ポンプ６４が逆
転させられることを防止する役割を果たす。高圧ポンプ
６６から吐出される高圧の作動液によって低圧ポンプ６
４が逆転させられ、作動液がマスタリザーバ３９へ戻る
ことを防止するために、電動モータ６０に保持トルクを
加えておかなくてもよいのである。また、逆止弁７０
は、ギヤポンプである高圧ポンプ６６から作動液が漏れ
ることを防止するとともに、低圧ポンプ６４のみが作動
する際に、低圧ポンプ６４の吐出液圧に基づいて高圧ポ
ンプ６６が逆方向に回転させられ、作動液がマスタリザ
ーバ３９へ戻ることを防止する。低圧ポンプ６４の作動
時であって高圧ポンプ６６の非作動時に、高圧ポンプ６
６を駆動する電動モータ６２に保持トルクを加えておか
なくても、高圧ポンプ６６の逆回転を防止することがで
きるのである。

【０００９】動力液圧源３２の液圧は液通路７２により
Ｗ／Ｃ２０〜２６に供給され、ポンプ液圧センサ７４に
より検出される。なお、動力液圧源３２には、図示を省
略するが、高圧ポンプ６６に対して、それに予定されて
いる最大吐出液圧をリリーフ圧とするリリーフ弁が設け
られている。前記逆止弁７０は、万一、このリリーフ弁
が異物を噛み込む等により閉じなくなった場合に、ブレ
ーキ液がマスタリザーバ３９へ漏れてしまうことを防止
する機能も果たす。以上の説明から明らかなように、本
実施形態においては、動力液圧源３２は、電動モータ６
０，６２，低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６および逆止
弁６８，７０と、図示しないリリーフ弁とから成るポン
プ装置によって構成されているのである。ポンプ装置の
吐出液圧が動力液圧源３２の液圧であり、ポンプ装置の
吐出液圧を検出するポンプ液圧センサ７４が動力液圧源
液圧検出装置を構成している。ポンプ装置の吐出液圧を
Ｐ _P で表すが、この吐出液圧Ｐ_P は、動力液圧源３２の
液圧でもあるのである。なお、低圧ポンプ６４，高圧ポ
ンプ６６の少なくとも一方がプランジャポンプ等、吐出
弁を備えたものである場合には、逆止弁６８，７０の少
なくとも一方を省略してもよい。

【００１０】フロントＷ／Ｃ２０，２２にそれぞれ対応
して、増圧用電磁制御弁７６と減圧用電磁制御弁７８、
増圧用電磁制御弁８０と減圧用電磁制御弁８２が設けら
れている。これらは図２に概略的に示す構造を有し、共
に常閉のシート弁である。リヤＷ／Ｃ２４，２６に対応
して増圧用電磁制御弁８４と減圧用電磁制御弁８６、増
圧用電磁制御弁８８と減圧用電磁制御弁９０が設けられ
ている。図３に示すように、増圧用電磁制御弁８４，８
８は常閉のシート弁であるが、減圧用電磁制御弁８６，
９０は常開のシート弁である。これらの構造は後に詳述
する。リヤＷ／Ｃ２４，２６の液圧はそれぞれＷ／Ｃ液
圧センサ９２，９４により検出される。

【００１１】前輪１０，１２側の前記増圧用電磁制御弁
７６および減圧用電磁制御弁７８は図２に概略的に示す
構造を有している。増圧用電磁制御弁７６は、弁座１３
０とそれに対して着座，離間可能な弁子１３２とから成
るシート弁１３４を備え、弁子１３２は、付勢装置とし
てのばね１３６により着座方向に付勢されている。弁子
１３２と一体的に可動コア１３８が設けられており、こ
れに対向して固定コア１４０が設けられている。これら
両コア１３８，１４０は上記ばね１３６により互いに離
間させられているが、コイル１４２に電流が供給される
ことにより磁化され、可動コア１３８が固定コア１４０
側に吸引される。それにより、弁子１３２が弁座１３０
から離間させられ、シート弁１３４が開かれる。増圧用
電磁制御弁７６は、それ自身の前後の液圧差が弁子１３
２を弁座１３０から離間させる向きに作用する向きで動
力液圧源３２とフロントＷ／Ｃ２０とに接続されてい
る。したがって、弁子１３２は、シート弁１３４前後の
液圧差に基づく差圧作用力と、可動コア１３８，固定コ
ア１４０およびコイル１４２から成るソレノイド１４４
の電磁駆動力との和が、ばね１３６の付勢力と釣り合う
位置で停止することとなり、コイル１４２への供給電流
の制御による電磁駆動力の制御によって、シート弁１３
４の開度を制御することができる。増圧用電磁制御弁７
６の開度を制御することができるのであり、それによっ
て作動液の流量、すなわちフロントＷ／Ｃ２０の増圧勾
配（すなわち増圧速度）を制御することができる。ま
た、動力液圧源３２の液圧とフロントＷ／Ｃ２０の液圧
との差が小さくなり、差圧作用力と電磁駆動力との和が
ばね１３６の付勢力より僅かに小さくなれば、弁子１３
２が弁座に１３０に着座してシート弁１３４が閉じるた
め、コイル１４２への供給電流の制御により動力液圧源
３２の液圧とフロントＷ／Ｃ２０の液圧との差を制御す
ることができる。

【００１２】減圧用電磁制御弁７８の構造は増圧用電磁
制御弁７６と同じであるため、互いに対応する構成要素
を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減圧用
電磁制御弁７８は、フロントＷ／Ｃ２０の液圧とマスタ
リザーバ３９の液圧との差に基づく差圧作用力が、弁子
１３２を弁座１３０から離間させる向きに作用する向き
で、フロントＷ／Ｃ２０とマスタリザーバ３９とに液通
路４０と液通路１４６とにより接続されている。したが
って、コイル１４２への供給電流の制御により、フロン
トＷ／Ｃ２０の減圧速度およびフロントＷ／Ｃ２０とマ
スタリザーバ３９との差圧を制御することができる。マ
スタリザーバ３９の液圧は実質的に大気圧と見なし得る
ため、フロントＷ／Ｃ２０とマスタリザーバ３９との差
圧の制御は、そのままフロントＷ／Ｃ２０の液圧制御と
なる。

【００１３】リヤＷ／Ｃ２４，２６側の増圧用電磁制御
弁８４，８８は上記フロントＷ／Ｃ２０，２２側の増圧
用電磁制御弁７６，８０と同じであるため、図３におい
て、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説明
を省略する。それに対し、減圧用電磁制御弁８６，９０
は常開のシート弁であり、構造がやや異なる。弁座１３
０，弁子１３２から成るシート弁１３４を備えることは
同じであるが、弁子１３０はばね１５０により弁座１３
０から離間する向きに付勢されている。シート弁１３４
は、リヤＷ／Ｃ２４とマスタリザーバ３９との差圧に基
づく差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させ
る向きに作用する向きで配設されている。弁子１３２の
後端部は固定コア１５２の中央に形成された貫通穴を貫
通して延びており、固定コア１５２から突出させられる
とともに、可動コア１５４と一体的に設けられている。
コイル１５６に電流が供給されれば、固定コア１５２お
よび可動コア１５４が磁化され、可動コア１５４が固定
コア１５２側に吸引されることにより、弁子１３２に電
磁駆動力が付与される。固定コア１５２，可動コア１５
４およびコイル１５６から成るソレノイド１５８の電磁
駆動力が、上記差圧作用力に抗して弁子１３２を弁座１
３０に着座させる向きに作用するのである。なお、ばね
１５０の付勢力は、差圧作用力も電磁駆動力も作用しな
い状態で弁子１３２を弁座１３０から離間した状態に保
ち得る大きさであればよく、弁子１３２に作用する力の
釣合を考える際には無視して差し支えない。

【００１４】以上説明した各構成要素は図４に示す制御
装置１７０に接続されている。制御装置１７０は液圧制
御コンピュータ１７２を備え、この液圧制御コンピュー
タ１７２は、ＰＵ（プロセッシングユニット）１７４，
ＲＯＭ１７６，ＲＡＭ１７８，Ｉ／Ｏポート１８０を備
えている。Ｉ／Ｏポート１８０には、前記ストロークセ
ンサ５８を始めとする各種検出器が接続されるととも
に、前記電動モータ６０を始めとする各種アクチュエー
タが、それぞれ駆動回路１８４を介して接続されてい
る。これら駆動回路１８４と液圧制御コンピュータ１７
２とにより制御装置１７０が構成されているのである。
Ｉ／Ｏポート１８０には、車輪スリップ状態監視コンピ
ュータ１８６が接続されており、ＲＯＭ１７６には、図
示および説明を省略するメインルーチンを始めとする他
の制御プログラムと共に、図５のフローチャートで表さ
れる通常液圧制御ルーチンが格納されている。ＰＵ１７
４は、ストロークセンサ５８を始めとする各種検出器か
らの情報に基づいて、ＲＡＭ１７８を利用して、通常液
圧制御ルーチンを実行し、Ｗ／Ｃ２０〜２６の液圧を制
御するとともに、車輪スリップ状態監視コンピュータ１
８６からの情報等に基づき、制動時における車輪の過大
なスリップを防止するアンチロック制御、加速時におけ
る車輪の過大なスリップを防止するトラクション制御、
車両の操縦安定性を確保するために液圧ブレーキシステ
ムを作動させるビークルスタビリティ制御等をも行う。
なお付言すれば、液圧制御コンピュータ１７２と車輪ス
リップ状態監視コンピュータ１８６とを１つのコンピュ
ータで構成することも可能である。例えば、上記メイン
ルーチン，通常液圧制御ルーチン等の制御プログラムを
実行するコンピュータのＲＯＭに、車輪スリップ状態監
視プログラムをも格納し、時分割で実行させるのであ
る。

【００１５】上記アンチロック制御，トラクション制
御，ビークルスタビリティ制御等は本発明を理解する上
で必要がないため説明を省略し、以下、通常液圧制御ル
ーチンの実行によるＷ／Ｃ２０〜２６の液圧制御を説明
する。通常液圧制御ルーチンは例えば５msec毎のように
一定微小時間毎に１回実行される。まず、ステップ１
（以下Ｓ１と記載する。他のステップについても同様）
において、Ｗ／Ｃ液圧の目標値が演算される。この演算
は、原則的にはＷ／Ｃ液圧の目標値がＭ／Ｃ液圧センサ
５４により検出されるＭ／Ｃ液圧（ブレーキペダル３６
の踏力に対応する）に比例するように行われるが、ブレ
ーキペダル３６の踏込操作に対してＭ／Ｃ液圧の上昇が
遅れるため、ストロークセンサ５８により検出されるブ
レーキペダル３６の踏込ストロークも考慮して行われ
る。本実施形態においては、Ｗ／Ｃ液圧の目標値である
目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMがＭ／Ｃ液圧Ｐ_MCと踏込ストロー
クＳとの間にＰ_WCNM＝γ（ｔ）・Ｐ_MC＋δ（ｔ）・Ｓの
関係が成り立つように決定される。ここにおいて、係数
γ（ｔ）はブレーキペダル３６の踏込開始からの経過時
間ｔが増大するほど大きくなり、係数δ（ｔ）は経過時
間ｔが増大するほど小さくなるものである。ただし、上
記式に限らず、一般的にＰ_WCNM＝ｆ（ｔ，Ｓ，Ｐ_MC）の
関数に基づいて決定されるようにすることができる。

【００１６】Ｓ１においては、上記のように、ブレーキ
ペダル３６の操作状態に応じた目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMが
演算されるのであるが、後述のように、本液圧ブレーキ
システムは、ブレーキペダル３６の踏力（Ｍ／Ｃ液圧Ｐ
_MC）が小さく、要求されている減速度が小さい場合に
は、前輪ブレーキのみが作動させられ、大きな減速度が
要求されている場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキ
との両方が作動させられるように構成されているため、
目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMの演算が、前輪ブレーキのみが作
動させられる場合には、前輪ブレーキのみにより要求減
速度が達成されるように行われ、前輪ブレーキと後輪ブ
レーキとの両方が作動させられる場合には、両方のブレ
ーキにより要求減速度が達成されるように行われる。そ
のために、前輪ブレーキのみが作動させられる状態であ
るか、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの両方が作動させ
られる状態であるかを表す作動態様フラグがＲＡＭ１７
８に設けられており、この作動態様フラグが図示しない
メインルーチンの初期設定において、前輪ブレーキのみ
が作動させられる状態であることを表す「０」に設定さ
れるとともに、後述のＳ７の判定結果がＹＥＳの場合に
は前輪ブレーキと後輪ブレーキとの両方が作動させられ
る状態であることを表す「１」に設定され、ＮＯの場合
には「０」に戻される。Ｓ１においては、この作動態様
フラグの値が「０」であるか「１」であるかに基づい
て、目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMの演算が行われる。ブレーキ
ペダル３６の踏力は、踏込開始当初は必ず小さいため、
まず前輪ブレーキの作動が開始され、その後踏力が設定
踏力を越えれば、後輪ブレーキの作動も開始されること
となる。この場合には、Ｓ１においては、当初前輪ブレ
ーキのみで要求減速度が達成されるように目標Ｗ／Ｃ液
圧Ｐ_WCNMが演算され、後に、前輪ブレーキと後輪ブレー
キとの両方で要求減速度が達成されるように目標Ｗ／Ｃ
液圧Ｐ_WCNMが演算されることになる。しかも、本実施形
態においては、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの両方が
作動させられる場合には、フロントＷ／Ｃ２０，２２の
液圧とリヤＷ／Ｃ２４，２６の液圧とが実質的に等しく
なるように制御されるため、踏力が設定踏力を越えた時
点でフロントＷ／Ｃ２０，２２の目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNM
が急減させられることになる。しかし、後輪ブレーキに
より得られる減速度は前輪ブレーキにより得られる減速
度より相当小さく、また、ブレーキペダル３６がほぼ一
定の速度で踏み込まれて、踏力が設定踏力を越える場合
には、フロントＷ／Ｃ２０，２２の液圧に制御遅れが生
じているため、上記フロントＷ／Ｃ２０，２２の目標Ｗ
／Ｃ液圧Ｐ_WCNMの急減に起因する実際の減速度の変化
は、運転者に違和感を与えるほど大きくはならないのが
普通である。

【００１７】Ｓ２において、実際のＷ／Ｃ液圧である実
Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACの上記目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに対する
偏差が演算される。通常制動時においては、前輪ブレー
キのみが作動させられる場合にはフロントＷ／Ｃ２０，
２２同士の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_{WC AC}、前輪ブレーキと後輪ブ
レーキとが共に作動させられる場合にはＷ／Ｃ２０〜２
６の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACは本来互いに等しいはずである
が、実際には増圧用電磁制御弁７６等の個体差によっ
て、Ｗ／Ｃ２０〜２６の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACには微小な
ばらつきが生じる。そのため、Ｓ２においては、すべて
のＷ／Ｃ２０〜２６の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACの目標Ｗ／Ｃ
液圧Ｐ_WCNMに対する偏差が求められる。そして、Ｓ３に
おいて、上記偏差のいずれかがＷ／Ｃ液圧の増大を必要
とするものであるか否か、すなわち、いずれかのＷ／Ｃ
の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMより小さ
いか否かが判定される。判定の結果がＹＥＳ、すなわち
１輪以上のＷ／Ｃにおいて増圧の必要があると判定され
た場合には、Ｓ４において、要求増圧勾配が大きいか否
かが判定される。すなわち、Ｓ１において今回演算され
た目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMから前回演算された目標Ｗ／Ｃ
液圧Ｐ_WCNMを差し引いた差である要求増圧勾配が設定増
圧勾配（前輪ブレーキのみが作動させられる場合と、前
輪ブレーキと後輪ブレーキとが共に作動させられる場合
とでは異なる値に設定される）より大きいか否かの判定
が行われるのである。

【００１８】判定の結果がＮＯ、すなわち要求増圧勾配
が小さい場合には、Ｓ５において高圧ポンプ６６の運転
が行われる。高圧ポンプ６６を駆動する電動モータ６２
に、前記目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMおよび上記要求増圧勾配
を達成するに適した電流が供給されて、高圧ポンプ６６
が適切な駆動力で駆動されるのである。なお、電動モー
タ６２への供給電流と、高圧ポンプ６６により実現され
る吐出液圧および増圧勾配との関係が予め実験により調
べられてテーブル化され、ＲＯＭ１７６に格納されてお
り、電動モータ６２への供給電流は、このポンプ性能テ
ーブルに基づくフィードフォワード制御と、ポンプ液圧
センサ７４の検出結果に基づくフィードバック制御とに
より制御される。続いて、Ｓ６において、低圧ポンプ６
４の運転が停止される。電動モータ６０への供給電流が
停止されるのであり、それによって、それまで低圧ポン
プ６４が運転されていた場合には停止させられ、運転さ
れていなかった場合には停止し続けさせられる。

【００１９】その後、Ｓ７において、Ｍ／Ｃ液圧センサ
５４により検出されたＭ／Ｃ液圧が設定Ｍ／Ｃ液圧より
大きいか否かにより、ブレーキペダル３６の踏力が設定
踏力より大きいか否かが判定される。設定Ｍ／Ｃ液圧
は、それに見合う減速度を前輪ブレーキのみで発生可能
である限界の液圧に設定されており、Ｓ７の判定結果が
ＹＥＳであれば、Ｓ８において、前述のように作動態様
フラグが前輪ブレーキと後輪ブレーキとが共に作動させ
られることを表す「１」に設定され、Ｓ９において、リ
ヤＷ／Ｃ２４，２６に対応する増圧用電磁制御弁８４，
８８の開度が決定される。前記要求増圧勾配を達成する
に適した開度が決定されるのであり、その開度に対応す
る電流が増圧用電磁制御弁８４，８８のソレノイド１４
４に供給される。なお、増圧用電磁制御弁８４，８８の
実際の開度は、ソレノイド１４４への供給電流のみでは
なく、増圧用電磁制御弁８４，８８の前後の液圧差の影
響も受けるが、ここで供給される電流は、増圧用電磁制
御弁８４，８８の前後の液圧差を０であると仮定した場
合に、上記決定された開度が得られる電流である。この
電流の供給によって、リヤＷ／Ｃ２４，２６にブレーキ
液が供給され、後輪ブレーキが作動させられる。また、
Ｓ１０において、フロントＷ／Ｃ２０，２２に対応する
増圧用電磁制御弁７６，８０の開度が決定され、その開
度に対応する電流がソレノイド１４４に供給されて、前
輪ブレーキが作動させられる。増圧用電磁制御弁７６，
８０の開度の決定と、ソレノイド１４４への電流の供給
は後輪ブレーキの場合と同様に行われる。

【００２０】このように、ブレーキペダル３６の踏力が
設定踏力より大きい場合には、後輪ブレーキと前輪ブレ
ーキとの両方が作動させられるのであるが、ブレーキペ
ダル３６の踏力が設定踏力より小さい場合にはＳ７の判
定結果がＮＯとなり、Ｓ１１において、作動態様フラグ
が前輪ブレーキのみが作動させられることを表す「０」
に設定され、Ｓ１２において、リヤＷ／Ｃ２４，２６に
対応する増圧用電磁制御弁８４，８８が閉じられる。そ
の後、Ｓ１０において前輪ブレーキが作動させられるの
であるが、上記のように増圧用電磁制御弁８４，８８が
閉じられているため、後輪ブレーキは作動させられず、
前輪ブレーキのみが作動させられることとなる。

【００２１】前記Ｓ４の判定結果がＹＥＳの場合、すな
わち要求増圧勾配が大きい場合には、Ｓ１３において低
圧ポンプ６４が運転される。この低圧ポンプ６４の運転
も前記高圧ポンプ６６の運転と同様に行われるが、低圧
ポンプ６４の運転では不足の場合、すなわち、実現され
た増圧勾配が要求増圧勾配より小さい場合、または目標
Ｗ／Ｃ液圧が低圧ポンプ６４の最大吐出液圧より大きい
場合には、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５におい
て高圧ポンプ６６の運転が行われる。低圧ポンプ６４と
高圧ポンプ６６との両方が運転され、大きな増圧勾配ま
たは大きな吐出液圧が得られるようにされるのである。
ただし、Ｓ１３において低圧ポンプ６４の運転が開始さ
れた直後にＳ１４の判定が行われれば、未だ低圧ポンプ
６４が定常運転状態に達していないため、Ｓ１４の判定
が必ずＹＥＳになり、高圧ポンプ６６の運転が開始され
てしまう。したがって、Ｓ１４の判定は、Ｓ１３におい
て低圧ポンプ６４の運転が開始された後、定常運転状態
になるのに十分な時間が経過した後にのみ行われ、それ
以前は必ずＳ１６へ移行するようにされている。Ｓ１６
においては、高圧ポンプ６６の運転が停止させられる。
低圧ポンプ６４のみの運転で要求増圧勾配および要求液
圧が満たされる場合には、高圧ポンプ６６は運転されな
いのである。

【００２２】また、前記Ｓ３の判定結果がＮＯ、すなわ
ちフロントＷ／Ｃ２０，２２およびリヤＷ／Ｃ２４，２
６のいずれにおいても増圧の必要がない場合には、Ｓ１
７において、高圧ポンプ６６，低圧ポンプ６４のうち、
その時点に運転されているものの電動モータ６０，６２
の電流が、ポンプ液圧センサ７４により検出される液圧
が、その時点における目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMより予め定
められた一定量だけ高い液圧となるように制御される。
続いて、Ｓ１８において、すべての増圧用電磁制御弁７
６，８０，８４，８８が閉じられ、Ｓ１９において、減
圧用電磁制御弁７８，８２，８６，９０のうち、減圧が
必要なものは開かれ、保持が必要なものは閉じられる。
この制御により、フロントＷ／Ｃ２０，２２およびリヤ
Ｗ／Ｃ２４，２６の各液圧が、ブレーキペダル３６の踏
込操作状況によって決まる減速度が実現される大きさに
それぞれ制御される。

【００２３】このように、本液圧ブレーキシステムにお
いては、要求増圧勾配が大きい場合には、消費電力の大
きい低圧ポンプ６４が運転されるが、要求増圧勾配が小
さい場合には、消費電力の小さい高圧ポンプ６６が運転
されるため、ポンプ装置により構成される動力液圧源３
２の制御に要する電力が可及的に小さくて済む。また、
要求減速度が大きい場合には、前輪ブレーキと後輪ブレ
ーキとの両方が作動させられるのであるが、要求減速度
が小さい場合には、前輪ブレーキのみが作動させられる
ため、常に前輪ブレーキと後輪ブレーキとの両方が作動
させられる場合に比較して、増圧用および減圧用の電磁
制御弁７６ないし９０の制御に要する電力が小さくて済
む。特に、後輪ブレーキ用の減圧用電磁制御弁８６，９
０は常開弁であるため、後輪ブレーキを作動させるため
には減圧用電磁制御弁８６，９０のソレノイド１５８に
励磁電流を供給し続けることが必要であり、消費電力が
大きいが、後輪ブレーキは特に大きな減速度が要求され
た場合にのみ作動させられるようになっているため、消
費電力が小さくて済む。さらに、増圧制御時に、増圧用
電磁制御弁７６，８０，８４，８８は、要求増圧勾配に
応じた開度で開かれるようになっているため、増圧制御
時には常に全開とされる場合に比較して、制御用電力が
小さくて済む。

【００２４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、増圧用電磁制御弁７６，８０および減圧
用電磁制御弁７８，８２が前輪制動力制御装置を構成
し、増圧用電磁制御弁８４，８８および減圧用電磁制御
弁８６，９０が後輪制動力制御装置を構成し、液圧制御
コンピュータ１７２のＳ７ないしＳ１２を実行する部分
が選択的電力供給部を構成している。また、低圧ポンプ
６４と高圧ポンプ６６とが駆動電力が互いに異なる複数
のポンプを構成し、液圧制御コンピュータ１７２のＳ４
ないしＳ６およびＳ１３ないしＳ１６を実行する部分が
選択的ポンプ駆動部を構成している。そして、上記前輪
制動力制御装置および後輪制動力制御装置が、電動モー
タ６０，６２およびそれらを駆動する駆動回路１８４と
共に制動力制御装置を構成し、上記選択的電力供給部お
よび選択的ポンプ駆動部が電力供給制御装置を構成して
いる。

【００２５】さらに、低圧ポンプ６４および高圧ポンプ
６６が吐出流量が可変のポンプ装置を構成し、増圧用電
磁制御弁７６，８０，８４，８８が増圧制御弁装置を構
成し、液圧制御コンピュータ１７２の図５の通常液圧制
御ルーチンを実行する部分が電力配分制御部を構成して
いる。また、上記吐出流量が可変のポンプ装置と、増圧
制御弁装置とが複数の制動力制御装置を構成し、液圧制
御コンピュータ１７２の図５の通常液圧制御ルーチンを
実行する部分が電力供給制御装置を構成している。

【００２６】なお付言すれば、上記実施形態において
は、当初前輪ブレーキのみが作動させられ、後にブレー
キペダル３６の踏力が設定踏力より大きくなった場合
に、後輪ブレーキが追加的に作動させられるのである
が、その場合に、単独で要求減速度を実現していた前輪
ブレーキの目標Ｗ／Ｃ液圧（目標制動力）が一旦小さく
されて、前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同じＷ／Ｃ液
圧で作動させられることにより共同で要求減速度を実現
するようにされていた。しかし、前輪ブレーキはそれま
での制動力を維持し、後輪制動力が単純に付加され、０
から徐々に大きくされるようにすることも可能である。
後輪制動力を０から徐々に大きくすることは、動力液圧
源３２の液圧を一定に保ち、増圧用電磁制御弁８４，８
８を制御することにより実現し得る。

【００２７】また、上記実施形態においては、ポンプ装
置により構成される動力液圧源３２の制御に要する電力
が可及的に小さくて済むようにする対策と、要求減速度
が小さい場合には前輪ブレーキのみが作動させられるよ
うにすることによって消費電力が小さくて済むようにす
る対策と、増圧制御時に増圧用電磁制御弁７６，８０，
８４，８８を不必要に大きく開弁させないようにするこ
とによって消費電力が小さくて済むようにする対策との
３つがすべて講じられていたが、図６，図７および図８
にそれぞれ示す制御ルーチンにより、３つの対策の各々
が独立に講じられるようにすることも可能である。ま
た、制御ルーチンの図示は省略するが、上記３つの対策
の任意の２つが組み合わされて実施されるようにするこ
とも可能である。

【００２８】図６のポンプ装置制御ルーチンでは、Ｓ２
０においてストロークセンサ５８からブレーキペダル３
６の踏込みストロークが読み込まれ（Ｍ／Ｃ液圧センサ
５４からＭ／Ｃ液圧が読み込まれてもよい）、その踏込
みストロークが増大中であるか否かによってＳ２１にお
いて増圧が必要か否かの判定が行われる。増圧が必要で
あれば、Ｓ２２において、前回の踏込みストロークと今
回の踏込みストロークとの差が第１設定差以下であるか
否かにより、要求増圧勾配が小さいか否かの判定が行わ
れ、判定がＹＥＳであれば、Ｓ２３で高圧ポンプ６６が
運転される。判定がＮＯであればＳ２４において、前回
の踏込みストロークと今回の踏込みストロークとの差が
第１設定差より大きい第２設定差以下であるか否かによ
り、要求増圧勾配が中程度であるか否かの判定が行わ
れ、判定がＹＥＳであれば、Ｓ２５において低圧ポンプ
６４が運転されるが、判定がＮＯであれば、要求増圧勾
配が大きいということであるから、Ｓ２６において高圧
ポンプ６６と低圧ポンプ６４との両方が運転される。ま
た、Ｓ２５の実行後に、Ｓ２７において踏込みストロー
クが設定ストローク以上であるか否かにより、踏込みス
トロークが大きいか否かの判定が行われ、判定がＹＥＳ
であれば、Ｓ２８で高圧ポンプ６６が追加的に運転され
て、高圧のブレーキ液がＷ／Ｃ２０〜２６に供給可能と
される。前記Ｓ２１の判定がＮＯであれば、Ｓ２９にお
いてその時点で運転されている高圧ポンプ６６，低圧ポ
ンプ６４の吐出液圧が維持される。

【００２９】図７の前後輪ブレーキ制御ルーチンでは、
Ｓ３１において、ブレーキペダル３６の踏力が読み込ま
れる。踏力はＭ／Ｃ液圧センサ５４の検出結果から換算
されてもよく、ブレーキペダル３６に取り付けられた踏
力センサから読み込まれてもよい。踏力の代わりに、ス
トロークセンサ５８からストロークが読み込まれるよう
にすることも可能である。続いてＳ３２において、読み
込まれた踏力（またはストローク）から要求減速度が演
算され、Ｓ３３において要求減速度が設定減速度より大
きいか否かが判定される。判定の結果がＹＥＳの場合に
は、Ｓ３４で前輪ブレーキと後輪ブレーキとの両方が作
動させられ、ＮＯの場合には、Ｓ３５で前輪ブレーキの
みが作動させられる。前輪ブレーキ，後輪ブレーキは共
に液圧ブレーキでもよく、少なくとも一方が電動ブレー
キとされてもよい。

【００３０】図８の電磁制御弁制御ルーチンにおいて
は、Ｓ４１でブレーキペダル３６の踏力が読み込まれ、
Ｓ４２で増圧が必要であるか否かが判定される。判定が
ＹＥＳであれば、Ｓ４３において、踏力の変化速度に基
づいて増圧用電磁制御弁７６，８０，８４，８８の開度
が決定され、判定がＮＯであれば、Ｓ４４で減圧が必要
であるか否かが判定される。判定がＹＥＳであれば、Ｓ
４５において、踏力の変化速度に基づいて減圧用電磁制
御弁７８，８２，８６，９０の開度が決定され、判定が
ＮＯであれば、Ｓ４６において、増圧用電磁制御弁７
６，８０，８４，８８および減圧用電磁制御弁７８，８
２，８６，９０が共に閉じられる。本実施形態において
は、ブレーキペダル３６の操作に応じて増圧用，減圧用
の電磁制御弁が一斉に制御されるが、Ｍ／Ｃ液圧センサ
５４，Ｗ／Ｃ液圧センサ５０，５２，９２，９４の検出
結果に基づいて各々独立に制御されるようにすることも
可能である。

【００３１】また、前記実施形態は、本発明が液圧ブレ
ーキシステムに適用された場合の一例であるが、本発明
はこれ以外の態様で液圧ブレーキシステムに適用するこ
とは勿論、電動モータ等の電動アクチュエータにより作
動する電動ブレーキを備えたブレーキシステムに適用す
ることも可能である。その最も単純な一例は、要求減速
度が小さい場合には、前輪ブレーキの電動アクチュエー
タと後輪ブレーキの電動アクチュエータとのいずれか一
方のみが作動させられ、要求減速度が大きい場合には、
前輪ブレーキと後輪ブレーキとの両方の電動アクチュエ
ータが作動させられるブレーキシステムである。

【００３２】その他、いちいち例示することはしない
が、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段
および効果〕の項に記載された態様を始め、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を加えた態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステ
ムを示す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキシステムにおいて、前輪につ
いて設けられた増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御
弁を示す正面図（一部断面）である。

【図３】上記液圧ブレーキシステムにおいて、後輪につ
いて設けられた増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御
弁を示す正面図（一部断面）である。

【図４】上記液圧ブレーキシステムに設けられた制御装
置のうち、本発明に関連の深い部分を概略的に示すブロ
ック図である。

【図５】上記液圧ブレーキシステムの通常液圧制御ルー
チンを示すフロチャートである。

【図６】本発明の別の実施形態である液圧ブレーキシス
テムのポンプ装置制御ルーチンを示すフロチャートであ
る。

【図７】本発明のさらに別の実施形態である液圧ブレー
キシステムの前後輪ブレーキ制御ルーチンを示すフロチ
ャートである。

【図８】本発明のさらに別の実施形態である液圧ブレー
キシステムの電磁制御弁制御ルーチンを示すフロチャー
トである。

【符号の説明】

１０：左前輪 １２：右前輪 １４：左後輪 １
６：右後輪 ２０，２２：フロントホイールシリンダ
２４，２６：リヤホイールシリンダ ３６：ブレ
ーキペダル ５０，５２，９０，９２：ホイールシリ
ンダ液圧センサ ５４：マスタシリンダ液圧センサ ５８：ストローク
センサ ６０，６２：電動モータ ６４：低圧ポン
プ ６６：高圧ポンプ ７４：ポンプ液圧センサ
７６，８０，８４，８８：増圧用電磁制御弁 ７
８，８２，８６，９０：減圧用電磁制御弁 １７０：
制御装置 １７２：液圧制御コンピュータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 少なくとも１個のブレーキと、 電力により作動し、前記ブレーキ操作部材の操作に応じ
   て、前記少なくとも１個のブレーキの制動力を制御する
   制動力制御装置とを含むブレーキシステムにおいて、 前記制動力制御装置を、前記ブレーキ操作部材の操作量
   に応じた制動効果を複数の態様で発生可能なものとし、
   かつ、それら複数の態様のうち制動力制御装置への供給
   電力が小さくて済む態様を選択して制動力制御装置への
   電力供給を行う電力供給制御装置を設けたことを特徴と
   するブレーキシステム。
2. 【請求項２】 当該ブレーキシステムが、車両の前輪の
   回転を抑制する前輪ブレーキおよび後輪の回転を抑制す
   る後輪ブレーキと、前輪ブレーキの制動力を制御する前
   輪制動力制御装置および後輪ブレーキの制動力を制御す
   る後輪制動力制御装置とを含み、前記電力供給制御装置
   が、前記要求制動効果が小さい場合には、前輪制動力制
   御装置と後輪制動力制御装置との一方に電力を供給し、
   要求制動効果が大きい場合には前輪制動力制御装置と後
   輪制動力制御装置との両方に電力を供給する選択的電力
   供給部を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレー
   キシステム。
3. 【請求項３】 前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとの少
   なくとも一方が液圧により作動する液圧ブレーキであ
   り、前記前輪制動力制御装置および後輪制動力制御装置
   のうち液圧ブレーキに対応するものが、駆動電力が互い
   に異なる複数のポンプを含み、前記電力供給制御装置
   が、前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動
   力の大きさと増大勾配との少なくとも一方に基づいて前
   記複数のポンプのうち駆動電力を供給するものを決定す
   る選択的ポンプ駆動部を含むことを特徴とする請求項１
   または２に記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとの少
   なくとも一方が液圧により作動する液圧ブレーキであ
   り、前記前輪制動力制御装置および後輪制動力制御装置
   のうち液圧ブレーキに対応するものが、吐出流量が可変
   のポンプ装置と、そのポンプ装置から吐出されたブレー
   キ液の前記液圧ブレーキへの流入を制御することにより
   液圧ブレーキの増圧を制御する増圧制御弁装置とを含
   み、前記電力供給制御装置が、前記ポンプ装置と増圧制
   御弁装置とへの供給電力の和が小さくなるようにポンプ
   装置と増圧制御弁装置とへの供給電力の配分を制御する
   電力配分制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし
   ３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】 ブレーキ操作部材と、 少なくとも１個のブレーキと、 電力により作動し、前記ブレーキ操作部材の操作に応じ
   て、前記少なくとも１個のブレーキの制動力を制御する
   複数の制動力制御装置とを含むブレーキシステムにおい
   て、 前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動効果
   が得られる範囲内において、前記複数の制動力制御装置
   への供給電力の和が小さくなるように複数の制動力制御
   装置への電力供給を制御する電力供給制御装置を設けた
   ことを特徴とするブレーキシステム。