JP3827275B2 - ブレーキシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１８６９１８号公報には、(a) 各々の車輪に対応して設けられ、ブレーキシリンダの液圧により、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b) 液圧源と各車輪のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられた電磁開閉弁を開閉制御することによって、それぞれの液圧ブレーキの作動力としての液圧を制御する液圧制御装置とを含むブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいては、ヨーレイト，操舵角度，横すべり角等の旋回状態に基づいて、車両の旋回状態が適正な状態となるように各々の車輪のブレーキ液圧の目標値がそれぞれ決定され、それぞれのブレーキシリンダに対応する電磁開閉弁がそれぞれ開閉制御される。また、各々の車輪のブレーキシリンダの液圧が推定され、各々の車輪のブレーキ液圧の目標値が決定される際にその推定値が考慮される。そのため、実際のブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキ液圧センサが不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、制御の振動を抑制することができ、振動音の抑制や制御の安定性確保を実現することができるとともに、制御ゲインが不適切である場合に修正することができるブレーキシステムを得ることを課題として為されたものである。
上記課題は、ブレーキシステムを、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易するためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。
（１）車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
そのブレーキの作動力を左右する物理量を制御する制御装置と、
車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、
そのブレーキ操作状態検出装置によって検出されたブレーキ操作状態に応じて、前記制御装置によって制御される物理量の制御量を決定する制御量決定装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記制御量決定装置が、
前記制御量を前記ブレーキ操作状態に応じて決定する際の制御ゲインを含む規則を記憶する規則記憶部と、
その規則記憶部に記憶されている制御規則に基づいて、サイクルタイム毎に前記制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による前記サイクルタイム毎の制御量の決定とは別個に、前記規則記憶部に記憶された規則を修正する規則修正部と
を含み、その規則修正部が、
I (a) 実ブレーキ作動力，ブレーキを作動させるブレーキシリンダの液圧，ブレーキ
を作動させる電動アクチュエータへの供給電流およびブレーキシリンダに接続されたポンプを駆動する電動モータへの供給電流のいずれかである実ブレーキ作動力関連量から、そのいずれかに対応するとともに前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ作動力関連量を引いた偏差と、 (b)前記車両に実際に加わる実ブレーキ力，車両減速度および車輪減速度のいずれかである実ブレーキ力関連量からそのいずれかに対応するとともに前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ力関連量を引いた偏差とのいずれか一方が正の第一設定量以上である場合に、前記制御ゲインを小さくし、前記いずれか一方が負の第二設定量より小さい場合に、前記制御ゲインを大きくする部分と、
II (c) 前記実ブレーキ作動力関連量の時間当たり変化量の絶対値と、 (d) 前記実ブレ
ーキ力関連量の時間当たり変化量の絶対値との少なくとも一方が第三設定量以上であり、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が第四設定量以下である場合に、前記制御ゲインを小さくする部分と
を含むことを特徴とするブレーキシステム（請求項１）。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作状態に応じて制御量が決定され、その決定された制御量によりブレーキの作動力を左右する物理量が制御される。ブレーキの作動力は、制御量により制御されるのであり、ブレーキ操作状態に基づいて制御される。
このように、本項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキの作動力を左右する物理量が、ブレーキ操作状態に応じて決定された制御量により制御されるのであり、いわゆるフィードバック制御ではなく、フィードフォワード制御が行われる。
ブレーキ操作状態検出装置は、ブレーキ操作部材の操作状態を直接検出するものであっても、間接的に検出するものであってもよい。直接検出するものとしては、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサ，ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサ等がある。間接的に検出するものとしては、ブレーキ操作部材の操作状態の変化に対応して変化する物理量を検出する装置があり、例えば、マスタシリンダの加圧室の液圧を検出するマスタ圧センサ、マスタシリンダの加圧室の液圧と同等の液圧、例えば、加圧室に接続された液通路の液圧を検出する液圧センサ等が該当する。
制御量は、ブレーキ操作状態検出装置によって検出されたブレーキ操作状態に応じて決定されるのであるが、ブレーキ操作状態自体に応じて決定されるようにしても、ブレーキ操作状態の変化量，変化勾配等の変化状態に応じて決定されるようにしても、ブレーキ操作状態，ブレーキ操作状態の変化状態のうちの２つ以上に基づいて決定されるようにしてもよい。制御量はまた、ブレーキ操作状態やブレーキ操作状態の変化状態に対応する目標ブレーキ作動力に基づいて決定されるようにすることもできる。目標ブレーキ作動力はブレーキ操作状態に基づいて一義的に決まるからである。
また、制御量は、予め定められた規則に従って、制御量決定部によりブレーキ操作状態に応じた大きさに決定されるのであるが、規則は、演算式で表されるものであってもテーブル等で表されるものであってもよい。制御量は、物理量の値自体でも物理量の現在値からの変更量でもよい。
上記規則は、実ブレーキ作動力関連量や実ブレーキ力関連量に基づいて修正される。記憶部に記憶された規則が修正されるのであって、規則に従って決定された制御値が補正されるのではない。いわゆる学習が行われるのである。
規則がモデル式で表される場合には、モデル式に含まれる係数が修正され、テーブルで表される場合にはテーブルの値や入力値の刻み幅が修正される。モデル式に含まれる係数が修正される場合には、テーブルで表される場合のテーブル値と刻み幅との両方が修正されるのと同様な効果が得られる。
実ブレーキ作動力関連量と実ブレーキ力関連量との少なくとも一方とブレーキ操作状態とに基づけば、規則の修正が必要か否かを判定することができる。換言すれば、予め定められた修正必要条件が満たされるか否かを決定することができるのであり、修正を行うべき時期を決定することができるのである。例えば、入力情報であるブレーキ操作状態に対して、出力情報である実ブレーキ作動力関連量や実ブレーキ力関連量が設定量以上不足している場合や過剰である場合には、修正が必要であるのであり、修正必要条件が満たされたとすることができる。それに対し、設定量以上不足でも過剰でもない場合（ほぼ適正である場合）には、修正は不要なのであり、修正必要条件が満たされないとすることができる。
また、実ブレーキ作動力関連量と実ブレーキ力関連量との少なくとも一方とブレーキ操作状態とに基づけば、修正の方法を決定することができる。例えば、実ブレーキ作動力関連量や実ブレーキ力関連量が不足している場合には、ゲイン（ブレーキ操作状態に対する制御量の割合）が大きくなるように修正し、過剰である場合には、ゲインが小さくなるように修正するのである。また、不足の程度や過剰の程度に基づいてゲインの変化量を変更することもできる。
そこで、本項のブレーキシステムにおいては、制御量決定装置が、制御量をブレーキ操作状態に応じて決定する際の制御ゲインを含む規則を記憶する規則記憶部と、その規則記憶部に記憶されている制御規則に基づいて、サイクルタイム毎に前記制御量を決定する制御量決定部と、その制御量決定部の前記サイクルタイム毎の制御量の決定とは別個に、規則記憶部に記憶された規則を修正する規則修正部とを含むものとされる。
そして、規則修正部が、 I (a) 実ブレーキ作動力関連量から目標ブレーキ作動力関連量
を引いた偏差と、 (b) 実ブレーキ力関連量から目標ブレーキ力関連量を引いた偏差とのいずれか一方が、正の第一設定量以上である場合に制御ゲインを小さくし、負の第二設定量より小さい場合に制御ゲインを大きくする部分を含むものとされる。
この部分によって制御ゲインが調整されるのであるが、制御精度を向上させるためには制御ゲインを大きくして応答性をよくすることが有効である一方、応答性を良くすればハンチングが発生する可能性が増大する。
そこで規則修正部はさらに、 II (c) 実ブレーキ作動力関連量の時間当たり変化量の絶対
値と、 (d) 実ブレーキ力関連量の時間当たり変化量の絶対値との少なくとも一方が第三設定量以上であり、かつ、ブレーキ操作速度の絶対値が第四設定量値以下である場合に、制御ゲインを小さくする部分を含むものとされる。
この部分を設けることにより、ハンチングが発生する可能性がある場合にはゲインを小さくして、ハンチングの発生を確実に回避するのである。すなわち、「 I 」の部分と「 II
」の部分との併用により、構成要素の経時的変化あるいは温度変化に伴う変化や、個々の製造上のバラツキ等の存在にもかかわらず、制御の応答性を十分に高めて制御精度を向上させつつ、ハンチングの発生を良好に回避することが可能となるのである。
（２）前記ブレーキが、前記車輪と一体的に回転するブレーキ回転体に、摩擦パッドを押し付けて摩擦係合させることによりその車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであり、
前記制御装置が、前記摩擦ブレーキの作動力としての前記摩擦パッドのブレーキ回転体への押付力を左右する物理量を制御する押付力制御装置を含む (1)項に記載のブレーキシステム。
（３）前記摩擦ブレーキが、前記ブレーキ回転体に、前記摩擦パッドをブレーキシリンダの液圧により押し付ける液圧ブレーキであり、
前記押付力制御装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を左右する物理量を制御する液圧制御装置を含む (2)項に記載のブレーキシステム。
（４）前記液圧制御装置が、前記ブレーキシリンダに接続されたポンプを駆動する電動モータへの供給電流量を制御するモータ制御部を含む (3)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、電動モータへの供給電流量が物理量に当たる。電動モータへの供給電流量を制御することによってポンプから吐出される作動液の圧力や流量が制御され、それによってブレーキ作動力関連量としてのブレーキシリンダ液圧が制御される。
電動モータが直流モータである場合には、電動モータへの供給電流量が多くなれば出力トルクが大きくなり、負荷トルクが一定である場合においては出力軸の回転数が大きくなる。また、ポンプに加わる負荷は、ポンプから供給される作動液の吐出圧や吐出流量によって決まる。これらの事情を考慮すれば、例えば、ポンプから実際に吐出される作動液の吐出圧や吐出流量が、ブレーキ操作状態に基づいて決まる所要液圧，所要液圧変化勾配となるように電動モータへの供給電流量等を制御量として決定することができる。制御量は電動モータへの供給電流量自体であっても、供給電流量の変化量であってもよい。電動モータへの供給電流量は、モータに接続された駆動回路の制御によって制御されることになるが、例えば、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御される場合には、ＯＮ／ＯＦＦ比が制御量に該当すると考えることもできる。
〔発明の実施の形態〕の項において説明するが、本項に記載のブレーキシステムにおけるように、ブレーキ液圧が電動モータへの供給電流量の制御によって制御される場合において、その供給電流量がブレーキ操作状態のみに基づいて決定されるようにすれば、従来のブレーキシステムにおけるように、ブレーキ作動力関連量，ブレーキ力関連量等を推定したり、検出したりする必要がなくなり、制御を簡易にすることができる。
（５）前記液圧制御装置が、前記ブレーキシリンダに対応して設けられた電磁液圧制御弁装置への供給電流を制御する電磁弁制御部を含む (3)項または (4)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキシリンダの液圧が電磁液圧制御装置の制御により制御される。電磁液圧制御弁装置は、自身の前後差圧を供給電流量に応じた高さに制御可能な電磁リニア液圧制御弁を含むものであっても、電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁を含むものであってもよい。電磁液圧制御弁装置が、電磁リニア液圧制御弁を含む場合には、供給電流量が物理量に対応し、電磁開閉弁を含む場合には、開状態にある時間（ＯＮ時間）やデューティ比が物理量に対応する。また、電磁液圧制御弁装置は、ブレーキシリンダと液圧源との間に設けられた電磁増圧用制御弁と、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた電磁減圧用制御弁との少なくとも一方を含むものとすることができる。
（６）前記摩擦ブレーキが、前記ブレーキ回転体に、前記摩擦パッドを電動アクチュエータの作動により押し付ける電動摩擦ブレーキであり、
前記制御装置が、前記電動アクチュエータによる押付力を左右する物理量としての電動アクチュエータへの供給電流量を制御する電動アクチュエータ制御部を含む (2)項に記載のブレーキシステム。
電動アクチュエータへの供給電流量の制御により、摩擦パッドのブレーキ回転体への押付力であるブレーキの作動力が制御される。電動アクチュエータとしては、例えば、電動モータや圧電素子等が該当する。
（７）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記実ブレーキ作動力関連量に基づかないで決定するフィードフォワード制御部を含む (1)項ないし (6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキが摩擦ブレーキである場合には、ブレーキ作動力は、摩擦パッドのブレーキ回転体への押付力が該当するが、液圧ブレーキである場合には、押付力はブレーキシリンダの液圧に対応し、電動摩擦ブレーキである場合には、電動アクチュエータの出力部材と摩擦パッドとの間に作用する力が該当する。出力部材と摩擦パッドとの間に作用する力は、電動アクチュエータに流れる電流量に対応する。これら、押付力，ブレーキシリンダの液圧，電流量が実ブレーキ作動力関連量に該当する。
（８）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記実ブレーキ力に関連量に基づかないで決定するフィードフォワード制御部を含む (1)項ないし (7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキの作動力が路面の摩擦係数μに対して過大でない場合には、ブレーキの作動力の増加に伴ってブレーキ力が増加し、車輪の回転減速度，車両減速度等が増加する。したがって、この場合には、車輪の回転減速度，車両の減速度等が実ブレーキ力関連量に該当する。また、実際の車輪に加わるブレーキ力は、ブレーキの車体側部材（例えば、マウンティングブラケットやアンカピン）に加わる力として取得することができる。
（９）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記ブレーキ操作状態およびその操作状態の変化状態の少なくとも一方とブレーキ作動力との関係と、前記制御量とブレーキ作動力との関係とを表すモデル式に基づいて決定するものである (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、制御量がモデル式に従って決定される。
（１０）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記制御装置の入力値と出力値との関係を表すモデル式と、前記ブレーキ操作状態とに基づいて決定するものである (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
（１１）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記ブレーキ操作状態およびその操作状態の変化状態の少なくとも一方と前記制御量との関係を表すテーブルに従って決定するものである (1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、制御量がテーブルに従って決定される。
テーブルに従えば、制御量を容易に決定することができる。
また、制御の安定化を図ることができる。ブレーキ操作状態およびブレーキ操作状態の変化状態の少なくとも一方（以下、この項においてブレーキ操作状態関連量と略称する）が予め定められた範囲内、すなわち、テーブルが作成される際のブレーキ操作状態関連量の刻み幅で決まる範囲内にある間は、１つの制御量に決まる。そのため、ブレーキ操作状態関連量が刻み幅で決まる範囲内にある間は、制御量が振動することが回避され、安定的な制御を行うことができる。
さらに、ブレーキ操作状態関連量に基づいて制御量を決定する規則を式で表すことができない場合に有効である。例えば、制御量とブレーキ操作状態関連量としての目標ブレーキ作動力との関係を表す式であって、制御量（入力値）を式に代入することによって目標ブレーキ作動力（出力値）を求める式は予め定められているが、逆に、目標ブレーキ作動力（入力値）から制御量（出力値）を求める式を導くのが困難な場合がある。この場合に、制御量を上記式に代入することによって演算により目標ブレーキ作動力を求め、これら入力値（制御量）と出力値（目標ブレーキ作動力）とに基づいてテーブルを作成するのである。このテーブルに従えば、目標ブレーキ作動力に基づいて制御量を求めることが可能になる。なお、テーブルは、実験により作成することもできる。
（１２）前記制御量決定装置が、前記制御量を、結果として、前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ作動力が得られるように決定するものである (1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
制御量は、モデル式に従って決定されるようにしても、テーブルに従って決定されるようにしてもよいが、いずれにしても、目標ブレーキ作動力と制御量との関係がわかれば、目標ブレーキ作動力が得られるように制御量を決定することができる。
なお、制御量は、結果として、ブレーキ操作状態に対応する目標減速度等の目標ブレーキ力関連量が得られるように決定されるようにすることもできる。
（１３）前記規則修正部が、前記ブレーキ操作状態のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が設定速度以上の場合に、前記規則を修正しないものである (1) 項ないし (12) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキ操作状態の操作速度が大きい場合においては偏差が大きくても修正の必要性は低い。それに対して、操作速度が小さい場合に偏差が大きいのはブレーキが効きすぎであるため、制御ゲインが小さくされるようにすることが望ましい。
（１４）前記規則修正部が、前記いずれか一方の偏差が正の第五設定量より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が第六設定量以上の場合に、前記制御ゲインを大きくする部分を含む (1) 項ないし (12) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム（請求項２）。
偏差が正の第五設定量より小さく、ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が第六設定量以上となる場合には、ブレーキ操作部材は素速く操作されたが、ブレーキ作動力やブレーキ力が十分に大きくされない（できない）場合も含まるが、この場合には、制御ゲインが大きくされるようにすることが望ましい。
その他、偏差が正の設定量より小さく、ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が設定速度より小さい場合には、規則の変更が行われないようにすることができる。
（１５）前記規則修正部が、前記実ブレーキ作動力関連量が前記目標ブレーキ作動力関連量に基づいて決まる許容範囲から外れた場合に、前記規則を修正する (1) 項ないし (14) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
実ブレーキ作動力関連量から目標ブレーキ作動力関連量を引いた作動力偏差の絶対値が大きい場合に、規則が修正されるようにすることができる。
なお、実ブレーキ作動力関連量ではなく、実ブレーキ力関連量に基づいても同様に規則の修正を行うこともできる。
（１６）前記規則修正部が、前記ブレーキ操作状態の変化状態が設定状態より安定側にあり、前記車両の実ブレーキ力関連量の変化状態が設定状態より安定側にない場合に、前記規則を修正する (1) 項ないし (15) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
（１７）前記規則修正部が前記規則記憶部に記憶された前記規則を、非ブレーキ作動中に修正する手段を含む (1)項ないし(16) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
規則の修正が非ブレーキ作動中に行われれば、制動途中でブレーキ操作フィーリングが変わることを回避することができる。例えば、温度に基づいて修正したり、総走行距離に基づいて修正したりすることができる。なお、イニシャルチェック時に行われるようにすることもできる。
（１８）前記制御量決定装置が、前記ブレーキの作動力を推定する作動力推定部を含む(1) 項ないし(17) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキの実際の作動力が推定されれば、その推定作動力を利用して、制御量を決定することができる。推定作動力を利用すれば、ブレーキの作動力の制御精度を向上させることができる。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、目標ブレーキ作動力と実ブレーキ作動力との偏差を求める場合において、実ブレーキ作動力の代わりに推定作動力が使用されるわけではなく、例えば、制御装置が前後の差圧を制御する電磁液圧制御弁を含む場合において、その前後の差圧を取得するのに使用される。この場合において、目標ブレーキ作動力に基づいて前後の差圧が取得されるようにすることもできるが、推定作動力を使用した方が制御精度を向上させることができる場合が多い。
（１９）前記ブレーキが、車両の車輪に接続された電動駆動モータの負荷トルクによって車輪の回転を抑制する回生ブレーキを含み、前記制御装置が前記電動駆動モータにおける電流状態を制御することによって前記負荷トルクを制御する負荷トルク制御装置を含む (1) 項ないし (18) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムを図面に基づいて説明する。図１において、符号１０および１２はそれぞれ左前輪および右前輪を示し、符号１４および１６はそれぞれ左後輪および右後輪を示す。前輪１０，１２にはブレーキシリンダ１８，１９を備えたブレーキ２０，２１が設けられている。ブレーキ２０，２１は、ブレーキシリンダ１８，１９に液圧が供給されることにより作動して、前輪１０，１２の回転を抑制する。後輪１４，１６にも同様にブレーキシリンダ２４，２５を備えたブレーキ２６，２７が設けられている。前輪側のブレーキシリンダ１８，１９には、マニュアル液圧源３０と動力液圧源３２との両方が接続され、ブレーキシリンダ２４，２５にはマニュアル液圧源３０は接続されないで動力液圧源３２のみが接続される。
【０００５】
マニュアル液圧源３０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３６の操作力に対応した液圧を発生させるマスタシリンダ３８を備えている。マスタシリンダ３８はタンデム式であり、２つの独立した加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。マスタシリンダ３８にはマスタリザーバ３９が設けられている。ブレーキペダル３６がブレーキ非作用位置にあり、マスタシリンダ３８内の加圧ピストンが後退端位置にある状態では、マスタシリンダ３８の２つの加圧室はマスタリザーバ３９と連通しており、加圧ピストンが後退端位置から僅かに前進させられるとマスタリザーバ３９から遮断される。一方の加圧室は液通路４０によりブレーキシリンダ１８に接続され、他方の加圧室は液通路４２によりブレーキシリンダ１９に接続されている。液通路４０，４２にはそれぞれ常開の電磁開閉弁から成るマスタ遮断弁４４，４６が設けられている。マスタ遮断弁４４，４６は、電気系統の異常時等に閉状態から開状態に戻される。前輪のブレーキシリンダ１８，１９にマスタシリンダ３８の作動液が供給されることにより、前輪のブレーキ２０，２１が作動させられる。
【０００６】
ブレーキペダル３６とマスタシリンダ３８との間にはストロークシミュレータ５５が配設されるとともに、液通路４２のマスタ遮断弁４６よりマスタシリンダ３８側の部分にストロークシミュレータ５６がシミュレータ遮断弁５７を介して接続されている。シミュレータ遮断弁５７は、マスタ遮断弁４４，４６が閉状態にある場合は開状態にされるが、マスタ遮断弁４４，４６が開状態にされた場合は閉状態にされて、マスタシリンダ３８の作動液が無駄にストロークシミュレータ５６に供給されることが回避される。上記ストロークシミュレータ５５は、スプリング等の弾性部材を備え、弾性部材の弾性変形によりブレーキペダル３６のマスタシリンダ３８に対する所定量の相対移動を許容する純機械的なものであり、ストロークシミュレータ５６は、マスタ遮断弁４４，４６の閉状態で液圧を増大させつつ作動液を収容することによりマスタシリンダ３８からの作動液の排出を許容するものであって、２つのストロークシミュレータ５５，５６が共同して、動力液圧源３２を有しない通常の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作に似た感触を運転者に与えるものである。ブレーキペダル３６の踏込ストロークはストロークセンサ５８，５９によって検出される。
【０００７】
動力液圧源３２は、それぞれ電動モータ６０，６２により駆動される低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６を備えている。低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６はともにギヤポンプとされている。また、高圧ポンプ６６は、低圧ポンプ６４よりも、限界吐出液圧が高く、かつ、吐出流量が小さいものとされている。
低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６の各吐出側には、それぞれ逆止弁６８，７０が設けられている。逆止弁６８は、高圧ポンプ６６の作動時に、低圧ポンプ６４に高圧ポンプ６６の高い吐出液圧が作用し、低圧ポンプ６４から作動液が漏れたり、高圧ポンプ６６から吐出された高圧の作動液によって低圧ポンプ６４が逆転させられたりすることを防止する。逆止弁７０は、高圧ポンプ６６から作動液が漏れることを防止するとともに、低圧ポンプ６４のみが作動する際に、低圧ポンプ６４の吐出液圧に基づいて高圧ポンプ６６が逆方向に回転させられることを防止する。また、動力式液圧源３２の出力側と低圧側との間にはリリーフ弁７１が設けられ、吐出圧が過大にならないようにされている。この動力液圧源３２と各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５とは液通路７２により接続される。
【０００８】
各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５にそれぞれ対応して、増圧用リニアバルブ７６と減圧用リニアバルブ７８とが設けられている。これらは図２に概略的に示す構造を有し、共に常閉のシート弁である。
これら増圧用リニアバルブ，減圧用リニアバルブは構造が同じものであるため、ブレーキシリンダ１８に対応して設けられた増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８について説明し、他のリニアバルブについての説明を省略する。増圧用リニアバルブ７６は、弁座１３０とそれに対して着座，離間可能な弁子１３２とから成るシート弁１３４を備え、弁子１３２は、付勢装置としてのスプリング１３６により着座方向に付勢されている。弁子１３２と一体的に可動コア１３８が設けられており、これに対向して固定コア１４０が設けられている。これら両コア１３８，１４０は上記スプリング１３６により互いに離間させられているが、コイル１４２に電流が供給されることにより磁化され、可動コア１３８が固定コア１４０側に吸引される。それにより、弁子１３２が弁座１３０から離間させられ、シート弁１３４が開かれる。増圧用リニアバルブ７６は、それ自身の前後の液圧差が弁子１３２を弁座１３０から離間させる向きに作用する向きで動力液圧源３２とブレーキシリンダ１８との間に接続されている。
【０００９】
したがって、弁子１３２は、可動コア１３８，固定コア１４０およびコイル１４２から成るソレノイド１４４の電磁駆動力ＦV1と、シート弁１３４前後の液圧差に基づく差圧作用力ＦV2との和と、スプリング１３６の付勢力ＦV3とが釣り合う位置で停止することとなり、コイル１４２への供給電流の制御による電磁駆動力ＦV1の制御によって、シート弁１３４の開度が制御されるのであり、増圧用リニアバルブ７６の開度が制御される。また、動力液圧源３２の液圧とブレーキシリンダ１８の液圧との差が小さくなり、差圧作用力ＦV2と電磁駆動力ＦV1との和がスプリング１３６の付勢力ＦV3より僅かに小さくなれば、弁子１３２が弁座に１３０に着座してシート弁１３４が閉じるため、コイル１４２への供給電流の制御により動力液圧源３２の液圧とブレーキシリンダ２０の液圧との差が制御される。
【００１０】
減圧用リニアバルブ７８の構造は増圧用リニアバルブ７６と同じであるため、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減圧用リニアバルブ７８は、ブレーキシリンダ１８の液圧とマスタリザーバ３９の液圧との差に基づく差圧作用力ＦV2が、弁子１３２を弁座１３０から離間させる向きに作用するため、コイル１４２への供給電流の制御により、減圧用リニアバルブ７８の開度およびブレーキシリンダ１８とマスタリザーバ３９との差圧が制御されることになる。この場合には、マスタリザーバ３９の液圧は実質的に大気圧と見なし得るため、ブレーキシリンダ１８とマスタリザーバ３９との差圧はブレーキシリンダ１８の液圧となる。
【００１１】
当該ブレーキシステムは、図３に示す制御装置１７０の指令に基づいて制御される。制御装置１７０は液圧制御コンピュータ１７２を備え、この液圧制御コンピュータ１７２は、ＰＵ（プロセッシングユニット）１７４，ＲＯＭ１７６，ＲＡＭ１７８，Ｉ／Ｏポート１８０を備えている。Ｉ／Ｏポート１８０には、前記ストロークセンサ５８，５９、マスタ液圧センサ１８８，１８９、ポンプ液圧センサ１９０、前後Ｇセンサ１９２、各車輪１０〜１６の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１９４、その他、旋回状態を検出するためのヨーレイトセンサ１９６、横Ｇセンサ１９７、操舵角センサ１９８等の各種センサが接続されるとともに、前記電動モータ６０，６２が駆動回路２００を介して接続されるとともに、マスタ遮断弁４４，４６等の電磁開閉弁やリニアバルブ７６，７８のソレノイドが駆動回路２０２を介して接続されている。これら駆動回路２００，２０２と液圧制御コンピュータ１７２とにより制御装置１７０が構成される。
【００１２】
また、ＲＯＭ１７６には、図示および説明を省略するメインルーチンを始めとする他の制御プログラムと共に、図７のフローチャートで表されるリニアバルブ制御量決定プログラム、図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧推定プログラム、図１４，１５のフローチャートで表される規則修正プログラム、図１０〜１３のマップで表されるテーブル等が格納されている。
また、図１９のフローチャートで表されるポンプ制御量決定プログラム、図２０のフローチャートで表されるブレーキ液圧推定プログラム、図１７，１８のマップで表される制御量決定テーブル等が格納されている。
ＰＵ１７４は、ストロークセンサ５８，５９を始めとする各種センサからの情報と、ＲＡＭ１７８を利用して上述の各プログラムを実行し、ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の液圧を制御する。
【００１３】
通常制動時には、マスタ遮断弁４４，４６が閉状態にされる。各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５は動力液圧源３２に連通させられ、動力液圧源３２の液圧により各ブレーキ２０，２１，２６，２７が作動させられる。ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の液圧は動力液圧源３２の制御によって制御したり、各リニアバルブ７６，７８の制御によって制御したり、これら両方の制御によって制御したりすることができる。
本実施形態においては、ブレーキシリンダの液圧の制御においては、図４〜６に示すようにフィードフォワード制御が行われる。ブレーキペダル３６のストロークとマスタ液圧とに基づいてブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０の制御量が決定される。すなわち、実際のブレーキシリンダ液圧（以下、実ブレーキ液圧と略称する）や実ブレーキ力に関連する実ブレーキ力関連量としての前後Ｇ等がフィードバックされることなく制御量が決定されるのであり、実ブレーキ液圧とブレーキシリンダ液圧の目標値（以下、目標ブレーキ液圧と略称する）との偏差に基づいて決定されるのではない。
【００１４】
ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０は、増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８およびこれら増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８のソレノイド１４２への供給電流を制御する駆動回路２０２等によって構成されるものであると考えたり、電動モータ６０，６２およびこれら電動モータ６０，６２への供給電流を制御する駆動回路２００等によって構成されるものであると考えたり、これらの両方によって構成されるものであると考えたりすることができる。また、ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０は、本実施形態においては、液圧制御アクチュエータである。
以下、ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０の制御について説明するが、まず、ブレーキ液圧が増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８のソレノイド１４２への供給電流量の制御により制御される場合について説明する。この場合には、動力液圧源３２は、出力液圧Ｐp が一定に保たれるように制御される。
【００１５】
図７のフローチャートで表されるリニアバルブ制御量決定プログラムは、ブレーキ操作中において予め定められたサイクルタイム毎に実行される。ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。アンチロック制御中でない場合にはＳ２以降が実行され、アンチロック制御中である場合にはＳ１１においてアンチロック制御が行われる。アンチロック制御については後述する。
Ｓ２において、運転者によるブレーキペダル３６の操作状態が検出される。本実施形態においては、ブレーキペダル３６のストロークＳとマスタ液圧ＰMCとが操作状態を表す物理量として検出される。マスタ液圧ＰMCは、本実施形態においては、２つのマスタ液圧センサ１８８，１８９の検出値のいずれか一方の値とされる。マスタ液圧センサ１８８，１８９を２つ設ければ、いずれか一方に異常が生じた場合に他方による検出値を使用することができるため、フェールセーフ上有効である。なお、２つのマスタ液圧センサ１８８，１８９の検出値の平均値をマスタ液圧ＰMCとして採用することも可能である。ストロークＳについても同様であり、本実施形態においては２つのストロークセンサ５８，５９の検出値のいずれか一方の値とされるが、２つのセンサ５８，５９の平均値としてもよい。
【００１６】
次に、Ｓ３において、目標ブレーキ液圧が、ブレーキ操作状態に基づいて式
ＰWC * ＝γ（ｔ）×ＰMC＋｛１−γ（ｔ）｝×Ｓ ・・・(1)
に従って決定される。係数γ（ｔ）はブレーキペダル３６の踏込開始からの経過時間ｔが増大するほど大きくなる値である。
なお、目標ブレーキ液圧は、(1) 式ではなく、式
ＰWC * ＝γ×ＰMC＋（１−γ）×１／Ｓ
に従って決定されるようにしたり、一般的に、関数ｆ（ｔ，Ｓ，ＰMC）に従って決定されるようにしたりすることもできる。また、推定ブレーキ液圧が読み込まれる。ブレーキシリンダの液圧は実際に検出されるのではなく、図８のフローチャートで表されるプログラムの実行に従って推定される。ブレーキシリンダ液圧の推定については後述する。
【００１７】
次に、Ｓ４において、制御モードがストロークＳの変化状態に基づいて決定される。ストロークＳの変化速度ｄＳ／ｄｔが正の設定量以上である場合には増圧モードとされ、負の設定量以下である場合には減圧モードとされ、それ以外の場合には、保持モードとされる。
なお、制御モードは、ストロークＳではなくマスタ液圧ＰMCの変化速度に基づいて決定したり、ストロークＳとマスタ液圧ＰMCとの両方の変化速度に基づいて決定したりすることができる。また、推定ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との偏差に基づいて決定したり、偏差と、ストロークＳとマスタ液圧ＰMCとの少なくとも一方の変化速度とに基づいて決定したりすることができる。
【００１８】
Ｓ５において、決定された制御モードが増圧モードであるか減圧モードであるか保持モードであるかが判定される。
制御モードが増圧モードである場合には、Ｓ６において、減圧用リニアバルブ７８のソレノイド１４２への供給電流量ＩVRが０とされ、増圧用リニアバルブ７６のソレノイド１４２への供給電流量ＩVAがブレーキ操作状態等に基づいて決定される。Ｓ７において、それぞれのリニアバルブに対応する駆動回路２０２が供給電流量ＩVA，ＩVR（以下、ＩVA，ＩVRのいずれか一方あるいは両方を表す場合において、これらを区別する必要がない場合には、単に、ＩV と記載することがある。）で表される制御量で制御される。この場合には、減圧用リニアバルブ７８は閉状態に保たれ、増圧用リニアバルブ７６は、供給電流量ＩVAに応じた開度で開かれる。また、前後の差圧が供給電流量ＩVAに応じた大きさに制御される。保持モードである場合には、Ｓ８において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAも減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRも０とされる。この場合には、増圧用リニアバルブ７６も減圧用リニアバルブ７８も閉じたままである。
減圧モードである場合には、Ｓ９において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが０とされ、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRがブレーキ操作状態に基づいて決定される。増圧用リニアバルブ７６は閉状態に保たれ、減圧用リニアバルブ７６は、供給電流量ＩVRに応じた開度で開かれる。また、ブレーキ液圧が供給電流量ＩVRに応じた大きさに制御される。
【００１９】
本実施形態における制御においては、図５に示すように、リニアバルブをオリフィスモデルとして考える。この場合には、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVA，減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRを入力値とし、ブレーキ液圧を出力値とすることができる。そして、これら供給電流量ＩVA，ＩVR（入力値）がそれぞれブレーキ液圧（出力値）が目標ブレーキ液圧ＰWC * になるように決定される。本実施形態においては、出力値に基づいて入力値が求められるのであり、出力値に基づいて入力値を求めることを逆モデル解法と称する。
リニアバルブ７６，７８においては、前述のように、ソレノイド１４２への電流の供給によって生じる電磁駆動力ＦV1と、前後の差圧による差圧作用力ＦV2と、スプリング１３６の付勢力ＦV3とが作用し、電磁駆動力ＦV1と差圧作用力ＦV2との和がスプリング１３６の付勢力ＦV3より大きい間、すなわち、式
ＦV1＋ＦV2＞ＦV3 ・・・・(2)
が満たされる間、開状態に保たれる。
【００２０】
上記(2) 式から、リニアバルブ７６，７８が開状態にある場合の開口面積は、差圧作用力ＦV2が大きく、電磁駆動力ＦV1が大きいほど大きくなることがわかる。図１０に示すように、ソレノイド１４２への供給電流量ＩV が一定である場合には、差圧ΔＰが大きいほど大きくなり、差圧ΔＰが一定である場合には、供給電流量ＩV の増加に伴って大きくなる。本実施形態においては、供給電流量ＩV ，差圧ΔＰと開口面積ＡV との関係が予めテーブル化されてＲＯＭ１７６に格納されている。
ここで、電磁駆動力ＦV1は、図９に示すように、ソレノイド１４２への供給電流量ＩV の変化に応じてリニアに変化する。
また、差圧ΔＰは、増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８の各々において別個に求められる。
増圧用リニアバルブ７６においては、動力液圧源３２の出力液圧Ｐp と推定ブレーキ液圧ＰWCとの差
ΔＰin＝Ｐp −ＰWC ・・・(3)
であり、減圧用リニアバルブ７８においては、推定ブレーキ液圧ＰWCそのままの大きさ
ΔＰout ＝ＰWC ・・・(4)
となる。
【００２１】
また、リニアバルブ７６，７８を流れる作動液の流量ＱV は、開口面積ＡV 、流量係数Ｃ，密度ρとした場合に、よく知られたオリフィスの式
ＱVA＝Ｃ・ＡVA・√（２ΔＰin／ρ） ・・・(5)
ＱVR＝Ｃ・ＡVR・√（２ΔＰout ／ρ） ・・・(6)
に従って求めることができる。
このリニアバルブ７６，７８を流れる作動液の流量ＱV を時間で積分すれば、その時間に、ブレーキシリンダに、増圧用リニアバルブ７６を経て供給された作動液の量（流入液量）、減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられた作動液の量（流出液量）を求めることができ、ブレーキ作動開始時からの流入液量ｑinと流出液量ｑout とに基づけば、現時点にブレーキシリンダに存在する液量、すなわち、消費液量ｑV を求めることができる。
また、消費液量ｑV とブレーキシリンダ液圧Ｐwcとの間には、図１１に示す関係があることが知られているため、消費液量ｑV に基づいてブレーキシリンダの液圧を推定することができる。
なお、ブレーキ液圧Ｐwcは、式
Ｐwc＝０（ｑV ＜ｑ0 の場合）
Ｐwc＝ｍ0 ×ｑV −ｍ1 （ｑV ≧ｑ0 の場合）
に従って推定することができる。消費液量が液量ｑ0 以上である場合には、ブレーキ液圧は消費液量の増加に伴って直線的に変化すると考えることができるのである。
【００２２】
図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧推定プログラムは予め定められたサイクルタイム毎に実行される。なお、推定ブレーキ液圧ＰWC(n) の初期値は０である。Ｓ２１において、増圧用リニアバルブ７６の差圧ΔＰin，減圧用リニアバルブ７８の差圧ΔＰout がそれぞれ求められ、Ｓ２２において、増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８の開口面積ＡVA，ＡVRが、図１０のテーブルに従って、供給電流量ＩVA，ＩVRと前後の差圧ΔＰin，ΔＰout とに基づいて求められる。Ｓ２３において、その開口面積ＡVA，ＡVRを経て流れる作動液の流量ＱVA，ＱVRが求められ、Ｓ２４において、本プログラムの実行サイクル時間で積分されることによって、流入液量ｑin，流出液量ｑout が求められる。増圧用リニアバルブ７６と減圧用リニアバルブ７８との両方に同時に電流が供給されることはないため、増圧用リニアバルブ７６を経て流入させられる流入液量と減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられる流出液量とのいずれか一方が求められるのである。
【００２３】
Ｓ２５において、本プログラムの前回の実行時から今回の実行時までの間における作動液の変化量（ｑin−ｑout ）が求められ、前回の推定時にブレーキシリンダに存在した作動液の量、すなわち、前回の消費液量ｑ(n) に変化量を加えることによって、今回の消費液量ｑ(n+1) が求められる。そして、Ｓ２６において、今回の消費液量ｑ(n+1) に基づいて図１１のマップで表されるテーブルに従ってブレーキ液圧が推定される。
なお、リニアバルブを介して作動液の流入，流出が行われる場合のブレーキシリンダの液圧の推定については、本願出願人によって、先に出願されて公開された特開平１１−５９４０７号公報に記載されているため、詳細な説明は省略する。
【００２４】
増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８への供給電流量は、図１２，１３のマップで表されるテーブルに従って決定される。
増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８においては、(2) 式に示すように、電磁駆動力ＦV1と差圧作用力ＦV2との和がスプリング１３６の付勢力ＦV3より僅かに大きくなった場合（ＦV1＞ＦV3−ＦV2）に閉状態から開状態に切り換えられる。この閉状態から開状態に切り換える際に必要な供給電流を開弁電流Ｉopenと称する。また、開状態に保つためには、差圧作用力ＦV2が小さい場合は大きな電磁駆動力ＦV1が必要であるが、リニアバルブを経て作動液が流れると前後の差圧が小さくなるため、実ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に達するまでの間、開状態を保つためには、そのブレーキ液圧の変化分に応じた電流が必要となる。
したがって、リニアバルブへの供給電流量である制御量は、図１２のテーブルで表される開弁電流Ｉopenと、図１３のテーブルで表される目標ブレーキ液圧に近づけるための液圧変化対応電流ＩD との和として決定されるのである。
【００２５】
なお、図１２，１３のテーブルを作成して格納させておくことは不可欠ではなく、リニアバルブへの供給電流量は式に従って決定されるようにすることができる。
増圧用リニアバルブ７６についての供給電流量（制御量）ＩVAは、式
ＩVA＝Ｉopen＋ＩD ・・・(7)
Ｉopen＝ｋ1 ・ΔＰin＋ｋ2 ・・・(8)
ＩD ＝ｋ3 ・ｄＰWC * ／ｄｔ ・・・(9)
に従って求められ、減圧用リニアバルブについての供給電流量ＩVRは、式
ＩVR＝Ｉopen＋ＩD ・・・(10)
Ｉopen＝ｋ4 ・ΔＰout ＋ｋ5 ・・・(11)
ＩD ＝ｋ6 ・ｄＰWC * ／ｄｔ ・・・(12)
に従って求められる。ここにおいて、ｋ1 〜ｋ6 は係数である（図１２，１３より、ｋ1 ，ｋ4 は負の値で、ｋ3 ，ｋ6 は正の値である）。
このように、リニアバルブ７６，７８への供給電流量とブレーキシリンダの液圧Ｐwcとの間には一定の関係があるのであり、ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ液圧が得られるように、供給電流量を求めることができる。
なお、図１３のマップで表されるテーブルは、目標ブレーキ液圧の変化量と液圧変化対応電流との関係を表すものであったが、マスタ液圧の変化量と液圧変化対応電流との関係を表すものとすることもできる。マスタ液圧を目標ブレーキ液圧とすることも可能なのである。
【００２６】
運転者によるブレーキペダル３６の操作ストロークや操作力が増加すると、それに応じて目標ブレーキ液圧が増加させられ、操作ストロークや操作力が減少すると目標ブレーキ液圧が減少させられる。
増圧モードが設定された場合には、増圧用リニアバルブ７６への制御量がブレーキ操作状態に基づいて決定される。ブレーキシリンダには動力液圧源３２の作動液が増圧用リニアバルブ７６を経て供給されることにより液圧が増加させられる。ブレーキの作動力が増加させられるのであり、作動力が路面の摩擦係数μに対して過大でない間は、作動力の増加に伴って車両の減速度が増加させられる。ブレーキの作動力がブレーキ操作状態に応じて制御されるため、運転者のブレーキ操作状態に対応する減速度を得ることができる。
減圧モードが設定された場合には、減圧用リニアバルブ７８への制御量がブレーキ操作状態に基づいて決定される。ブレーキシリンダの作動液が減圧用リニアバルブ７８を経てマスタリザーバ３９に流出させられることにより、液圧が減圧させられる。ブレーキの作動力が減少させられ、減速度が減少させられる。
保持モードが設定された場合には、増圧用リニアバルブ７６も減圧用リニアバルブ７８も閉状態にされる。ブレーキ液圧が保持され、ブレーキの作動力が保持される。
【００２７】
このように、本実施形態においては、増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８への供給電流量である制御量がブレーキ操作状態に基づいて決定され、フィードバック制御が行われるわけではない。そのため、実際のブレーキ液圧が、運転者の意図する減速度（ブレーキ操作状態に対応する）を実現し得る大きさに制御されない場合もある。この場合には、運転者によってブレーキペダル３６の操作ストロークや操作力が修正されるのが普通である。それに対して、本実施形態においては、制御量が操作ストロークや操作力に基づいて決定されるため、これら操作状態の変化に応じて、ブレーキ液圧が変化させられ、運転者の意図する減速度が得られることになる。
【００２８】
また、本実施形態においては上述のテーブルやモデル式（式に用いられる係数）等が学習によって修正される。図１４のフローチャートで表される規則修正プログラムは、制御量決定プログラムのサイクルタイムに対して十分に長い設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、システムが正常であるか否か、Ｓ４２において、アンチロック制御中であるか否か、Ｓ４３において、通常ブレーキ制御中であるか否かが判定される。システムが正常であり、通常ブレーキ制御中である場合には、Ｓ４４において、前後Ｇセンサ１９２によって減速度Ｇが検出され、Ｓ４５において、修正必要条件が満たされるか否かが判定される。修正必要条件が満たされた場合には、Ｓ４６において修正が行われる。
本実施形態においては、図１３のテーブルの修正、すなわち、上述の(9) 式, (12)式の係数ｋ3 , ｋ6 の修正が行われるようにされている。
【００２９】
修正必要条件は、本実施形態においては、(a) 実際の減速度Ｇから目標ブレーキ液圧に対応して決まる目標減速度Ｇ* を引いた減速度偏差がしきい値α1 以上であり、かつ、操作ストロークの増加速度がしきい値β1 より小さいこと、すなわち、式
Ｇ−Ｇ* ≧α1 、かつ、０＜ｄＳ／ｄｔ＜β1 ・・・(13)
が満たされること
(b) 上述の減速度偏差が負のしきい値α2 より小さく、かつ、操作ストロークの増加速度がしきい値β2 以上であること、すなわち、式
Ｇ−Ｇ* ≦α2 、かつ、ｄＳ／ｄｔ＞β2 ・・・(14)
が満たされること
(c) 減速度Ｇの変化速度ｄＧ／ｄｔの絶対値がしきい値γ1 以上であり、かつ、操作ストロークの変化速度の絶対値がしきい値γ2 以下であること、すなわち、式
｜ｄＧ／ｄｔ｜≧γ1 、かつ、｜ｄＳ／ｄｔ｜≦γ2 ・・・(15)
が満たされること
の(a), (b), (c) の少なくとも１つの条件が満たされた場合に修正必要条件が満たされたとされる。
なお、目標減速度Ｇ* は、目標ブレーキ液圧ＰWC * に対応する値であり、乾燥アスファルト路において、ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧ＰWC * に制御された場合に得られる減速度である。
【００３０】
図１５のフローチャートにおいて、Ｓ６１において、減速度Ｇの変化速度ｄＧ／ｄｔの絶対値がしきい値γ1 以上であるか否かが判定され、Ｓ６２において、減速度偏差がしきい値α1 以上であるか否かが判定される。
減速度偏差がしきい値α1 以上である場合には、Ｓ６３において、操作ストロークの増加速度がしきい値β1 より小さいか否かが判定される。Ｓ６２，６３において上述の（ａ）の条件が満たされるか否かが判定されるのである。満たされた場合には、Ｓ６４においてゲインが小さくされる。操作ストロークの増加速度が小さいのに、減速度偏差が大きい場合には、ハンチングが生じるおそれがあるため、ゲインが小さくされるのであり、本実施形態においては、図１３の直線の傾きΦが破線で示すように小さくされる。このことは、上述の(9) 式の係数ｋ3 が小さくされることに対応する。操作ストロークの増加中においては、保持モードと増圧モードとのいずれか一方が設定されるのであり、増圧モードが設定されている場合には、増圧用リニアバルブ７６に電流が供給された状態にある。そのため、増圧用リニアバルブ用のテーブルが修正されるのであり、減圧用リニアバルブ用のテーブルを修正する必要はないのである。
【００３１】
それに対して、Ｓ６５において、減速度偏差が負のしきい値α2 以下であるか否かが判定され、Ｓ６６において、操作ストロークの増加速度がしきい値β2 より大きいか否かが判定される。Ｓ６５，６６において上述の（ｂ）の条件が満たされるか否かが判定される。満たされた場合には、Ｓ６７において、ゲインが大きくされる。制御遅れが生じているのであり、図１３の直線の傾きΦが一点鎖線で表されるように大きくされるのであり、上述の係数ｋ3 が大きくされることに対応する。この場合においても増圧用リニアバルブ用のテーブルが修正されることになる。
また、実際の減速度の変化速度の絶対値がしきい値γ1 以上である場合には、ストロークの変化速度の絶対値がしきい値γ2 以下であるか否かが判定される。Ｓ６１，６８において、条件（ｃ）が満たされるか否かが判定されるのである。満たされた場合には、ハンチングが生じるおそれがあるため、Ｓ６９において、ゲインが小さくされる。図１３の直線の傾きΦが破線で表されるように小さくされる。この場合には、(9) 式, (12)式の係数ｋ3 ，ｋ6 が小さくされるのであり、増圧用リニアバルブ用テーブルも減圧用リニアバルブ用テーブルも修正されることになる。
【００３２】
このように、制御量を決定する際のテーブルが学習により修正されるようにすれば、ブレーキ操作状態に対応する減速度が得られるように精度よく制御量を決定することができる。なお、テーブルの修正においては、傾きΦの修正勾配ΔΦは、一定の大きさとしても、目標減速度と実減速度との差に応じた大きさとしてもよい。また、図１３のマップで表されるテーブルではなく、図１２のマップで表されるテーブルが補正されるようにすることもできる。この場合には、Ｓ６４，６９においては、破線で表される直線に修正され、Ｓ６７においては、一点鎖線で表される直線に修正される。直線は平行移動させることによって修正してもよいが、傾きを変えることによって修正することもできる。さらに、平行移動させる場合の移動量ΔＩopenは、上述の場合と同様に、一定であっても、実減速度と目標減速度との差に応じた大きさであってもよい。この場合には、(8) 式の係数ｋ1 , ｋ2 と(11)式の係数ｋ4 , ｋ5 との少なくとも一方が変更されることになる。
【００３３】
なお、減速度は、前後Ｇセンサ１９２ではなく、車輪速センサ１９４によって検出された車輪速度の微分値に基づいて検出されるようにすることもできる。その場合には、前後Ｇセンサ１９２が不要となり、さらに、コストダウンを図ることができる。
また、上記実施形態においては、動力液圧源３２の出力液圧Ｐp が一定となるように、電動モータ６０，６２が制御されるようにされていたが、電動モータ６０，６２への供給電流量が一定に保たれるようにしてもよい。この場合には、動力式液圧源３２の出力液圧Ｐp は、ポンプ液圧センサ１９０によって検出された検出値が採用されるようにすることが望ましい。
【００３４】
さらに、増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８への制御量は、他の方法で決定することもできる。例えば、前後の差圧に基づいて開弁電流Ｉopenを求めることは不可欠ではなく、差圧が、目標ブレーキ液圧と動力液圧源３２の出力液圧Ｐp あるいはマスタリザーバ３９の液圧との差に対応する大きさになるように、供給電流量を決定することも可能なのである。この場合には、ブレーキ液圧を推定する必要がなくなり、その分、制御が容易になる。また、リニアバルブ７６，７８への供給電流量が、テーブルに従って決定されるようにすることができる。例えば、目標ブレーキ液圧と、目標ブレーキ液圧の変化量と、供給電流量との関係をテーブル化しておくのである。テーブルは、実験データに基づいて作成しても、理論的（モデル式に基づいて）に作成してもよい。
また、規則の修正は、操作ストロークが増加中である場合に行われて減少中である場合には行われないようにすることができる。操作ストロークが増加中である場合の方が、制御遅れか否かを精度よく検出することができるのである。
【００３５】
次に、前述のＳ１０において実行されるアンチロック制御について説明する。各車輪１０，１２，１４，１６のスリップ状態は、車輪速センサ１９４の出力値に基づいてそれぞれ検出されるが、少なくとも１輪のスリップ状態が過大になるとアンチロック制御が開始される。アンチロック制御においては、各車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数μに応じて決まる適正な状態になるように、各車輪に対応するリニアバルブ７６，７８への供給電流量がそれぞれ決定される。
アンチロック制御中においては、スリップ状態としてのスリップ率とスリップ率の変化勾配とに基づいて、増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれかが決定される。
減圧モードが設定された場合には、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが０とされ、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRが予め定められた勾配で増加させられる。上述の図１２のテーブルに従って決まる開弁電流Ｉopenがその時点の差圧ΔＰout に従って決定され、液圧変化対応電流ＩD が予め定められた勾配で増加させられる（ＩD ＝ｋ8 ・ｎ）。ｎは、図４のプログラムの実行回数であり、減圧モードが設定されている間、ｎの増加に伴って供給電流量ＩVRが漸増させられる（ＩVR＝Ｉopen＋ＩD ）。
増圧モードが設定された場合には、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRが０とされ、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが予め定められた勾配で増加させられる（ＩVA＝Ｉopen＋ＩD ）。上述のように、開弁電流Ｉopenが差圧ΔＰinに従って決定され、液圧変化対応電流ＩD が予め定められた勾配で増加させられる（ＩD ＝ｋ9 ・ｎ）。
【００３６】
また、車両の旋回状態が過度のスピン状態あるいはドリフトアウト状態になると、ビークルスタビリティ制御が行われる。過度のスピン状態あるいはドリフトアウト状態にあるか否かは、ステアリングホイールの操舵角，ヨーレイト，横加速度等に基づいて検出される。過度のスピン状態あるいはドリフトアウト状態にあることが検出された場合には、そのスピン状態を抑制するスピン抑制モーメントが生じるように、各車輪の目標ブレーキ液圧がそれぞれ決定され、ドリフトアウト状態にあることが検出された場合には、そのドリフトアウト状態を抑制するドリフトアウト抑制モーメントが生じるように、各車輪の目標ブレーキ液圧がそれぞれ決定される。各車輪の実ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧と同じになるように、通常制動時における場合と同様に、各車輪のリニアバルブ７６，７８への供給電流量が決定される。
非ブレーキ作動中にビークルスタビリティ制御が行われる場合には、動力液圧源３２が作動させられる。マスタシリンダ３６に液圧が発生していなくても、ブレーキシリンダに作動液を供給することができる。この場合には、低圧ポンプ６４を作動させれば十分である。
【００３７】
次に、ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０に含まれる動力液圧源３２が制御される場合について説明する。
図６に示すように、ポンプ６４，６６の作動状態は電動モータ６０，６２の作動状態等に基づいて決まる。電動モータ６０，６２においては、供給電流量の増加に伴って出力トルクが増加し、負荷トルクが一定である場合には出力軸の回転数が大きくなる。また、ポンプ６４，６６に加わる負荷トルクは、吐出流量が大きく、吐出圧が大きい場合に大きくなる。これらの事情を考慮すれば、ポンプ６４，６６の作動状態と電動モータ６０，６２への供給電流量とを関連付けることができる。
【００３８】
例えば、ポンプから吐出される作動液の吐出流量Ｑp は、回転数Ｎと１回転当たりの吐出量Ｖp とに基づいて式
Ｑp ＝Ｖp ・Ｎ／６０ ・・・(16)
に従って求めることができる。
また、回転数Ｎは電動モータへの供給電流量ＩM に基づいて決まるのであり、例えば、一次関数により、式
Ｎ＝ｋa ・ＩM −ｋb ・・・(17)
により近似できる。
(16)式, (17)式から、吐出流量Ｑp は、式
Ｑp ＝Ｖp ( ｋa ・ＩM −ｋb)／６０ ・・・(18)
に従って求めることができるのであり、吐出流量Ｑp は、電動モータへの供給電流量ＩM の増加に伴って大きくなることがわかる。
上述の(16)式ないし(18)式の各々において、吐出流量Ｑp 、回転数Ｎは、低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６のそれぞれについて別個に求められる。
【００３９】
低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６の作動特性を図１６に示す。図１６に示すように、必要な吐出液圧ＰP が比較的小さい場合には低圧ポンプ６４の作動のみで要求を満たし得るが、必要な吐出液圧ＰP が大きくなれば高圧ポンプ６６を作動させる必要がある。また、必要な増圧速度ｄＰP ／ｄｔが比較的小さい場合には低圧ポンプ６４のみの吐出流量で実現し得るが、必要な増圧速度ｄＰP ／ｄｔが大きくなれば、低圧ポンプ６４と高圧ポンプ６６との両方を作動させることが必要になる。したがって、図１６の領域Ａにおいては低圧ポンプ６４のみが作動させられ、それを越える領域Ｂにおいては、低圧ポンプ６４と高圧ポンプ６６との両方が作動させられる。
【００４０】
この図１６のマップで表される特性や上述の(18)式等に基づいて図１７，１８のマップで表されるテーブルが作成される。目標吐出液圧Ｐp がマスタ圧ＰMCに対応し、目標増圧速度ｄＰp ／ｄｔがストロークの増加速度ｄＳ／ｄｔに対応すると考えて、マスタ液圧ＰMC，ストロークの増加速度ｄＳ／ｄｔと各電動モータ６０，６２への供給電流量との関係を表すテーブルが作成されるのである。
具体的には、予め定められた量の電流が供給される状態で、制御可能な入力値（本実施形態においては、ストロークの増加速度とマスタ液圧）の範囲が求められ、それに基づいて入力値の刻み幅が決定され、これら供給電流量（制御量）と入力値との関係に基づいてテーブルが作成される。
また、ストロークの増加速度を一定にした状態でマスタ液圧を変化させ、一定の電流で目標吐出液圧を実現し得る範囲を求めて、入力値の刻み幅を決定することもできる。
ストロークの増加速度が小さい場合やマスタ液圧が小さい場合には、図１８に示すように、高圧ポンプ用マップで表されるテーブルの制御量は０となっている。図１６の領域Ａにおいては、高圧ポンプ６６は非作動状態に保たれるのである。
このように、本実施形態においては、各電動モータ６０，６２への供給電流量である制御量が、ブレーキ操作状態のみに基づいて決定されることになる。
なお、マスタ圧ＰMCの代わりに目標ブレーキ液圧ＰWC * としてもよい。この場合には、目標吐出液圧Ｐp が目標ブレーキ液圧ＰWC * に対応する。
【００４１】
動力液圧源３２の制御が行われる場合において、ブレーキ液圧を増圧する場合には、原則として、増圧用リニアバルブ７６は開状態に保たれ、減圧用リニアルブ７８が閉状態に保たれる。ブレーキ液圧は動力液圧源３２の制御によって制御される。増圧用リニアバルブ７６の制御によって制御されるわけではないため、各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の液圧のバラツキを小さくすることができる。ブレーキ液圧を減圧する場合には、増圧用リニアバルブ７６が閉状態にされた状態で、減圧用リニアルブ７８が制御される。
【００４２】
ブレーキシリンダには動力液圧源３２から作動液が供給され、その液圧によってブレーキが作動させられることになるのであるが、動力液圧源３２とブレーキシリンダとの間の増圧用リニアバルブ７６は、増圧時には最大の開口面積で開状態にされる。そのため、オリフィスのモデルを考える必要は必ずしもなく、ポンプから吐出された作動液がオリフィスを経ることなくブレーキシリンダに供給されると考えることができる。前述の流量Ｑp を時間で積分すれば、ブレーキシリンダへ供給される流入作動液量を求めることができる。それに対して、ブレーキシリンダからは、減圧用リニアバルブ７８を経て作動液が流出させられるため、減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられる流出作動液量が上述の場合と同様に求められる。流入作動液量と流出作動液量とに基づいて現時点にブレーキシリンダに存在する作動液量ｑ、すなわち、消費液量が求められ、図１１のマップで表されるテーブルに従ってブレーキシリンダの液圧が推定される。
【００４３】
図１９のフローチャートで表されるモータ制御量決定プログラムは、ブレーキ操作中においては、予め定められたサイクルタイム毎に実行される。Ｓ８１において、アンチロック制御中か否かが判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ８２において、ストロークＳ，マスタ液圧ＰMCが検出され、Ｓ８３において、推定ブレーキ液圧が読み込まれ、目標ブレーキ液圧が求められ、Ｓ８４において制御モードが決定される。
制御モードが増圧モードである場合には、Ｓ８６において、電動モータ６０，６２への少なくとも一方への供給電流量ＩM が図１７，１８のマップで表されるテーブルに従って決定される。
また、Ｓ８７において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量がＭＡＸとされ減圧用リニアバルブ７８への供給電流量は０とされる。
【００４４】
Ｓ８８において、駆動回路２００が供給電流量ＩM である制御量で制御され、Ｓ８９において、増圧用リニアバルブ７６に対応するの駆動回路２０２が供給電流量ＩVA（ＭＡＸ）である制御量で制御され、減圧用リニアバルブ７８に対応する駆動回路２０２が供給電流量ＩVR（０）である制御量で制御される。動力液圧源３２が作動させられ、動力液圧源３２から吐出された作動液が最大の開口面積で開状態にされた増圧用リニアバルブ７６を経てブレーキシリンダに供給される。また、減圧用リニアバルブ７８は閉状態にされる。
【００４５】
減圧モードである場合には、Ｓ９０において、電動モータへの供給電流量ＩM は０にされる。ここでは、操作ストロークの増加速度は０より小さく、図１７，１８のテーブルに対応する制御量が設けられていないため、０にされるのである。Ｓ９１において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが０とされ、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRが上述の場合と同様に決定される。減圧用リニアバルブ７８の前後の差圧ΔＰout と目標ブレーキ液圧の変化量ｄＰWC * ／ｄｔとに基づいて決定される。ブレーキ液圧の推定については後述する。なお、減圧モードである場合において、電動モータへの供給電流量ＩM は、減圧モードが設定された場合の値に保たれるようにしたり、予め定められた設定量とされたり、操作ストロークの増加速度を０とした場合のマスタ液圧に基づいて決まる制御量にしたりすることができる。
制御モードが保持モードである場合には、Ｓ９２，９３においてモータ電流量ＩM とリニアバルブ７６，７８への供給電流量ＩVA，ＩVRが決定されるが、この場合には、いずれの制御量も０である。
なお、保持モードである場合における電動モータへの供給電流量ＩM は、減圧モードが設定された場合と同様に決定することができる。
【００４６】
ブレーキシリンダの液圧は上述の場合と同様に推定されるのであるが、本実施形態においては、ブレーキシリンダに供給される流入作動液量は動力液圧源３２から供給される作動液の流量に基づいて取得される。
動力液圧源３２が非作動状態にある場合には吐出流量Ｑが０となる。電動モータへの供給電流量ＩM が０であり、ポンプの回転数が０の場合である。また、減圧用リニアバルブ７８が閉状態にある場合には、開度ＡVRは０である。
Ｓ１１１，１１２において、高圧ポンプ６６，低圧ポンプ６４の吐出流量ＱPH，ＱPLが、ぞれぞれ電動モータ６２，６０への供給電流量ＩMH，ＩMLに基づいて求められ、Ｓ１１３において、ブレーキシリンダに動力液圧源３２から供給された流入作動液量ｑinが求められる。ブレーキシリンダへの流入作動液量は、２つのポンプ６４，６６からそれぞれ供給された作動液量の和として求められる。
Ｓ１１４〜１１７において、ブレーキシリンダから減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられた流出作動液量が求められ、Ｓ１１８，１１９において、今回の消費液量ｑ(n+1) 求められ、図１１のテーブルに従って推定ブレーキ液圧が求められる。
【００４７】
電動モータ６０，６２への供給電流量を決定する際の図１７，１８のテーブルは、上述の場合と同様に学習によって修正される。ストロークの増加速度、マスタ液圧と供給電流量との関係が変更されるのであり、上述の場合において、ゲインを小さくする場合には、テーブルの値、すなわち、制御量自体が小さくされ、ゲインを大きくする場合には、制御量自体が大きくされる。この場合には、テーブルが複数種類記憶されており、複数のテーブルのうちの１つが、実減速度と目標減速度との差、ブレーキ操作状態等に基づいて適宜選択されるようにすることもできる。
テーブルの修正は、部分的に行われても全体で行われてもよい。実際の電流量が決定された部分およびその周辺の値のみが変更されるようにしてもよいのである。
なお、図１７，１８のマップで表されるテーブルの修正において、制御量のみでなく、入力値の刻み幅、すなわち、操作ストロークの増加速度の変化幅、マスタ液圧の変化幅も修正されるようにすることができる。
【００４８】
運転者によるブレーキ操作により、操作ストロークやマスタ液圧が、図２１に示すように変化させられた場合には、マスタ液圧の増加に伴って電動モータ６０，６２の少なくとも一方への供給電流量が増加させられ、ブレーキシリンダの液圧が増加させられる。モータ６０，６２への供給電流量がテーブルに従って決定されるため、制御が容易となる。
また、入力値が刻み幅で決まる範囲内において変化しても制御量は一定に保たれる。そのため、制御量の振動を抑制することができ、制御を安定して行うことが可能となる。制御量の振動は、フィードバック制御が行われないことによっても抑制される。ブレーキ操作状態が一定であれば、制御量も一定なのであり、目標値と実際の値との偏差に基づいて変動させられることがないのである。さらに、テーブルを使用すれば、制御を容易にすることができ、制御回路を簡単にすることができ、その分、コストダウンを図ることができる。
【００４９】
さらに、供給電流量の変化量が大きい場合には、供給電流量を段階的に変化させることもできる。図２２に示すように、２つの制御量の間の値（以下、補間値と称する）が演算式に従って決定され、補間値に基づいて制御量が決定されるようにする。このように制御すれば、供給電流量の急激な変化を抑制し、ブレーキ液圧の変化を滑らかにすることができ、制動フィーリングの低下を抑制することができる。補間値に基づく制御量の決定は、供給電流量の変化量が予め定められた設定量以上である場合に行われるようにしても、変化量が設定量以上であるか否かに関係なく行われるようにしてもよい。
【００５０】
さらに、動力式液圧源３２の制御と増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８の制御との両方が行われるようにすることもできる。増圧用リニアバルブ７６への供給電流量が増圧時にも制御されるようにするのであり、ブレーキシリンダには、動力液圧源３２から吐出された作動液が増圧用リニアバルブ７６によって絞られて供給されることになる。ポンプのモデルとオリフィスのモデルとを組み合わせた制御が行われることになる。
【００５１】
アンチロック制御は、上述の場合と同様に行われるのであるが、アンチロック制御中においては、動力液圧源３２が出力液圧Ｐp が一定になるように制御されることが望ましい。
【００５２】
以上のように、本実施形態においては、液圧制御装置１７０の図７のフローチャートで表されるリニアバルブ制御量決定プログラムを記憶する部分，実行する部分、図１９のフローチャートで表されるモータ制御量決定プログラムを記憶する部分，実行する部分、図１０〜１３，１７，１８のテーブルを記憶する部分、図１４のフローチャートで表される規則修正プログラムを記憶する部分，実行する部分等により、制御量決定装置が構成される。制御量決定装置のうち、図９〜１３，１７，１８のテーブルを記憶する部分によって規則記憶部が構成され、液圧制御装置１７０の図１４のフローチャートで表される規則修正プログラムを記憶する部分，実行する部分等により規則修正部が構成される。
【００５３】
なお、電動モータ６０，６２への供給電流量は、テーブルではなく、モデル式に従って決定されるようにすることもできる。
また、液圧ブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。
例えば、上記実施形態においては、ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の各々に対応してリニアバルブ７６，７８が設けられていたが、電磁開閉弁としてもよい。増圧モードに決定された場合には、増圧用開閉弁が開状態に、減圧用開閉弁が閉状態にされた状態で動力液圧源３２の制御により制御される。減圧モードに決定された場合には、増圧用開閉弁が閉状態に、減圧用開閉弁が制御量としてのＯＮ時間だけ開状態にされるようにする。減圧用開閉弁の制御量としてのＯＮ時間が、ストロークの変化速度やマスタ液圧に基づいて決定される場合には、ブレーキシリンダの液圧を推定する必要がなくなり、制御をさらに容易にすることができる。本実施形態においては、モータへの制御量も減圧用開閉弁への制御量もブレーキ操作状態に基づいて決定されることになる。また、増圧時において、ブレーキ液圧が動力液圧源３２の制御によって制御される場合には、増圧用電磁制御弁は不可欠ではない。なお、電磁開閉弁がデューティ制御される場合には、ＯＮ時間に対応するデューティ比で開閉させられる。
【００５４】
さらに、電動モータ６０，６２への制御電流量を決定する際のテーブルは上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、高圧モータ６２については、供給電流量が制御されるのではなく、ＯＮ，ＯＦＦ制御が行われるようにすることもできる。この場合には、例えば、マスタ圧ＰMCが４０ＭＰａ以上，ストロークの増加速度が４０mm/sec以上の場合にＯＮにされ、それ以外の場合にはＯＦＦにされるようにテーブルを作成し、そのテーブルに基づいて高圧モータ６２が制御されるようにすることができる。また、テーブルは２次元に限らず３次元以上のものとすることができる。例えば、ストロークの増加速度，マスタ圧．マスタ圧の増加速度と供給電流量との関係を表すテーブルを作成し、その３次元のテーブルに基づいて低圧ポンプ６０と高圧ポンプ６２との少なくとも一方が制御されるようにするのである。
【００５５】
さらに、動力式液圧源は、含まれるポンプが１つのものであってもよい。この場合には、モータへの供給電流量を決定するテーブルは１つでよい。また、図２３に示すように、アキュムレータを含むものとすることもできる。本実施形態においては、動力液圧源２５０が、アキュムレータ２５２の液圧が設定範囲内に保たれるように、ポンプ２５４を駆動する電動モータ２５６が制御される。アキュムレータ２５２の液圧は、液圧センサ２５８によって検出される。
また、動力液圧源２５０には、電磁開閉弁２６０が設けられ、増圧モードが設定された場合には開状態とされ、保持モード，減圧モードが設定された場合には、閉状態に保たれる。このように制御すれば、アキュムレータの作動液の無駄な消費を回避することができる。本実施形態においては、ブレーキシリンダ毎に設けられた電磁液圧制御弁の制御によって、各ブレーキシリンダの液圧が制御されることになる。
【００５６】
さらに、本実施形態においては、ストロークの変化速度とマスタ液圧とが、運転者によるブレーキ操作状態とされたが、これに限らない。例えば、操作力センサを設け、ブレーキペダル３６に加えられる操作力をブレーキ操作状態としたり、目標ブレーキ液圧や目標ブレーキ液圧の変化速度等をブレーキ操作状態としたりすることができる。
また、マスタ液圧センサやストロークセンサを２つ設けることも不可欠ではなく、いずれか一方のみでもよい。それぞれ１つずつにすれば、さらに、コストダウンを図ることができる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者による知識に基づいて適宜改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキシステムの液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニアバルブを概念的に示す断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置の液圧制御装置の周辺を示す図である。
【図４】上記液圧制御装置における制御を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧制御装置における制御を概念的に示す図である。
【図６】上記液圧制御装置における制御を概念的に示す図である。
【図７】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたリニアバルブ制御量決定プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記ＲＯＭに格納されたブレーキ液圧推定プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記リニアバルブへの供給電流量と電磁駆動力との関係を示す図である。
【図１０】上記ＲＯＭに格納されたリニアバルブにおける開口面積と、前後差圧，供給電流量との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１１】上記ＲＯＭに格納されたブレーキシリンダにおける消費液量と液圧との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１２】上記ＲＯＭに格納されたリニアバルブにおける前後差圧と開弁電流との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１３】上記ＲＯＭに格納されたリニアバルブへの供給電流量を決定する際の、目標ブレーキ液圧の変化量とそれを実現させるための電流量との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１４】上記ＲＯＭに格納された規則修正プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１６】上記ブレーキシステムに含まれる動力液圧源のポンプの作動特性を示す図である
【図１７】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された低圧モータ用供給電流量決定テーブルを示す図である。
【図１８】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された高圧モータ用供給電流量決定テーブルを示す図である。
【図１９】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたポンプ制御量決定プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】上記ＲＯＭに格納されたブレーキ液圧推定プログラムを表すフローチャートである。
【図２１】上記ブレーキ制御装置における制御例を示す図である。
【図２２】上記ブレーキ制御装置において決定された電動モータへの供給電流量の変化状態を示す図である。
【図２３】本発明の別の一実施形態である液圧ブレーキ装置の動力液圧源を示す回路図である。
【符号の説明】
３２ 動力液圧源
５８，５９ ストロークセンサ
６０ 低圧モータ
６２ 高圧モータ
７６ 増圧用リニアバルブ
７８ 減圧用リニアバルブ
１７０ 液圧制御装置
１７６ ＲＯＭ
１８８，１８９ マスタ液圧センサ
１９４ 車輪速センサ
１９６ 前後Ｇセンサ
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１８６９１８号公報には、(a) 各々の車輪に対応して設けられ、ブレーキシリンダの液圧により、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b) 液圧源と各車輪のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられた電磁開閉弁を開閉制御することによって、それぞれの液圧ブレーキの作動力としての液圧を制御する液圧制御装置とを含むブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいては、ヨーレイト，操舵角度，横すべり角等の旋回状態に基づいて、車両の旋回状態が適正な状態となるように各々の車輪のブレーキ液圧の目標値がそれぞれ決定され、それぞれのブレーキシリンダに対応する電磁開閉弁がそれぞれ開閉制御される。また、各々の車輪のブレーキシリンダの液圧が推定され、各々の車輪のブレーキ液圧の目標値が決定される際にその推定値が考慮される。そのため、実際のブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキ液圧センサが不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、制御の振動を抑制することができ、振動音の抑制や制御の安定性確保を実現することができるとともに、制御ゲインが不適切である場合に修正することができるブレーキシステムを得ることを課題として為されたものである。
上記課題は、ブレーキシステムを、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易するためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。
（１）車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
そのブレーキの作動力を左右する物理量を制御する制御装置と、
車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、
そのブレーキ操作状態検出装置によって検出されたブレーキ操作状態に応じて、前記制御装置によって制御される物理量の制御量を決定する制御量決定装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記制御量決定装置が、
前記制御量を前記ブレーキ操作状態に応じて決定する際の制御ゲインを含む規則を記憶する規則記憶部と、
その規則記憶部に記憶されている制御規則に基づいて、サイクルタイム毎に前記制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による前記サイクルタイム毎の制御量の決定とは別個に、前記規則記憶部に記憶された規則を修正する規則修正部と
を含み、その規則修正部が、
I (a) 実ブレーキ作動力，ブレーキを作動させるブレーキシリンダの液圧，ブレーキ
を作動させる電動アクチュエータへの供給電流およびブレーキシリンダに接続されたポンプを駆動する電動モータへの供給電流のいずれかである実ブレーキ作動力関連量から、そのいずれかに対応するとともに前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ作動力関連量を引いた偏差と、 (b)前記車両に実際に加わる実ブレーキ力，車両減速度および車輪減速度のいずれかである実ブレーキ力関連量からそのいずれかに対応するとともに前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ力関連量を引いた偏差とのいずれか一方が正の第一設定量以上である場合に、前記制御ゲインを小さくし、前記いずれか一方が負の第二設定量より小さい場合に、前記制御ゲインを大きくする部分と、
II (c) 前記実ブレーキ作動力関連量の時間当たり変化量の絶対値と、 (d) 前記実ブレ
ーキ力関連量の時間当たり変化量の絶対値との少なくとも一方が第三設定量以上であり、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が第四設定量以下である場合に、前記制御ゲインを小さくする部分と
を含むことを特徴とするブレーキシステム（請求項１）。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作状態に応じて制御量が決定され、その決定された制御量によりブレーキの作動力を左右する物理量が制御される。ブレーキの作動力は、制御量により制御されるのであり、ブレーキ操作状態に基づいて制御される。
このように、本項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキの作動力を左右する物理量が、ブレーキ操作状態に応じて決定された制御量により制御されるのであり、いわゆるフィードバック制御ではなく、フィードフォワード制御が行われる。
ブレーキ操作状態検出装置は、ブレーキ操作部材の操作状態を直接検出するものであっても、間接的に検出するものであってもよい。直接検出するものとしては、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサ，ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサ等がある。間接的に検出するものとしては、ブレーキ操作部材の操作状態の変化に対応して変化する物理量を検出する装置があり、例えば、マスタシリンダの加圧室の液圧を検出するマスタ圧センサ、マスタシリンダの加圧室の液圧と同等の液圧、例えば、加圧室に接続された液通路の液圧を検出する液圧センサ等が該当する。
制御量は、ブレーキ操作状態検出装置によって検出されたブレーキ操作状態に応じて決定されるのであるが、ブレーキ操作状態自体に応じて決定されるようにしても、ブレーキ操作状態の変化量，変化勾配等の変化状態に応じて決定されるようにしても、ブレーキ操作状態，ブレーキ操作状態の変化状態のうちの２つ以上に基づいて決定されるようにしてもよい。制御量はまた、ブレーキ操作状態やブレーキ操作状態の変化状態に対応する目標ブレーキ作動力に基づいて決定されるようにすることもできる。目標ブレーキ作動力はブレーキ操作状態に基づいて一義的に決まるからである。
また、制御量は、予め定められた規則に従って、制御量決定部によりブレーキ操作状態に応じた大きさに決定されるのであるが、規則は、演算式で表されるものであってもテーブル等で表されるものであってもよい。制御量は、物理量の値自体でも物理量の現在値からの変更量でもよい。
上記規則は、実ブレーキ作動力関連量や実ブレーキ力関連量に基づいて修正される。記憶部に記憶された規則が修正されるのであって、規則に従って決定された制御値が補正されるのではない。いわゆる学習が行われるのである。
規則がモデル式で表される場合には、モデル式に含まれる係数が修正され、テーブルで表される場合にはテーブルの値や入力値の刻み幅が修正される。モデル式に含まれる係数が修正される場合には、テーブルで表される場合のテーブル値と刻み幅との両方が修正されるのと同様な効果が得られる。
実ブレーキ作動力関連量と実ブレーキ力関連量との少なくとも一方とブレーキ操作状態とに基づけば、規則の修正が必要か否かを判定することができる。換言すれば、予め定められた修正必要条件が満たされるか否かを決定することができるのであり、修正を行うべき時期を決定することができるのである。例えば、入力情報であるブレーキ操作状態に対して、出力情報である実ブレーキ作動力関連量や実ブレーキ力関連量が設定量以上不足している場合や過剰である場合には、修正が必要であるのであり、修正必要条件が満たされたとすることができる。それに対し、設定量以上不足でも過剰でもない場合（ほぼ適正である場合）には、修正は不要なのであり、修正必要条件が満たされないとすることができる。
また、実ブレーキ作動力関連量と実ブレーキ力関連量との少なくとも一方とブレーキ操作状態とに基づけば、修正の方法を決定することができる。例えば、実ブレーキ作動力関連量や実ブレーキ力関連量が不足している場合には、ゲイン（ブレーキ操作状態に対する制御量の割合）が大きくなるように修正し、過剰である場合には、ゲインが小さくなるように修正するのである。また、不足の程度や過剰の程度に基づいてゲインの変化量を変更することもできる。
そこで、本項のブレーキシステムにおいては、制御量決定装置が、制御量をブレーキ操作状態に応じて決定する際の制御ゲインを含む規則を記憶する規則記憶部と、その規則記憶部に記憶されている制御規則に基づいて、サイクルタイム毎に前記制御量を決定する制御量決定部と、その制御量決定部の前記サイクルタイム毎の制御量の決定とは別個に、規則記憶部に記憶された規則を修正する規則修正部とを含むものとされる。
そして、規則修正部が、 I (a) 実ブレーキ作動力関連量から目標ブレーキ作動力関連量
を引いた偏差と、 (b) 実ブレーキ力関連量から目標ブレーキ力関連量を引いた偏差とのいずれか一方が、正の第一設定量以上である場合に制御ゲインを小さくし、負の第二設定量より小さい場合に制御ゲインを大きくする部分を含むものとされる。
この部分によって制御ゲインが調整されるのであるが、制御精度を向上させるためには制御ゲインを大きくして応答性をよくすることが有効である一方、応答性を良くすればハンチングが発生する可能性が増大する。
そこで規則修正部はさらに、 II (c) 実ブレーキ作動力関連量の時間当たり変化量の絶対
値と、 (d) 実ブレーキ力関連量の時間当たり変化量の絶対値との少なくとも一方が第三設定量以上であり、かつ、ブレーキ操作速度の絶対値が第四設定量値以下である場合に、制御ゲインを小さくする部分を含むものとされる。
この部分を設けることにより、ハンチングが発生する可能性がある場合にはゲインを小さくして、ハンチングの発生を確実に回避するのである。すなわち、「 I 」の部分と「 II
」の部分との併用により、構成要素の経時的変化あるいは温度変化に伴う変化や、個々の製造上のバラツキ等の存在にもかかわらず、制御の応答性を十分に高めて制御精度を向上させつつ、ハンチングの発生を良好に回避することが可能となるのである。
（２）前記ブレーキが、前記車輪と一体的に回転するブレーキ回転体に、摩擦パッドを押し付けて摩擦係合させることによりその車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであり、
前記制御装置が、前記摩擦ブレーキの作動力としての前記摩擦パッドのブレーキ回転体への押付力を左右する物理量を制御する押付力制御装置を含む (1)項に記載のブレーキシステム。
（３）前記摩擦ブレーキが、前記ブレーキ回転体に、前記摩擦パッドをブレーキシリンダの液圧により押し付ける液圧ブレーキであり、
前記押付力制御装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を左右する物理量を制御する液圧制御装置を含む (2)項に記載のブレーキシステム。
（４）前記液圧制御装置が、前記ブレーキシリンダに接続されたポンプを駆動する電動モータへの供給電流量を制御するモータ制御部を含む (3)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、電動モータへの供給電流量が物理量に当たる。電動モータへの供給電流量を制御することによってポンプから吐出される作動液の圧力や流量が制御され、それによってブレーキ作動力関連量としてのブレーキシリンダ液圧が制御される。
電動モータが直流モータである場合には、電動モータへの供給電流量が多くなれば出力トルクが大きくなり、負荷トルクが一定である場合においては出力軸の回転数が大きくなる。また、ポンプに加わる負荷は、ポンプから供給される作動液の吐出圧や吐出流量によって決まる。これらの事情を考慮すれば、例えば、ポンプから実際に吐出される作動液の吐出圧や吐出流量が、ブレーキ操作状態に基づいて決まる所要液圧，所要液圧変化勾配となるように電動モータへの供給電流量等を制御量として決定することができる。制御量は電動モータへの供給電流量自体であっても、供給電流量の変化量であってもよい。電動モータへの供給電流量は、モータに接続された駆動回路の制御によって制御されることになるが、例えば、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御される場合には、ＯＮ／ＯＦＦ比が制御量に該当すると考えることもできる。
〔発明の実施の形態〕の項において説明するが、本項に記載のブレーキシステムにおけるように、ブレーキ液圧が電動モータへの供給電流量の制御によって制御される場合において、その供給電流量がブレーキ操作状態のみに基づいて決定されるようにすれば、従来のブレーキシステムにおけるように、ブレーキ作動力関連量，ブレーキ力関連量等を推定したり、検出したりする必要がなくなり、制御を簡易にすることができる。
（５）前記液圧制御装置が、前記ブレーキシリンダに対応して設けられた電磁液圧制御弁装置への供給電流を制御する電磁弁制御部を含む (3)項または (4)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキシリンダの液圧が電磁液圧制御装置の制御により制御される。電磁液圧制御弁装置は、自身の前後差圧を供給電流量に応じた高さに制御可能な電磁リニア液圧制御弁を含むものであっても、電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁を含むものであってもよい。電磁液圧制御弁装置が、電磁リニア液圧制御弁を含む場合には、供給電流量が物理量に対応し、電磁開閉弁を含む場合には、開状態にある時間（ＯＮ時間）やデューティ比が物理量に対応する。また、電磁液圧制御弁装置は、ブレーキシリンダと液圧源との間に設けられた電磁増圧用制御弁と、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた電磁減圧用制御弁との少なくとも一方を含むものとすることができる。
（６）前記摩擦ブレーキが、前記ブレーキ回転体に、前記摩擦パッドを電動アクチュエータの作動により押し付ける電動摩擦ブレーキであり、
前記制御装置が、前記電動アクチュエータによる押付力を左右する物理量としての電動アクチュエータへの供給電流量を制御する電動アクチュエータ制御部を含む (2)項に記載のブレーキシステム。
電動アクチュエータへの供給電流量の制御により、摩擦パッドのブレーキ回転体への押付力であるブレーキの作動力が制御される。電動アクチュエータとしては、例えば、電動モータや圧電素子等が該当する。
（７）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記実ブレーキ作動力関連量に基づかないで決定するフィードフォワード制御部を含む (1)項ないし (6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキが摩擦ブレーキである場合には、ブレーキ作動力は、摩擦パッドのブレーキ回転体への押付力が該当するが、液圧ブレーキである場合には、押付力はブレーキシリンダの液圧に対応し、電動摩擦ブレーキである場合には、電動アクチュエータの出力部材と摩擦パッドとの間に作用する力が該当する。出力部材と摩擦パッドとの間に作用する力は、電動アクチュエータに流れる電流量に対応する。これら、押付力，ブレーキシリンダの液圧，電流量が実ブレーキ作動力関連量に該当する。
（８）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記実ブレーキ力に関連量に基づかないで決定するフィードフォワード制御部を含む (1)項ないし (7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキの作動力が路面の摩擦係数μに対して過大でない場合には、ブレーキの作動力の増加に伴ってブレーキ力が増加し、車輪の回転減速度，車両減速度等が増加する。したがって、この場合には、車輪の回転減速度，車両の減速度等が実ブレーキ力関連量に該当する。また、実際の車輪に加わるブレーキ力は、ブレーキの車体側部材（例えば、マウンティングブラケットやアンカピン）に加わる力として取得することができる。
（９）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記ブレーキ操作状態およびその操作状態の変化状態の少なくとも一方とブレーキ作動力との関係と、前記制御量とブレーキ作動力との関係とを表すモデル式に基づいて決定するものである (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、制御量がモデル式に従って決定される。
（１０）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記制御装置の入力値と出力値との関係を表すモデル式と、前記ブレーキ操作状態とに基づいて決定するものである (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
（１１）前記制御量決定装置が、前記制御量を、前記ブレーキ操作状態およびその操作状態の変化状態の少なくとも一方と前記制御量との関係を表すテーブルに従って決定するものである (1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、制御量がテーブルに従って決定される。
テーブルに従えば、制御量を容易に決定することができる。
また、制御の安定化を図ることができる。ブレーキ操作状態およびブレーキ操作状態の変化状態の少なくとも一方（以下、この項においてブレーキ操作状態関連量と略称する）が予め定められた範囲内、すなわち、テーブルが作成される際のブレーキ操作状態関連量の刻み幅で決まる範囲内にある間は、１つの制御量に決まる。そのため、ブレーキ操作状態関連量が刻み幅で決まる範囲内にある間は、制御量が振動することが回避され、安定的な制御を行うことができる。
さらに、ブレーキ操作状態関連量に基づいて制御量を決定する規則を式で表すことができない場合に有効である。例えば、制御量とブレーキ操作状態関連量としての目標ブレーキ作動力との関係を表す式であって、制御量（入力値）を式に代入することによって目標ブレーキ作動力（出力値）を求める式は予め定められているが、逆に、目標ブレーキ作動力（入力値）から制御量（出力値）を求める式を導くのが困難な場合がある。この場合に、制御量を上記式に代入することによって演算により目標ブレーキ作動力を求め、これら入力値（制御量）と出力値（目標ブレーキ作動力）とに基づいてテーブルを作成するのである。このテーブルに従えば、目標ブレーキ作動力に基づいて制御量を求めることが可能になる。なお、テーブルは、実験により作成することもできる。
（１２）前記制御量決定装置が、前記制御量を、結果として、前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ作動力が得られるように決定するものである (1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
制御量は、モデル式に従って決定されるようにしても、テーブルに従って決定されるようにしてもよいが、いずれにしても、目標ブレーキ作動力と制御量との関係がわかれば、目標ブレーキ作動力が得られるように制御量を決定することができる。
なお、制御量は、結果として、ブレーキ操作状態に対応する目標減速度等の目標ブレーキ力関連量が得られるように決定されるようにすることもできる。
（１３）前記規則修正部が、前記ブレーキ操作状態のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が設定速度以上の場合に、前記規則を修正しないものである (1) 項ないし (12) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキ操作状態の操作速度が大きい場合においては偏差が大きくても修正の必要性は低い。それに対して、操作速度が小さい場合に偏差が大きいのはブレーキが効きすぎであるため、制御ゲインが小さくされるようにすることが望ましい。
（１４）前記規則修正部が、前記いずれか一方の偏差が正の第五設定量より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が第六設定量以上の場合に、前記制御ゲインを大きくする部分を含む (1) 項ないし (12) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム（請求項２）。
偏差が正の第五設定量より小さく、ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が第六設定量以上となる場合には、ブレーキ操作部材は素速く操作されたが、ブレーキ作動力やブレーキ力が十分に大きくされない（できない）場合も含まるが、この場合には、制御ゲインが大きくされるようにすることが望ましい。
その他、偏差が正の設定量より小さく、ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が設定速度より小さい場合には、規則の変更が行われないようにすることができる。
（１５）前記規則修正部が、前記実ブレーキ作動力関連量が前記目標ブレーキ作動力関連量に基づいて決まる許容範囲から外れた場合に、前記規則を修正する (1) 項ないし (14) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
実ブレーキ作動力関連量から目標ブレーキ作動力関連量を引いた作動力偏差の絶対値が大きい場合に、規則が修正されるようにすることができる。
なお、実ブレーキ作動力関連量ではなく、実ブレーキ力関連量に基づいても同様に規則の修正を行うこともできる。
（１６）前記規則修正部が、前記ブレーキ操作状態の変化状態が設定状態より安定側にあり、前記車両の実ブレーキ力関連量の変化状態が設定状態より安定側にない場合に、前記規則を修正する (1) 項ないし (15) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
（１７）前記規則修正部が前記規則記憶部に記憶された前記規則を、非ブレーキ作動中に修正する手段を含む (1)項ないし(16) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
規則の修正が非ブレーキ作動中に行われれば、制動途中でブレーキ操作フィーリングが変わることを回避することができる。例えば、温度に基づいて修正したり、総走行距離に基づいて修正したりすることができる。なお、イニシャルチェック時に行われるようにすることもできる。
（１８）前記制御量決定装置が、前記ブレーキの作動力を推定する作動力推定部を含む(1) 項ないし(17) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキの実際の作動力が推定されれば、その推定作動力を利用して、制御量を決定することができる。推定作動力を利用すれば、ブレーキの作動力の制御精度を向上させることができる。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、目標ブレーキ作動力と実ブレーキ作動力との偏差を求める場合において、実ブレーキ作動力の代わりに推定作動力が使用されるわけではなく、例えば、制御装置が前後の差圧を制御する電磁液圧制御弁を含む場合において、その前後の差圧を取得するのに使用される。この場合において、目標ブレーキ作動力に基づいて前後の差圧が取得されるようにすることもできるが、推定作動力を使用した方が制御精度を向上させることができる場合が多い。
（１９）前記ブレーキが、車両の車輪に接続された電動駆動モータの負荷トルクによって車輪の回転を抑制する回生ブレーキを含み、前記制御装置が前記電動駆動モータにおける電流状態を制御することによって前記負荷トルクを制御する負荷トルク制御装置を含む (1) 項ないし (18) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムを図面に基づいて説明する。図１において、符号１０および１２はそれぞれ左前輪および右前輪を示し、符号１４および１６はそれぞれ左後輪および右後輪を示す。前輪１０，１２にはブレーキシリンダ１８，１９を備えたブレーキ２０，２１が設けられている。ブレーキ２０，２１は、ブレーキシリンダ１８，１９に液圧が供給されることにより作動して、前輪１０，１２の回転を抑制する。後輪１４，１６にも同様にブレーキシリンダ２４，２５を備えたブレーキ２６，２７が設けられている。前輪側のブレーキシリンダ１８，１９には、マニュアル液圧源３０と動力液圧源３２との両方が接続され、ブレーキシリンダ２４，２５にはマニュアル液圧源３０は接続されないで動力液圧源３２のみが接続される。
【０００５】
マニュアル液圧源３０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３６の操作力に対応した液圧を発生させるマスタシリンダ３８を備えている。マスタシリンダ３８はタンデム式であり、２つの独立した加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。マスタシリンダ３８にはマスタリザーバ３９が設けられている。ブレーキペダル３６がブレーキ非作用位置にあり、マスタシリンダ３８内の加圧ピストンが後退端位置にある状態では、マスタシリンダ３８の２つの加圧室はマスタリザーバ３９と連通しており、加圧ピストンが後退端位置から僅かに前進させられるとマスタリザーバ３９から遮断される。一方の加圧室は液通路４０によりブレーキシリンダ１８に接続され、他方の加圧室は液通路４２によりブレーキシリンダ１９に接続されている。液通路４０，４２にはそれぞれ常開の電磁開閉弁から成るマスタ遮断弁４４，４６が設けられている。マスタ遮断弁４４，４６は、電気系統の異常時等に閉状態から開状態に戻される。前輪のブレーキシリンダ１８，１９にマスタシリンダ３８の作動液が供給されることにより、前輪のブレーキ２０，２１が作動させられる。
【０００６】
ブレーキペダル３６とマスタシリンダ３８との間にはストロークシミュレータ５５が配設されるとともに、液通路４２のマスタ遮断弁４６よりマスタシリンダ３８側の部分にストロークシミュレータ５６がシミュレータ遮断弁５７を介して接続されている。シミュレータ遮断弁５７は、マスタ遮断弁４４，４６が閉状態にある場合は開状態にされるが、マスタ遮断弁４４，４６が開状態にされた場合は閉状態にされて、マスタシリンダ３８の作動液が無駄にストロークシミュレータ５６に供給されることが回避される。上記ストロークシミュレータ５５は、スプリング等の弾性部材を備え、弾性部材の弾性変形によりブレーキペダル３６のマスタシリンダ３８に対する所定量の相対移動を許容する純機械的なものであり、ストロークシミュレータ５６は、マスタ遮断弁４４，４６の閉状態で液圧を増大させつつ作動液を収容することによりマスタシリンダ３８からの作動液の排出を許容するものであって、２つのストロークシミュレータ５５，５６が共同して、動力液圧源３２を有しない通常の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作に似た感触を運転者に与えるものである。ブレーキペダル３６の踏込ストロークはストロークセンサ５８，５９によって検出される。
【０００７】
動力液圧源３２は、それぞれ電動モータ６０，６２により駆動される低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６を備えている。低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６はともにギヤポンプとされている。また、高圧ポンプ６６は、低圧ポンプ６４よりも、限界吐出液圧が高く、かつ、吐出流量が小さいものとされている。
低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６の各吐出側には、それぞれ逆止弁６８，７０が設けられている。逆止弁６８は、高圧ポンプ６６の作動時に、低圧ポンプ６４に高圧ポンプ６６の高い吐出液圧が作用し、低圧ポンプ６４から作動液が漏れたり、高圧ポンプ６６から吐出された高圧の作動液によって低圧ポンプ６４が逆転させられたりすることを防止する。逆止弁７０は、高圧ポンプ６６から作動液が漏れることを防止するとともに、低圧ポンプ６４のみが作動する際に、低圧ポンプ６４の吐出液圧に基づいて高圧ポンプ６６が逆方向に回転させられることを防止する。また、動力式液圧源３２の出力側と低圧側との間にはリリーフ弁７１が設けられ、吐出圧が過大にならないようにされている。この動力液圧源３２と各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５とは液通路７２により接続される。
【０００８】
各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５にそれぞれ対応して、増圧用リニアバルブ７６と減圧用リニアバルブ７８とが設けられている。これらは図２に概略的に示す構造を有し、共に常閉のシート弁である。
これら増圧用リニアバルブ，減圧用リニアバルブは構造が同じものであるため、ブレーキシリンダ１８に対応して設けられた増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８について説明し、他のリニアバルブについての説明を省略する。増圧用リニアバルブ７６は、弁座１３０とそれに対して着座，離間可能な弁子１３２とから成るシート弁１３４を備え、弁子１３２は、付勢装置としてのスプリング１３６により着座方向に付勢されている。弁子１３２と一体的に可動コア１３８が設けられており、これに対向して固定コア１４０が設けられている。これら両コア１３８，１４０は上記スプリング１３６により互いに離間させられているが、コイル１４２に電流が供給されることにより磁化され、可動コア１３８が固定コア１４０側に吸引される。それにより、弁子１３２が弁座１３０から離間させられ、シート弁１３４が開かれる。増圧用リニアバルブ７６は、それ自身の前後の液圧差が弁子１３２を弁座１３０から離間させる向きに作用する向きで動力液圧源３２とブレーキシリンダ１８との間に接続されている。
【０００９】
したがって、弁子１３２は、可動コア１３８，固定コア１４０およびコイル１４２から成るソレノイド１４４の電磁駆動力ＦV1と、シート弁１３４前後の液圧差に基づく差圧作用力ＦV2との和と、スプリング１３６の付勢力ＦV3とが釣り合う位置で停止することとなり、コイル１４２への供給電流の制御による電磁駆動力ＦV1の制御によって、シート弁１３４の開度が制御されるのであり、増圧用リニアバルブ７６の開度が制御される。また、動力液圧源３２の液圧とブレーキシリンダ１８の液圧との差が小さくなり、差圧作用力ＦV2と電磁駆動力ＦV1との和がスプリング１３６の付勢力ＦV3より僅かに小さくなれば、弁子１３２が弁座に１３０に着座してシート弁１３４が閉じるため、コイル１４２への供給電流の制御により動力液圧源３２の液圧とブレーキシリンダ２０の液圧との差が制御される。
【００１０】
減圧用リニアバルブ７８の構造は増圧用リニアバルブ７６と同じであるため、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減圧用リニアバルブ７８は、ブレーキシリンダ１８の液圧とマスタリザーバ３９の液圧との差に基づく差圧作用力ＦV2が、弁子１３２を弁座１３０から離間させる向きに作用するため、コイル１４２への供給電流の制御により、減圧用リニアバルブ７８の開度およびブレーキシリンダ１８とマスタリザーバ３９との差圧が制御されることになる。この場合には、マスタリザーバ３９の液圧は実質的に大気圧と見なし得るため、ブレーキシリンダ１８とマスタリザーバ３９との差圧はブレーキシリンダ１８の液圧となる。
【００１１】
当該ブレーキシステムは、図３に示す制御装置１７０の指令に基づいて制御される。制御装置１７０は液圧制御コンピュータ１７２を備え、この液圧制御コンピュータ１７２は、ＰＵ（プロセッシングユニット）１７４，ＲＯＭ１７６，ＲＡＭ１７８，Ｉ／Ｏポート１８０を備えている。Ｉ／Ｏポート１８０には、前記ストロークセンサ５８，５９、マスタ液圧センサ１８８，１８９、ポンプ液圧センサ１９０、前後Ｇセンサ１９２、各車輪１０〜１６の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１９４、その他、旋回状態を検出するためのヨーレイトセンサ１９６、横Ｇセンサ１９７、操舵角センサ１９８等の各種センサが接続されるとともに、前記電動モータ６０，６２が駆動回路２００を介して接続されるとともに、マスタ遮断弁４４，４６等の電磁開閉弁やリニアバルブ７６，７８のソレノイドが駆動回路２０２を介して接続されている。これら駆動回路２００，２０２と液圧制御コンピュータ１７２とにより制御装置１７０が構成される。
【００１２】
また、ＲＯＭ１７６には、図示および説明を省略するメインルーチンを始めとする他の制御プログラムと共に、図７のフローチャートで表されるリニアバルブ制御量決定プログラム、図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧推定プログラム、図１４，１５のフローチャートで表される規則修正プログラム、図１０〜１３のマップで表されるテーブル等が格納されている。
また、図１９のフローチャートで表されるポンプ制御量決定プログラム、図２０のフローチャートで表されるブレーキ液圧推定プログラム、図１７，１８のマップで表される制御量決定テーブル等が格納されている。
ＰＵ１７４は、ストロークセンサ５８，５９を始めとする各種センサからの情報と、ＲＡＭ１７８を利用して上述の各プログラムを実行し、ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の液圧を制御する。
【００１３】
通常制動時には、マスタ遮断弁４４，４６が閉状態にされる。各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５は動力液圧源３２に連通させられ、動力液圧源３２の液圧により各ブレーキ２０，２１，２６，２７が作動させられる。ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の液圧は動力液圧源３２の制御によって制御したり、各リニアバルブ７６，７８の制御によって制御したり、これら両方の制御によって制御したりすることができる。
本実施形態においては、ブレーキシリンダの液圧の制御においては、図４〜６に示すようにフィードフォワード制御が行われる。ブレーキペダル３６のストロークとマスタ液圧とに基づいてブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０の制御量が決定される。すなわち、実際のブレーキシリンダ液圧（以下、実ブレーキ液圧と略称する）や実ブレーキ力に関連する実ブレーキ力関連量としての前後Ｇ等がフィードバックされることなく制御量が決定されるのであり、実ブレーキ液圧とブレーキシリンダ液圧の目標値（以下、目標ブレーキ液圧と略称する）との偏差に基づいて決定されるのではない。
【００１４】
ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０は、増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８およびこれら増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８のソレノイド１４２への供給電流を制御する駆動回路２０２等によって構成されるものであると考えたり、電動モータ６０，６２およびこれら電動モータ６０，６２への供給電流を制御する駆動回路２００等によって構成されるものであると考えたり、これらの両方によって構成されるものであると考えたりすることができる。また、ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０は、本実施形態においては、液圧制御アクチュエータである。
以下、ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０の制御について説明するが、まず、ブレーキ液圧が増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８のソレノイド１４２への供給電流量の制御により制御される場合について説明する。この場合には、動力液圧源３２は、出力液圧Ｐp が一定に保たれるように制御される。
【００１５】
図７のフローチャートで表されるリニアバルブ制御量決定プログラムは、ブレーキ操作中において予め定められたサイクルタイム毎に実行される。ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。アンチロック制御中でない場合にはＳ２以降が実行され、アンチロック制御中である場合にはＳ１１においてアンチロック制御が行われる。アンチロック制御については後述する。
Ｓ２において、運転者によるブレーキペダル３６の操作状態が検出される。本実施形態においては、ブレーキペダル３６のストロークＳとマスタ液圧ＰMCとが操作状態を表す物理量として検出される。マスタ液圧ＰMCは、本実施形態においては、２つのマスタ液圧センサ１８８，１８９の検出値のいずれか一方の値とされる。マスタ液圧センサ１８８，１８９を２つ設ければ、いずれか一方に異常が生じた場合に他方による検出値を使用することができるため、フェールセーフ上有効である。なお、２つのマスタ液圧センサ１８８，１８９の検出値の平均値をマスタ液圧ＰMCとして採用することも可能である。ストロークＳについても同様であり、本実施形態においては２つのストロークセンサ５８，５９の検出値のいずれか一方の値とされるが、２つのセンサ５８，５９の平均値としてもよい。
【００１６】
次に、Ｓ３において、目標ブレーキ液圧が、ブレーキ操作状態に基づいて式
ＰWC * ＝γ（ｔ）×ＰMC＋｛１−γ（ｔ）｝×Ｓ ・・・(1)
に従って決定される。係数γ（ｔ）はブレーキペダル３６の踏込開始からの経過時間ｔが増大するほど大きくなる値である。
なお、目標ブレーキ液圧は、(1) 式ではなく、式
ＰWC * ＝γ×ＰMC＋（１−γ）×１／Ｓ
に従って決定されるようにしたり、一般的に、関数ｆ（ｔ，Ｓ，ＰMC）に従って決定されるようにしたりすることもできる。また、推定ブレーキ液圧が読み込まれる。ブレーキシリンダの液圧は実際に検出されるのではなく、図８のフローチャートで表されるプログラムの実行に従って推定される。ブレーキシリンダ液圧の推定については後述する。
【００１７】
次に、Ｓ４において、制御モードがストロークＳの変化状態に基づいて決定される。ストロークＳの変化速度ｄＳ／ｄｔが正の設定量以上である場合には増圧モードとされ、負の設定量以下である場合には減圧モードとされ、それ以外の場合には、保持モードとされる。
なお、制御モードは、ストロークＳではなくマスタ液圧ＰMCの変化速度に基づいて決定したり、ストロークＳとマスタ液圧ＰMCとの両方の変化速度に基づいて決定したりすることができる。また、推定ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との偏差に基づいて決定したり、偏差と、ストロークＳとマスタ液圧ＰMCとの少なくとも一方の変化速度とに基づいて決定したりすることができる。
【００１８】
Ｓ５において、決定された制御モードが増圧モードであるか減圧モードであるか保持モードであるかが判定される。
制御モードが増圧モードである場合には、Ｓ６において、減圧用リニアバルブ７８のソレノイド１４２への供給電流量ＩVRが０とされ、増圧用リニアバルブ７６のソレノイド１４２への供給電流量ＩVAがブレーキ操作状態等に基づいて決定される。Ｓ７において、それぞれのリニアバルブに対応する駆動回路２０２が供給電流量ＩVA，ＩVR（以下、ＩVA，ＩVRのいずれか一方あるいは両方を表す場合において、これらを区別する必要がない場合には、単に、ＩV と記載することがある。）で表される制御量で制御される。この場合には、減圧用リニアバルブ７８は閉状態に保たれ、増圧用リニアバルブ７６は、供給電流量ＩVAに応じた開度で開かれる。また、前後の差圧が供給電流量ＩVAに応じた大きさに制御される。保持モードである場合には、Ｓ８において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAも減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRも０とされる。この場合には、増圧用リニアバルブ７６も減圧用リニアバルブ７８も閉じたままである。
減圧モードである場合には、Ｓ９において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが０とされ、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRがブレーキ操作状態に基づいて決定される。増圧用リニアバルブ７６は閉状態に保たれ、減圧用リニアバルブ７６は、供給電流量ＩVRに応じた開度で開かれる。また、ブレーキ液圧が供給電流量ＩVRに応じた大きさに制御される。
【００１９】
本実施形態における制御においては、図５に示すように、リニアバルブをオリフィスモデルとして考える。この場合には、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVA，減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRを入力値とし、ブレーキ液圧を出力値とすることができる。そして、これら供給電流量ＩVA，ＩVR（入力値）がそれぞれブレーキ液圧（出力値）が目標ブレーキ液圧ＰWC * になるように決定される。本実施形態においては、出力値に基づいて入力値が求められるのであり、出力値に基づいて入力値を求めることを逆モデル解法と称する。
リニアバルブ７６，７８においては、前述のように、ソレノイド１４２への電流の供給によって生じる電磁駆動力ＦV1と、前後の差圧による差圧作用力ＦV2と、スプリング１３６の付勢力ＦV3とが作用し、電磁駆動力ＦV1と差圧作用力ＦV2との和がスプリング１３６の付勢力ＦV3より大きい間、すなわち、式
ＦV1＋ＦV2＞ＦV3 ・・・・(2)
が満たされる間、開状態に保たれる。
【００２０】
上記(2) 式から、リニアバルブ７６，７８が開状態にある場合の開口面積は、差圧作用力ＦV2が大きく、電磁駆動力ＦV1が大きいほど大きくなることがわかる。図１０に示すように、ソレノイド１４２への供給電流量ＩV が一定である場合には、差圧ΔＰが大きいほど大きくなり、差圧ΔＰが一定である場合には、供給電流量ＩV の増加に伴って大きくなる。本実施形態においては、供給電流量ＩV ，差圧ΔＰと開口面積ＡV との関係が予めテーブル化されてＲＯＭ１７６に格納されている。
ここで、電磁駆動力ＦV1は、図９に示すように、ソレノイド１４２への供給電流量ＩV の変化に応じてリニアに変化する。
また、差圧ΔＰは、増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８の各々において別個に求められる。
増圧用リニアバルブ７６においては、動力液圧源３２の出力液圧Ｐp と推定ブレーキ液圧ＰWCとの差
ΔＰin＝Ｐp −ＰWC ・・・(3)
であり、減圧用リニアバルブ７８においては、推定ブレーキ液圧ＰWCそのままの大きさ
ΔＰout ＝ＰWC ・・・(4)
となる。
【００２１】
また、リニアバルブ７６，７８を流れる作動液の流量ＱV は、開口面積ＡV 、流量係数Ｃ，密度ρとした場合に、よく知られたオリフィスの式
ＱVA＝Ｃ・ＡVA・√（２ΔＰin／ρ） ・・・(5)
ＱVR＝Ｃ・ＡVR・√（２ΔＰout ／ρ） ・・・(6)
に従って求めることができる。
このリニアバルブ７６，７８を流れる作動液の流量ＱV を時間で積分すれば、その時間に、ブレーキシリンダに、増圧用リニアバルブ７６を経て供給された作動液の量（流入液量）、減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられた作動液の量（流出液量）を求めることができ、ブレーキ作動開始時からの流入液量ｑinと流出液量ｑout とに基づけば、現時点にブレーキシリンダに存在する液量、すなわち、消費液量ｑV を求めることができる。
また、消費液量ｑV とブレーキシリンダ液圧Ｐwcとの間には、図１１に示す関係があることが知られているため、消費液量ｑV に基づいてブレーキシリンダの液圧を推定することができる。
なお、ブレーキ液圧Ｐwcは、式
Ｐwc＝０（ｑV ＜ｑ0 の場合）
Ｐwc＝ｍ0 ×ｑV −ｍ1 （ｑV ≧ｑ0 の場合）
に従って推定することができる。消費液量が液量ｑ0 以上である場合には、ブレーキ液圧は消費液量の増加に伴って直線的に変化すると考えることができるのである。
【００２２】
図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧推定プログラムは予め定められたサイクルタイム毎に実行される。なお、推定ブレーキ液圧ＰWC(n) の初期値は０である。Ｓ２１において、増圧用リニアバルブ７６の差圧ΔＰin，減圧用リニアバルブ７８の差圧ΔＰout がそれぞれ求められ、Ｓ２２において、増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８の開口面積ＡVA，ＡVRが、図１０のテーブルに従って、供給電流量ＩVA，ＩVRと前後の差圧ΔＰin，ΔＰout とに基づいて求められる。Ｓ２３において、その開口面積ＡVA，ＡVRを経て流れる作動液の流量ＱVA，ＱVRが求められ、Ｓ２４において、本プログラムの実行サイクル時間で積分されることによって、流入液量ｑin，流出液量ｑout が求められる。増圧用リニアバルブ７６と減圧用リニアバルブ７８との両方に同時に電流が供給されることはないため、増圧用リニアバルブ７６を経て流入させられる流入液量と減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられる流出液量とのいずれか一方が求められるのである。
【００２３】
Ｓ２５において、本プログラムの前回の実行時から今回の実行時までの間における作動液の変化量（ｑin−ｑout ）が求められ、前回の推定時にブレーキシリンダに存在した作動液の量、すなわち、前回の消費液量ｑ(n) に変化量を加えることによって、今回の消費液量ｑ(n+1) が求められる。そして、Ｓ２６において、今回の消費液量ｑ(n+1) に基づいて図１１のマップで表されるテーブルに従ってブレーキ液圧が推定される。
なお、リニアバルブを介して作動液の流入，流出が行われる場合のブレーキシリンダの液圧の推定については、本願出願人によって、先に出願されて公開された特開平１１−５９４０７号公報に記載されているため、詳細な説明は省略する。
【００２４】
増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８への供給電流量は、図１２，１３のマップで表されるテーブルに従って決定される。
増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８においては、(2) 式に示すように、電磁駆動力ＦV1と差圧作用力ＦV2との和がスプリング１３６の付勢力ＦV3より僅かに大きくなった場合（ＦV1＞ＦV3−ＦV2）に閉状態から開状態に切り換えられる。この閉状態から開状態に切り換える際に必要な供給電流を開弁電流Ｉopenと称する。また、開状態に保つためには、差圧作用力ＦV2が小さい場合は大きな電磁駆動力ＦV1が必要であるが、リニアバルブを経て作動液が流れると前後の差圧が小さくなるため、実ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に達するまでの間、開状態を保つためには、そのブレーキ液圧の変化分に応じた電流が必要となる。
したがって、リニアバルブへの供給電流量である制御量は、図１２のテーブルで表される開弁電流Ｉopenと、図１３のテーブルで表される目標ブレーキ液圧に近づけるための液圧変化対応電流ＩD との和として決定されるのである。
【００２５】
なお、図１２，１３のテーブルを作成して格納させておくことは不可欠ではなく、リニアバルブへの供給電流量は式に従って決定されるようにすることができる。
増圧用リニアバルブ７６についての供給電流量（制御量）ＩVAは、式
ＩVA＝Ｉopen＋ＩD ・・・(7)
Ｉopen＝ｋ1 ・ΔＰin＋ｋ2 ・・・(8)
ＩD ＝ｋ3 ・ｄＰWC * ／ｄｔ ・・・(9)
に従って求められ、減圧用リニアバルブについての供給電流量ＩVRは、式
ＩVR＝Ｉopen＋ＩD ・・・(10)
Ｉopen＝ｋ4 ・ΔＰout ＋ｋ5 ・・・(11)
ＩD ＝ｋ6 ・ｄＰWC * ／ｄｔ ・・・(12)
に従って求められる。ここにおいて、ｋ1 〜ｋ6 は係数である（図１２，１３より、ｋ1 ，ｋ4 は負の値で、ｋ3 ，ｋ6 は正の値である）。
このように、リニアバルブ７６，７８への供給電流量とブレーキシリンダの液圧Ｐwcとの間には一定の関係があるのであり、ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ液圧が得られるように、供給電流量を求めることができる。
なお、図１３のマップで表されるテーブルは、目標ブレーキ液圧の変化量と液圧変化対応電流との関係を表すものであったが、マスタ液圧の変化量と液圧変化対応電流との関係を表すものとすることもできる。マスタ液圧を目標ブレーキ液圧とすることも可能なのである。
【００２６】
運転者によるブレーキペダル３６の操作ストロークや操作力が増加すると、それに応じて目標ブレーキ液圧が増加させられ、操作ストロークや操作力が減少すると目標ブレーキ液圧が減少させられる。
増圧モードが設定された場合には、増圧用リニアバルブ７６への制御量がブレーキ操作状態に基づいて決定される。ブレーキシリンダには動力液圧源３２の作動液が増圧用リニアバルブ７６を経て供給されることにより液圧が増加させられる。ブレーキの作動力が増加させられるのであり、作動力が路面の摩擦係数μに対して過大でない間は、作動力の増加に伴って車両の減速度が増加させられる。ブレーキの作動力がブレーキ操作状態に応じて制御されるため、運転者のブレーキ操作状態に対応する減速度を得ることができる。
減圧モードが設定された場合には、減圧用リニアバルブ７８への制御量がブレーキ操作状態に基づいて決定される。ブレーキシリンダの作動液が減圧用リニアバルブ７８を経てマスタリザーバ３９に流出させられることにより、液圧が減圧させられる。ブレーキの作動力が減少させられ、減速度が減少させられる。
保持モードが設定された場合には、増圧用リニアバルブ７６も減圧用リニアバルブ７８も閉状態にされる。ブレーキ液圧が保持され、ブレーキの作動力が保持される。
【００２７】
このように、本実施形態においては、増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８への供給電流量である制御量がブレーキ操作状態に基づいて決定され、フィードバック制御が行われるわけではない。そのため、実際のブレーキ液圧が、運転者の意図する減速度（ブレーキ操作状態に対応する）を実現し得る大きさに制御されない場合もある。この場合には、運転者によってブレーキペダル３６の操作ストロークや操作力が修正されるのが普通である。それに対して、本実施形態においては、制御量が操作ストロークや操作力に基づいて決定されるため、これら操作状態の変化に応じて、ブレーキ液圧が変化させられ、運転者の意図する減速度が得られることになる。
【００２８】
また、本実施形態においては上述のテーブルやモデル式（式に用いられる係数）等が学習によって修正される。図１４のフローチャートで表される規則修正プログラムは、制御量決定プログラムのサイクルタイムに対して十分に長い設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、システムが正常であるか否か、Ｓ４２において、アンチロック制御中であるか否か、Ｓ４３において、通常ブレーキ制御中であるか否かが判定される。システムが正常であり、通常ブレーキ制御中である場合には、Ｓ４４において、前後Ｇセンサ１９２によって減速度Ｇが検出され、Ｓ４５において、修正必要条件が満たされるか否かが判定される。修正必要条件が満たされた場合には、Ｓ４６において修正が行われる。
本実施形態においては、図１３のテーブルの修正、すなわち、上述の(9) 式, (12)式の係数ｋ3 , ｋ6 の修正が行われるようにされている。
【００２９】
修正必要条件は、本実施形態においては、(a) 実際の減速度Ｇから目標ブレーキ液圧に対応して決まる目標減速度Ｇ* を引いた減速度偏差がしきい値α1 以上であり、かつ、操作ストロークの増加速度がしきい値β1 より小さいこと、すなわち、式
Ｇ−Ｇ* ≧α1 、かつ、０＜ｄＳ／ｄｔ＜β1 ・・・(13)
が満たされること
(b) 上述の減速度偏差が負のしきい値α2 より小さく、かつ、操作ストロークの増加速度がしきい値β2 以上であること、すなわち、式
Ｇ−Ｇ* ≦α2 、かつ、ｄＳ／ｄｔ＞β2 ・・・(14)
が満たされること
(c) 減速度Ｇの変化速度ｄＧ／ｄｔの絶対値がしきい値γ1 以上であり、かつ、操作ストロークの変化速度の絶対値がしきい値γ2 以下であること、すなわち、式
｜ｄＧ／ｄｔ｜≧γ1 、かつ、｜ｄＳ／ｄｔ｜≦γ2 ・・・(15)
が満たされること
の(a), (b), (c) の少なくとも１つの条件が満たされた場合に修正必要条件が満たされたとされる。
なお、目標減速度Ｇ* は、目標ブレーキ液圧ＰWC * に対応する値であり、乾燥アスファルト路において、ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧ＰWC * に制御された場合に得られる減速度である。
【００３０】
図１５のフローチャートにおいて、Ｓ６１において、減速度Ｇの変化速度ｄＧ／ｄｔの絶対値がしきい値γ1 以上であるか否かが判定され、Ｓ６２において、減速度偏差がしきい値α1 以上であるか否かが判定される。
減速度偏差がしきい値α1 以上である場合には、Ｓ６３において、操作ストロークの増加速度がしきい値β1 より小さいか否かが判定される。Ｓ６２，６３において上述の（ａ）の条件が満たされるか否かが判定されるのである。満たされた場合には、Ｓ６４においてゲインが小さくされる。操作ストロークの増加速度が小さいのに、減速度偏差が大きい場合には、ハンチングが生じるおそれがあるため、ゲインが小さくされるのであり、本実施形態においては、図１３の直線の傾きΦが破線で示すように小さくされる。このことは、上述の(9) 式の係数ｋ3 が小さくされることに対応する。操作ストロークの増加中においては、保持モードと増圧モードとのいずれか一方が設定されるのであり、増圧モードが設定されている場合には、増圧用リニアバルブ７６に電流が供給された状態にある。そのため、増圧用リニアバルブ用のテーブルが修正されるのであり、減圧用リニアバルブ用のテーブルを修正する必要はないのである。
【００３１】
それに対して、Ｓ６５において、減速度偏差が負のしきい値α2 以下であるか否かが判定され、Ｓ６６において、操作ストロークの増加速度がしきい値β2 より大きいか否かが判定される。Ｓ６５，６６において上述の（ｂ）の条件が満たされるか否かが判定される。満たされた場合には、Ｓ６７において、ゲインが大きくされる。制御遅れが生じているのであり、図１３の直線の傾きΦが一点鎖線で表されるように大きくされるのであり、上述の係数ｋ3 が大きくされることに対応する。この場合においても増圧用リニアバルブ用のテーブルが修正されることになる。
また、実際の減速度の変化速度の絶対値がしきい値γ1 以上である場合には、ストロークの変化速度の絶対値がしきい値γ2 以下であるか否かが判定される。Ｓ６１，６８において、条件（ｃ）が満たされるか否かが判定されるのである。満たされた場合には、ハンチングが生じるおそれがあるため、Ｓ６９において、ゲインが小さくされる。図１３の直線の傾きΦが破線で表されるように小さくされる。この場合には、(9) 式, (12)式の係数ｋ3 ，ｋ6 が小さくされるのであり、増圧用リニアバルブ用テーブルも減圧用リニアバルブ用テーブルも修正されることになる。
【００３２】
このように、制御量を決定する際のテーブルが学習により修正されるようにすれば、ブレーキ操作状態に対応する減速度が得られるように精度よく制御量を決定することができる。なお、テーブルの修正においては、傾きΦの修正勾配ΔΦは、一定の大きさとしても、目標減速度と実減速度との差に応じた大きさとしてもよい。また、図１３のマップで表されるテーブルではなく、図１２のマップで表されるテーブルが補正されるようにすることもできる。この場合には、Ｓ６４，６９においては、破線で表される直線に修正され、Ｓ６７においては、一点鎖線で表される直線に修正される。直線は平行移動させることによって修正してもよいが、傾きを変えることによって修正することもできる。さらに、平行移動させる場合の移動量ΔＩopenは、上述の場合と同様に、一定であっても、実減速度と目標減速度との差に応じた大きさであってもよい。この場合には、(8) 式の係数ｋ1 , ｋ2 と(11)式の係数ｋ4 , ｋ5 との少なくとも一方が変更されることになる。
【００３３】
なお、減速度は、前後Ｇセンサ１９２ではなく、車輪速センサ１９４によって検出された車輪速度の微分値に基づいて検出されるようにすることもできる。その場合には、前後Ｇセンサ１９２が不要となり、さらに、コストダウンを図ることができる。
また、上記実施形態においては、動力液圧源３２の出力液圧Ｐp が一定となるように、電動モータ６０，６２が制御されるようにされていたが、電動モータ６０，６２への供給電流量が一定に保たれるようにしてもよい。この場合には、動力式液圧源３２の出力液圧Ｐp は、ポンプ液圧センサ１９０によって検出された検出値が採用されるようにすることが望ましい。
【００３４】
さらに、増圧用，減圧用リニアバルブ７６，７８への制御量は、他の方法で決定することもできる。例えば、前後の差圧に基づいて開弁電流Ｉopenを求めることは不可欠ではなく、差圧が、目標ブレーキ液圧と動力液圧源３２の出力液圧Ｐp あるいはマスタリザーバ３９の液圧との差に対応する大きさになるように、供給電流量を決定することも可能なのである。この場合には、ブレーキ液圧を推定する必要がなくなり、その分、制御が容易になる。また、リニアバルブ７６，７８への供給電流量が、テーブルに従って決定されるようにすることができる。例えば、目標ブレーキ液圧と、目標ブレーキ液圧の変化量と、供給電流量との関係をテーブル化しておくのである。テーブルは、実験データに基づいて作成しても、理論的（モデル式に基づいて）に作成してもよい。
また、規則の修正は、操作ストロークが増加中である場合に行われて減少中である場合には行われないようにすることができる。操作ストロークが増加中である場合の方が、制御遅れか否かを精度よく検出することができるのである。
【００３５】
次に、前述のＳ１０において実行されるアンチロック制御について説明する。各車輪１０，１２，１４，１６のスリップ状態は、車輪速センサ１９４の出力値に基づいてそれぞれ検出されるが、少なくとも１輪のスリップ状態が過大になるとアンチロック制御が開始される。アンチロック制御においては、各車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数μに応じて決まる適正な状態になるように、各車輪に対応するリニアバルブ７６，７８への供給電流量がそれぞれ決定される。
アンチロック制御中においては、スリップ状態としてのスリップ率とスリップ率の変化勾配とに基づいて、増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれかが決定される。
減圧モードが設定された場合には、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが０とされ、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRが予め定められた勾配で増加させられる。上述の図１２のテーブルに従って決まる開弁電流Ｉopenがその時点の差圧ΔＰout に従って決定され、液圧変化対応電流ＩD が予め定められた勾配で増加させられる（ＩD ＝ｋ8 ・ｎ）。ｎは、図４のプログラムの実行回数であり、減圧モードが設定されている間、ｎの増加に伴って供給電流量ＩVRが漸増させられる（ＩVR＝Ｉopen＋ＩD ）。
増圧モードが設定された場合には、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRが０とされ、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが予め定められた勾配で増加させられる（ＩVA＝Ｉopen＋ＩD ）。上述のように、開弁電流Ｉopenが差圧ΔＰinに従って決定され、液圧変化対応電流ＩD が予め定められた勾配で増加させられる（ＩD ＝ｋ9 ・ｎ）。
【００３６】
また、車両の旋回状態が過度のスピン状態あるいはドリフトアウト状態になると、ビークルスタビリティ制御が行われる。過度のスピン状態あるいはドリフトアウト状態にあるか否かは、ステアリングホイールの操舵角，ヨーレイト，横加速度等に基づいて検出される。過度のスピン状態あるいはドリフトアウト状態にあることが検出された場合には、そのスピン状態を抑制するスピン抑制モーメントが生じるように、各車輪の目標ブレーキ液圧がそれぞれ決定され、ドリフトアウト状態にあることが検出された場合には、そのドリフトアウト状態を抑制するドリフトアウト抑制モーメントが生じるように、各車輪の目標ブレーキ液圧がそれぞれ決定される。各車輪の実ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧と同じになるように、通常制動時における場合と同様に、各車輪のリニアバルブ７６，７８への供給電流量が決定される。
非ブレーキ作動中にビークルスタビリティ制御が行われる場合には、動力液圧源３２が作動させられる。マスタシリンダ３６に液圧が発生していなくても、ブレーキシリンダに作動液を供給することができる。この場合には、低圧ポンプ６４を作動させれば十分である。
【００３７】
次に、ブレーキ作動力制御アクチュエータ２１０に含まれる動力液圧源３２が制御される場合について説明する。
図６に示すように、ポンプ６４，６６の作動状態は電動モータ６０，６２の作動状態等に基づいて決まる。電動モータ６０，６２においては、供給電流量の増加に伴って出力トルクが増加し、負荷トルクが一定である場合には出力軸の回転数が大きくなる。また、ポンプ６４，６６に加わる負荷トルクは、吐出流量が大きく、吐出圧が大きい場合に大きくなる。これらの事情を考慮すれば、ポンプ６４，６６の作動状態と電動モータ６０，６２への供給電流量とを関連付けることができる。
【００３８】
例えば、ポンプから吐出される作動液の吐出流量Ｑp は、回転数Ｎと１回転当たりの吐出量Ｖp とに基づいて式
Ｑp ＝Ｖp ・Ｎ／６０ ・・・(16)
に従って求めることができる。
また、回転数Ｎは電動モータへの供給電流量ＩM に基づいて決まるのであり、例えば、一次関数により、式
Ｎ＝ｋa ・ＩM −ｋb ・・・(17)
により近似できる。
(16)式, (17)式から、吐出流量Ｑp は、式
Ｑp ＝Ｖp ( ｋa ・ＩM −ｋb)／６０ ・・・(18)
に従って求めることができるのであり、吐出流量Ｑp は、電動モータへの供給電流量ＩM の増加に伴って大きくなることがわかる。
上述の(16)式ないし(18)式の各々において、吐出流量Ｑp 、回転数Ｎは、低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６のそれぞれについて別個に求められる。
【００３９】
低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６の作動特性を図１６に示す。図１６に示すように、必要な吐出液圧ＰP が比較的小さい場合には低圧ポンプ６４の作動のみで要求を満たし得るが、必要な吐出液圧ＰP が大きくなれば高圧ポンプ６６を作動させる必要がある。また、必要な増圧速度ｄＰP ／ｄｔが比較的小さい場合には低圧ポンプ６４のみの吐出流量で実現し得るが、必要な増圧速度ｄＰP ／ｄｔが大きくなれば、低圧ポンプ６４と高圧ポンプ６６との両方を作動させることが必要になる。したがって、図１６の領域Ａにおいては低圧ポンプ６４のみが作動させられ、それを越える領域Ｂにおいては、低圧ポンプ６４と高圧ポンプ６６との両方が作動させられる。
【００４０】
この図１６のマップで表される特性や上述の(18)式等に基づいて図１７，１８のマップで表されるテーブルが作成される。目標吐出液圧Ｐp がマスタ圧ＰMCに対応し、目標増圧速度ｄＰp ／ｄｔがストロークの増加速度ｄＳ／ｄｔに対応すると考えて、マスタ液圧ＰMC，ストロークの増加速度ｄＳ／ｄｔと各電動モータ６０，６２への供給電流量との関係を表すテーブルが作成されるのである。
具体的には、予め定められた量の電流が供給される状態で、制御可能な入力値（本実施形態においては、ストロークの増加速度とマスタ液圧）の範囲が求められ、それに基づいて入力値の刻み幅が決定され、これら供給電流量（制御量）と入力値との関係に基づいてテーブルが作成される。
また、ストロークの増加速度を一定にした状態でマスタ液圧を変化させ、一定の電流で目標吐出液圧を実現し得る範囲を求めて、入力値の刻み幅を決定することもできる。
ストロークの増加速度が小さい場合やマスタ液圧が小さい場合には、図１８に示すように、高圧ポンプ用マップで表されるテーブルの制御量は０となっている。図１６の領域Ａにおいては、高圧ポンプ６６は非作動状態に保たれるのである。
このように、本実施形態においては、各電動モータ６０，６２への供給電流量である制御量が、ブレーキ操作状態のみに基づいて決定されることになる。
なお、マスタ圧ＰMCの代わりに目標ブレーキ液圧ＰWC * としてもよい。この場合には、目標吐出液圧Ｐp が目標ブレーキ液圧ＰWC * に対応する。
【００４１】
動力液圧源３２の制御が行われる場合において、ブレーキ液圧を増圧する場合には、原則として、増圧用リニアバルブ７６は開状態に保たれ、減圧用リニアルブ７８が閉状態に保たれる。ブレーキ液圧は動力液圧源３２の制御によって制御される。増圧用リニアバルブ７６の制御によって制御されるわけではないため、各ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の液圧のバラツキを小さくすることができる。ブレーキ液圧を減圧する場合には、増圧用リニアバルブ７６が閉状態にされた状態で、減圧用リニアルブ７８が制御される。
【００４２】
ブレーキシリンダには動力液圧源３２から作動液が供給され、その液圧によってブレーキが作動させられることになるのであるが、動力液圧源３２とブレーキシリンダとの間の増圧用リニアバルブ７６は、増圧時には最大の開口面積で開状態にされる。そのため、オリフィスのモデルを考える必要は必ずしもなく、ポンプから吐出された作動液がオリフィスを経ることなくブレーキシリンダに供給されると考えることができる。前述の流量Ｑp を時間で積分すれば、ブレーキシリンダへ供給される流入作動液量を求めることができる。それに対して、ブレーキシリンダからは、減圧用リニアバルブ７８を経て作動液が流出させられるため、減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられる流出作動液量が上述の場合と同様に求められる。流入作動液量と流出作動液量とに基づいて現時点にブレーキシリンダに存在する作動液量ｑ、すなわち、消費液量が求められ、図１１のマップで表されるテーブルに従ってブレーキシリンダの液圧が推定される。
【００４３】
図１９のフローチャートで表されるモータ制御量決定プログラムは、ブレーキ操作中においては、予め定められたサイクルタイム毎に実行される。Ｓ８１において、アンチロック制御中か否かが判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ８２において、ストロークＳ，マスタ液圧ＰMCが検出され、Ｓ８３において、推定ブレーキ液圧が読み込まれ、目標ブレーキ液圧が求められ、Ｓ８４において制御モードが決定される。
制御モードが増圧モードである場合には、Ｓ８６において、電動モータ６０，６２への少なくとも一方への供給電流量ＩM が図１７，１８のマップで表されるテーブルに従って決定される。
また、Ｓ８７において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量がＭＡＸとされ減圧用リニアバルブ７８への供給電流量は０とされる。
【００４４】
Ｓ８８において、駆動回路２００が供給電流量ＩM である制御量で制御され、Ｓ８９において、増圧用リニアバルブ７６に対応するの駆動回路２０２が供給電流量ＩVA（ＭＡＸ）である制御量で制御され、減圧用リニアバルブ７８に対応する駆動回路２０２が供給電流量ＩVR（０）である制御量で制御される。動力液圧源３２が作動させられ、動力液圧源３２から吐出された作動液が最大の開口面積で開状態にされた増圧用リニアバルブ７６を経てブレーキシリンダに供給される。また、減圧用リニアバルブ７８は閉状態にされる。
【００４５】
減圧モードである場合には、Ｓ９０において、電動モータへの供給電流量ＩM は０にされる。ここでは、操作ストロークの増加速度は０より小さく、図１７，１８のテーブルに対応する制御量が設けられていないため、０にされるのである。Ｓ９１において、増圧用リニアバルブ７６への供給電流量ＩVAが０とされ、減圧用リニアバルブ７８への供給電流量ＩVRが上述の場合と同様に決定される。減圧用リニアバルブ７８の前後の差圧ΔＰout と目標ブレーキ液圧の変化量ｄＰWC * ／ｄｔとに基づいて決定される。ブレーキ液圧の推定については後述する。なお、減圧モードである場合において、電動モータへの供給電流量ＩM は、減圧モードが設定された場合の値に保たれるようにしたり、予め定められた設定量とされたり、操作ストロークの増加速度を０とした場合のマスタ液圧に基づいて決まる制御量にしたりすることができる。
制御モードが保持モードである場合には、Ｓ９２，９３においてモータ電流量ＩM とリニアバルブ７６，７８への供給電流量ＩVA，ＩVRが決定されるが、この場合には、いずれの制御量も０である。
なお、保持モードである場合における電動モータへの供給電流量ＩM は、減圧モードが設定された場合と同様に決定することができる。
【００４６】
ブレーキシリンダの液圧は上述の場合と同様に推定されるのであるが、本実施形態においては、ブレーキシリンダに供給される流入作動液量は動力液圧源３２から供給される作動液の流量に基づいて取得される。
動力液圧源３２が非作動状態にある場合には吐出流量Ｑが０となる。電動モータへの供給電流量ＩM が０であり、ポンプの回転数が０の場合である。また、減圧用リニアバルブ７８が閉状態にある場合には、開度ＡVRは０である。
Ｓ１１１，１１２において、高圧ポンプ６６，低圧ポンプ６４の吐出流量ＱPH，ＱPLが、ぞれぞれ電動モータ６２，６０への供給電流量ＩMH，ＩMLに基づいて求められ、Ｓ１１３において、ブレーキシリンダに動力液圧源３２から供給された流入作動液量ｑinが求められる。ブレーキシリンダへの流入作動液量は、２つのポンプ６４，６６からそれぞれ供給された作動液量の和として求められる。
Ｓ１１４〜１１７において、ブレーキシリンダから減圧用リニアバルブ７８を経て流出させられた流出作動液量が求められ、Ｓ１１８，１１９において、今回の消費液量ｑ(n+1) 求められ、図１１のテーブルに従って推定ブレーキ液圧が求められる。
【００４７】
電動モータ６０，６２への供給電流量を決定する際の図１７，１８のテーブルは、上述の場合と同様に学習によって修正される。ストロークの増加速度、マスタ液圧と供給電流量との関係が変更されるのであり、上述の場合において、ゲインを小さくする場合には、テーブルの値、すなわち、制御量自体が小さくされ、ゲインを大きくする場合には、制御量自体が大きくされる。この場合には、テーブルが複数種類記憶されており、複数のテーブルのうちの１つが、実減速度と目標減速度との差、ブレーキ操作状態等に基づいて適宜選択されるようにすることもできる。
テーブルの修正は、部分的に行われても全体で行われてもよい。実際の電流量が決定された部分およびその周辺の値のみが変更されるようにしてもよいのである。
なお、図１７，１８のマップで表されるテーブルの修正において、制御量のみでなく、入力値の刻み幅、すなわち、操作ストロークの増加速度の変化幅、マスタ液圧の変化幅も修正されるようにすることができる。
【００４８】
運転者によるブレーキ操作により、操作ストロークやマスタ液圧が、図２１に示すように変化させられた場合には、マスタ液圧の増加に伴って電動モータ６０，６２の少なくとも一方への供給電流量が増加させられ、ブレーキシリンダの液圧が増加させられる。モータ６０，６２への供給電流量がテーブルに従って決定されるため、制御が容易となる。
また、入力値が刻み幅で決まる範囲内において変化しても制御量は一定に保たれる。そのため、制御量の振動を抑制することができ、制御を安定して行うことが可能となる。制御量の振動は、フィードバック制御が行われないことによっても抑制される。ブレーキ操作状態が一定であれば、制御量も一定なのであり、目標値と実際の値との偏差に基づいて変動させられることがないのである。さらに、テーブルを使用すれば、制御を容易にすることができ、制御回路を簡単にすることができ、その分、コストダウンを図ることができる。
【００４９】
さらに、供給電流量の変化量が大きい場合には、供給電流量を段階的に変化させることもできる。図２２に示すように、２つの制御量の間の値（以下、補間値と称する）が演算式に従って決定され、補間値に基づいて制御量が決定されるようにする。このように制御すれば、供給電流量の急激な変化を抑制し、ブレーキ液圧の変化を滑らかにすることができ、制動フィーリングの低下を抑制することができる。補間値に基づく制御量の決定は、供給電流量の変化量が予め定められた設定量以上である場合に行われるようにしても、変化量が設定量以上であるか否かに関係なく行われるようにしてもよい。
【００５０】
さらに、動力式液圧源３２の制御と増圧用リニアバルブ７６，減圧用リニアバルブ７８の制御との両方が行われるようにすることもできる。増圧用リニアバルブ７６への供給電流量が増圧時にも制御されるようにするのであり、ブレーキシリンダには、動力液圧源３２から吐出された作動液が増圧用リニアバルブ７６によって絞られて供給されることになる。ポンプのモデルとオリフィスのモデルとを組み合わせた制御が行われることになる。
【００５１】
アンチロック制御は、上述の場合と同様に行われるのであるが、アンチロック制御中においては、動力液圧源３２が出力液圧Ｐp が一定になるように制御されることが望ましい。
【００５２】
以上のように、本実施形態においては、液圧制御装置１７０の図７のフローチャートで表されるリニアバルブ制御量決定プログラムを記憶する部分，実行する部分、図１９のフローチャートで表されるモータ制御量決定プログラムを記憶する部分，実行する部分、図１０〜１３，１７，１８のテーブルを記憶する部分、図１４のフローチャートで表される規則修正プログラムを記憶する部分，実行する部分等により、制御量決定装置が構成される。制御量決定装置のうち、図９〜１３，１７，１８のテーブルを記憶する部分によって規則記憶部が構成され、液圧制御装置１７０の図１４のフローチャートで表される規則修正プログラムを記憶する部分，実行する部分等により規則修正部が構成される。
【００５３】
なお、電動モータ６０，６２への供給電流量は、テーブルではなく、モデル式に従って決定されるようにすることもできる。
また、液圧ブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。
例えば、上記実施形態においては、ブレーキシリンダ１８，１９，２４，２５の各々に対応してリニアバルブ７６，７８が設けられていたが、電磁開閉弁としてもよい。増圧モードに決定された場合には、増圧用開閉弁が開状態に、減圧用開閉弁が閉状態にされた状態で動力液圧源３２の制御により制御される。減圧モードに決定された場合には、増圧用開閉弁が閉状態に、減圧用開閉弁が制御量としてのＯＮ時間だけ開状態にされるようにする。減圧用開閉弁の制御量としてのＯＮ時間が、ストロークの変化速度やマスタ液圧に基づいて決定される場合には、ブレーキシリンダの液圧を推定する必要がなくなり、制御をさらに容易にすることができる。本実施形態においては、モータへの制御量も減圧用開閉弁への制御量もブレーキ操作状態に基づいて決定されることになる。また、増圧時において、ブレーキ液圧が動力液圧源３２の制御によって制御される場合には、増圧用電磁制御弁は不可欠ではない。なお、電磁開閉弁がデューティ制御される場合には、ＯＮ時間に対応するデューティ比で開閉させられる。
【００５４】
さらに、電動モータ６０，６２への制御電流量を決定する際のテーブルは上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、高圧モータ６２については、供給電流量が制御されるのではなく、ＯＮ，ＯＦＦ制御が行われるようにすることもできる。この場合には、例えば、マスタ圧ＰMCが４０ＭＰａ以上，ストロークの増加速度が４０mm/sec以上の場合にＯＮにされ、それ以外の場合にはＯＦＦにされるようにテーブルを作成し、そのテーブルに基づいて高圧モータ６２が制御されるようにすることができる。また、テーブルは２次元に限らず３次元以上のものとすることができる。例えば、ストロークの増加速度，マスタ圧．マスタ圧の増加速度と供給電流量との関係を表すテーブルを作成し、その３次元のテーブルに基づいて低圧ポンプ６０と高圧ポンプ６２との少なくとも一方が制御されるようにするのである。
【００５５】
さらに、動力式液圧源は、含まれるポンプが１つのものであってもよい。この場合には、モータへの供給電流量を決定するテーブルは１つでよい。また、図２３に示すように、アキュムレータを含むものとすることもできる。本実施形態においては、動力液圧源２５０が、アキュムレータ２５２の液圧が設定範囲内に保たれるように、ポンプ２５４を駆動する電動モータ２５６が制御される。アキュムレータ２５２の液圧は、液圧センサ２５８によって検出される。
また、動力液圧源２５０には、電磁開閉弁２６０が設けられ、増圧モードが設定された場合には開状態とされ、保持モード，減圧モードが設定された場合には、閉状態に保たれる。このように制御すれば、アキュムレータの作動液の無駄な消費を回避することができる。本実施形態においては、ブレーキシリンダ毎に設けられた電磁液圧制御弁の制御によって、各ブレーキシリンダの液圧が制御されることになる。
【００５６】
さらに、本実施形態においては、ストロークの変化速度とマスタ液圧とが、運転者によるブレーキ操作状態とされたが、これに限らない。例えば、操作力センサを設け、ブレーキペダル３６に加えられる操作力をブレーキ操作状態としたり、目標ブレーキ液圧や目標ブレーキ液圧の変化速度等をブレーキ操作状態としたりすることができる。
また、マスタ液圧センサやストロークセンサを２つ設けることも不可欠ではなく、いずれか一方のみでもよい。それぞれ１つずつにすれば、さらに、コストダウンを図ることができる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者による知識に基づいて適宜改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキシステムの液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニアバルブを概念的に示す断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置の液圧制御装置の周辺を示す図である。
【図４】上記液圧制御装置における制御を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧制御装置における制御を概念的に示す図である。
【図６】上記液圧制御装置における制御を概念的に示す図である。
【図７】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたリニアバルブ制御量決定プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記ＲＯＭに格納されたブレーキ液圧推定プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記リニアバルブへの供給電流量と電磁駆動力との関係を示す図である。
【図１０】上記ＲＯＭに格納されたリニアバルブにおける開口面積と、前後差圧，供給電流量との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１１】上記ＲＯＭに格納されたブレーキシリンダにおける消費液量と液圧との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１２】上記ＲＯＭに格納されたリニアバルブにおける前後差圧と開弁電流との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１３】上記ＲＯＭに格納されたリニアバルブへの供給電流量を決定する際の、目標ブレーキ液圧の変化量とそれを実現させるための電流量との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１４】上記ＲＯＭに格納された規則修正プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１６】上記ブレーキシステムに含まれる動力液圧源のポンプの作動特性を示す図である
【図１７】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された低圧モータ用供給電流量決定テーブルを示す図である。
【図１８】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された高圧モータ用供給電流量決定テーブルを示す図である。
【図１９】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたポンプ制御量決定プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】上記ＲＯＭに格納されたブレーキ液圧推定プログラムを表すフローチャートである。
【図２１】上記ブレーキ制御装置における制御例を示す図である。
【図２２】上記ブレーキ制御装置において決定された電動モータへの供給電流量の変化状態を示す図である。
【図２３】本発明の別の一実施形態である液圧ブレーキ装置の動力液圧源を示す回路図である。
【符号の説明】
３２ 動力液圧源
５８，５９ ストロークセンサ
６０ 低圧モータ
６２ 高圧モータ
７６ 増圧用リニアバルブ
７８ 減圧用リニアバルブ
１７０ 液圧制御装置
１７６ ＲＯＭ
１８８，１８９ マスタ液圧センサ
１９４ 車輪速センサ
１９６ 前後Ｇセンサ
Claims (2)
- 車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
そのブレーキの作動力を左右する物理量を制御する制御装置と、
車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、
そのブレーキ操作状態検出装置によって検出されたブレーキ操作状態に応じて、前記制御装置によって制御される物理量の制御量を決定する制御量決定装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記制御量決定装置が、
前記制御量を前記ブレーキ操作状態に応じて決定する際の制御ゲインを含む規則を記憶する規則記憶部と、
その規則記憶部に記憶されている制御規則に基づいて、サイクルタイム毎に前記制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による前記サイクルタイム毎の制御量の決定とは別個に、前記規則記憶部に記憶された規則を修正する規則修正部と
を含み、その規則修正部が、
I (a) 実ブレーキ作動力，ブレーキを作動させるブレーキシリンダの液圧，ブレーキ
を作動させる電動アクチュエータへの供給電流およびブレーキシリンダに接続されたポンプを駆動する電動モータへの供給電流のいずれかである実ブレーキ作動力関連量から、そのいずれかに対応するとともに前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ作動力関連量を引いた偏差と、 (b)前記車両に実際に加わる実ブレーキ力，車両減速度および車輪減速度のいずれかである実ブレーキ力関連量からそのいずれかに対応するとともに前記ブレーキ操作状態に対応する目標ブレーキ力関連量を引いた偏差とのいずれか一方が正の第一設定量以上である場合に、前記制御ゲインを小さくし、前記いずれか一方が負の第二設定量より小さい場合に、前記制御ゲインを大きくする部分と、
II (c) 前記実ブレーキ作動力関連量の時間当たり変化量の絶対値と、 (d) 前記実ブレ
ーキ力関連量の時間当たり変化量の絶対値との少なくとも一方が第三設定量以上であり、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が第四設定量以下である場合に、前記制御ゲインを小さくする部分と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。 - 前記規則修正部が、前記いずれか一方の偏差が正の第五設定量より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材のブレーキ作動力を増加させる方向への操作速度が第六設定量以上の場合に、前記制御ゲインを大きくする部分を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
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