JP5668711B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。

従来より、車両の運転者によるブレーキペダルの操作に応じた基本液圧（マスタシリンダ）を発生するマスタシリンダと、基本液圧に加算される差圧（リニア弁差圧）を発生させるための差圧発生用液圧を発生する液圧ポンプと、前記差圧発生用液圧を利用して前記差圧を調整する調圧弁（常開型リニア電磁弁）と、前記基本液圧に前記差圧を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダ付与することによってホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ機構と、を備えたブレーキ装置が知られている（特許文献１を参照）。

この文献に記載の装置では、リニア電磁弁の負荷を低減するため、前記車両の停止中では、ホイールシリンダ液圧が「坂道上で車両を停止状態に維持するための必要最小限の液圧」に制限されるようになっている。

また、係るブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み等によって車両が移動状態から停止状態に移行したとき、液圧ポンプの駆動を停止する技術も知られている（特許文献２を参照）。これにより、液圧ポンプの耐久性を確保することができる。

特開２００７−２７６５００号公報 特開２００６−２１７４５号公報

以下、ブレーキペダルの踏み込み（制動トルクの増加）による車両の停止に基づいて液圧ポンプの駆動が停止され、且つ、ブレーキペダルの操作中である場合について考察する。この場合、ブレーキペダルの操作中であるにもかかわらず、ブレーキペダルの戻し操作（制動トルクの減少）によって車両が動き出す事態が発生し得る。このとき、「車両が動き出した（車両が停止状態から移動状態に移行した）」との判定に基づいて液圧ポンプの駆動を開始する構成が考えられる。しかしながら、この構成では、以下の問題が発生する。

即ち、液圧ポンプの駆動が開始されると、マスタシリンダのリザーバ内の作動液の量が一時的に減少すること等に起因して、ブレーキペダルの操作量が僅かに増加する現象（以下、「ブレーキペダルの吸い込み現象」と呼ぶ）が不可避的に発生し得る。従って、上記構成では、ブレーキペダルの戻し操作中（或いは、戻し操作の終了直後）に「ブレーキペダルの吸い込み現象」が発生する。換言すれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの移動方向が、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキペダルの移動方向と逆になる。このことに起因して、運転者はブレーキペダル操作に対して違和感を受け易い、という問題が生じる。

本発明の目的は、基本液圧に「調圧弁により調整された差圧」を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダに付与する車両のブレーキ制御装置であって、液圧ポンプの駆動開始時に不可避的に発生する「ブレーキペダルの吸い込み現象」に対して運転者が違和感を受け難いものを提供することにある。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧に加算される差圧を発生させるための差圧発生用液圧を発生する液圧ポンプと、前記差圧発生用液圧を利用して前記差圧を調整する調圧弁と、前記基本液圧に前記差圧を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダ付与することによって前記ホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ機構と、を備えたブレーキ装置に適用される。

前記基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。前記液圧ポンプは、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出するポンプ（ギヤポンプ等）である。

前記調圧弁は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による差圧発生用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に加算される差圧を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。

本発明に係るブレーキ制御装置は、「前記液圧ポンプの駆動状態を制御する」とともに、「前記ブレーキ操作部材の操作量に相関する値である操作量相関値に応じて前記調圧弁を制御して前記差圧を調整する」制御手段と、前記車両が停止状態にあるか否かを判定する判定手段と、を備えている。前記制御手段は、（前記操作量相関値の増加等によって）前記車両が移動状態から停止状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記液圧ポンプの駆動を停止する。

本発明に係るブレーキ制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記液圧ポンプの駆動の停止中、且つ前記ブレーキ操作部材の操作中において、（前記操作量相関値の減少等によって）前記車両が停止状態から移動状態に移行したと判定され、且つ、前記操作量相関値が増加したと判定されたことに基づいて、前記液圧ポンプの駆動を開始するように構成されたことにある。ここにおいて、「前記操作量相関値が増加した」との判定は、例えば、前記操作量相関値の増加勾配が所定値以上になったか否かに基づいてなされ得る。

これによれば、ブレーキ操作部材の操作量の減少（典型的には、ブレーキペダルの戻し操作）によって、ブレーキ操作部材の操作中にて車両が停止状態から移動状態に移行した後において、ブレーキ操作部材の操作量の増加（典型的には、ブレーキペダルの再踏み込み）が検出されたとき、液圧ポンプの駆動が開始される。換言すれば、ブレーキ操作部材の操作中において車両が動き出した後、ブレーキペダルの再踏み込みがなされるまでは液圧ポンプが停止状態に維持され、ブレーキペダルの再踏み込みが検出されたとき、液圧ポンプの駆動が開始される。

この構成では、ブレーキペダルの再踏み込み操作中（或いは、再踏み込み操作の終了直後）に「ブレーキペダルの吸い込み現象」が発生する。換言すれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの移動方向が、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキペダルの移動方向と一致する。従って、運転者は、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に対して運転者が違和感を受け難くなる。

この場合、前記液圧ポンプの駆動の開始後、前記液圧ポンプの回転速度の増加勾配が所定値以下となるように前記液圧ポンプの駆動状態を制御するよう構成されることが好適である。一般に、液圧ポンプの駆動の開始直後の液圧ポンプの回転速度の増加勾配が大きいほど、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの操作量の増加速度（吸い込み速度）が大きくなる。従って、上記構成によれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの操作量の急激な増加が制限される。換言すれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」が顕著に発生し得なくなる（緩慢に発生する）。従って、運転者は、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に対してより一層違和感を受け難くなる。

以下、本発明に係るブレーキ制御装置の前記ブレーキ装置が、前記操作量相関値がゼロからゼロより大きい第１所定値までの間では前記基本液圧がゼロに維持され、前記操作量相関値の前記第１所定値からの増加に応じて前記基本液圧がゼロから増加するように構成される場合について考える。

この場合、前記制御手段は、前記液圧ポンプの駆動の開始後、前記操作量相関値が前記第１所定値以上の範囲内で増加する場合、前記差圧を一定に維持するように構成されることが好適である。これによれば、前記操作量相関値が前記第１所定値以上の範囲内で増加する場合、前記差圧が一定に維持される一方で、基本液圧が増加することによってホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋前記差圧）が増加する。従って、「操作量相関値の増加に応じて基本液圧と前記差圧の両方が増加する場合」と比べて、ブレーキ操作部材の操作量の増加に応じた分だけホイールシリンダ液圧をスムーズに増加することができる。

また、前記液圧ポンプの駆動の開始後、前記操作量相関値が前記第１所定値未満の範囲内で増加する場合、前記操作量相関値の増加に応じて前記差圧を増加するように構成されることが好適である、これによれば、前記操作量相関値が前記第１所定値未満の範囲内で増加する場合、基本液圧がゼロに維持される一方で、前記差圧が増加することによってホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋前記差圧）が増加する。従って、「操作量相関値の増加に応じて基本液圧と前記差圧の両方が増加する場合」と比べて、ブレーキ操作部材の操作量の増加に応じた分だけホイールシリンダ液圧をスムーズに増加することができる。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合における、「ブレーキペダルのストローク」と、「マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧」との関係を示したグラフである。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合において、車両停止中におけるブレーキペダルの踏み増しによって「ストロークとリニア弁差圧との関係」が変化する様子を説明するための図である。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合において、ブレーキペダルの踏み込みによって走行中の車両が停止した場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の一例を示したグラフである。 車両停止中において図６に示した状態からブレーキペダルの踏み増しが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の一例を示したグラフである。 車両停止中において図７に示した状態からブレーキペダルの戻しが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の一例を示したグラフである。 比較例における図８に対応するグラフである。 図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中にて車両が動き出した後においてブレーキペダルの再踏み込みが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の第１の例を示したグラフである。 図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中にて車両が動き出した後においてブレーキペダルの再踏み込みが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の第２の例を示したグラフである。 図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中にて車両が動き出した後においてブレーキペダルの再踏み込みが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の第３の例を示したグラフである。 図１０〜図１２に示したそれぞれの例に対応する「ストロークとリニア弁差圧との関係」の推移を説明するための図である。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合における各種値の変化の一例を示したタイムチャートである。 本発明の変形例に係る車両のブレーキ制御装置が適用された場合における、図４に対応するグラフである。

以下、本発明による車両のブレーキ制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。以下、各種変数等の末尾に付された「**」は、各種変数等が車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのいずれに関するものであるかを示すために各種変数等の末尾に付される「fr」，「fl」等の包括表記である。

車両のブレーキ装置１０は、車輪**にホイールシリンダ液圧による摩擦制動力（摩擦制動トルク）を発生させるブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。図２に示すように、ブレーキ液圧制御部３０は、ブレーキペダルＢＰのストローク（或いは、踏力）に応じた液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪**に配置されたホイールシリンダＷ**に供給されるホイールシリンダ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整部３３〜３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、を含んで構成されている。車輪**では、Ｗ**に応じた摩擦制動トルクが付与される。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰに応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢して助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、２つの出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記助勢された操作力に応じた液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）を上記２つのポートからそれぞれ発生するようになっている。マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。マスタシリンダ液圧Ｐｍが前記「基本液圧」に対応する。

マスタシリンダＭＣの一方のポートと、ブレーキ液圧調整部３３、３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装され、マスタシリンダＭＣの他方のポートと、ブレーキ液圧調整部３５、３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の詳細については後述する。

ブレーキ液圧調整部３３〜３６は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵ**と、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤ**とで構成されている。増圧弁ＰＵ**は、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部とホイールシリンダＷ**とを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤ**は、ホイールシリンダＷ**とリザーバＲＳ１、ＲＳ２のうち対応するリザーバとを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダＷ**の液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１、ＨＰ２を含んでいる。液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２は、減圧弁ＰＤ**から還流されてきたリザーバＲＳ１、ＲＳ２内のブレーキ液をそれぞれ汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部にそれぞれ供給するようになっている。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部の圧力からマスタシリンダ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧（リニア弁差圧ΔＰ）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２に供給される電流（指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、リニア弁差圧ΔＰの指令値である指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、Ｉ０はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２は、ΔＰｄがΔＰよりも大きいときに閉弁する一方、ΔＰｄがΔＰよりも小さいとき開弁する。この結果、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２が駆動されている場合、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２のうち対応する電磁弁を介してマスタシリンダＭＣの対応するポート側に流れることによって、リニア弁差圧ΔＰが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの対応するポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１、ＲＳ２のうち対応するリザーバへと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の指令電流Ｉｄに応じてリニア弁差圧ΔＰが制御され得るようになっている。ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力は、マスタシリンダ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰを加算した値（Ｐｍ＋ΔＰ）となる。なお、リニア弁差圧ΔＰがゼロより大きい値に調整されている状態において液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が停止された後は、指令電流Ｉｄを減少方向に調整することによって、リニア弁差圧ΔＰを減少方向のみにおいてなお継続して調整することができる。

常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Ｉｄを「０」に設定すると）、ＰＣ１、ＰＣ２はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔＰが「０」になって、ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力がマスタシリンダＰｍと等しくなる。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統と、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるとき、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**がマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しい値に調整される。

他方、この状態にて、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）を駆動するとともに常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２を制御することによって、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が液圧（Ｐｍ＋ΔＰ）に調整される。更には、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が車輪毎に独立して調整され得る。即ち、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪**に付与される制動力が車輪毎に独立して調整され得る。

再び、図１を参照すると、この車両用ブレーキ装置１０は、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰのストローク（位置）に応じた信号を選択的に出力するブレーキペダルセンサ４２と、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出する前後加速度センサ４３と、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサ４４（図２を参照）とを備えている。

車輪速度センサ４１**は、車両が停止したか否かを検出するセンサとしても機能する。前後加速度センサ４３は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。従って、前後加速度センサ４３は、車両停止中において車体ピッチング方向における路面の勾配を検出する勾配センサとしても機能する。

この車両用ブレーキ装置１０は、更に、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、及びインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。以下、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**の全てが非励磁状態にある場合、即ち、「Ｐｗ**＝Ｐｍ＋ΔＰ」が成立する場合について説明する。

（マスタシリンダ液圧、リニア弁差圧、ホイールシリンダ液圧の特性）
上記構成を有する車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と呼ぶ。）では、車両走行中において、ブレーキペダルＢＰのストローク（以下、単に「ストローク」と呼ぶこともある）に対して、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、リニア弁差圧ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）が図４に示すように調整される。

具体的には、Ｐｍ（破線を参照）は、ストロークがＳｂ未満ではゼロに維持され、ストロークがＳｂ以上ではストロークの増加に応じてゼロから増加する。ΔＰ（実線を参照）は、ストロークがＳａ（＜Ｓｂ）未満ではゼロに維持され、ストロークがＳａ〜Ｓｂではストロークの増加に応じてゼロからＰｂまで増加し、ストロークがＳｂ以上ではストロークに依存することなくＰｂで一定となる。この結果、Ｐｗ（一点鎖線を参照）は、ストロークがＳａ未満ではゼロに維持され、ストロークがＳａ以上ではストロークの増加に応じてゼロから増加する。加えて、Ｐｍの増加勾配とΔＰの増加勾配は一致している。従って、Ｐｗの増加勾配は、ストロークがＳａ以上の範囲内に亘って一定となっている。

本装置では、車両走行中、且つ、ブレーキペダルＢＰの非操作中では、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動は原則的に停止される。しかしながら、車両走行中において、車両の状態等に基づいて液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２が適宜駆動されてもよい。一方、車両走行中においてブレーキペダルＢＰの操作が開始されると、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始される。ブレーキペダルＢＰの操作によって（走行中であった）車両が停止すると、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が停止される。ここで、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否かは、ブレーキペダルセンサ４２の検出結果に基づいて判定され得、車両が停止状態にあるか否かは、車輪速度センサ４１**の検出結果に基づいて判定され得る。

本装置では、上述した図４に示す特性は、ブレーキペダルＢＰの操作によって車両が停止した後も原則的に適用される。加えて、本装置では、車両停止中、且つ、ストロークがＳｂより大きい状態（ストロークの増加に応じてＰｍが増加する状態、且つ、ΔＰ＞０）において、ブレーキペダルＢＰの踏み増し（即ち、ストロークの増加）がなされる毎に、図５に示すように、Ｐｍの増加分だけΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）が減少していく。

図６は、車両走行中にてブレーキペダルＢＰが踏み込まれたことによって車両が坂道上（平坦路上でもよい）で停止した場合におけるＰｍ、ΔＰ、及びＰｗの変化の一例を示す。この例では、ストロークがＳ１（＞Ｓｂ）に維持された状態（即ち、Ｐｍ＝Ｐ２、ΔＰ＝Ｐｂ、Ｐｗ＝Ｐ１（＝Ｐ２＋Ｐｂ））で車両が走行状態から停止状態に移行している。即ち、Ｐｗ＝Ｐ１では、坂道上で車両のずり下がりが発生していない。この場合、車両走行中におけるブレーキペダルＢＰが踏み込みによって開始された液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動は、車両が走行状態から停止状態に移行することによって停止される。

（車両停止中且つブレーキペダル操作中におけるブレーキペダルの踏み増し）
図７は、図６に示す状態（ストローク＝Ｓ１）からブレーキペダルＢＰの踏み増しが行われた場合の一例を示す。この例では、ストロークがＳ１からＳ２（＞Ｓ１）まで増加し、これに伴い、図４に破線で示した特性に従ってＰｍがＰ２からＰｂまで増加している。この場合、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、Ｐｂで一定に維持されるのではなく、ＰｂからＰ２まで減少する。例えば、図４に示すΔＰの特性が、指令差圧の減少方向にＰｍの増加分だけオフセットされるように、ΔＰが減少する（図５を参照）。この結果、ＰｗはＰ１で一定に維持される。このように、本装置では、ＢＰの踏み増しによってΔＰが減少してもＰｗが減少しないので、坂道上で車両のずり下がりが発生することはない。即ち、車両の停止状態が維持される。また、係るブレーキペダルの踏み増し操作中において、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動も停止状態に維持される。

（車両停止中且つブレーキペダル操作中におけるブレーキペダルの戻し）
他方、図８は、図７に示す状態（ストローク＝Ｓ２）からブレーキペダＢＰの戻しが行われた場合の一例を示す。この例では、ストロークがＳ２からゼロまで減少し、これに伴い、図４に破線で示した特性に従ってＰｍがＰｂからゼロまで減少している。この場合、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、ストロークがＳｂ以上の範囲ではＰ２に維持され、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ３〜Ｓｂ）の範囲では、ストロークの減少に応じてＰ２からゼロまで減少していく。この結果、Ｐｗは、ストロークがＳｂ以上の範囲では、Ｐｍの減少によって減少し、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ３〜Ｓｂ）の範囲では、ΔＰの減少によって減少する。換言すれば、「ブレーキペダＢＰの踏み増しに伴うＰｍの増加分だけ指令差圧の減少方向にオフセットされたΔＰの特性」が維持され、ΔＰはその特性に従って減少する。ここで、Ｐｍの減少勾配とΔＰの減少勾配は一致している。従って、Ｐｗの減少勾配は、ストロークがＳ３〜Ｓ２の範囲内に亘って一定となっている。

このように、本装置では、ブレーキペダルＢＰの戻し操作が行われた場合、ストロークの減少、即ち、運転者による「ホイールシリンダ液圧を低減したい」という意思と同期して、ホイールシリンダ液圧Ｐｗをスムーズ且つ確実に減少させることができる。また、係るブレーキペダルの戻し操作中においても、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動はなお停止状態に維持される。

以下、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの「スムーズな減少」について付言する。図９は、図８に示す例と同じ状況において本装置に代えて比較例が適用された場合を示す。この比較例では、ブレーキペダルＢＰの戻し操作が行われた場合、ΔＰが、現在の値と、図４に実線で示した特性に従って決定される値と、のうちで小さい方の値に決定される。従って、図９に示す例では、ΔＰは、ストロークがＳｂを下回ってもなおＰ２に維持され、ストロークがＳ４に達した時点以降においてＰ２からゼロに向けて減少していく。

従って、ストロークがＳｂからＳ４まで減少していく過程では、運転者の意思に応じてホイールシリンダ液圧Ｐｗが減少していかない。この結果、車両のずり下がりが開始されるタイミングが遅れて、運転者に違和感（ホイールシリンダ液圧の残存感、引っ掛かり感）を与えることに繋がる。これに対し、本装置では、図８に示すように、ストロークがＳｂを下回った時点以降もなおＰｗが連続してスムーズに減少していく。従って、運転者に上述した違和感を与えることがない。

（ブレーキペダル操作中における、ブレーキペダルの戻しに起因する車両の動き出し後のブレーキペダルの再踏み込み）
図８に示すように、車両停止中（即ち、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動の停止中）、且つブレーキペダル操作中において、ブレーキペダルＢＰの戻し操作が行われることによって制動トルクが減少し、同戻し操作の途中（即ち、なおもブレーキペダルの操作中）で車両が動き出す（停止状態から移動状態に移行する）場合がある。ここで、ブレーキペダルの戻し操作の途中で車両が動き出したことを検出したときに液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動を開始する構成が考えられる。しかしながら、本装置は係る構成を採用しない。

これは以下の理由に基づく。即ち、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始されると、マスタシリンダＭＣのリザーバＲＳ内の作動液の量が一時的に減少する。このこと等に起因して、ブレーキペダルの操作量が僅かに増加する現象（上述した「ブレーキペダルの吸い込み現象」）が不可避的に発生し得る。従って、上記の構成では、ブレーキペダルの戻し操作中に「ブレーキペダルの吸い込み現象」が発生することになる。換言すれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの移動方向が、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキペダルの移動方向と逆になる。このことに起因して、運転者はブレーキペダル操作に対して違和感を受け易い、という問題が生じる。

そこで、本装置では、車両停止中（即ち、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動の停止中）、且つブレーキペダル操作中において、ブレーキペダルの戻し操作の途中で車両が動き出したことが検出され、且つ、ブレーキペダルの再踏み込み操作が検出されたときに、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始される。ここで、車両が動き出したか否かは車輪速度センサ４１**の検出結果に基づいて判定され、ブレーキペダルの再踏み込み操作があったか否かはブレーキペダルセンサ４２の検出結果に基づいて判定され得る。特に、ブレーキペダルの再踏み込み操作は、ブレーキペダルのストロークの増加勾配が所定値以上になったことに基づいて検出され得る。

この構成では、ブレーキペダルの戻し操作の途中で車両が動き出した後、ブレーキペダルの再踏み込みがなされるまでは液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２が停止状態に維持され、その後、ブレーキペダルの再踏み込みが検出されたとき、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始される。従って、ブレーキペダルの再踏み込み操作中に「ブレーキペダルの吸い込み現象」が発生することになる。換言すれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの移動方向が、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキペダルの移動方向と一致する。従って、運転者は、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に対して違和感を受け難くなる。

図１０〜図１２は、図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中にて車両が動き出した後においてブレーキペダルの再踏み込みが行われた場合の例をそれぞれ示す。図１０は、図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中における「ストロークがＳｂに達した時点」で車両が動き出し、その後、ブレーキペダルの再踏み込み操作によってストロークがＳｂからＳ５（＞Ｐｂ）に増加した場合を示す。ストロークがＳｂとなる時点で、Ｐｍはゼロであり、ΔＰはＰ２（＞０）となっている。従って、Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）はＰ２となっている。

図１０に示す場合、ストロークのＳｂからＳ５への増加に伴い、図４に破線で示した特性に従ってＰｍがゼロから増加する一方で、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、Ｐ２で一定に維持される。換言すれば、ΔＰは、図４に一点鎖線で示すΔＰの特性（＝図１３の「ａ特性」）を指令差圧の減少方向にオフセットして得られる図１３の「ｂ特性」に従って推移する、ということもできる。この結果、Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）は、Ｐｍの増加によってＰ２からＰ３までスムーズに増加する。

図１１は、図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中における「ストロークがＳ６（＜Ｐｂ）に達した時点」で車両が動き出し、その後、ブレーキペダルの再踏み込み操作によってストロークがＳ６からＳ５に増加した場合を示す。ストロークがＳ６となる時点で、Ｐｍはゼロであり、ΔＰはＰ４（＞０）となっている。従って、Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）はＰ４となっている。

この場合、ストロークのＳ６からＳ５への増加に伴い、図４に破線で示した特性に従って、Ｐｍは、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ６〜Ｓｂ）の範囲ではゼロに維持され、ストロークがＳｂ以上の範囲ではストロークの増加に応じてゼロから増加していく。一方、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ６〜Ｓｂ）の範囲ではストロークの増加に応じてＰ４からＰ２まで増加し、ストロークがＳｂ以上の範囲ではＰ２で一定に維持される。換言すれば、ΔＰは、上述した図１０に示した場合と同様、図１３の「ｂ特性」に従って推移する、ということもできる。この結果、Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）は、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ６〜Ｓｂ）の範囲では、ΔＰのみの増加によってＰ４からＰ２まで増加し、ストロークがＳｂ以上の範囲では、Ｐｍのみの増加によってＰ２からＰ３まで増加する。ここで、Ｐｍの増加勾配とΔＰの増加勾配は一致している。従って、Ｐｗの増加勾配は、ストロークがＳ６〜Ｓ５の範囲内に亘って一定となり、ＰｗはＰ４からＰ３までスムーズに増加する。加えて、「ストロークの増加に応じてＰｍとΔＰの両方が同時に増加する場合」と比べて、ストロークの増加に応じた分だけＰｗをスムーズに増加することができる。

図１２は、図８に示すブレーキペダルの戻し操作の途中における「ストロークがＳ７（＜Ｐｂ）に達した時点」で車両が動き出し、その後、ブレーキペダルの再踏み込み操作によってストロークがＳ７からＳ５に増加した場合を示す。ストロークがＳ７となる時点で、Ｐｍはゼロであり、ΔＰもゼロとなっている。従って、Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）もゼロとなっている。

この場合、ストロークのＳ７からＳ５への増加に伴い、図４に破線で示した特性に従って、Ｐｍは、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ７〜Ｓｂ）の範囲ではゼロに維持され、ストロークがＳｂ以上の範囲ではストロークの増加に応じてゼロから増加していく。一方、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ７〜Ｓｂ）の範囲ではストロークの増加に応じてゼロからＰ５まで増加し、ストロークがＳｂ以上の範囲ではＰ５で一定に維持される。換言すれば、ΔＰは、図４に一点鎖線で示すΔＰの特性（＝図１３の「ａ特性」）を指令差圧の減少方向にオフセットして得られる図１３の「ｃ特性」に従って推移する、ということもできる。この結果、Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）は、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ７〜Ｓｂ）の範囲では、ΔＰのみの増加によってゼロからＰ５まで増加し、ストロークがＳｂ以上の範囲では、Ｐｍのみの増加によってＰ５からＰ６まで増加する。ここで、Ｐｍの増加勾配とΔＰの増加勾配は一致している。従って、Ｐｗの増加勾配は、ストロークがＳ７〜Ｓ５の範囲内に亘って一定となり、ＰｗはゼロからＰ６までスムーズに増加する。加えて、「ストロークの増加に応じてＰｍとΔＰの両方が同時に増加する場合」と比べて、ストロークの増加に応じた分だけＰｗをスムーズに増加することができる。

図１４は、本装置が適用された場合の一例を示す。この例では、車両走行中にて、時刻ｔ１以降にてブレーキペダルＢＰが踏み込まれたこと（ストローク＞Ｓｂ）により、時刻ｔ２にて車両が坂道上（平坦路上でもよい）で停止している。なお、値ｚは、「車両の停止の判定」並びに「車両の動き出しの判定」のために検出車速と比較される微小値である。ブレーキペダルの操作開始に対応する時刻ｔ１にて液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始され、車両の停止に対応する時刻ｔ２にてその駆動が停止されている。

車両の停止後の時刻ｔ３〜ｔ４にて、ブレーキペダルの戻し操作が行われている（ストロークはなおもＳｂより大に維持）。この結果、時刻ｔ４にて車両が動き出している。その後、時刻ｔ５〜ｔ６にて、ブレーキペダルの再踏み込み操作が行われている。この結果、時刻ｔ７にて車両が再び停止している。ブレーキペダルの再踏み込み操作は、例えば、ストロークの増加勾配が所定値以上になったことに基づいて検出され得る。その後、時刻ｔ８にて、ブレーキペダルが解放され、車両が再び動き出している。

この例において「ブレーキペダルの戻し操作に起因して車両が動き出す」時刻ｔ４にて液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始されると（図１４のポンプの回転速度の欄の破線を参照）、上述のように、ブレーキペダルの戻し操作中（或いは、戻し操作の完了直後）に「ブレーキペダルの吸い込み現象」が発生することになる。従って、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの移動方向が、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキペダルの移動方向と逆になるので、運転者はブレーキペダル操作に対して違和感を受け易い。

これに対し、本装置では、「ブレーキペダルの戻し操作の途中で車両が動き出した後、ブレーキペダルの再踏み込み操作が検出される」時刻ｔ５にて、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始される（図１４のポンプの回転速度の欄の実線を参照）。即ち、ブレーキペダルの再踏み込み操作中に「ブレーキペダルの吸い込み現象」が発生することになる。従って、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの移動方向が、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキペダルの移動方向と一致するので、運転者は、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に対して違和感を受け難くなる。

加えて、この例では、時刻ｔ５以降（即ち、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が開始された後）、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の回転速度の増加勾配が所定値以下となるように制限される。これは以下の理由に基づく。即ち、一般に、液圧ポンプの駆動の開始直後の液圧ポンプの回転速度の増加勾配が大きいほど、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの操作量の増加速度（吸い込み速度）が大きくなる。従って、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の回転速度の増加勾配を制限すると、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に起因するブレーキペダルの操作量の急激な増加が制限される。換言すれば、「ブレーキペダルの吸い込み現象」が顕著に発生し得なくなる（緩慢に発生する）。従って、運転者は、「ブレーキペダルの吸い込み現象」に対してより一層違和感を受け難くなる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、図４等に示すように、ブレーキペダルＢＰのストロークに応じてマスタシリンダ液圧Ｐｍ、リニア弁差圧ΔＰ、及びホイールシリンダ液圧Ｐｗが調整されているが、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じてＰｍ、ΔＰ、及びＰｗが調整されてもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキ液圧制御部３０が、左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統と、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されているが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに係わる系統と、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されていてもよい。

また、上記実施形態では、図４、図８等に示すように、ストロークに対するマスタシリンダ液圧Ｐｍ及びリニア弁差圧ΔＰの変化勾配が一致しているが、一致していなくてもよい。

また、上記実施形態では、図４等に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、ストロークがＳｂ未満ではゼロに維持され、且つ、ストロークがＳｂ以上にてストロークの増加に応じてゼロから増加するように構成されているが、ストロークのゼロからの増加に応じてＰｍがゼロから増加するように構成されてもよい。この場合、図１５に示すように、リニア弁差圧ΔＰもストロークのゼロから増加に応じてゼロから増加するように構成されると、ホイールシリンダ液圧Ｐｗを、ストロークのゼロからの増加に応じてゼロからスムーズに増加することができる。

１０…車両用ブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４３…前後加速度センサ、４４…マスタシリンダ液圧センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＨＰ１、ＨＰ２…液圧ポンプ、ＰＣ１、ＰＣ２…リニア電磁弁

Claims (3)

1. 車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
   前記基本液圧に加算される差圧を発生させるための差圧発生用液圧を発生する液圧ポンプと、
   前記差圧発生用液圧を利用して前記差圧を調整する調圧弁と、
   前記基本液圧に前記差圧を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することによって前記ホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ機構と、
   を備えたブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置であって、
   前記液圧ポンプの駆動状態を制御するとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量に相関する値である操作量相関値に応じて前記調圧弁を制御して前記差圧を調整する制御手段と、
   前記車両が停止状態にあるか否かを判定する判定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が移動状態から停止状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記液圧ポンプの駆動を停止し、
   前記液圧ポンプの駆動の停止中、且つ前記ブレーキ操作部材の操作中において、前記車両が停止状態から移動状態に移行したと判定され、且つ、前記操作量相関値が増加したと判定されたことに基づいて、前記液圧ポンプの駆動を開始するように構成され、
   前記ブレーキ装置が、前記操作量相関値がゼロからゼロより大きい第１所定値までの間では前記基本液圧がゼロに維持され、前記操作量相関値の前記第１所定値からの増加に応じて前記基本液圧がゼロから増加するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記液圧ポンプの駆動の開始後、前記操作量相関値が前記第１所定値から増加している間に亘って、前記差圧を一定に維持するように構成された、車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記液圧ポンプの駆動の開始後、前記操作量相関値が前記第１所定値未満の範囲内で増加する場合、前記操作量相関値の増加に応じて前記差圧を増加するように構成された、車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記液圧ポンプの駆動の開始後、前記液圧ポンプの回転速度の増加勾配が所定値以下となるように前記液圧ポンプの駆動状態を制御するよう構成された、車両のブレーキ制御装置。

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