JP2021084440A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動制動制御を実行可能な、車両の制動制御装置において、省電力化が達成され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に、ホイールシリンダＣＷの液圧である制動液圧Ｐｗを自動的に増加することで車両を減速させるものであって、「マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する接続路ＨＳに設けられ、マスタシリンダＣＭの液圧であるマスタシリンダ液圧Ｐｍと制動液圧Ｐｗとの差圧Ｓａを調節する調圧弁ＵＡ」と、「電気モータＭＴによって駆動され、調圧弁ＵＡとホイールシリンダＣＷの間の接続路ＨＳに制動液ＢＦを吐出する流体ポンプＨＰ」と、「調圧弁ＵＡ、及び、電気モータＭＴを制御するコントローラＥＣＵ」と、を備える。コントローラＥＣＵは、制動液圧Ｐｗの増加が不要になった場合に、調圧弁ＵＡを閉弁し、電気モータＭＴの駆動を停止する。【選択図】 図３

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、「電動モータの駆動速度を低下させているときにおける車両の車体減速度の制御性の低下を抑制すること」を目的に、特許文献１に記載されような、「制動制御装置である制御装置１００は、差圧調整弁６２及び保持弁６４を制御する弁制御部１０３と、ポンプ６８の動力源である電動モータ６７を制御するモータ制御部１０２とを備える。弁制御部１０３は、車両を減速させる自動制動処理の実施中で規定条件が成立しているときに、保持弁６４の開度を規定条件の成立前よりも小さくする弁開度変更制御を実施する。モータ制御部１０２は、自動制動処理の実施中において弁開度変更制御によって保持弁６４の開度を規定条件の成立前よりも小さくしている状況下で、電動モータ６７の駆動速度を第１の駆動速度から第２の駆動速度に変更する速度変更制御を実施する」ものを開発している。

例えば、特許文献１の装置では、自動制動処理の実施が開始されると、制動アクチュエータ６０の作動が開始され、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔが定常速度ＶｍｔＳで保持され、各差圧調整弁６２（単に、「差圧弁」ともいう）に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒの増大に応じて大きくなり、車両の車体減速度ＤＶＳが、目標車体減速度ＤＶＳＴｈに一致して維持されるよう、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒが保持される。目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒが保持されている状態の継続時間ＴＭが判定継続時間ＴＭＴｈに達すると、ＷＣ圧Ｐｗｃの保持条件が成立し、弁開度変更制御が開始される。各保持弁６４（「インレット弁」ともいう）がそれぞれ閉弁され、一定時間が経過した時点ｔ１４から、速度変更制御が開始され、電動モータ６７の駆動が停止される。電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔが変化している最中の過渡期では、各保持弁６４がそれぞれ閉弁されているため、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量が減少しても各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの変動が抑制されるため、車両の車体減速度ＤＶＳの制御性の低下を抑制することができる。

ところで、特許文献１に記載される様な、自動制動処理（「自動制動制御」ともいう）を実行する車両の制動制御装置では、車両の減速度の変動を抑制することに加え、該制動制御装置において省電力化が達成され得るものが望まれている。

特開２０１８−１５４３００号

本発明の目的は、自動制動制御を実行可能な、車両の制動制御装置において、省電力化が達成され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない場合に、ホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧である制動液圧（Ｐｗ）を自動的に増加することで車両を減速させるものであって、「マスタシリンダ（ＣＭ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する接続路（ＨＳ）に設けられ、前記マスタシリンダ（ＣＭ）の液圧であるマスタシリンダ液圧（Ｐｍ）と前記制動液圧（Ｐｗ）との差圧（Ｓａ）を調節する調圧弁（ＵＡ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動され、前記調圧弁（ＵＡ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）の間の前記接続路（ＨＳ）に制動液（ＢＦ）を吐出する流体ポンプ（ＨＰ）」と、「前記調圧弁（ＵＡ）、及び、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動液圧（Ｐｗ）の増加が不要になった場合に、前記調圧弁（ＵＡ）を閉弁し、前記電気モータ（ＭＴ）の駆動を停止する。例えば、前記調圧弁（ＵＡ）は常開型であり、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動液圧（Ｐｗ）の増加が不要になった時点で、前記調圧弁（ＵＡ）に供給される通電量（Ｉａ）を所定通電量（ｉｐ）だけ増加する。

上記構成によれば、制動液圧Ｐｗの増加が不要になった場合に、調圧弁ＵＡの閉弁によって、制動液圧Ｐｗが保持され、電気モータＭＴの電力供給が停止される。このため、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。

車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 モータ停止制御を含む自動制動制御の処理を説明するためのフロー図である。 モータ停止制御の作動を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号、特性等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は一方の制動系統（「第１制動系統ＢＫ１」ともいう）、「２」は他方の制動系統（「第２制動系統ＢＫ２」ともいう）を示す。例えば、タンデム型マスタシリンダＣＭの２つの圧力室（「液圧室」ともいう）において、第１制動系統ＢＫ１に接続されるものが第１液圧室Ｒｍ１であり、第２制動系統ＢＫ２に接続されるものが第２液圧室Ｒｍ２である。添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は液圧室を表す。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。

＜車両の制動制御装置ＳＣの実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。該実施形態では、２系統の流体路（第１、第２制動系統ＢＫ１、ＢＫ２）において、第１制動系統ＢＫ１では、第１液圧室Ｒｍ１は、右前輪、左後輪のホイールシリンダ（「第１ホイールシリンダＣＷ１」という）に接続される。また、第２制動系統ＢＫ２では、第２液圧室Ｒｍ２は、左前輪、右後輪のホイールシリンダ（「第２ホイールシリンダＣＷ２」という）に接続される。即ち、２系統の流体路として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、減速度センサＧＸ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイールシリンダ液圧」であり、「制動液圧」ともいう）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２（＝Ｒｍ）が形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２（「マスタシリンダ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。第１、第２制動系統ＢＫ１、ＢＫ２において、制動液ＢＦが不足している場合には、マスタリザーバＲＶから液圧室Ｒｍに、制動液ＢＦが補給される。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍ（＝Ｒｍ１、Ｒｍ２）は、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出（圧送）される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒｍ１と第１ホイールシリンダＣＷ１とは、第１接続路ＨＳ１によって接続されている。また、第２液圧室Ｒｍ２と第２ホイールシリンダＣＷ２とは、第２接続路ＨＳ２によって接続されている。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２は、マスタシリンダＣＭ（特に、液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２）と第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２とを接続する流体路である。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２は、分岐部Ｂｂ１、Ｂｂ２にて、２つに分岐され、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍ１、Ｐｍ２）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭ１、ＰＭ２）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

減速度センサＧＸ（図示せず）によって、車両の実際の減速度Ｇｘが検出される。車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪運転支援システム≫
車両には、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動停止させる（即ち、自動制動制御を実行する）よう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。

距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、画像センサ、レーダセンサ、超音波センサ等が採用される。或いは、車載されたＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の情報が、地図情報に参照され、相対距離Ｏｂが演算されてもよい。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。

運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。また、車両質量、及び、制動装置の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、有効制動半径、摩擦材の摩擦係数等）は既知であるため、要求減速度Ｇｓが制動液圧Ｐｗの次元（物理量）に変換演算されて、要求液圧Ｐｓ（ホイールシリンダＣＷの液圧の目標値）として決定されてもよい。また、要求減速度Ｇｓが、車輪ＷＨに付与される制動トルクＴｑ、或いは、車輪ＷＨが発生する制動力の次元に変換されて演算されてもよい。要求減速度Ｇｓに係る状態量（状態変数）が、「要求減速度相当値Ｆｓ」と称呼される。換言すれば、要求減速度相当値Ｆｓ（単に、「相当値」ともいう）は、車両の減速度、制動トルク、制動力、及び、制動液圧のうちの少なくとも１つの次元にて決定される。相当値Ｆｓは、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＣの制動コントローラＥＣＵに送信される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）にて構成される。

流体ユニットＨＵは、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２に設けられる。即ち、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、流体ユニットＨＵを介して、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。流体ユニットＨＵは、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２、電気モータＭＴ、第１、第２調圧リザーバＲＣ１、ＲＣ２、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２、第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、及び、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２を含んで構成される。

第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２の上部には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭ１、ＰＭ２）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、実質的には同一であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか１つは省略することができる。

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２（＝ＨＳ）には、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２（＝ＵＡ）が設けられる。調圧弁ＵＡは、通電量（電流値）に応じて、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡの上部Ｂｍ１、Ｂｍ２（＝Ｂｍ）と、調圧弁ＵＡの下部Ｂｂ１、Ｂｂ２（＝Ｂｂ）とを接続するように、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２（＝ＨＫ）が設けられる。還流路ＨＫには、第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２（＝ＨＰ）、及び、第１、第２調圧リザーバＲＣ１、ＲＣ２（＝ＲＣ）が設けられる。

流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部（マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＡとの間の接続路ＨＳにおける部位）Ｂｍから制動液ＢＦを吸込み、調圧弁ＵＡの下部（調圧弁ＵＡとホイールシリンダＣＷとの間の接続路ＨＳにおける部位）Ｂｂに制動液ＢＦを吐出する。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴが回転駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの第１、第２還流ＫＮ１、ＫＮ２（＝ＫＮ）が生じる（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」の流れ）。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。還流路ＨＫには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

調圧弁ＵＡによって、還流ＫＮが絞られて、調圧弁ＵＡの上部（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と下部（即ち、制動液圧Ｐｗ）との間に圧力差（差圧）Ｓａが発生される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、常開型の調圧弁ＵＡに通電が行われることで、その開弁量が減少され、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように調節される。

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２には、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって調節された液圧（「第１、第２調整液圧」という）Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｐ）を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２（＝ＰＰ）が設けられる。調圧弁ＵＡの開弁量と、供給電力との間には相関関係があるため、調整液圧Ｐｐは、調圧弁ＵＡへの通電量（例えば、電流量）に応じて調節され得る。この場合には、調整液圧センサＰＰは省略されてもよい。

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２において、分岐部Ｂｂ１、Ｂｂ２から下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳ１、ＨＳ２）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩ１、ＶＩ２）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。

接続路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、第１、第２減圧路ＨＧ１、ＨＧ２（＝ＨＧ）に接続される。また、減圧路ＨＧは、調圧リザーバＲＣに接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯ１、ＶＯ２）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯの制御によって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ、駆動回路等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動制動制御を実行するための要求減速度相当値Ｆｓ（Ｇｓ、Ｐｓ等）が送信される。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ等）、車輪速度Ｖｗ、調整液圧Ｐｐ等が入力される。また、制動コントローラＥＣＵには、運転支援コントローラＥＣＪから、相当値Ｆｓが、通信バスＢＳを介して入力される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度相当値Ｆｓに基づいて、モータ停止制御（後述）を含む自動制動制御が実行される。

＜モータ停止制御を含む自動制動制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、モータ停止制御を含む自動制動制御の演算処理について説明する。「自動制動制御」は、運転者に代わって、要求減速度Ｇｓに相当する値Ｆｓに基づいて、車両を自動的に制動するものである。例えば、自動制動制御は、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｂａ＝０」）に実行され、制動液圧Ｐｗが自動的に増加される。また、自動制動制御は、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、「Ｂａ＞０」）でも、マスタシリンダ液圧Ｐｍよりも制動液圧Ｐｗが増加するよう実行される（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍと制動液圧Ｐｗとの液圧差Ｓａが調節される）。「モータ停止制御」は、自動制動制御の実行中に、制動制御装置ＳＣの消費電力を低減するために、電気モータＭＴへの通電を停止し、その回転数を「０」にするものである。これらの演算処理は、コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）内のマイクロプロセッサにプログラムされている。なお、自動制動制御における制動液圧Ｐｗの調整は、調圧弁ＵＡによって行われるため、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯへの通電は行われない。従って、自動制動制御の実行中は、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁されている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、調整液圧Ｐｐ、車輪速度Ｖｗ、減速度Ｇｘ、要求減速度相当値Ｆｓ（Ｇｓ、Ｐｓ等）、実通電量Ｉａ、及び、モータ回転数Ｎａの信号が読み込まれる。操作量Ｂａ（Ｐｍ等）、調整液圧Ｐｐ、車輪速度Ｖｗ、及び、減速度Ｇｘは、夫々、制動操作量センサＢＡ（ＰＭ等）、調整液圧センサＰＰ、車輪速度センサＶＷ、及び、減速度センサＧＸによって検出された信号である。相当値Ｆｓの信号は、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＪから取得される。実通電量Ｉａは、調圧弁ＵＡへの実際の通電量（例えば、電流値）であり、コントローラＥＣＵの駆動回路に設けられた通電量センサ（例えば、電流センサ）によって検出される。モータ回転数Ｎａは、電気モータＭＴの実際の回転数であり、電気モータＭＴに設けられた回転数センサによって検出される。

ステップＳ１２０にて、車両運動に係る各種の状態量（状態変数）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の演算方法に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘに基づいて、実際に発生している車両の減速度（実減速度）Ｇａが演算される。具体的には、実減速度Ｇａは、車体速度Ｖｘが時間微分されて、この時間微分値（「演算減速度」という）Ｇｅが、実減速度Ｇａとして用いられる。また、実減速度Ｇａには、減速度Ｇｘ（減速度センサＧＸの検出値であり、「検出減速度」という）が採用され得る。更に、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅに基づいて、実際の減速度Ｇａが演算されてもよい。つまり、実減速度Ｇａは、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

ステップＳ１３０にて、相当値Ｆｓに基づいて、マスタシリンダ液圧Ｐｍと制動液圧Ｐｗとの差圧の目標値である要求差圧Ｓｓが演算される。具体的には、要求差圧Ｓｓは、予め設定された演算マップに基づいて、相当値Ｆｓの増加に応じて、増加するように演算される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるため、要求差圧Ｓｓは、要求液圧Ｐｓ（要求減速度Ｇｓが液圧に変換された値）に一致する。

ステップＳ１４０にて、「モータ停止制御の実行が必要か、否か」が判定される。「モータ停止制御」は、自動制動制御の実行中に、制動制御装置ＳＣの消費電力を低減するために、電気モータＭＴへの通電を停止し、その回転数を「０」にするものである。具体的には、ステップＳ１４０では、「制動液圧Ｐｗの増加が不要であるか、否か」に基づいて、モータ停止制御の要否が判定される。つまり、「モータ停止制御の実行が必要であること」が「制動液圧Ｐｗの増加が不要であること」に対応し、「モータ停止制御の実行が不要であること」が「制動液圧Ｐｗの増加が必要であること」に対応する。

例えば、「制動液圧Ｐｗの増加が不要である場合」は、要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量（状態変数）が一定になった場合、又は、要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量が減少される場合に相当する。一方、「制動液圧Ｐｗの増加が必要である場合」は、要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量が増加される場合に相当する。従って、「相当値Ｆｓに係る状態量が一定の場合、又は、相当値Ｆｓに係る状態量が減少の場合」に、モータ停止制御が必要であることが判定される。

「要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量」は、相当値Ｆｓそのもの、相当値Ｆｓに応じて演算される目標値（即ち、要求差圧Ｓｓ、要求通電量Ｉｓ等）、該目標値に対応する実際値（即ち、実差圧Ｓａ、実通電量Ｉａ）、及び、実差圧Ｓａに対応する調整液圧Ｐｐ、制動液圧Ｐｗのうちの少なくとも１つである。例えば、ステップＳ１４０では、上記の状態量として相当値Ｆｓ、及び、実差圧Ｓａのうちの少なくとも１つが採用され、相当値Ｆｓが一定になり、実差圧Ｓａ（結果、制動液圧Ｐｗ）が一定になった状態が所定時間ｔｘに亘って継続された場合（即ち、該状態の継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘに達した時点）に、モータ停止制御の実行が開始される。なお、上記の「一定」とは、相当値Ｆｓ（即ち、実差圧Ｓａ、制動液圧Ｐｗ）が、予め設定された所定範囲内に収まった状態が、所定時間ｔｘに亘って継続されたことをいう。

「制動液圧Ｐｗの増加が必要である場合（例えば、相当値Ｆｓが増加中である場合、又は、継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘ未満の場合」には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１６０に進められる。「制動液圧Ｐｗの増加が不要である」と判定される場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。例えば、ステップＳ１４０の判定（制動液圧Ｐｗの増加が不要であることの判定）は、相当値Ｆｓが一定となり、該状態の継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘに一致した演算周期にて肯定される。

ステップＳ１５０にて、制動操作量Ｂａ（例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に基づいて、「運転者による制動操作部材ＢＰのオーバライド操作が行われたか、否か」が判定される。「オーバライド操作」とは、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に、車両は、相当値Ｆｓに基づいて自動減速されているが、その最中に、車両減速度の増加を要求するよう、運転者が制動操作部材ＢＰを操作することである。例えば、オーバライド操作の判定は、「操作量Ｂａが所定量ｂａ以上であるか、否か」によって行われる。ここで、所定量ｂａは、予め設定された所定値（定数）である。

運転者によるオーバライド操作が行われていない場合（即ち、「Ｂａ＜ｂａ」の場合）には、ステップＳ１５０は否定され、処理はステップＳ１７０に進められる。運転者によるオーバライド操作が行われた場合（即ち、「Ｂａ≧ｂａ」であり、該当する演算周期）には、ステップＳ１５０は肯定され、処理はステップＳ１８０に進められる。

ステップＳ１６０にて、通常の自動制動制御（単に、「通常制御」ともいう）が実行される。ここで、「通常制御」は、モータ停止制御が実行されていない場合における自動制動制御である。ステップＳ１６０では、電気モータＭＴが駆動される。電気モータＭＴの駆動制御では、モータ回転数Ｎａが、相当値Ｆｓに応じて演算される目標回転数Ｎｔに一致するようにサーボ制御が行われる。或いは、電気モータＭＴの回転数Ｎａは、電気モータＭＴへの通電量（供給電力であって、例えば、電流値）と相関関係があるため、自動制動制御が開始された場合に、予め設定された所定の回転数ｎａになるように、電気モータＭＴに所定の通電量が供給されてもよい。該構成では、例えば、コントローラＥＣＵの駆動回路には、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔとして、「電気モータＭＴを回転駆動するオン信号（ｏｎ）」、又は、「電気モータＭＴを停止するオフ信号（ｏｆｆ）」が指示される。

ステップＳ１６０では、電気モータＭＴの駆動制御に加え、要求差圧Ｓｓに実差圧Ｓａが一致するように、調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａが制御される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるため、調整液圧Ｐｐが、要求差圧Ｓｓ（＝Ｐｓ）に近づき、一致するように、通電量Ｉａが調節される。具体的には、「調圧弁ＵＡの開弁量（結果、差圧Ｓａ）」と「調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ」との関係（所謂、「電流−液圧特性」）には相関があるため、ブロックＸ１６０の演算マップＺｉｓに示す様に、要求通電量Ｉｓは、要求差圧Ｓｓが所定値ｓｏ（予め設定された微小の定数）になった場合に、所定通電量ｉｏ（予め設定された所定の定数）までステップ的に増加（急増）するように決定される。そして、「Ｓｓ＞ｓｏ」では、要求差圧Ｓｓの増加に従って、要求通電量Ｉｓが増加するように演算される。

実通電量Ｉａ（実際値）が、要求通電量Ｉｓ（目標値）に近づき、一致するように、通電量フィードバック制御が行われる。調整液圧センサＰＰが設けられる構成では、実際の差圧Ｓａが検出可能であるため、要求差圧Ｓｓ（目標値）、及び、実差圧Ｓａ（検出値）に基づいて、液圧フィードバック制御が行われてもよい。更に、実減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに近づき、一致するように、減速度フィードバック制御が行われてもよい。

ステップＳ１７０にて、制動制御装置ＳＣの省電力化のため、モータ停止制御が実行される。ステップＳ１７０では、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＴの駆動が停止される。調圧弁ＵＡの閉弁により、制動液圧Ｐｗが保持された状態となり、電気モータＭＴの駆動停止が可能となる。具体的には、ステップＳ１７０では、相当値Ｆｓ（＝Ｓａ）が一定になった状態での通電量ｉａ（例えば、電流値であり、「基準通電量」という）に対して、所定の通電量（「保持通電量」という）ｉｐが加えられる。調圧弁ＵＡには、基準通電量ｉａと保持通電量ｉｐとの和（即ち、「ｉａ＋ｉｐ」）が供給される。つまり、調圧弁ＵＡに供給されている通電量Ｉａが、基準通電量ｉａから保持通電量ｉｐ分だけ増加される。例えば、通電量Ｉａの増加は、ステップ的に行われる（即ち、急増される）。

回転部材（ブレーキディスク）ＫＴは、回転する場合に振れ（回転軸に直角方向の変位）が生じる場合がある。該振れによって、ブレーキピストンが押され、制動液圧Ｐｗが僅かに増加することがある。このため、調圧弁ＵＡに基準通電量ｉａよりも僅かに大きい通電量Ｉａが供給されて、調圧弁ＵＡが閉弁されていると、回転部材ＫＴの振れに起因して、調圧弁ＵＡが、意図せずに開弁されることが生じ得る。このため、調圧弁ＵＡにおいて、保持通電量ｉｐが付与されることによって、調圧弁ＵＡが確実に閉弁される。換言すれば、保持通電量ｉｐは、回転部材ＫＴの振れに起因する制動液圧Ｐｗの増加に対して、調圧弁ＵＡが開弁しないように予め設定された所定の通電量である。

基準通電量ｉａは、相当値Ｆｓに応じた値であり、例えば、電気モータＭＴの駆動が停止される直前の通電量Ｉｓ、Ｉａである。また、保持通電量ｉｐは、調圧弁ＵＡを完全に閉弁状態にするための通電量であり、予め設定された所定量（定数）である。従って、基準通電量ｉａは、保持通電量ｉｐによる、かさ上げ前の通電量である。保持通電量ｉｐによる要求通電量Ｉｓ（結果、実通電量Ｉａ）の増加と同時に、又は、直後に、電気モータＭＴへの電力供給が停止され、電気モータＭＴの回転が停止される（即ち、「Ｎａ＝０」となる）。

ステップＳ１８０にて、モータ停止制御の実行中に、制動操作部材ＢＰのオーバライド操作が行われた場合における、モータ再駆動制御が実行される。モータ停止制御では、調圧弁ＵＡの閉位置によって、差圧Ｓａ（＝Ｐｗ）が一定液圧に維持されているが、ステップＳ１８０では、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが制動液圧Ｐｗに反映されるよう、電気モータＭＴが再び駆動され、調圧弁ＵＡによって、差圧Ｓａが調整される。具体的には、モータ停止制御が実行される前の状態に戻るように、電気モータＭＴが回転駆動され、調圧弁ＵＡに基準通電量ｉａが供給され、差圧Ｓａが維持される。このとき、オーバライド操作によって、マスタシリンダ液圧Ｐｍは、「０」から増加するため、相当値Ｆｓが一定の場合には、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダ液圧Ｐｍに差圧Ｓａを加えた液圧になる（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｍ＋Ｓａ」）。

＜モータ停止制御の作動＞
図３の時系列線図（時間Ｔに対する各種状態量Ｐｗ、Ｓａ、Ｎａ等の変化）を参照して、モータ停止制御を含む自動制動制御の作動について説明する。該作動では、図１の制動制御装置ＳＣの構成において、調整液圧センサＰＰが省略されたものが採用されている。また、要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量として、要求減速度相当値Ｆｓが採用されている。モータ停止制御によって、自動制動制御の実行中において、電気モータＭＴの駆動が停止されるため、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。

線図では、以下の状況が想定されている。運転者が制動操作部材ＢＰを操作しておらず、先ず、自動制動制御が開始される。その後、モータ停止制御が実行され、その途中で、運転者による制動操作部材ＢＰのオーバライド操作が行われる。このため、停止されていた電気モータＭＴが再駆動される。なお、線図では、目標値（Ｓｓ、Ｉｓ）と、実際値（Ｓａ、Ｉａ）とは、略一致し、重なっている。

運転者は制動操作部材ＢＰを操作していない場合（即ち、「Ｐｍ＝０」）において、時点ｔ０で、要求減速度相当値Ｆｓ（例えば、要求減速度Ｇｓそのもの）が「０」から増加され、自動制動制御（ステップＳ１６０の処理）が開始される。時点ｔ０にて、モータ駆動信号Ｍｔが、「ｏｆｆ状態」から「ｏｎ状態」に切り替えられる。これにより、電気モータＭＴへ通電が行われ、モータ回転数Ｎａが値ｎａ（所定回転数であり、予め設定された定数）にまで増加される（なお、電気モータＭＴのロータ慣性等の影響により、所定回転数ｎａに達するには僅かに時間を要する）。また、相当値Ｆｓの増加に応じて、上記の通電量と差圧との相関関係（例えば、電流−液圧特性）に従って、要求通電量Ｉｓが「０」から値ｉｏまで急増され、調圧弁ＵＡに通電量Ｉａが供給され始める。時点ｔ０以降、差圧Ｓａが徐々に増加するよう、通電量Ｉｓ、Ｉａが徐々に増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。これにより、調整液圧Ｐｐが増加され、４つのホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗ（＝Ｓａ）は緩やかに増加され、車両は、要求減速度相当値Ｆｓに応じて、円滑に減速される。

時点ｔ１にて、相当値Ｆｓが一定とされる。電気モータＭＴの駆動は継続されるが、調圧弁ＵＡへの電力供給量Ｉｓ（目標値）、Ｉａ（実際値）は値ｉａで一定にされる。このため、調圧弁ＵＡは、通電量ｉａに応じて開弁されており、差圧Ｓａは一定に維持され、制動液圧Ｐｗは、値ｐａに保持される。このとき、継続時間Ｔｘの演算（積算）が開始される。時点ｔ２までは、「制動液圧Ｐｗの増加が必要」と判定されているため、モータ停止制御は実行されない。

時点ｔ２にて、「制動液圧Ｐｗの増加が不要である」ことが判定される。例えば、該判定は、相当値Ｆｓ（結果、差圧Ｓａ）が所定範囲内に収まる継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘに達した時点（該当する演算周期）にて肯定される。時点ｔ２にて、モータ停止制御（ステップＳ１７０の処理）が開始される。調圧弁ＵＡへの供給通電量Ｉｓが基準通電量ｉａから、保持通電量ｉｐ（予め設定された定数）分だけ増加（急増）される。この結果、実通電量Ｉａが、基準通電量ｉａから保持通電量ｉｐだけ増加（ステップ的に急増）される。例えば、時点ｔ２にて、基準通電量ｉａが記憶される。時点ｔ２までは、常開型の調圧弁ＵＡは、還流ＫＮを絞るように開弁されているが、時点ｔ２の後は、保持通電量ｉｐ分の増加によって、調圧弁ＵＡが確実に閉位置にされる。これにより、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴの振れ等によって、制動液圧Ｐｗが変動したとしても、調圧弁ＵＡは、開弁されることなく、確実に閉弁状態に維持される。

そして、モータ駆動信号Ｍｔが「ｏｎ」から「ｏｆｆ」に切り替えられて、電気モータＭＴの回転数Ｎａが、所定回転数ｎａから、「０」に向けて減少される。調圧弁ＵＡの閉弁によって、調圧弁ＵＡの下部の制動液ＢＦ（即ち、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦ）は封止されるため、電気モータＭＴの回転駆動が停止されても、制動液圧Ｐｗは、値ｐａに保持される。このため、電気モータＭＴへの電力供給量に相当する分のエネルギが低減され、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。なお、線図では、電気モータＭＴの停止と調圧弁ＵＡの閉弁は同時に行われているが、電気モータＭＴは、調圧弁ＵＡの閉弁された後に、所定の時間（非常に短時間であり、「閉弁経過時間」という）だけ経過した後に停止されてもよい。つまり、電気モータＭＴの停止は、調圧弁ＵＡの閉弁と同時に、又は、直後に行われる。時点ｔ２以降は、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しない限り、モータ停止制御の実行が継続される。

時点ｔ３にて、運転者によって、制動操作部材ＢＰが操作され、マスタシリンダ液圧Ｐｍが増加される。時点ｔ３にて、制動操作部材ＢＰが操作されたこと（即ち、オーバライド操作が行われたこと）が判定される。制動制御装置ＳＣでは、差圧Ｓａ（マスタシリンダ液圧Ｐｍと制動液圧Ｐｗとの液圧差）が維持されるよう、停止されていた電気モータＭＴが再駆動される。この時、調圧弁ＵＡへの通電量が調節され、調圧弁ＵＡが開弁される。詳しくは、調圧弁ＵＡに供給されている通電量Ｉａが、保持通電量ｉｐ分だけ減少（例えば、ステップ的に急減）される。これにより、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの還流ＫＮが、再び、調圧弁ＵＡによって絞られ、差圧Ｓａが維持される。

流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＡとの間の接続路ＨＳから吸引され、調圧弁ＵＡとホイールシリンダＣＷの間の接続路ＨＳに吐出される。電気モータＭＴの再駆動に際して、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭ（即ち、液圧室Ｒｍ）から吸い込まれるが、モータ回転数Ｎａが急激に増加されると、調圧弁ＵＡは全開状態ではないため、マスタシリンダ液圧Ｐｍが変化（僅かに減少）し、その結果、操作力Ｆｐの変動が引き起こされる。該状況を解消するため、モータ停止制御が終了され、モータ再駆動制御の実行が開始される際には、電気モータＭＴの回転数Ｎａの時間変化量ｄＮ（増加勾配であって、時間Ｔに対するモータ回転数Ｎａの変化量）が、制限値Ｋｎによって、制限される。例えば、制限値Ｋｎは、予め設定される所定勾配（定数）として設定される。また、制限値Ｋｎは、ブロックＸｋｎに示す様に、制動操作速度ｄＢ、車体速度Ｖｘ、及び、実減速度Ｇａ（又は、相当値Ｆｓ）のうちの少なくとも１つに基づいて演算されてもよい。なお、回転数Ｎａの増加勾配ｄＮの制限では、電気モータＭＴの目標回転数Ｎｔに対して、制限値Ｋｎによる制限が加えられて、実際の回転数Ｎａが、この目標回転数Ｎｔに一致するように制御される。また、電気モータＭＴへの通電量（電力供給量）に対して、制限値Ｋｎに応じた制限が加えられてもよい。以下、制限値Ｋｎの可変設定について説明する。

例えば、モータ再駆動制御では、制動操作量Ｂａに基づいて、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢが演算される。そして、制動操作部材ＢＰがオーバライド操作される時点ｔ３（ステップＳ１５０の判定が否定状態から肯定状態に切り替えられる際の演算周期）における操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの時間微分値）に基づいて、制限値Ｋｎが演算される。このとき、操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ（操作変位センサＳＰの検出値）が採用されることが望ましい。これは、マスタシリンダ液圧Ｐｍには、モータ回転数Ｎａの急増に起因する変動の影響が及んでいるが、操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量を直接検出した状態量であり、上記変動の影響が少ないことに基づく。制限値Ｋｎは、制動操作速度ｄＢ、及び、演算マップＺｄｂに従って、操作速度ｄＢが大きいほど、制限値Ｋｎが大きくなるように設定される。即ち、制動操作部材ＢＰが急操作される場合には、モータ回転数Ｎａの時間変化量ｄＮに制限が行われ難くされる。これは、制動操作部材ＢＰの急操作時には、制動操作部材ＢＰの操作感の向上（即ち、操作力Ｆｐの変動抑制）よりも、制動液圧Ｐｗの増加を優先することに因る。

モータ再駆動制御では、車体速度Ｖｘに基づいて、制限値Ｋｎが決定される。具体的には。制限値Ｋｎは、制動操作部材ＢＰがオーバライド操作される時点ｔ３の車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｖｘに従って、車体速度Ｖｘが大きいほど、制限値Ｋｎが大きくなるように設定される。即ち、車体速度Ｖｘが大きい場合には、モータ回転数Ｎａの時間変化量ｄＮに制限が行われ難くされる。これは、高速走行中は、操作力Ｆｐの変動の抑制よりも、制動液圧Ｐｗの増加（即ち、車両の減速度の増加）を優先することに基づく。

モータ再駆動制御では、実減速度Ｇａに基づいて、制限値Ｋｎが決定される。具体的には。制限値Ｋｎは、制動操作部材ＢＰがオーバライド操作される時点ｔ３の実減速度Ｇａ、及び、演算マップＺｇａに従って、実減速度Ｇａが大きいほど、制限値Ｋｎが大きくなるように設定される。即ち、実減速度Ｇａが大きい場合には、モータ回転数Ｎａの時間変化量ｄＮに制限が行われ難くされる。これは、車両の減速度が大きい場合には、操作力Ｆｐの変動の抑制よりも、制動液圧Ｐｗの増加（即ち、車両の減速度の増加）を優先することに基づく。なお、上述した理由により、実減速度Ｇａに代えて、検出減速度Ｇｘ、演算減速度（車体速度Ｖｘの時間微分値）Ｇｅ、及び、相当値Ｆｓのうちの少なくとも１つが採用されてもよい。また、各種演算マップＺｄｂ、Ｚｖｘ、Ｚｇａに応じた制限値Ｋｎの演算では、上限値ｋｕ、及び、下限値ｋｌが設けられてもよい。

＜実施形態と作用・効果のまとめ＞
以下、本発明に係る制動制御装置ＳＣの構成、及び、作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣでは、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に、ホイールシリンダＣＷの液圧である制動液圧Ｐｗを自動的に増加することで、車両を減速する自動制動制御が実行される。制動制御装置ＳＣには、「マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する接続路ＨＳに設けられ、マスタシリンダＣＭの液圧であるマスタシリンダ液圧ＰｍとホイールシリンダＣＷの液圧である制動液圧Ｐｗとの差圧Ｓａを調節する調圧弁ＵＡ」と、「電気モータＭＴによって駆動され、マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＡとの間の接続路ＨＳから制動液ＢＦを吸引し、調圧弁ＵＡとホイールシリンダＣＷの間の接続路ＨＳに制動液ＢＦを吐出する流体ポンプＨＰ」と、「調圧弁ＵＡ、及び、電気モータＭＴを制御するコントローラＥＣＵ」と、が設けられる。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、制動液圧Ｐｗが増加された後に、制動液圧Ｐｗの増加が不要となった場合に、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＴの駆動が停止される。具体的には、調圧弁ＵＡは常開型であって、コントローラＥＣＵは、制動液圧Ｐｗの増加が不要であると判定された時点（例えば、要求減速度相当値Ｆｓが一定状態になった時点）で、調圧弁ＵＡに供給される通電量Ｉａが、所定値である保持通電量ｉｐ分だけ増加される。ここで、「要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量」は、要求減速度相当値Ｆｓそのもの、要求減速度相当値Ｆｓに基づいて演算される要求差圧Ｓｓ、要求通電量Ｉｓ、及び、要求減速度相当値Ｆｓに応じた結果である実差圧Ｓａ、調整液圧Ｐｐ、制動液圧Ｐｗ、実通電量Ｉａのうちの少なくとも１つである。また、「一定」とは、状態変数が所定範囲（定数）の内に収まった状態が、所定時間ｔｘに亘って継続された状態である。

要求減速度相当値Ｆｓに係る状態量（Ｆｓ、Ｓｓ等）が一定となり、制動液圧Ｐｗの増加が不要となった場合には、相当値Ｆｓに応じて制御される差圧Ｓａ（＝Ｐｗ）が一定状態になっており、調圧弁ＵＡが閉弁されることによって、該状態が維持（最終的には、制動力の維持）され得る。このため、電気モータＭＴへの電力供給が停止され、制動制御装置ＳＣの省電力化が達成される。なお、調圧弁ＵＡの閉弁状態による制動液圧Ｐｗの保持をより確実にするため、調圧弁ＵＡに対する閉弁指示（即ち、所定の保持通電量ｉｐの増加）が行われた直後に、電気モータＭＴが停止されるとよい。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、自動制動制御が実行され、電気モータＭＴの駆動が停止されている状態で（即ち、モータ停止制御中に）、制動操作部材ＢＰの操作が行われた場合（即ち、オーバライド操作時）に、電気モータＭＴの回転数Ｎａの時間変化量ｄＮに制限値Ｋｎが設けられて、電気モータＭＴが再駆動される。

オーバライド操作が行われた場合には、運転者による制動操作部材ＢＰの操作が、制動液圧Ｐｗに反映されるよう、閉弁されていた調圧弁ＵＡが開弁される。このとき、電気モータＭＴの回転数Ｎａが急増されると、マスタシリンダ液圧Ｐｍに変動が生じ、制動操作部材ＢＰの操作感が低下する場合が生じ得る。該状況を回避するため、電気モータＭＴが再駆動される場合には、モータ回転数Ｎａの時間変化量ｄＮに制限が設けられる。これにより、マスタシリンダ液圧Ｐｍの変動が抑制され、制動操作部材ＢＰの操作感が向上され得る。

＜他の実施形態＞
上記の実施形態では、２系統の流体路として、ダイアゴナル型のものが採用された。これに代えて、２系統の流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されてもよい。この場合、マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒｍ１は、左右前輪のホイールシリンダＣＷに接続され、第２液圧室Ｒｍ２は、左右後輪のホイールシリンダＣＷに接続される。該構成でも、上記同様の効果を奏する。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｒｍ…液圧室、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＳ…接続路、ＢＡ…操作量センサ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＪ…運転支援コントローラ、Ｇｓ…要求減速度、Ｆｓ…要求減速度相当値（要求減速度Ｇｓに係る状態変数）、Ｐｍ…マスタシリンダ液圧、Ｐｗ…ホイールシリンダ液圧（制動液圧）、Ｓａ…差圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗとの圧力差）、Ｉａ…通電量、Ｎａ…モータ回転数、ｉａ…基準通電量、ｉｐ…保持通電量。

Claims (2)

1. 制動操作部材が操作されていない場合に、ホイールシリンダの液圧である制動液圧を自動的に増加することで車両を減速させる車両の制動制御装置であって、
   マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する接続路に設けられ、前記マスタシリンダの液圧であるマスタシリンダ液圧と前記制動液圧との差圧を調節する調圧弁と、
   電気モータによって駆動され、前記調圧弁と前記ホイールシリンダの間の前記接続路に制動液を吐出する流体ポンプと、
   前記調圧弁、及び、前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記制動液圧の増加が不要になった場合に、前記調圧弁を閉弁し、前記電気モータの駆動を停止する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記調圧弁は常開型であり、
   前記コントローラは、
   前記制動液圧の増加が不要になった時点で、前記調圧弁に供給される通電量を所定通電量だけ増加する、車両の制動制御装置。
   

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