JP2022182558A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気モータを動力源に制動液圧を増加する制動制御装置において、電気モータが停止されていても、停車状態が確実に維持されるものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、アクチュエータＨＵ、及び、コントローラＥＣＵを備える。アクチュエータＨＵは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡ、及び、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦをサーボ液圧Ｐａに調節する調圧弁ＵＡにて構成され、サーボ液圧ＰａによってホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗを調節する。また、コントローラＥＣＵは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに基づいて、アクチュエータＨＵを介して、サーボ液圧Ｐａを制御する。更に、コントローラＥＣＵは、車両ＪＶが停止した時点で、サーボ液圧Ｐａを所定液圧Ｐｋだけ増加した後に、調圧弁ＵＡを閉弁し、電気モータＭＡの駆動を停止する。【選択図】 図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、「ポンプモータを止めるモータ停止制御時に、不要なモータ再起動による制御ハンチングの発生を防止する」ことを目的に、特許文献１に記載されるような制動制御装置を開発している。具体的には、制動制御装置は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、ＶＤＣブレーキ液圧アクチュエータと、差圧ブレーキ制御部と、を備え、差圧ブレーキ制御部は、停車条件が成立するとＶＤＣモータを停止するモータ停止制御部（ステップＳ５→ステップＳ７）と、モータ停止制御時、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキペダル保持継続時間が、差圧弁からの液漏れにより所定圧までホイールシリンダ圧が低下するのに要する所定時間Ｘを超えるという操作保持継続時間条件が不成立である間、ＶＤＣモータの再起動判断を待機するモータ再起動制御部（ステップＳ８）と、を有している。

特許文献１に記載される制動制御装置では、電気モータが停止された状態で、ブレーキペダル保持継続時間が所定時間を超え、車両が僅かに動き始めると電気モータが再駆動され、ホイールシリンダの液圧（「制動液圧」ともいう）が増加される。例えば、坂路において車両が停止された場合には、制動液圧が僅かに減少するだけでも、車両が大きく動くことがある。運転者の違和感の観点では、車両が不用意に動くことは回避されることが望ましい。従って、車両の制動制御装置には、坂路でも停車状態が確実に維持され得るものが望まれている。

特開２０１４－０８０１２６号公報

本発明の目的は、電気モータを動力源に制動液圧を増加する車両の制動制御装置において、電気モータが停止されても、停車状態が確実に維持され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、「電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）、及び、前記流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）をサーボ液圧（Ｐａ）に調節する調圧弁（ＵＡ）にて構成され、前記サーボ液圧（Ｐａ）によって車両（ＪＶ）のホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調節するアクチュエータ（ＨＵ）」と、「前記車両（ＪＶ）の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に基づいて、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記サーボ液圧（Ｐａ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両（ＪＶ）が停止した時点で、前記サーボ液圧（Ｐａ）を所定液圧（Ｐｋ）だけ増加した後に、前記調圧弁（ＵＡ）を閉弁し、前記電気モータ（ＭＡ）の駆動を停止する。この構成によれば、車両ＪＶの停止維持において、所定液圧Ｐｋ分の余裕を有しているので、電気モータＭＡの駆動が停止されても、停車状態が確実に維持され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための概略図である。 調圧制御の処理例を説明するためのフロー図である。 停車制御の処理例を説明するためのフロー図である。 調圧制御の動作を説明するための時系列線図である。 調圧制御の他の動作を説明するための時系列線図である。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態＞
図１の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、制動装置ＳＸ、各種センサ（ＶＷ等）、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、制動制御装置ＳＣによって、ホイールシリンダＣＷに制動液圧Ｐｗが発生される。

車両ＪＶの各車輪ＷＨには、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｘを発生させるよう、制動装置ＳＸが備えられる。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰにて構成される。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが、制動液圧Ｐｗとして供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。

車両ＪＶには、制動操作量センサＢＡ、操舵角センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ等の各種センサが含まれている。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、入力室Ｒｎ（後述）の液圧Ｐｎ（「入力液圧」という）を検出する入力液圧センサＰＮ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、入力液圧Ｐｎ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）（図示省略）の操作量Ｓａを検出するよう、操舵量センサＳＡ（図示省略）が設けられる。操舵操作量Ｓａは、車両の直進走行に対応する操舵中立位置「Ｓａ＝０」からの変位である。車両ＪＶの各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、車両ＪＶには、車体の実際のヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ（図示省略）、車体の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車体の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ（図示省略）が設けられる。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に加圧された制動液ＢＦを供給するよう、制動制御装置ＳＣが備えられる。具体的には、制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、電気的に、制動液圧Ｐｗを発生し、調整する。そして、制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷに供給される。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭを含む流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」ともいう）、及び、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）にて構成される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、電気モータＭＡを動力源として、制動液圧Ｐｗを電気的に発生させる。そして、制動液圧Ｐｗは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、ホイールシリンダＣＷに供給される。例えば、制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。以下、流体ユニットＨＵの構成例について、詳しく説明する。流体ユニットＨＵは、アプライユニットＡＵ（マスタシリンダＣＭを含む）、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。なお、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、リザーバ路ＨＲ、還流路ＨＫ、サーボ路ＨＶにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路であり、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。

［アプライユニットＡＵ］
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，マスタピストンＮＭ、マスタばねＤＭ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、マスタ室Ｒｍの各種の液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。なお、夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、マスタピストンＮＭの移動によって変化される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタピストンＮＭが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、マスタ室Ｒｍが形成されている。マスタシリンダＣＭは、所謂、シングル型である。マスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、最終的には前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、流体ユニットＨＵ（特に、マスタシリンダＣＭ）から液圧モジュレータＭＪ（最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）に対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」という）の制動液ＢＦが供給される。

マスタピストンＮＭには、つば部（フランジ）Ｔｐが設けられている。このつば部Ｔｐによって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、マスタピストンＮＭを挟んで、マスタ室Ｒｍに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

例えば、つば部Ｔｐの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｕの受圧面積）ｒｕは、マスタピストンＮＭの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｕ内に導入された液圧Ｐａ（後述）と、供給液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である（即ち、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐａ＝Ｐｍ」である）。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＮＮのつば部Ｔｎとの間には、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮは、マスタシリンダＣＭの中心軸に沿って、つば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＮＭ（特に、端面Ｍｐ）と入力ピストンＮＮ（特に、端面Ｍｎ）とは、隙間Ｋｓ（「離間距離」ともいう）を有している。非制動時には、ピストンＮＭ、ＮＮは、最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある。該状況での隙間Ｋｓが、「所定距離ｋｓ（「初期隙間」ともいう）」と称呼される。入力室Ｒｎ内で、マスタピストンＮＭと入力ピストンＮＮとが離間距離Ｋｓだけ離れていることによって、制動操作部材ＢＰが操作されているにもかかわらず、制動液圧Ｐｗが発生されない状況が生み出される。即ち、離間距離Ｋｓによって、回生協調制御の実行が可能にされる。なお、離間距離Ｋｓは、サーボ液圧Ｐａ（後述）によって制御（調節）される。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲ、及び、リザーバ路を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。また、開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

入力室Ｒｎ内の液圧Ｐｎ（「入力液圧」という）を検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。入力液圧Ｐｎは、シミュレータＳＳ、及び、後方室Ｒｏの液圧でもある。入力液圧センサＰＮは、上記の制動操作量センサＢＡの１つであり、入力液圧Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。

流体ユニットＨＵには、入力液圧センサＰＮの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、入力液圧センサＰＮ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、入力液圧Ｐｎ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

［加圧ユニットＫＵ］
加圧ユニットＫＵは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、調圧弁ＵＡ、供給液圧センサＰＭ、及び、サーボ液圧センサＰＡにて構成される。加圧ユニットＫＵでは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力が、調圧弁ＵＡによって調節される。ここで、調圧弁ＵＡによって調整された液圧が、「サーボ液圧Ｐａ」と称呼される。サーボ液圧Ｐａは、アプライユニットＡＵ（特に、サーボ室Ｒｕ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、最終的には、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）が発生される。

「１つの電気モータＭＡ」と「電気モータＭＡによって駆動される１つの流体ポンプＱＡ」との組み合わせによって、電動ポンプが構成される。電気モータＭＡは、制動時に、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを発生し、調整するための動力源である。電気モータＭＡには、電気モータＭＡ（特に、回転子）の回転角Ｋａを検出するよう、回転角センサＫＡが備えらる。

流体ポンプＱＡにおいて、吸込部Ｑｓと吐出部Ｑｔとは、還流路ＨＫを介して接続されている。また、流体ポンプＱＡの吸込部Ｑｓは、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続されている。電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡが回転されると、制動液ＢＦは、還流路ＨＫ内を循環する。また、還流路ＨＫ、アプライユニットＡＵ、ホイールシリンダＣＷ等で制動液ＢＦの量が不足している場合には、制動液ＢＦがリザーバ路ＨＲを経由して、マスタリザーバＲＶから吸入される。なお、流体ポンプＱＡが逆転されないよう、還流路ＨＫ（特に、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｔ）には、逆止弁ＧＡが設けられている。

流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力Ｐａ（サーボ液圧）を調整するよう、還流路ＨＫには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、その通電状態（例えば、供給電流）に応じて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。

電気モータＭＡが作動している場合、還流路ＨＫには、破線矢印で示すような、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（流体の流れが、再び元の流れに戻ることであり、単に、「還流」ともいう）が発生される。調圧弁ＵＡによって、還流ＫＮが絞られること（所謂、オリフィス効果）によって、サーボ液圧Ｐａ（流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｔと調圧弁ＵＡとの間の圧力）が調整される。なお、調圧弁ＵＡは、常開型であるため、非通電時には全開状態にあり、サーボ液圧Ｐａは「０」である。

還流路ＨＫは、逆止弁ＧＡと調圧弁ＵＡとの間で、サーボ路ＨＶを介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給される。サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい構成では、サーボ室Ｒｕにサーボ液圧Ｐａが供給されると、マスタ室Ｒｍからは、サーボ液圧Ｐａと同圧である供給液圧Ｐｍが出力される（即ち、「Ｐｍ＝Ｐａ」）。更に、受圧面積ｒｕ、ｒｍが異なっている構成でも、それらの関係（例えば、受圧面積の比率）は既知であるため、供給液圧Ｐｍとサーボ液圧Ｐａとは相互変換が可能である。

マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。液圧モジュレータＭＪは、アンチロックブレーキ制御、車両安定性制御等で、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを、独立、且つ、個別に調整するためのものである。前輪連絡路ＨＳｆは、液圧モジュレータＭＪ内で２つに分岐される。分岐された前輪連絡路ＨＳｆは、前輪ホイールシリンダＣＷｆの夫々に接続される。前輪連絡路ＨＳｆには、マスタ室Ｒｍから供給される制動液ＢＦの液圧Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。例えば、供給液圧センサＰＭは、液圧モジュレータＭＪ内に含まれている。ここで、液圧モジュレータＭＪが作動されていない場合には、供給液圧Ｐｍは、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆに等しい。

前輪制動液圧Ｐｗｆの調整（例えば、加圧）では、「Ｒｕ→Ｒｍ→ＣＷｆ」の順で、サーボ液圧Ｐａが、マスタシリンダＣＭを介して伝達される。一方、後輪制動液圧Ｐｗｒの調整（例えば、加圧）は、サーボ液圧Ｐａが、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給されることで行われる。具体的には、後輪連絡路ＨＳｒは、逆止弁ＧＡと調圧弁ＵＡとの間で、還流路ＨＫに接続される。更に、後輪連絡路ＨＳｒは、液圧モジュレータＭＪ内で２つに分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｒの夫々に接続される。後輪連絡路ＨＳｒには、サーボ液圧Ｐａを検出するよう、サーボ液圧センサＰＡが設けられる。なお、アプライユニットＡＵが「ｒｕ＝ｒｍ」で構成されている場合には、サーボ液圧Ｐａと供給液圧Ｐｍとの間には時間的なズレは存在するが、実質的（定常的）には等しいため、サーボ液圧センサＰＡ、及び、供給液圧センサＰＭのうちの一方が省略されてもよい。上記同様に、液圧モジュレータＭＪが作動されていない場合には、サーボ液圧Ｐａは、後輪ホイールシリンダＣＷｒ内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒに等しい。

≪コントローラＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣには、上述の流体ユニットＨＵを制御するよう、コントローラＥＣＵが設けられる。コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、供給液圧Ｐｍ、サーボ液圧Ｐａ、車輪速度Ｖｗ、前後加速度Ｇｘ等の信号が入力される。そして、これらの信号に基づいて、コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁、電気モータ等が制御される。コントローラＥＣＵは、「信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ」、及び、「電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤ」にて構成される。なお、コントローラＥＣＵは、他のシステムと情報（検出値、演算値等）を共有できるよう、通信バスＢＳを介して、他のコントローラに接続されている。

コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両ＪＶの車体速度Ｖｘが演算される。また、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御が実行される。更に、コントローラＥＣＵでは、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、車両ＪＶの安定性を維持する（即ち、過大なアンダステア／オーバステア挙動を抑制する）車両安定性制御が実行される。

≪コントローラＥＣＵによる流体ユニットＨＵの駆動≫
コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａの信号が入力される。ここで、制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作の程度（大きさ）を表示する信号である。例えば、制動操作量Ｂａとして、入力液圧Ｐｎ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが採用される。コントローラＥＣＵには、流体ユニットＨＵに設けられた各種センサ（ＰＡ等）からの信号（Ｐａ等）が入力される。これらの信号、及び、コントローラＥＣＵに備えられたマイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、及び、電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。コントローラＥＣＵには、蓄電池ＢＵから電力が供給される。この電力供給を元に、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕａ、Ｍａ」に応じて、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」、及び、電気モータＭＡが制御（駆動）される。

具体的には、コントローラＥＣＵには、電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」、及び、電気モータＭＡを駆動するよう、駆動回路ＤＤが備えられる。駆動回路ＤＤには、補機用蓄電池ＢＵから電力が供給される。駆動回路ＤＤには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍａに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＡの出力が制御される。また、駆動回路ＤＤでは、電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」を駆動するよう、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕａ」に基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。

制動操作部材ＢＰが操作される制動時には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁されている。従って、制動操作部材ＢＰの動きに連動して、入力室Ｒｎから排出される制動液ＢＦは、シミュレータＳＳに移動される。これにより、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。また、制動時には、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが駆動される。流体ポンプＱＡから吐出される制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡにて絞られることで、サーボ液圧Ｐａが調整される。サーボ液圧Ｐａは、マスタピストンＮＭを介して、サーボ室Ｒｕからマスタ室Ｒｍに伝達され、供給液圧Ｐｍとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。一方、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、サーボ液圧Ｐａが、直接供給される。

＜調圧制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、制動制御装置ＳＣにおける調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、電気モータＭＡを動力源にして、電気的にサーボ液圧Ｐａを発生し、調整することによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの夫々の液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪制動液圧）を調整するものである。調圧制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

以下の説明では、図１を参照して説明した制動制御装置ＳＣにおいて、「ｒｕ＝ｒｍ」の構成が想定されている。従って、サーボ液圧Ｐａと供給液圧Ｐｍとは等しい（厳密には、定常状態において等しい）。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、供給液圧Ｐｍ、サーボ液圧Ｐａ、車輪速度Ｖｗ、前後加速度Ｇｘ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、制動操作量Ｂａ（制動操作部材ＢＰの操作状態量の総称）は、制動操作量センサＢＡによって検出される。供給液圧Ｐｍは、供給液圧センサＰＭによって検出される。サーボ液圧Ｐａは、サーボ液圧センサＰＡによって検出される。車輪速度Ｖｗは、車輪速度センサＶＷによって検出される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出される。

ステップＳ１２０にて、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、他のコントローラから取得されてもよい。

ステップＳ１３０にて、要求液圧Ｐｓ（変数）が演算される。要求液圧Ｐｓは、運転者によって要求された車両ＪＶを減速するための、サーボ液圧Ｐａ（実際値）に対応する目標値である。要求液圧Ｐｓは、ブロックＸ１３０に示すように、制動操作量Ｂａ（変数）、及び、演算マップＺｐｓに基づいて決定される。具体的には、演算マップＺｐｓに従って、制動操作量Ｂａが「０」から遊び量ｂｏの範囲内では、要求液圧Ｐｓは「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが遊び量ｂｏ以上の場合には、制動操作量Ｂａの増加に伴って、要求液圧Ｐｓが「０」から増加するように演算される。つまり、「Ｂａ≧ｂｏ」では、制動操作量Ｂａが大きいほど、要求液圧Ｐｓが大きくなるように決定される。ここで、遊び量ｂｏは、予め設定された所定値（定数）であり、制動操作部材ＢＰに遊びに相当する。

ステップＳ１４０にて、車体速度Ｖｘに基づいて、「車両ＪＶが停車状態であるか、否か（「停車判定」という）」が判定される。車体速度Ｖｘが「０」よりも大きく、車両ＪＶが未だ減速中である場合には、停車判定は否定され、処理はステップＳ１５０に進められる。車体速度Ｖｘが「０」であり、車両ＪＶが停車中である場合には、停車判定は肯定され、処理はステップＳ１６０に進められる。

ステップＳ１５０にて、減速制御が実行される。「減速制御」は、制動操作量Ｂａに応じて、車両ＪＶを減速するものである。具体的には、減速制御では、制動操作量Ｂａによって要求される要求液圧Ｐｓが、目標液圧Ｐｔとして演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。ここで、目標液圧Ｐｔは、制動制御装置ＳＣによって達成されるべき液圧の最終的な目標値である。従って、要求液圧Ｐｓは、目標液圧Ｐｔを演算するための中間的な目標値ということができる。

ステップＳ１５０の減速制御では、サーボ液圧Ｐａ（実際値）が、目標液圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、流体ユニットＨＵが制御される。サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとは同一であるため、サーボ液圧Ｐａと等しい供給液圧Ｐｍが、マスタ室Ｒｍから前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。また、サーボ液圧Ｐａは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに、直接供給される。

ステップＳ１５０では、制動操作部材ＢＰが操作されると（例えば、「Ｐｔ＞０」の条件が満足される場合）、電気モータＭＡが駆動される。電気モータＭＡの駆動においては、目標回転数Ｎｔが決定される。目標回転数Ｎｔは、目標液圧Ｐｔに基づいて決定される。例えば、目標液圧Ｐｔの時間変化量ｄＰ（即ち、目標液圧Ｐｔの時間微分値）が大きいほど、目標回転数Ｎｔが大きくなるように演算される。そして、目標回転数Ｎｔ、及び、実際の回転数Ｎｓに基づいて、回転数フィードバック制御が実行される。ここで、実回転数Ｎｓは、電気モータＭＡに備えられた回転角センサＫＡの検出値（回転角）Ｋａに基づいて演算される。或いは、モータ回転数（回転速度）Ｎｓを検出する回転数センサＮＳが備えられてもよい。

電気モータＭＡにおける回転数フィードバック制御では、目標回転数Ｎｔと実際の回転数Ｎｓとの偏差ｈＮが演算される（即ち、「ｈＮ＝Ｎｔ－Ｎｓ」）。そして、回転数偏差ｈＮが「０」に近付き、一致するよう、電気モータＭＡへの通電量（電流値）Ｉｍ（例として、電気モータのＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）におけるデューティ比Ｄｍ）が調整される。詳細には、回転数偏差ｈＮが所定回転数ｈｎよりも大きい場合には、電気モータＭＡの電流値Ｉｍが増加され、電気モータＭＡは増速される。一方、回転数偏差ｈＮは所定回転数「－ｈｎ」未満の場合には、電気モータＭＡの電流値Ｉｍが減少され、電気モータＭＡは減速される。ここで、所定回転数ｈｎは、制御の不感帯であり、予め設定された所定値（正符号の定数）である。なお、目標回転数Ｎｔは、目標液圧Ｐｔの関数として演算されるのではなく、予め設定された所定回転数ｎｔ（定数）に決定されてもよい。

電気モータＭＡの駆動に応じて、流体ポンプＱＡが回転され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出される。そして、還流路ＨＫ内に、制動液ＢＦの還流ＫＮが発生される。調圧弁ＵＡが駆動され、この還流ＫＮが絞られることによって、サーボ液圧Ｐａ（結果、供給液圧Ｐｍ、制動液圧Ｐｗ）が調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｉｔに基づいて、調圧弁ＵＡへの通電量（例えば、電流値）の目標値Ｉｔ（「目標通電量」という）が演算される。演算マップＺｉｔは、調圧弁ＵＡの電流値とサーボ液圧Ｐａとの関係を表す特性（所謂、ＩＰ特性）であり、予め設定されている。調圧弁ＵＡは、常開型のリニア電磁弁であるため、演算マップＺｉｔでは、目標液圧Ｐｔが大きいほど、目標通電量Ｉｔが大きくなるように演算される。

更に、目標通電量Ｉｔは、実際のサーボ液圧Ｐａ（サーボ液圧センサＰＡの検出値）が、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように、液圧フィードバック制御によって、目標通電量Ｉｔが調整されてもよい。液圧フィードバック制御では、目標液圧Ｐｔ、及び、サーボ液圧Ｐａに基づいて、その偏差ｈＰが演算される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐａ」）。そして、液圧偏差ｈＰが「０」に近付き、一致するよう、目標通電量Ｉｔが調整される。詳細には、液圧偏差ｈＰが所定液圧ｈｐよりも大きい場合には、調圧弁ＵＡの目標通電量Ｉｔ（結果、実通電量Ｉａ）が増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。一方、液圧偏差ｈＰが所定液圧「－ｈｐ」未満の場合には、調圧弁ＵＡの通電量Ｉｔ、Ｉａが減少され、調圧弁ＵＡの開弁量が増加される。ここで、所定液圧ｈｐは、制御の不感帯であり、予め設定された所定値（正符号の定数）である。

調圧弁ＵＡの駆動制御では、実通電量Ｉａが、目標通電量Ｉｔに近付き、一致するように、通電量フィードバック制御が実行される。ここで、実際の通電量Ｉａ（例えば、電流値）は、駆動回路ＤＤに設けられた通電量センサＩＡ（図示省略）（例えば、電流センサ）によって検出される。調圧弁ＵＡの通電量フィードバック制御では、目標通電量Ｉｔ、及び、実通電量Ｉａに基づいて、その偏差ｈＩが演算される（即ち、「ｈＩ＝Ｉｔ－Ｉａ」）。そして、通電量偏差ｈＩが「０」に近付き、一致するよう、調圧弁ＵＡのＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）におけるデューティ比Ｄａが調整される。詳細には、通電量偏差ｈＩが所定液圧ｈｉよりも大きい場合には、デューティ比Ｄａ（結果、実際の通電量Ｉａ）が増加され、通電量Ｉａが増加される。一方、通電量偏差ｈＩが所定液圧「－ｈｉ」未満の場合には、デューティ比Ｄａが減少され、通電量Ｉａが減少される。ここで、所定液圧ｈｉは、制御の不感帯であり、予め設定された所定値（正符号の定数）である。

ステップＳ１６０にて、停車制御が実行される。「停車制御」は、車両ＪＶの停車状態を維持するものである。詳細については後述するが、停車制御では、サーボ液圧Ｐａ（結果、供給液圧Ｐｍ、制動液圧Ｐｗ）が、所定液圧Ｐｋだけ嵩上げされた上で、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＡの駆動が停止される。

＜停車制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、ステップＳ１６０の停車制御の処理例について説明する。上述したように、停車制御では、不必要な電気モータＭＡ等の駆動が停止され、省電力化が図られる。更に、停車制御では、調圧弁ＵＡにおける制動液ＢＦの漏れ等に起因する電気モータＭＡの再駆動が頻繁に発生しないよう、或いは、路面勾配で車両ＪＶが動き出さないよう、制動操作量Ｂａに応じた要求液圧Ｐｓに対して、サーボ液圧Ｐａが増加される。なお、図２の場合と同様に、制動制御装置ＳＣにおいて、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとは等しくされているので、「Ｐａ＝Ｐｍ」の関係が成立している。

ステップＳ２１０にて、嵩上げ処理が実行される。「嵩上げ」は、サーボ液圧Ｐａ（＝Ｐｍ＝Ｐｗ）が所定液圧Ｐｋだけ増加されることである。ここで、所定液圧Ｐｋは、「嵩上げ液圧」とも称呼される。具体的には、停車制御における嵩上げ処理では、制動操作量Ｂａによって要求される要求液圧Ｐｓに対して、更に所定液圧Ｐｋが加算されて、最終的な目標値である目標液圧Ｐｔが演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｋ」）。そして、ステップＳ２１０では、嵩上げされた目標液圧Ｐｔに基づいて、上述した、回転数フィードバック制御、液圧フィードバック制御、及び、通電量フィードバック制御が適用され、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。これにより、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するよう、流体ユニットＨＵが駆動（制御）される。

例えば、所定液圧Ｐｋ（嵩上げ液圧）は、予め設定された所定値（定数）として決定される。また、所定液圧Ｐｋは、路面勾配Ｋｖに基づいて演算されてもよい。具体的には、ブロックＸ２１０に示すように、演算マップＺｐｋに従って、路面勾配Ｋｖが大きいほど、所定液圧Ｐｋが大きくなるように決定される。路面勾配Ｋｖは、車両ＪＶが停車する時点での、車両ＪＶの前後方向（進行方向）に対する道路の傾斜（例えば、登坂路、降坂路の傾き）である。路面勾配Ｋｖは、前後加速度センサＧＸの検出値（前後加速度）Ｇｘに基づいて演算される。また、路面勾配Ｋｖは、通信バスＢＳ等を介して、地図情報から取得されてもよい。なお、演算マップＺｐｋでは、演算される所定液圧Ｐｋに、下限値ｐｋ、及び、上限値ｐｊが設けられている。ここで、下限値ｐｋ、上限値ｐｊは、予め設定された所定値（定数）である。

更に、所定液圧Ｐｋは、制動操作部材ＢＰが「０（非制動状態に対応する初期位置）」に向けて戻されるに従って、徐々に小さくなるように決定されてもよい。ここで、所定液圧Ｐｋには下限値ｐｋが設けられている。詳細には、車両ＪＶが停止する時点（停車時点）で、所定液圧Ｐｋが決定される。そして、制動操作量Ｂａが一定である場合には、停車時点での所定液圧Ｐｋが維持される。その後、制動操作量Ｂａが減少されるにつれて、所定液圧Ｐｋが順次減少されていく。しかしながら、所定液圧Ｐｋには、下限値ｐｋが設けられているので、停車制御が終了される時点でも、目標液圧Ｐｔは、要求液圧Ｐｓに対して、少なくとも下限値ｐｋ分だけは大きい。

ステップＳ２２０にて、モータ駆動信号Ｍａ、調圧弁駆動信号Ｕａ等に基づいて、「流体ユニットＨＵの作動状態が、保持状態であるか、否か（「保持判定」という）」が判定される。ここで、「保持状態」とは、サーボ液圧Ｐａを一定に維持するよう、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＡが停止されている状態（即ち、回転数Ｎｓが「０」の状態）である。流体ユニットＨＵが保持状態ではなく、ステップＳ２２０が否定される場合には、処理はステップＳ２３０に進められる。一方、流体ユニットＨＵが保持状態であり、ステップＳ２２０が肯定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められる。

ステップＳ２３０にて、制動操作量Ｂａ、目標液圧Ｐｔ、及び、サーボ液圧Ｐａに基づいて、「保持状態が開始されるか、否か（「開始判定」という）」が判定される。保持状態の開始判定は、「制動操作量Ｂａが一定であること」、及び、「サーボ液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに一致していること」が満足される場合に肯定される。例えば、「制動操作量Ｂａが一定であること」は、操作速度ｄＢ（制動操作量Ｂａの時間変化量）が所定速度ｄｂ未満の状態が、第１所定時間ｔｂに亘って継続される場合に肯定される。また、「サーボ液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに一致していること」は、目標液圧Ｐｔとサーボ液圧Ｐａとの偏差ｈＰが所定偏差ｈｘ未満である状態が、第２所定時間ｔｈに亘って継続される場合に肯定される。ここで、所定速度ｄｂ、所定偏差ｈｘ、及び、第１、第２所定時間ｔｂ、ｔｈは、予め設定された所定値（定数）である。ステップＳ２３０が否定される場合、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ２３０が肯定される場合、処理はステップＳ２６０に進められる。なお、制動操作量Ｂａは一定であるが、サーボ液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに未だ達していないために、ステップＳ２３０が否定される場合には、以降の演算処理（特に、ステップＳ２２０）にて、サーボ液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに一致するよう、サーボ液圧Ｐａの増加が行われる。

ステップＳ２４０にて、制動操作量Ｂａ、目標液圧Ｐｔ、及び、サーボ液圧Ｐａに基づいて、「保持状態が解除（終了）されるか、否か（「終了判定」という）」が判定される。保持状態の終了判定は、「制動操作量Ｂａが変化したこと」、及び、「サーボ液圧Ｐａと目標液圧Ｐｔとが一致しなくなったこと」のうちの少なくとも１つが満足される場合に肯定される。例えば、「制動操作量Ｂａが変化したこと」は、制動操作部材ＢＰが更に操作され、制動操作量Ｂａが増加された場合、或いは、制動操作部材ＢＰが戻され、制動操作量Ｂａが減少された場合に肯定される。また、「サーボ液圧Ｐａと目標液圧Ｐｔとが一致しなくなったこと」は、例えば、調圧弁ＵＡでの漏れに起因して、サーボ液圧Ｐａが減少したような場合に肯定される。ステップＳ２４０が否定される場合、処理はステップＳ２６０に進められる。一方、ステップＳ２４０が肯定される場合、処理はステップＳ２５０に進められる。

ステップＳ２５０にて、制動操作量Ｂａ、目標液圧Ｐｔ、及び、サーボ液圧Ｐａに基づいて、「サーボ液圧Ｐａの減少が必要であるか、否か（「減圧判定」という）」が判定される。制動操作量Ｂａが減少され、サーボ液圧Ｐａの減少が必要な場合（即ち、減圧指示がなされる場合）には、ステップＳ２５０は肯定され、処理はステップＳ２７０に進められる。一方、サーボ液圧Ｐａの増加が必要な場合（即ち、減圧指示がなされない場合）には、ステップＳ２５０は否定され、処理はステップＳ２８０に進められる。

ステップＳ２６０にて、制動制御装置ＳＣの消費電力が低減された状態で、サーボ液圧Ｐａが一定に維持されるよう、電気モータＭＡが停止され、調圧弁ＵＡが閉弁される。即ち、ステップＳ２６０では、上記の保持状態が達成される。保持状態が開始される場合、或いは、保持状態が継続され場合には、ステップＳ２６０では、例えば、電気モータＭＡのＰＷＭ制御におけるデューティ比Ｄｍが「０」にされる。つまり、電気モータＭＡに電圧が印加されなくなり、モータ電流Ｉｍが「０」にされる。電気モータＭＡは駆動されなくなり、電気モータＭＡの回転が停止される（即ち、「Ｎｓ＝０」が達成される）。また、調圧弁ＵＡの実通電量Ｉａが、調圧弁ＵＡが確実に閉弁されるように増加される。これにより、還流路ＨＫにおいて、逆止弁ＧＡと調圧弁ＵＡとの間で、制動液ＢＦが封止される。調圧弁ＵＡの閉弁によって、サーボ液圧Ｐａが一定値（即ち、調圧弁ＵＡが閉弁される直前の液圧値）に保持される。

ステップＳ２７０にて、電気モータＭＡの駆動が停止された状態で、サーボ液圧Ｐａが減少されるよう、調圧弁ＵＡの実通電量Ｉａ（結果、調圧弁ＵＡの開弁量）が調節される。保持状態からサーボ液圧Ｐａの減圧が指示される場合には、ステップＳ２７０では、「Ｎｓ＝０」の状態が維持された上で、目標液圧Ｐｔに応じて、目標通電量Ｉｔ（結果、実通電量Ｉａ）が減少される。閉弁されていた調圧弁ＵＡは開弁され、その開弁量が、目標液圧Ｐｔに基づいて調節（増加）される。結果、減圧指示に応じて、サーボ液圧Ｐａが減少される。

ステップＳ２８０にて、サーボ液圧Ｐａが増加されるよう、電気モータＭＡの駆動が再開され、調圧弁ＵＡの実通電量Ｉａ（結果、調圧弁ＵＡの開弁量）が調節される。保持状態からサーボ液圧Ｐａの増圧が指示される場合には、ステップＳ２８０では、増加された目標液圧Ｐｔに応じて、電気モータＭＡ（特に、実際の回転数Ｎｓ）が制御された上で、目標液圧Ｐｔに応じて、目標通電量Ｉｔ（結果、実通電量Ｉａ）が増加される。閉弁されていた調圧弁ＵＡは開弁され、その開弁量が、目標液圧Ｐｔに基づいて調節される。結果、増圧指示に応じてサーボ液圧Ｐａが増加される。

以上、調圧制御における停車制御について説明した。停車制御は、車両ＪＶが停止し、停車状態が判定された時点で開始されるが、車両ＪＶが動き始めても継続される。停車制御は、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下の条件が満足される時点で終了される。ここで、所定量ｂｘは、制動操作量Ｂａに対応するしきい値であり、予め設定された「０」近傍の所定値（定数）である。例えば、所定量ｂｘは「０」に設定され得る。この場合、車両ＪＶが動き始めた後、制動操作部材ＢＰが完全に初期位置「０」に戻されるまでは、停車制御が実行され続け、サーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）の嵩上げが行われる。そして、制動操作が完全に終了され、制動操作量Ｂａが「０」に戻される時点で、停車制御が終了され、所定液圧Ｐｋが「０」にステップ的に減少される。換言すれば、停車制御の実行中は、車両ＪＶが動いていても、サーボ液圧Ｐａは、要求液圧Ｐｓに対して、所定液圧Ｐｋだけ（少なくとも下限値ｐｋだけ）は嵩上げされ続ける。

停車制御では、先ず、制動操作量Ｂａに基づいて演算される要求液圧Ｐｓに対して、サーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）が所定液圧Ｐｋ分だけ嵩上げされる。その後、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＡの駆動が停止される。つまり、嵩上げによる所定液圧Ｐｋ分の余裕が見込まれて、調圧弁ＵＡの閉弁、及び、電気モータＭＡの停止が実行される。従って、調圧弁ＵＡ等において多少の液漏れがあっても、車両ＪＶの停止状態は確実に維持され得る。

停車制御による所定液圧Ｐｋ分の嵩上げは、車両ＪＶが動き出した後も継続され、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下になる時点で終了される。車両ＪＶが動き出した時点（即ち、停車状態ではなくなった時点）で、嵩上げが直ちに終了されると、車両ＪＶの動き（例えば、車体加速度）に不連続が生じ、運転者が違和を感じる場合がある。該状況が回避され得るよう、「Ｂａ≦ｂｘ」が満足される時点で、所定液圧Ｐｋ分の嵩上げが終了される。このように、サーボ液圧Ｐａの嵩上げが継続されることにより、車両ＪＶが発進される際において、上記不連続が回避され、円滑で良好な発進特性が確保され得る。

＜調圧制御の作動＞
図４の時系列線図（時間Ｔの経過に対する各種状態量の遷移図）を参照して、停車制御（特に、ステップＳ２６０、Ｓ２７０の処理）の作動例について説明する。例では、車体速度Ｖｘが一定速度ｖｏで走行している車両ＪＶが減速され、その後、停止される状況が想定されている。ここで、車両ＪＶが停止した時点での路面は下り勾配を有する降坂路である。また、停車制御の終了条件において、所定量ｂｘ（制動操作量Ｂａに係るしきい値）は「０」に設定されている。

上述したように、制動制御装置ＳＣでは、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐａ＝Ｐｍ」である。更に、電気モータＭＡが駆動される際には、目標回転数Ｎｔは、予め設定された所定回転数ｎｔに演算される。従って、モータ駆動信号Ｍａが「０」にされることで、電気モータＭＡの停止（即ち、「Ｎｔ＝０」であり、電気モータＭＡのオフ状態）が指示され、駆動信号Ｍａが「１」にされることで、電気モータＭＡの駆動（即ち、「Ｎｔ＝ｎｔ」であり、電気モータＭＡのオン状態）が指示される。

線図では、時点ｕ０（制動操作の開始時点）から時点ｕ３（停車判定時点）までが、ステップＳ１５０の減速制御に対応し、時点ｕ３から時点ｕ８（制動操作の終了時点）までが、ステップＳ１６０の停車制御に対応している。なお、サーボ液圧Ｐａは、目標液圧Ｐｔに一致するように制御されるので、サーボ液圧Ｐａと目標液圧Ｐｔとは重なっている。また、実通電量Ｉａは、目標通電量Ｉｔに一致するように制御されるので、実通電量Ｉａと目標通電量Ｉｔとは重なっている。

時点ｕ０までは、制動操作が行われず、「Ｖｘ＝ｖｏ」の定速で車両ＪＶは走行している。このため、時点ｕ０までは、目標通電量Ｉｔ（結果、実通電量Ｉａ）は「０（非通電）」であり、調圧弁ＵＡは全開状態である。また、駆動信号Ｍａは「０」であり、電気モータＭＡの回転運動は停止されている。

時点ｕ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが「０（初期位置）」から増加される。そして、時点ｕ１にて、制動操作量Ｂａは値ｂａに保持される。時点ｕ０からは、演算マップＺｐｓに応じて、要求液圧Ｐｓが「０」から順次増加される。そして、時点ｕ１からは、「Ｂａ＝ｂａ」に対応して、要求液圧Ｐｓは値ｐａに維持される。車両ＪＶは未だ停止していないので、ステップＳ１５０の減速制御が実行される。このため、最終的な目標値（目標液圧）Ｐｔは、要求液圧Ｐｓに等しく演算される。つまり、目標液圧Ｐｔは、「Ｐｔ＝Ｐｓ」に基づいて決定される。減速制御により、時点ｕ０にて、車両ＪＶの減速が開始され、時点ｕ１からは、「Ｐａ＝ｐａ」に対応じて、車体減速度が一定で、車体速度Ｖｘが減少される。

減速制御における調圧制御では、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように、流体ユニットＨＵ（特に、加圧ユニットＫＵ）が制御される。具体的には、制動操作部材ＢＰの操作が開始される時点ｕ０にて、「Ｍａ＝１（オン状態）」が指示されて、電気モータＭＡの回転駆動が開始される。電気モータＭＡのオン作動に伴い、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出され、還流路ＨＫにおいて、制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。目標液圧Ｐｔに応じて、調圧弁ＵＡの目標通電量Ｉｔが決定される。そして、実通電量Ｉａが、目標通電量Ｉｔに近付き、一致するように制御される。実通電量Ｉａの調整によって、調圧弁ＵＡの開弁量が定まり、制動液ＢＦの循環流ＫＮが、調圧弁ＵＡで絞られる際のオリフィス効果によって、サーボ液圧Ｐａが調節される。これにより、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｓ）に一致するように調整される。

時点ｕ２にて、車体速度Ｖｘが「０」になり、車両ＪＶが停止する。時点ｕ２の直後（即ち、時点ｕ３）にて、ステップＳ１４０の停車判定が肯定され、停車状態（即ち、「Ｖｘ＝０」の状態）が識別される。これに伴い、状態フラグＦＴが、「０」から「１」に切り替えられる。ここで、状態フラグＦＴは、停車状態を表す制御フラグであって、「１」が停車状態を、「０」が走行状態（停車状態ではなく、車両ＪＶが動いている走行状態）を、夫々表示する。

時点ｕ３にて、調圧制御が、減速制御（ステップＳ１５０の処理）から停車制御（ステップＳ１６０の処理）に切り替えられる。換言すれば、時点ｕ３にて、減速制御が終了され、停車制御が開始される。これにより、時点ｕ３からは、要求液圧Ｐｓ（中間的な目標値）に所定液圧Ｐｋが加えられることで、最終的な目標値（目標液圧）Ｐｔが演算される。即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｋ」に基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。停車制御の場合には、減速制御の場合に比較して、同一の制動操作量Ｂａであっても、所定液圧Ｐｋだけ高いサーボ液圧Ｐａが要求される。

停車制御においても、減速制御と同じ方法（電気モータＭＡの駆動、及び、調圧弁ＵＡの実通電量Ｉａの調節）によって、サーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）が、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように調整される。目標通電量Ｉｔが、所定液圧Ｐｋに対応する所定通電量Ｉｋだけ増加される。これにより、値ｉａであった実通電量Ｉａが、値ｉｂにまで増加される。

時点ｕ４にて、サーボ液圧Ｐａの嵩上げ（サーボ液圧Ｐａが所定液圧Ｐｋ分だけ増加されること）が完了されたことが判定される。時点ｕ４にて、ステップＳ２３０が肯定され、保持作動が開始される。これにより、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＡの駆動が停止される（ステップＳ２６０を参照）。具体的には、調圧弁ＵＡが確実に閉弁されるよう、目標通電量Ｉｔが、閉弁通電量Ｉｃだけ増加される。ここで、閉弁通電量Ｉｃは、予め設定された所定値（定数）である。これにより、値ｉｂであった実通電量Ｉａが、値ｉｃにまで増加される。なお、予め設定されている所定の閉弁通電量ｉｃ（定数）にまで、通電量Ｉｔ、Ｉａが増加されることによって、調圧弁ＵＡの閉弁が達成されてもよい。調圧弁ＵＡが閉弁されると、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＡと調圧弁ＵＡとの間で封止状態（「液封状態」ともいう）にされるので、調圧弁ＵＡが閉弁された時点におけるサーボ液圧Ｐａが維持される。更に、時点ｕ４にて、駆動信号Ｍａが「１」から「０」に切り替えられ、「Ｉｍ＝０」にされる。これにより、電気モータＭＡへの通電が停止され、電気モータＭＡの駆動が一旦終了される。なお、作動例では、調圧弁ＵＡの閉弁と、電気モータＭＡの駆動停止とが、時点ｕ４にて同時に行われるが、これらの作動は、時間差をもって行われてもよい。つまり、調圧弁ＵＡの閉弁、及び、電気モータＭＡの停止のうちの一方が先に実行され、その後、調圧弁ＵＡの閉弁、及び、電気モータＭＡの停止のうちの他方が実行され得る。

時点ｕ５までは、制動操作部材ＢＰが保持され、制動操作量Ｂａが一定に維持されるため、調圧弁ＵＡの閉弁、及び、電気モータＭＡの停止が継続される。時点ｕ５にて、制動操作部材ＢＰが、運転者によって、初期位置「Ｂａ＝０」に向けて戻され始める。時点ｕ５にて、ステップＳ２４０、及び、ステップＳ２５０が肯定されるので、ステップＳ２６０の処理から、ステップＳ２７０の処理へと切り替えられる。時点ｕ５にて、通電量Ｉｔ、Ｉａが、閉弁通電量Ｉｃだけ減少されて、調圧弁ＵＡが開弁され、閉弁前の状態に戻される。

時点ｕ５以降、制動操作量Ｂａが徐々に減少されるに伴い、目標液圧Ｐｔが徐々に減少するように演算される。目標液圧Ｐｔの減少に伴い、通電量Ｉｔ、Ｉａが徐々に減少され、調圧弁ＵＡの開弁量が増加される。結果、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに一致するよう、徐々に減少されていく。このとき、電気モータＭＡの駆動停止は継続されている（以上、ステップＳ２７０を参照）。

時点ｕ６にて、下り勾配に起因する重力等の影響により、車両ＪＶが動き始める。その直後の時点ｕ７にて、車両ＪＶの走行状態（即ち、「Ｖｘ≠０」）が識別され、状態フラグＦＴが、「１（停車状態）」から「０（走行状態）」に切り替えられる。しかしながら、制動操作量Ｂａは「０（＝ｂｘ）」に戻されていないため、停車制御（ステップＳ１６０の処理）の実行は継続される。

車両ＪＶが動き始めた後の時点ｕ８にて、制動操作部材ＢＰが完全に初期位置（非制動状態）にまで戻されて、制動操作量Ｂａが「０」にされる。時点ｕ８にて、停車制御（ステップＳ１６０の処理）が終了され、所定液圧Ｐｋが「０」に急減される。時点ｕ８では、「Ｂａ＝０」であるため、「Ｐｓ＝０」である（演算マップＺｐｓを参照）。従って、時点ｕ８では、目標液圧Ｐｔは「０」に決定される。通電量Ｉｔ、Ｉａは「０」にされ、調圧弁ＵＡへの通電は停止される。結果、調圧弁ＵＡは完全に開弁され、サーボ液圧Ｐａは「０」に調整される。

所定液圧Ｐｋは、制動操作量Ｂａの減少に伴って、小さくなるように演算され得る。しかしながら、所定液圧Ｐｋには、予め設定された下限値ｐｋ（定数）が設けられる。この場合、目標液圧Ｐｔは、一点鎖線（ａ）にて示すように遷移する。所定液圧Ｐｋが徐々に減少される構成であっても、制動操作が終了される直前では、目標液圧Ｐｔは、要求液圧Ｐｓよりも、少なくとも下限値ｐｋ分だけは大きいので、制動終了時点ｕ８で、目標液圧Ｐｔは「０」に急減される。

上述したステップＳ２７０の処理では、車両ＪＶが走行し始めても、電気モータＭＡの停止状態が維持された。これに代えて、車両ＪＶが動き始めると、電気モータＭＡの駆動が再開されてもよい。この場合の作動例が、駆動信号Ｍａについて時系列線図において、破線で図示される。時点ｕ７にて、状態フラグＦＴが、「１（停車状態）」から「０（走行状態）」に切り替わった場合（即ち、停車状態が否定された場合）に、駆動信号Ｍａが「０（停止指示）」から「１（駆動指示）」に切り替えられる。これにより、一旦停止されていた電気モータＭＡの駆動が再開される。「車両ＪＶが走行状態であること」、且つ、「制動操作部材ＢＰが操作されていること」を条件に電気モータＭＡが駆動されるので、電気モータＭＡの起動に係る応答性が向上され得る。

停車制御によって、サーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）の嵩上げが実行されるので、路面勾配等の影響を受けず、車両ＪＶの停車状態が確実に維持される。そして、サーボ液圧Ｐａの嵩上げが行われた後に、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＡの駆動が停止される。停車状態を維持するために必要なサーボ液圧Ｐａに対して、所定液圧Ｐｋ（嵩上げ分）が余裕として見込まれているので、調圧弁ＵＡの閉弁における液漏れ等に起因して、多少、サーボ液圧Ｐａが減少されても、停車状態は維持される。更に、所定液圧Ｐｋ分の余裕をもって、電気モータＭＡが停止されているので、頻繁に電気モータＭＡが再起動されることが回避される。

更に、サーボ液圧Ｐａの嵩上げは、車両ＪＶが動いた後であっても、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下になるまで（例えば、制動操作が完全に終了されるまで）継続される。これにより、車両ＪＶは、急に動き出すことはなく、滑らかに発進される。つまり、運転者が意図したよりも大きい加速度で、車両ＪＶが発進されることが回避される。

＜調圧制御の他の作動＞
図５の時系列線図を参照して、調圧制御の他の作動例について説明する。図４を参照して説明した例では、停車中に、制動操作部材ＢＰが、一定（値ｂａ）に維持された後に、初期位置「０」に戻された。他の作動例では、停車状態で、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加される場合（ステップＳ２８０を参照）が図示されている。なお、想定されている状況（降坂路で停車等）は、上述した作動例と同じである。また、時点ｕ４までの作動は同じであるため、説明は省略する。

時点ｕ９にて、制動操作量Ｂａが増加される。時点ｕ９にて、ステップＳ２４０が肯定され、ステップＳ２５０が否定されるので、ステップＳ２８０の処理が開始される。これにより、通電量Ｉｔ、Ｉａが、閉弁通電量Ｉｃだけ減少されて、調圧弁ＵＡが開弁される（即ち、閉弁前の状態に戻される）。また、時点ｕ９にて、モータ駆動信号Ｍａが「０」から「１」に切り替えられ、電気モータＭＡの再駆動（再起動）が開始される。時点ｕ９以降、制動操作量Ｂａが徐々に増加されるに従い、目標液圧Ｐｔが徐々に増加するように演算される。目標液圧Ｐｔの増加に伴い、通電量Ｉｔ、Ｉａが徐々に増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。結果、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに一致するよう、徐々に増加されていく。

時点ｕ９における調圧制御では、停車制御が実行されているため、目標液圧Ｐｔは、嵩上げ処理により、要求液圧Ｐｓから所定液圧Ｐｋだけ増加されている。停車制御中に制動操作量Ｂａが増加される場合には、サーボ液圧Ｐａの嵩上げが行われている状態で、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが調圧制御に反映される。これにより、調圧制御の連続性が確保され得る。

＜流体ユニットＨＵの他の構成例＞
上述した流体ユニットＨＵでは、加圧ユニットＫＵによって発生されたサーボ液圧Ｐａが、前輪系統では、マスタシリンダＣＭを介して前輪ホイールシリンダＣＷｆに前輪制動液圧Ｐｗｆとして伝達され、後輪系統では、直接的に後輪ホイールシリンダＣＷｒに後輪制動液圧Ｐｗｒとして伝達された。これに代えて、流体ユニットＨＵに、タンデム型のマスタシリンダＣＭが採用され、サーボ液圧Ｐａが、このタンデム型マスタシリンダＣＭを介して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒとして伝達されてもよい。更に、サーボ液圧Ｐａが、電磁弁を介してホイールシリンダＣＷに伝達される構成（例えば、特開２０１６－１４４９５２号を参照）が採用され得る。何れにしても、制動制御装置ＳＣの流体ユニットＨＵでは、電気モータＭＡによって流体ポンプＱＡが駆動され、この流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡによってサーボ液圧Ｐａに調節される。そして、サーボ液圧Ｐａによって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗが調節される。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
以下、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態をまとめる。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡ、及び、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦをサーボ液圧Ｐａに調節する調圧弁ＵＡにて構成される。そして、最終的には、このサーボ液圧Ｐａによって、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが調節される。更に、サーボ液圧Ｐａは、コントローラＥＣＵによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに基づいて、流体ユニットＨＵを介して制御される。そして、制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、車両ＪＶが停止した時点（停車時点）で、サーボ液圧Ｐａが所定液圧Ｐｋ（嵩上げ液圧）だけ増加される。その後、制動制御装置ＳＣでは、調圧弁ＵＡが閉弁され、電気モータＭＡの駆動が停止される。

制動制御装置ＳＣでは、車両ＪＶの停止状態が判定される時点（停車判定時点）で、嵩上げが実行される。上述したように、「嵩上げ」は、サーボ液圧Ｐａ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）が所定液圧Ｐｋだけ増加されることである。具体的には、車両ＪＶが走行している場合（即ち、車両ＪＶの停止状態が判定されない場合）には、制動操作量Ｂａに基づいて演算される要求液圧Ｐｓが、目標液圧Ｐｔとして決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。一方、車両ＪＶの停止状態が判定される場合には、該判定時点にて、要求液圧Ｐｓに所定液圧Ｐｋが加えられた値が、目標液圧Ｐｔとして演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ＋Ｐｋ」）。つまり、停車判定時点で、嵩上げが行われ、サーボ液圧Ｐａが所定液圧Ｐｋだけ、ステップ的に増加される。この嵩上げにより、路面勾配等に起因して、車両ＪＶが不必要に動き始めることが回避され、確実な停車状態が確保される。

制動制御装置ＳＣでは、嵩上げの完了後（つまり、実際のサーボ液圧Ｐａが嵩上げされたことが確認された後）、該時点でのサーボ液圧Ｐａが保持されるよう、調圧弁ＵＡが閉弁される。それに合わせて、電気モータＭＡへの通電が停止される。調圧弁ＵＡと逆止弁ＧＡとによって、制動液ＢＦが液封されるので、サーボ液圧Ｐａは一定に保持される。この保持状態（即ち、「調圧弁ＵＡの閉弁状態」、且つ、「電気モータＭＡの停止状態」）では、サーボ液圧Ｐａは、制動操作量Ｂａによって要求される要求液圧Ｐｓから、所定液圧Ｐｋ分だけ増加されている。停車状態の維持において、要求液圧Ｐｓに対して、所定液圧Ｐｋだけの余裕成分が見込まれているので、確実に、停車状態が維持され得る。また、所定液圧Ｐｋによって、車両ＪＶが動き始めることが防止されるので、制動操作部材ＢＰが保持されている限り、電気モータＭＡの再起動が回避される。

例えば、所定液圧Ｐｋは、車両ＪＶが停止した路面の勾配Ｋｖが大きいほど、大きく決定される。また、操作量Ｂａが減少されるに従って、所定液圧Ｐｋが小さくなるように決定される。状況に応じて、所定液圧Ｐｋ（嵩上げ液圧）が決定されるので、停車制御による嵩上げが適切に行われ得る。

制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵでは、保持状態で制動操作量Ｂａが減少される場合には、電気モータＭＡの駆動が停止された状態で、制動操作量Ｂａに応じて、調圧弁ＵＡが開弁される。更に、制動操作量Ｂａが減少する場合、サーボ液圧Ｐａの嵩上げ（所定液圧Ｐｋ分の増加）は、車両ＪＶが動き出した後も、操作量Ｂａが所定量ｂｘよりも大きい場合（即ち、「Ｂａ＞ｂｘ」）には継続される。つまり、停車制御による嵩上げは、停車判定時から、制動操作量Ｂａが所定量ｂｘ以下になるまでの間に亘って続けられる。ここで、所定量ｂｘは、予め設定された所定値であり、例えば、「０」に設定され得る。「ｂｘ＝０」に設定された構成では、嵩上げは、制動操作部材ＢＰの操作が完全に終了される直前まで継続され、制動操作部材ＢＰが完全に「０」に戻される時点で終了される。例えば、降坂路において路面勾配Ｋｖが大きい場合には、制動操作量Ｂａが減少し始める際に、運転者が意図したより大きい加速度で、車両ＪＶが急に動き始めることがある。しかしながら、サーボ液圧Ｐａの嵩上げは、車両ＪＶの走行開始後（即ち、車両ＪＶが停止していなくても）も継続されているので、車両ＪＶは滑らかに発進され得る。

ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＫＵ…加圧ユニット、ＭＡ…電気モータ、ＱＡ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＥＣＵ…コントローラ、Ｉｔ…目標通電量、Ｉａ…実際の通電量、ＶＷ…車輪速度センサ、Ｖｗ…車輪速度（車輪速度センサＶＷの検出値）、Ｖｘ…車体速度、ＢＡ…制動操作量センサ、Ｂａ…制動操作量（制動操作量センサＢＡの検出値）、ＰＭ…供給液圧センサ、Ｐｍ…供給液圧（実際値）、ＰＡ…サーボ液圧センサ、Ｐａ…サーボ液圧（実際値）、Ｐｓ…要求液圧（操作量Ｂａによって要求される中間的な目標値）、Ｐｔ…目標液圧（最終的な液圧目標値）、Ｐｋ…所定液圧（嵩上げ液圧）。

Claims (1)

1. 電気モータによって駆動される流体ポンプ、及び、前記流体ポンプが吐出する制動液をサーボ液圧に調節する調圧弁にて構成され、前記サーボ液圧によって車両のホイールシリンダの制動液圧を調節するアクチュエータと、
   前記車両の制動操作部材の操作量に基づいて、前記アクチュエータを介して、前記サーボ液圧を制御するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が停止した時点で、前記サーボ液圧を所定液圧だけ増加した後に、前記調圧弁を閉弁し、前記電気モータの駆動を停止する、車両の制動制御装置。
   

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