JP2024063587A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動力と液圧制動力との協調制御を実行する制動制御装置において、ブレーキの引き摺りを抑制すること。【解決手段】制動制御装置（ＳＣ）は、回生制動力（Ｆｇ）を発生可能な回生装置（ＫＧ）を備える車両に適用される。制動制御装置（ＳＣ）は、マスタシリンダ（ＣＭ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記マスタシリンダ（ＣＭ）のマスタ圧（Ｐｍ）を増加して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に出力する流体ユニット（ＨＵ）と、前記流体ユニット（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｐ）に基づいて前記車両の全体に作用する総制動力（Ｆａ）を発生する。このとき、前記総制動力（Ｆａ）を、前記回生制動力（Ｆｇ）のみによって発生する場合には、作動している前記電動ポンプ（ＤＢ）を停止する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、回生協調ブレーキ制御時に加圧分を補償するポンプモータを停止させる際、車両の減速度が低下することによる違和感を解消することを目的に、「ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスタシリンダ１３と、ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲと、ＶＤＣブレーキ液圧ユニット２と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備える。モータコントローラ８は、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を制御する。統合コントローラ９は、制動操作時、ドライバーが要求する減速度を、マスタシリンダ圧による基本液圧分と回生制動力による回生分の総和で達成し、不足する回生分をＶＤＣブレーキ液圧ユニット２による加圧分で補償する制御を行う。加えて、回生協調ブレーキ制御にてＶＤＣモータ２１を停止させた際、差圧弁であるＭ／Ｃカットソレノイドバルブ２５，２６による差圧制御を、ＶＤＣモータ２１のモータ回転数に基づいて行う」旨が記載されている。

詳細には、特許文献１には、以下のことが記載されている。車速Ｖが、Ｖ＜Ｖ≦Ｖ２の最大回生域車速範囲にある場合は、基本液圧分の発生減速度を、回生分の発生減速度により補償する回生協調制御により、目標減速度（＝要求減速度）を達成できる。車速Ｖが、Ｖ＞Ｖ２の回生制動力増加方向の車速範囲、あるいは、０＜Ｖ≦Ｖ１の回生制動力減少方向の車速範囲では、基本液圧分の発生減速度を、回生分の発生減速度だけでは補償できないので、ＶＤＣブレーキ液圧ユニット２により補償しきれない分の液圧を加圧し、要求減速度を達成する。そして、車速がゼロとなり停車すると、（基本液圧分＋加圧分）によって、要求減速度を達成する。停車と同時にＶＤＣモータ２１をＯＦＦにすることで、ＶＤＣモータ２１の作動頻度を低下させる。

出願人は、車両の制動時における安定性を確保しつつ安価な制動装置を提供することを目的に、特許文献２に記載されるような装置を開発している。該装置では、ブレーキＥＣＵ１６が、回生制動輪用差圧弁２１および非回生制動輪用差圧弁３１を制御するとともに回生制動輪用ポンプ２４ａおよび非回生制動輪用ポンプ３４ａを駆動することで、回生制動輪用差圧弁２１の前後の間に形成される回生制動輪差圧および非回生制動輪用差圧弁３１の前後の間に形成される非回生制動輪差圧を個別に制御する。ブレーキペダル１１の操作量に応じた第１の要求制御液圧制動力と、回生制動部Ａにより回生制動輪に実際に付与された回生実行値と、の関係に応じて、第１の要求制御液圧制動力を、回生制動輪差圧分に相当する制動力および非回生制動輪差圧分に相当する制動力に分配をする。

更に、特許文献２の装置では、マスタシリンダは、ピストンが初期位置から所定距離はなれた位置に到達しなければ基礎液圧（上記「基本液圧」に相当）が発生しないアイドルポートを備え、ピストンがアイドルポートを塞ぐまでの間において、基礎液圧が０である場合、回生制動輪には回生実行値が優先的に付与され、非回生制動輪には制動力が発生されない。つまり、制動時には、特許文献１の装置では、回生制動力よりも基礎液圧による制動力（「基礎制動力」ともいう）が優先的に発生されるが、特許文献２の装置では、逆に、基礎制動力よりも回生制動力が優先的に発生される。

ところで、特許文献２の装置において、車両が走行している際に、回生制動力のみが作用し、横滑り防止制御用のアクチュエータ（「ブレーキアクチュエータ１５」に相当し、「流体ユニット」ともいう）の電動ポンプが駆動されてはいるが、調圧弁（「差圧制御弁２１、３１」に相当）には給電が行われていない状況を想定する。このとき、常開型の調圧弁は全開状態である。しかしながら、弁体の隙間（即ち、開弁量）には限りがあり、抵抗が存在するため、調圧弁が全開状態であっても、電動ポンプの駆動によって、ホイールシリンダの液圧（「ホイール圧」という）が僅かに生じる。ホイール圧の発生により、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材（例えば、ブレーキディスク）に押圧されるので、ブレーキの引き摺りが生じることがある。

特開２０１２－０８１８１４号公報 特開２０１４－１９６０３３号公報

本発明の目的は、回生制動力と液圧制動力との協調制御を実行する車両の制動制御装置において、ブレーキの引き摺りが抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、回生制動力（Ｆｇ）を発生可能な回生装置（ＫＧ）を備える車両に適用される。車両の制動制御装置（ＳＣ）は、マスタシリンダ（ＣＭ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記マスタシリンダ（ＣＭ）のマスタ圧（Ｐｍ）を増加して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に出力する流体ユニット（ＨＵ）と、前記流体ユニット（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｐ）に基づいて前記車両の全体に作用する総制動力（Ｆａ）を発生し、前記総制動力（Ｆａ）を、前記回生制動力（Ｆｇ）のみによって発生する場合には、前記電動ポンプ（ＤＢ）を停止する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作変位（Ｓｐ）がゼロ（０）から増加する場合に、前記電動ポンプ（ＤＢ）の作動を開始する。

調圧弁ＵＢが全開状態であっても、弁体と弁座との隙間は限られるので、循環流ＫＬに対して該隙間が抵抗となり、調圧弁ＵＢでの差圧Ｓａが僅かに増加する。これにより、ブレーキの引き摺りが生じる。上記構成によれば、総制動力Ｆａが、回生制動力Ｆｇのみによって発生される場合（即ち、差圧Ｓａの発生が不要な場合）には、電動ポンプＤＢが停止されるため、ブレーキの引き摺りが防止される。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記マスタシリンダ（ＣＭ）は、マスタリザーバ（ＲＶ）に連通するポート（ＰＩ）の位置によって前記操作変位（Ｓｐ）が増加しても前記マスタ圧（Ｐｍ）が発生しない無効変位（ｓｘ）を有している。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作変位（Ｓｐ）が前記無効変位（ｓｘ）よりも大きくなる蓋然性が高い場合には、前記電動ポンプ（ＤＢ）の停止を禁止する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作変位（Ｓｐ）が増加している場合に、前記蓋然性が高いことを判定する。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記総制動力（Ｆａ）を前記回生制動力（Ｆｇ）のみによって発生する場合には、作動している前記電動ポンプ（ＤＢ）を停止するが、前記総制動力（Ｆａ）を、前記回生制動力（Ｆｇ）、及び、前記マスタ圧（Ｐｍ）による基本制動力（Ｆｃｍ）によって発生する場合には、前記電動ポンプ（ＤＢ）を停止しない。

アイドルポートＰＩが閉じられている状態で電動ポンプＤＢが停止されると、マスタ圧Ｐｍに変動が生じ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが変化する。上記構成によれば、アイドルポートＰＩが閉じられる可能性が高い場合、又は、アイドルポートＰＩが既に閉じられる場合には、電動ポンプＤＢの停止は禁止される。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐの変化が抑制されるため、制動操作部材ＢＰの操作感が向上される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両、及び、制動制御装置ＳＣの構成を説明するための概略図である。 マスタシリンダＣＭの構成を説明するための概略図である。 回生協調制御の処理を説明するためのフロー図である。 回生協調制御の動作を説明するための特性図、及び、時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、流体ユニットＨＵでの制動液ＢＦの循環流ＫＬにおいて、流体ポンプＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵでは、各種構成要素（ＵＢ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明では、連絡路ＨＳ、戻し路ＨＬ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

以下の説明において、車両全体に作用する実際の制動力を「総制動力Ｆａ（実際値）」と称呼する。総制動力Ｆａのうちで、回生装置ＫＧ（特に、回生ジェネレータＧＮ）によって実際に発生される制動力が「回生制動力Ｆｇ（実際値）」であり、制動制御装置ＳＣ（特に、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ）によって実際に発生される制動力が「液圧制動力Ｆｗ（実際値）」である。従って、回生制動力Ｆｇと液圧制動力Ｆｗとの和が、総制動力Ｆａである。更に、液圧制動力Ｆｗのうちで、マスタシリンダＣＭによって発生される制動力が「基本制動力Ｆｃｍ（実際値）」であり、流体ユニットＨＵによって発生される制動力が「制御制動力Ｆｈｕ（実際値）」である。従って、基本制動力Ｆｃｍと制御制動力Ｆｈｕとの和が、液圧制動力Ｆｗである。

回生制動力Ｆｇは回生コントローラＥＧによって、制御制動力Ｆｈｕは制動コントローラＥＣＵによって、夫々電子制御される。実際に発生される回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｇｔ（「目標回生力」ともいう）」であり、実際に発生される制御制動力Ｆｈｕに対応する目標値が「目標制御制動力Ｆｈｔ（「目標液圧力」ともいう）」である。また、実際に発生される総制動力Ｆａに対応する目標値が「目標総制動力Ｆｔ」である。従って、車両では、回生制動力Ｆｇ（実際値）が目標回生制動力Ｆｇｔ（目標値）に一致するように制御されるとともに、制御制動力Ｆｈｕ（実際値）が目標制御制動力Ｆｈｔ（目標値）に一致するように制御される。これにより、総制動力Ｆａ（実際値）が、目標総制動力Ｆｔ（目標値）に一致するように制御される。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両＞
図１の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣを搭載した車両、及び、制動制御装置ＳＣの構成について説明する。

車両は、走行用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両には、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、エネルギ回生用のジェネレータＧＮ、回生装置ＫＧ用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）、及び、回生装置ＫＧ用の蓄電池ＢＧにて構成される。エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（「回生ジェネレータ」ともいう）は、走行用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、回生装置用蓄電池ＢＧに蓄えられる。このとき、車輪ＷＨには回生制動力Ｆｇが作用する。即ち、回生装置ＫＧは、回生制動力Ｆｇを発生することができる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

車両の前輪及び後輪には、制動装置が備えられる。制動装置は、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ（非図示）には、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（非図示）が、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには液圧制動力Ｆｗが発生される。

車両には、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。車両には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つである。操作変位Ｓｐの信号は、コントローラＥＣＵに入力される。

車両には、各種センサが備えられる。具体的には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」という）のために、車輪ＷＨには、その回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵量Ｓｗ（例えば、ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、コントローラＥＣＵに入力される。

車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣ（特に、制動コントローラＥＣＵ）、及び、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）は、通信バスＢＳに接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＣＵ、ＥＧ等）の間で信号が共有される。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、ブレーキブースタＢＢ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

マスタシリンダＣＭには、タンデム型のものが採用される。具体的には、マスタシリンダＣＭには、プライマリマスタピストンＮＭ、及び、セカンダリマスタピストンＮＮが挿入される。２つのマスタピストンＮＭ、ＮＮによって、マスタシリンダＣＭの内部は、２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）に区画されている。前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、「前輪、後輪マスタ室」と称呼される。マスタピストンＮＭ、ＮＮは、操作ロッドＲＤを介して、制動操作部材ＢＰに連動して移動される。

制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを軽減するよう、ブレーキブースタＢＢが備えられる。つまり、ブレーキブースタＢＢによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが助勢される。例えば、ブレーキブースタＢＢとして負圧式のものが採用される。負圧式ブースタでは、内燃機関の吸気負圧、或いは、負圧ポンプにて生成された負圧が利用される。また、ブレーキブースタＢＢには、電動式のものが採用される。電動式ブースタでは、電気モータの動力、或いは、アキュムレータに蓄えられた液圧が利用される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）と、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）とは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）によって接続される。換言すれば、連絡路ＨＳは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する流体路である。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、流体ユニットＨＵの内部で、夫々、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（非制動時）には、マスタピストンＮＭ、ＮＮは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタリザーバＲＶは、「大気圧リザーバ」とも称呼され、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＮが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＮが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの内圧である前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍからは、マスタ圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに向けて出力（圧送）される。マスタ圧Ｐｍによって、車輪ＷＨには、基本制動力Ｆｃｍが発生される。制動操作部材ＢＰが戻されると、マスタピストンＮＭ、ＮＮは、前進方向Ｈａとは反対の後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動される。これにより、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭに向けて戻される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、連絡路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。流体ユニットＨＵは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための装置である。流体ユニットＨＵには、マスタシリンダＣＭから、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、流体ユニットＨＵにて、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。

流体ユニットＨＵは、マスタ圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、流体ポンプＱＢ、電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢは、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。調圧弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、前後車輪系統でマスタ圧Ｐｍから個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪マスタ圧）を検出するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。マスタ圧センサＰＭは、流体ユニットＨＵに内蔵される。前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略され得る。該構成では、前輪マスタ圧センサＰＭｆによって前輪マスタ圧Ｐｍｆのみが検出される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。流体ポンプＱＢは、電気モータＭＢによって駆動される。

電気モータＭＢが駆動されると、流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。調圧弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、調圧弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差Ｓａ（「差圧」ともいう）が、調圧弁ＵＢによって発生される。なお、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑはマスタ圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。差圧Ｓａによって、制御制動力Ｆｈｕが発生される。制動制御装置ＳＣでは、流体ユニットＨＵにて差圧Ｓａが調整されることにより、回生協調制御（後述）が実行される。

流体ユニットＨＵの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑから個別に減少され得る。

流体ユニットＨＵでは、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。但し、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑまでである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい（即ち、「Ｐｑ＝Ｐｗ」）。

≪制動コントローラＥＣＵ≫
流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。制動コントローラＥＣＵは、通信バスＢＳを介して、回生コントローラＥＧと信号を共有することができる。

制動コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。制動コントローラＥＣＵにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘ（車両の走行速度）が演算される。制動コントローラＥＣＵでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転（スピン）を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。加えて、制動コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳを介して、限界回生制動力Ｆｘ（後述）が入力される。そして、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、回生協調制御が実行される。

制動コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、駆動回路ＤＲが制御される。具体的には、駆動回路ＤＲによって、流体ユニットＨＵを構成する電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰの制御アルゴリズムに基づいて、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が制御される。具体的には、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＢへの供給電流Ｉｍ（実際値であり、「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「調圧弁電流」という）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が備えられている。そして、モータ駆動信号Ｍｂ、及び、調圧弁駆動信号Ｕｂに応じて、モータ電流Ｉｍ、及び、調圧弁電流Ｉｂが調整される。

なお、回生協調制御の実行に際しては、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは駆動（電力供給）されず、電気モータＭＢ、及び、調圧弁ＵＢが駆動される。従って、インレット弁ＶＩは開弁状態を、アウトレット弁ＶＯは閉弁状態を、夫々維持する。このため、回生協調制御の実行時には、調整圧Ｐｑは、ホイール圧Ｐｗとして流体ユニットＨＵから出力される。つまり、回生協調制御では、調整圧Ｐｑとホイール圧Ｐｗとは等しい。

＜マスタシリンダＣＭの構成＞
図２の概略図を参照して、マスタシリンダＣＭの構成について説明する。上述するように、マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭには、前輪マスタ室ＲｍｆとマスタリザーバＲＶとを接続するアイドルポートＰＩ（連通孔）が形成されている。また、マスタシリンダＣＭには、前輪マスタ室Ｒｍｆと、流体ユニットＨＵ（最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）とを接続する出力ポートＰＯが形成されている。即ち、出力ポートＰＯには、前輪連絡路ＨＳｆが接続されている。

制動操作部材ＢＰが操作されていない状態では、マスタピストンＮＭは、マスタスプリングＤＭによって、後退方向Ｈｂに押圧されている。これにより、マスタピストンＮＭは、その初期位置にあり、前輪マスタ室Ｒｍｆの体積は最大の状態である。制動操作部材ＢＰが操作されると、操作ロッドＲＤによって、マスタピストンＮＭは、前進方向Ｈａに押される。これにより、前輪マスタ室Ｒｍｆの体積は徐々に減少される。このとき、前輪マスタ室Ｒｍｆ内の制動液ＢＦは、アイドルポートＰＩ（連通孔）を介して、マスタリザーバＲＶに移動するので、前輪マスタ圧Ｐｍｆは増加せず、「０（大気圧）」のままである。後輪マスタ室Ｒｍｒ内の後輪マスタ圧Ｐｍｒは、前輪マスタ圧Ｐｍｆと平衡状態にあるため、同様に、後輪マスタ圧Ｐｍｒは「０」のままである。

マスタピストンＮＭが更に前進方向Ｈａに移動されると、マスタピストンＮＭによって、アイドルポートＰＩが塞がれ、前輪マスタ室ＲｍｆとマスタリザーバＲＶとの連通が遮断される。この状態で、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが「０」から増加され、制動液ＢＦが、出力ポートＰＯから、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに向けて圧送される。

操作変位Ｓｐは、マスタピストンＮＭが初期位置にある状態が基準とされる。即ち、「Ｓｐ＝０」の場合（非制動時）が、マスタピストンＮＭの初期位置に対応している。そして、マスタピストンＮＭが、アイドルポートＰＩを塞いでいない状態から、アイドルポートＰＩを塞ぐ状態に遷移するときの操作変位Ｓｐが、「無効変位ｓｘ」と称呼される。つまり、操作変位Ｓｐが「０」から無効変位ｓｘまでの範囲では、マスタ圧Ｐｍは発生されず、基本制動力Ｆｃｍは「０」のままである。そして、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘ以上になると、マスタ圧Ｐｍ（結果、基本制動力Ｆｃｍ）が発生される。無効変位ｓｘは、効率良くエネルギが回生されるよう、最大回生制動力ｆｘ（後述）に対応して設定される。

アイドルポートＰＩの開口部は、所定の断面積を有する。無効変位ｓｘは、詳細には、マスタシリンダＣＭのマスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの間で、制動液ＢＦが移動され難くなる位置に相当する。例えば、無効変位ｓｘは、アイドルポートＰＩの開口部が完全に塞がれる状態に相当する。しかし、無効変位ｓｘでは、該開口部が完全に塞がれていなくてもよい。つまり、無効変位ｓｘでは、アイドルポートＰＩの開口部の断面積が所定割合だけ閉塞される状態であってもよい。しかしながら、無効変位ｓｘでは、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの間の制動液ＢＦの移動が制限されなければならないので、「Ｓｐ＝ｓｘ」では、開口部の断面積が少なくとも半分は塞がれている。換言すれば、アイドルポートＰＩの開口部が半分以上塞がれる位置が無効変位ｓｘに相当する。

＜回生協調制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、回生協調制御の処理について説明する。「回生協調制御」では、回生装置ＫＧによって実際に発生される回生制動力Ｆｇと、流体ユニットＨＵによって実際に発生される制御制動力Ｆｈｕとが協働される。回生協調制御により、車両の減速性能が確保された上で、エネルギ回収が効率的に行われる。

回生協調制御では、電気モータＭＢ、及び、調圧弁ＵＢが制御され、ホイール圧Ｐｗが調節される。なお、回生協調制御の実行時には、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯへの給電は行われないため、「Ｐｑ＝Ｐｗ」である。回生協調制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、操作変位Ｓｐ、車輪速度Ｖｗ、限界回生制動力Ｆｘ、等の各種信号が読み込まれる。操作変位Ｓｐは、操作変位センサＳＰによって検出される。車輪速度Ｖｗは、車輪速度センサＶＷによって検出される。そして、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘ（走行速度）が演算される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、回生コントローラＥＧに送信される。

「限界回生制動力Ｆｘ（「限界回生力」ともいう）」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの上限値（限界値）である。つまり、回生装置ＫＧは、「０」から限界回生力Ｆｘまでの範囲（限度）で、回生制動力Ｆｇを、実際に発生することができる。限界回生力Ｆｘは、「アベイラビリティ」とも称呼される。限界回生力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵにて取得される。

回生装置ＫＧでの回生量（即ち、回生制動力Ｆｇ）は、回生コントローラＥＧのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、蓄電池ＢＧの充電受入性によって制限される。例えば、回生装置ＫＧによる回生制動力Ｆｇは、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、回生制動力Ｆｇは、回生ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇ（即ち、車輪ＷＨの回転数であり、車体速度Ｖｘに相当）に反比例する。また、回生ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生制動力Ｆｇは減少する。更に、限界回生制動力Ｆｘには、最大回生制動力ｆｘ（「最大回生力」ともいう）の制限が設けられる。

限界回生力Ｆｘ（例えば、最大回生力ｆｘ）は、回生装置ＫＧの作動状態で変化する。具体的には、回生装置ＫＧの作動状態が不適である場合（蓄電池ＢＧの満充電時、パワートランジスタの高温時等）には、限界回生力Ｆｘは低下する。これに伴い、最大回生力ｆｘも低下する。

以上のことから、回生コントローラＥＧでは、回生装置ＫＧが適正に作動する状態（「適正状態」ともいう）での限界回生力Ｆｘの特性Ｚｆａ（「適正時特性」ともいう）に一致するように、車体速度Ｖｘに応じた演算マップＺｆｘが設定されている（限界回生力演算ブロックＦＸを参照）。「回生装置ＫＧの適正状態」では、蓄電池ＢＧの充電状態に余裕があり、パワートランジスタの作動状態（温度等）が適正な範囲内にある。

回生コントローラＥＧでは、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、限界回生力Ｆｘが決定される。詳細には、車体速度Ｖｘが第１所定速度ｖｏ以上の場合には、車体速度Ｖｘの減少に従って、限界回生力Ｆｘが増加するように決定される。例えば、演算マップＺｆｘでは、「Ｖｘ≧ｖｏ」において、車体速度Ｖｘと限界回生力Ｆｘとは、反比例の関係で表される。これは、回生される電力が一定であることを意味する。また、車体速度Ｖｘが第２所定速度ｖｐ未満の場合には、車体速度Ｖｘの減少に従って、限界回生力Ｆｘが減少するように決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上、且つ、第１所定速度ｖｐ未満の場合には、限界回生力Ｆｘは最大回生力ｆｘに制限される。第１、第２所定速度ｖｏ、ｖｐ、及び、最大回生力ｆｘは、予め設定された所定値（定数）である。ここで、第１所定速度ｖｏは第２所定速度ｖｐよりも大きい値として設定される（即ち、「ｖｏ＞ｖｐ」）。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、回生ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇ、或いは、車輪速度Ｖｗが採用されてもよい。

マスタシリンダＣＭでは、無効変位ｓｘが最大回生力ｆｘに対応するように設定される。最大回生力ｆｘは、回生装置ＫＧの適正状態において、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値である。また、無効変位ｓｘは、マスタシリンダＣＭが基本制動力Ｆｃｍを発生させない操作変位Ｓｐの最大値である。操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘに達する場合に、回生制動力Ｆｇが最大回生力ｆｘに達するように、アイドルポートＰＩの位置が幾何的に定められている。これにより、操作変位Ｓｐが「０」から無効変位ｓｘまでの範囲では、基本制動力Ｆｃｍは発生されず、回生制動力Ｆｇが「０」から最大回生力ｆｘの範囲で発生される。無効変位ｓｘが、最大回生力ｆｘに対応付けられて設定されるため、回生装置ＫＧによる回収エネルギが十分に確保される。

ステップＳ１２０にて、操作変位Ｓｐに基づいて、目標総制動力Ｆｔが演算される。目標総制動力Ｆｔは、総制動力Ｆａ（実際値）に対応する目標値である。目標総制動力Ｆｔは、予め設定された演算マップＺｆｔに従って、操作変位Ｓｐの増加に伴って、増加するように決定される。演算マップＺｆｔでは、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘである場合に、目標総制動力Ｆｔが最大回生力ｆｘに決定される（即ち、「Ｓｐ＝ｓｘ」の場合に「Ｆｘ＝ｆｘ」）。操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなると、マスタシリンダＣＭのアイドルポートＰＩは塞がれるので、操作変位Ｓｐの増加に応じて、特性線Ｚｆｃ（破線で示す）に沿って、基本制動力Ｆｃｍは増加する。ここで、基本制動力Ｆｃｍに係る特性Ｚｆｃは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動装置の諸元（シリンダＣＭ、ＣＷの受圧面積、有効制動半径、摩擦部材の摩擦係数、等）に応じて、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐに対して定まる。

ステップＳ１３０にて、目標総制動力Ｆｔ、限界回生力Ｆｘ、及び、基本制動力Ｆｃｍに基づいて、目標回生制動力Ｆｇｔ、及び、目標制御制動力Ｆｈｔが演算される。目標回生制動力Ｆｇｔは、実際の回生制動力Ｆｇに対応する目標値であり、目標制御制動力Ｆｈｔは、実際の制御制動力Ｆｈｕに対応する目標値である。なお、実際の基本制動力Ｆｃｍは、操作変位Ｓｐ、及び、予め設定された特性Ｚｆｃ（演算マップ）に基づいて決定される。

状態（１）：目標総制動力Ｆｔが「限界回生力Ｆｘと基本制動力Ｆｃｍとの和」以下である場合には、目標回生制動力Ｆｇｔは「目標総制動力Ｆｔから基本制動力Ｆｃｍを減じた値」に決定され、目標制御制動力Ｆｈｔは「０」に決定される。即ち、「Ｆｔ≦（Ｆｘ＋Ｆｃｍ）」の場合には、「Ｆｇｔ＝Ｆｔ－Ｆｃｍ、Ｆｈｔ＝０」が演算される。これにより、目標総制動力Ｆｔは、回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍによって達成される。

例えば、状態（１）において、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも小さく、アイドルポートＰＩが開いている場合には、マスタ圧Ｐｍは「０（大気圧）」であるため、基本制動力Ｆｃｍは発生されない（即ち、「Ｐｍ＝０、Ｆｃｍ＝０」）。従って、「Ｓｐ＜ｓｘ、Ｆｔ≦Ｆｘ」の状態では、「Ｆｇｔ＝Ｆｔ、Ｆｈｔ＝０」が演算され、目標総制動力Ｆｔは回生制動力Ｆｇのみによって達成される。

状態（２）：目標総制動力Ｆｔが「限界回生力Ｆｘと基本制動力Ｆｃｍとの和」よりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｇｔは限界回生力Ｆｘに決定され、目標制御制動力Ｆｈｔは「目標総制動力Ｆｔから、限界回生力Ｆｘと基本制動力Ｆｃｍとの和を減じた値」に決定される。即ち、「Ｆｔ＞（Ｆｘ＋Ｆｃｍ）」の場合には、「Ｆｇｔ＝Ｆｘ、Ｆｈｔ＝Ｆｔ－（Ｆｘ＋Ｆｃｍ）」が演算される。これにより、目標総制動力Ｆｔは、回生制動力Ｆｇ、基本制動力Ｆｃｍ、及び、制御制動力Ｆｈｕによって達成される。

例えば、状態（２）において、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも小さく、アイドルポートＰＩが閉じられていない場合には「Ｆｃｍ＝０」である。このため、「Ｓｐ＜ｓｘ、Ｆｔ＞Ｆｘ」の状態では、目標回生制動力Ｆｇｔは限界回生力Ｆｘに決定され、目標制御制動力Ｆｈｔは「目標総制動力Ｆｔから限界回生力Ｆｘ（＝Ｆｇｔ）を減じた値」に決定される（即ち、「Ｆｇｔ＝Ｆｘ、Ｆｈｔ＝Ｆｔ－Ｆｘ）。これにより、目標総制動力Ｆｔは、回生制動力Ｆｇ、及び、制御制動力Ｆｈｕによって達成される。

ステップＳ１３０にて演算された目標回生制動力Ｆｇｔは、制動コントローラＥＣＵから回生コントローラＥＧに、通信バスＢＳを通して送信される。回生コントローラＥＧでは、目標回生制動力Ｆｇｔに一致するように、実際の回生制動力Ｆｇが、回生ジェネレータＧＮを介して制御される。

ステップＳ１４０にて、目標制御制動力Ｆｈｔに基づいて、目標差圧Ｓｔが演算される。「目標差圧Ｓｔ」は、実際の差圧Ｓａ（＝Ｐｗ－Ｐｍ）に対応する目標値である。具体的には、目標制御制動力Ｆｈｔが、ホイール圧Ｐｗに係る液圧に変換され、目標差圧Ｓｔが決定される。目標制御制動力Ｆｈｔから目標差圧Ｓｔへの変換演算は、制動装置、及び、車輪周りの諸元（ホイールシリンダＷＣの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材の摩擦係数、車輪ＷＨの動荷重半径、等）に基づいて行われる。

ステップＳ１５０にて、目標差圧Ｓｔに基づいて、電動ポンプＤＢが駆動される。先ず、ステップＳ１５０では、目標差圧Ｓｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電動ポンプＤＢ（特に、電気モータＭＢ）の実際の回転数Ｎｂに対応する目標値である。具体的には、ステップＳ１５０では、予め設定された演算マップＺｓｔ（非図示）に従って、目標差圧Ｓｔが大きいほど、目標回転数Ｎｔが大きくなるように決定される。また、目標差圧Ｓｔの時間変化量である差圧変化量ｄＳｔが演算され、予め設定された演算マップＺｄｓ（非図示）に従って、差圧変化量ｄＳｔが大きいほど、目標回転数Ｎｔが大きくなるように決定されてもよい。目標回転数Ｎｔには、下限回転数ｎｋが設けられる。「下限回転数ｎｋ」は予め設定された所定値（定数）である。更に、ステップＳ１５０では、目標回転数Ｎｔが、変数ではなく、定数として決定され得る。該構成では、目標回転数Ｎｔは、予め設定された所定回転数ｎｔに決定される。

次に、ステップＳ１５０では、目標回転数Ｎｔに基づいて、電気モータＭＢが制御される。具体的には、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、実際の回転数Ｎｂ（実際値であり、「モータ回転数」ともいう）に基づいて、実際値Ｎｂが、目標値Ｎｔに一致するように、駆動信号Ｍｂ（モータ駆動信号）が演算される。そして、モータ駆動信号Ｍｂに基づいて、電気モータＭＢへの供給電流Ｉｍ（モータ電流）が調整される。「Ｎｔ＞Ｎｂ」の場合にはモータ回転数Ｎｂが増加するよう、モータ電流Ｉｍが増加される。一方、「Ｎｔ＜Ｎｂ」の場合には、モータ回転数Ｎｂが減少するよう、モータ電流Ｉｍが減少される。なお、モータ回転数Ｎｂは、電気モータＭＢに設けられた回転角センサ（非図示）の検出結果Ｋｂ（回転角）に基づいて、該回転角Ｋｂが時間微分されて決定される。

ステップＳ１６０にて、目標差圧Ｓｔに基づいて、調圧弁ＵＢが駆動される。先ず、ステップＳ１６０では、目標差圧Ｓｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｂ（非図示）に基づいて、目標電流Ｉｂｔが演算される。「目標電流Ｉｂｔ」は、目標差圧Ｓｔを達成するために必要な、調圧弁ＵＢの供給電流Ｉｂ（実際値）に係る目標値である。演算マップＺｉｂに従って、目標電流Ｉｂｔは、目標差圧Ｓｔが大きいほど、大きくなるように決定される。

次に、ステップＳ１６０では、目標電流Ｉｂｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉｂ（実際値）に基づいて、実際値Ｉｂが、目標値Ｉｂｔに一致するように、駆動信号Ｕｂが演算される。そして、調圧弁駆動信号Ｕｂに基づいて、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（調圧弁電流）が調整される。「Ｉｂｔ＞Ｉｂ」であれば、調圧弁電流Ｉｂが増加するように駆動信号Ｕｂが決定される。一方、「Ｉｂｔ＜Ｉｂ」であれば、調圧弁電流Ｉｂが減少するように駆動信号Ｕｂが決定される。なお、調圧弁電流Ｉｂは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサ（非図示）によって検出される。

上述する調圧弁ＵＢの駆動制御は開ループ制御であるが、液圧に係るフィードバック制御を含む閉ループ制御として構成されてもよい。該構成では、調整圧Ｐｑを検出するよう、調圧弁ＵＢの下部に調整圧センサ（非図示）が設けられる。そして、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの偏差（即ち、差圧Ｓａ）が、目標差圧Ｓｔに一致するように、目標電流Ｉｂｔが調整される。

≪電動ポンプＤＢの始動と停止≫
電動ポンプＤＢが駆動されると、戻し路ＨＬ等には、調圧弁ＵＢを含む制動液ＢＦの循環流ＫＬが発生する。調圧弁ＵＢが非通電状態であれば、電動ポンプＤＢが駆動されていても、制御制動力Ｆｈｕは発生されない。従って、制御制動力Ｆｈｕが不要な場合でも、電動ポンプＤＢは作動していてもよい。しかしながら、調圧弁ＵＢが全開状態であっても、弁体隙間での抵抗により、実差圧Ｓａが僅かに生じる。この微小な差圧Ｓａによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押されることで、ブレーキの引き摺り現象が発生する。加えて、制動制御装置ＳＣの電力消費の観点において、制御制動力Ｆｈｕが不要な場合には、電動ポンプＤＢが停止されることが好ましい。

一方、基本制動力Ｆｃｍが発生されている状態（即ち、アイドルポートＰＩの閉塞状態）で、作動している電動ポンプＤＢが停止される場合、或いは、停止されている電動ポンプＤＢが作動される場合には、マスタ圧Ｐｍに僅かな変化が発生する。マスタ圧Ｐｍの変化により、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐの変化が引き起こされる。このため、運転者に対する違和感低減の観点では、電動ポンプＤＢの駆動は継続されることが好ましい。これらの事柄を踏まえて、制動制御装置ＳＣでは、電動ポンプＤＢの作動（始動、再始動）、及び、停止を以下のように行う。

操作変位Ｓｐが「０（ゼロ）」から増加される場合に電動ポンプＤＢは始動される。制動開始の直後は、目標総制動力Ｆｔは回生制動力Ｆｇだけで達成される。しかし、車体速度Ｖｘが高い場合、回生制動力Ｆｇの限界（即ち、限界回生力Ｆｘ）は然程大きくないため、制御制動力Ｆｈｕの発生が必要になる蓋然性が高い。このため、制動開始時点にて、電動ポンプＤＢが起動される。これにより、回生協調制御における制御制動力Ｆｈｕ（即ち、実差圧Ｓａの発生）の応答性が確保される。

制御制動力Ｆｈｕの発生が不要な場合（例えば、目標総制動力Ｆｔが回生制動力Ｆｇのみによって達成され得る場合）には、作動（回転）している電動ポンプＤＢが停止される。これにより、上述するブレーキの引き摺りが回避されるとともに、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。

電動ポンプＤＢの停止においては、制限（「禁止条件」ともいう）が設けられ得る。具体的には、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きい場合には、電動ポンプＤＢの停止が禁止される。該条件が、「第１禁止条件」と称呼される。第１禁止条件により、作動中の電動ポンプＤＢは、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘ以下である場合に限って停止される。つまり、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きい場合には、制御制動力Ｆｈｕの発生が不要であっても、電動ポンプＤＢの作動は継続される。アイドルポートＰＩが閉じられている状態で、電動ポンプＤＢが停止されると、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐに変動が生じる。第１禁止条件が設けられることにより、制動操作部材ＢＰの操作感が向上され、運転者の違和感が低減され得る。

或いは、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなる蓋然性が高い場合には、電動ポンプＤＢの停止が禁止されてもよい。該条件が、「第２禁止条件」と称呼される。第２禁止条件により、作動中の電動ポンプＤＢは、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなる蓋然性が低い場合に限って停止される。つまり、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなる蓋然性が高い場合には、制御制動力Ｆｈｕの発生が不要であっても、電動ポンプＤＢの作動が継続される。上記同様に、第２禁止条件が設けられることにより、制動操作部材ＢＰの操作感が向上され、運転者の違和感が低減される。

例えば、上記蓋然性は、「操作変位Ｓｐが判定変位ｓｚ未満であるか、否か」に基づいて判定される。操作変位Ｓｐが判定変位ｓｚ未満である場合には、蓋然性は低いと識別される。これに対して、操作変位Ｓｐが判定変位ｓｚ以上である場合には、蓋然性が高いと判断される。ここで、「判定変位ｓｚ」は、第２禁止条件に係る判定用しきい値であり、無効変位ｓｘよりも小さい、予め設定された所定値（定数）である。

上記の蓋然性は、「操作変位Ｓｐが増加しているか、否か」に基づいて判定されてもよい。制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐが増加している場合には、蓋然性は高いと判定される。これに対して、制動操作部材ＢＰが保持又は戻されていて、操作変位Ｓｐが一定である、又は、減少されている場合には、蓋然性は低いと判断される。詳細には、「操作変位Ｓｐの時間変化量ｄＳ（「操作速度」ともいう）が、判定速度ｄｓ以上であるか、否か」に基づいて、「操作変位Ｓｐが増加しているか、或いは、維持／減少されているか」が判定される。操作速度ｄＳが判定速度ｄｓ以上である場合には、操作変位Ｓｐの増加が判定され、電動ポンプＤＢの作動停止は禁止される。これに対して、操作速度ｄＳが判定速度ｄｓ未満である場合には、操作変位Ｓｐの維持又は減少が判定され、電動ポンプＤＢの作動停止は許可される。ここで、「判定速度ｄｓ」は、判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

＜回生協調制御の動作＞
図４を参照して、回生協調制御の動作について説明する。回生協調制御では、回生制動力Ｆｇと液圧制動力Ｆｗ（＝Ｆｃｍ＋Ｆｈｕ）とが協調制御される。先ず、図４（ａ）の特性図を参照して、回生装置ＫＧの作動について説明する。回生装置ＫＧでは、回生ジェネレータＧＮが発電し、その電力が、回生コントローラＥＧを通して、蓄電池ＢＧに蓄えられる。このとき、回生装置ＫＧの回生量に応じて、車輪ＷＨには回生制動力Ｆｇが発生する。

図４（ａ）の適正時特性Ｚｆａは、回生装置ＫＧの適正状態（例えば、蓄電池ＢＧが満充電ではなく、パワートランジスタの作動状態（温度等）が適正である場合）における限界回生力Ｆｘの特性を示している。適正時特性Ｚｆａは、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇ（即ち、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ）に従って変化する。限界回生力演算ブロックＦＸの演算マップＺｆｘは、適正時特性Ｚｆａを基にして作成されている。限界回生力Ｆｘの演算マップＺｆｘ（即ち、回生装置ＫＧの作動特性）は、車体速度Ｖｘに応じて、３つの速度領域に分類される。

≪３つの速度域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３≫
車体速度Ｖｘが第１所定速度ｖｏ以上である領域が「第１速度域Ｓ１」と称呼される。第１速度域Ｓ１では、車体速度Ｖｘの減少に伴って、限界回生力Ｆｘが増加する。例えば、回生装置ＫＧによる回生電力が一定である場合には、車体速度Ｖｘと限界回生力Ｆｘとは反比例の関係（即ち、双曲線の特性）となる。

車体速度Ｖｘが第１所定速度ｖｏ未満、且つ、第２所定速度ｖｐ以上である領域が「第２速度域Ｓ２」と称呼される。第２速度域Ｓ２では、車体速度Ｖｘが減少しても、限界回生力Ｆｘは、最大回生力ｆｘで一定に維持される。回生装置ＫＧの適正状態（蓄電池ＢＧの充電状態に余裕があり、パワートランジスタの作動状態が適正範囲内の状態）で発生される限界回生力Ｆｘは、最大回生力ｆｘによって制限される。最大回生力ｆｘ（限界回生力Ｆｘの最大値）は、予め所定値（定数）として設定される。

車体速度Ｖｘが第２所定速度ｖｐ未満である領域が「第３速度域Ｓ３」と称呼される。第３速度域Ｓ３では、車体速度Ｖｘの減少に従って、限界回生力Ｆｘが減少する。ここで、各々の速度域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を識別するための第１、第２所定速度ｖｏ、ｖｐは、予め設定された所定値（定数）である。

次に、図４（ｂ）の時系列線図（時間Ｔに対する各種状態量の遷移を表す線図）を参照して、回生協調制御の動作について説明する。図４（ｂ）では、上図に示す速度域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に対応して、総制動力Ｆａ（目標総制動力Ｆｔの結果）が、回生制動力Ｆｇ、基本制動力Ｆｃｍ、及び、制御制動力Ｆｈｕのうちの何れによって発生されるかが、下図で模式的に表示されている。該下図は、制動力発生に係る作動域（回生装置ＫＧ、制動制御装置ＳＣにおける制動力発生状態）を表し、「作動域図」と称呼される。以下、作動域図について説明する。

≪３つの作動域Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３≫
回生制動力Ｆｇが発生される領域が「第１作動域Ｒ１」と称呼される。第１作動域Ｒ１は、回生装置ＫＧによる制動力Ｆｇの発生特性を表す。回生協調制御では、車両の運動エネルギを効率良く回収するため、回生制動力Ｆｇが優先して発生される。従って、制動初期には、先ず、第１作動域Ｒ１にて、回生制動力Ｆｇが発生される。

基本制動力Ｆｃｍが発生される領域が「第２作動域Ｒ２」と称呼される。第２作動域Ｒ２は制動制御装置ＳＣ（特に、マスタシリンダＣＭ）による制動力Ｆｃｍの発生特性を表す。マスタシリンダＣＭにおける無効変位ｓｘは、最大回生力ｆｘに対応するように設定されている。このため、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘに達すると、第２作動域Ｒ２にて、基本制動力Ｆｃｍの発生が開始される。作動域図では、第２作動域Ｒ２は、目標総制動力Ｆｔ（結果、総制動力Ｆａ）が最大回生力ｆｘよりも大きい状況に対応している。なお、基本制動力Ｆｃｍは、制動操作部材ＢＰの操作に応じて機械的に発生するので、制御（即ち、コントローラＥＣＵ）によって任意に発生させることはできない。

制御制動力Ｆｈｕが発生される領域が「第３作動域Ｒ３」と称呼される。第３作動域Ｒ３は、制動制御装置ＳＣ（特に、流体ユニットＨＵ）による制動力Ｆｈｕの発生特性を表す。第１作動域Ｒ１と第２作動域Ｒ２との間には隙間が存在する。該隙間では、目標総制動力Ｆｔは、回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍだけでは達成され得ない。このため、該隙間が、第３作動域Ｒ３によって補われる。つまり、第３作動域Ｒ３では、目標総制動力Ｆｔに対する、総制動力Ｆａの不足分が、制御制動力Ｆｈｕによって補完される（即ち、「Ｆｈｕ＝Ｆａ－（Ｆｇ＋Ｆｃｍ）」）。

目標総制動力Ｆｔは、操作変位Ｓｐから算出されるので、実際の総制動力Ｆａは、操作変位Ｓｐの結果として発生される。このため、図４（ｂ）では、目標総制動力Ｆｔ（結果、総制動力Ｆａ）と操作変位Ｓｐとが対応付けられて表記されている（角括弧［ ］内の記号を参照）。具体的には、「Ｓｐ＝０」は「Ｆｔ＝Ｆａ＝０」に、「Ｓｐ＝ｓｘ」は「Ｆｔ＝Ｆａ＝ｆｘ」に、夫々対応している。従って、各作動域Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は、操作変位Ｓｐに基づいて識別されてもよい。

≪速度域（Ｓ１－Ｓ３）と作動域（Ｒ１ーＲ３）との関係≫
回生装置ＫＧの作動（即ち、第１作動域Ｒ１）は車体速度Ｖｘに依存する。しかしながら、マスタシリンダＣＭ等の作動（即ち、第２作動域Ｒ２）は車体速度Ｖｘには依存せず、それとは独立である。このことに起因して、上述する第１作動域Ｒ１と第２作動域Ｒ２との隙間が生じる。該隙間を埋めるように、流体ユニットＨＵの作動（即ち、第３作動域Ｒ３）が制御される。

加えて、回生協調制御では、回生制動力Ｆｇを優先的に発生する。また、基本制動力Ｆｃｍを任意に発生することはできない。このため、速度域及び作動域の組み合わせにおいて、制動力Ｆｇ、Ｆｃｍ、Ｆｈｕの発生には、以下の制約がある。

先ず、回生装置ＫＧが第１速度域Ｓ１にて作動する場合について説明する。第１速度域Ｓ１の場合（即ち、「Ｖｘ≧ｖｏ」の場合）には、第１作動域Ｒ１は、車体速度Ｖｘが減少するにつれて拡大する。回生協調制御の作動点（即ち、目標総制動力Ｆｔ）が第１作動域Ｒ１に属する場合（即ち、「Ｆｔ≦Ｆｘ」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇのみによって発生される。作動点が第３作動域Ｒ３に属する場合（即ち、「Ｆｘ＜Ｆｔ＜ｆｘ」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇと制御制動力Ｆｈｕとによって発生される。作動点が第２作動域Ｒ２に属する場合（即ち、「Ｆｔ≧ｆｘ」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇ、制御制動力Ｆｈｕ、及び、基本制動力Ｆｃｍによって発生される。つまり、第１速度域Ｓ１では、目標総制動力Ｆｔは、「回生制動力Ｆｇのみ」、「回生制動力Ｆｇ、及び、制御制動力Ｆｈｕ」、及び、「回生制動力Ｆｇ、基本制動力Ｆｃｍ、及び、制御制動力Ｆｈｕ」のうちの何れかによって達成される。

次に、回生装置ＫＧが第２速度域Ｓ２にて作動する場合について説明する。第２速度域Ｓ２の場合（即ち、「ｖｐ≦Ｖｘ＜ｖｏ」の場合）には、第１作動域Ｒ１は、車体速度Ｖｘが減少しても変化しない。また、無効変位ｓｘは、最大回生力ｆｘに相当するように設定されているので、第１作動域Ｒ１と第２作動域Ｒ２とが接し、第３作動域Ｒ３は存在しない。回生協調制御の作動点（＝Ｆｔ）が第１作動域Ｒ１に属する場合（即ち、「Ｆｔ≦Ｆｘ（＝ｆｘ）」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇのみによって発生される。また、作動点が第２作動域Ｒ２に属する場合（即ち、「Ｆｔ≧Ｆｘ（＝ｆｘ）」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍによって発生される。つまり、第２速度域Ｓ２では、目標総制動力Ｆｔは、「回生制動力Ｆｇのみ」、又は、「回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍ」によって達成される。このため、第２速度域Ｓ２では、制御制動力Ｆｈｕは不要であるため、発生されない。

最後に、回生装置ＫＧが第３速度域Ｓ３にて作動する場合について説明する。第３速度域Ｓ３の場合（即ち、「Ｖｘ＜ｖｐ」の場合）には、第１作動域Ｒ１は、車体速度Ｖｘが減少するにつれて縮小する。回生協調制御の作動点（＝Ｆｔ）が第１作動域Ｒ１に属する場合（即ち、「Ｆｔ≦Ｆｘ」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇのみによって発生される。作動点が第３作動域Ｒ３に属する場合（即ち、「Ｆｘ＜Ｆｔ＜ｆｘ」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇと制御制動力Ｆｈｕとによって発生される。作動点が第２作動域Ｒ２に属する場合（即ち、「Ｆｔ≧ｆｘ」の場合）には、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇ、制御制動力Ｆｈｕ、及び、基本制動力Ｆｃｍによって発生される。つまり、第３速度域Ｓ３では、第１速度域Ｓ１と同様に、目標総制動力Ｆｔは、「回生制動力Ｆｇのみ」、「回生制動力Ｆｇ、及び、制御制動力Ｆｈｕ」、及び、「回生制動力Ｆｇ、基本制動力Ｆｃｍ、及び、制御制動力Ｆｈｕ」のうちの何れかによって達成される。なお、第３速度域Ｓ３において、回生制動力Ｆｇが制御制動力Ｆｈｕに順次、置き換えられる作動が、「すり替え作動」と称呼される。

回生装置ＫＧは、車体速度Ｖｘの減少に伴い限界回生力Ｆｘが増加する第１速度域Ｓ１、車体速度Ｖｘの減少に伴い限界回生力Ｆｘが一定である第２速度域Ｓ２、及び、車体速度Ｖｘの減少に伴い限界回生力Ｆｘが減少する第３速度域Ｓ３を有している。ここで、限界回生力Ｆｘは、回生装置ＫＧが発生可能な回生制動力Ｆｇの上限（限界）である。マスタシリンダＣＭでは、マスタリザーバＲＶに連通するアイドルポートＰＩ（連通孔）の位置が、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘにまで増加しても、マスタ圧Ｐｍが発生しないように設定される（図２を参照）。そして、コントローラＥＣＵは、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘに一致する場合に、操作変位Ｓｐから算出される目標制動力Ｆｔを、限界回生力Ｆｘの最大値ｆｘ（最大回生力）に決定する。

回生装置ＫＧ（ＧＮ、ＢＧ、ＥＧ等）の適正状態において、限界回生力Ｆｘの特性Ｚｆａ（適正時特性）は既知である。マスタシリンダＣＭでは、該特性Ｚｆａに基づいて、アイドルポートＰＩの位置が、最大回生力ｆｘに相当するように幾何的に設定されている。制動コントローラＥＣＵでは、「Ｓｐ＝ｓｘ」の場合に「Ｆｔ＝ｆｘ」が決定される。これにより、回生協調制御では、回生装置ＫＧによるエネルギ回生が十分、且つ、効率的に行われ得る。

アイドルポートＰＩの位置が最大回生力ｆｘに対応しているので、制動制御装置ＳＣでは、第２速度域Ｓ２において、回生制動力Ｆｇによる第１作動域Ｒ１と、基本制動力Ｆｃｍによる第２作動域Ｒ２とが隣り合う。第２速度域Ｓ２では、制御制動力Ｆｈｕの発生が不要になるため、流体ユニットＨＵの作動頻度の低減が可能になる。

≪制動時の状態遷移≫
車両が減速される際の状態遷移（特に、電動ポンプＤＢの作動遷移）を、作動域図に重ね合わせて説明する。上述するように、作動域図は、車体速度Ｖｘの減少度合い（即ち、車体減速度）に依存する。しかしながら、説明が煩雑になることを回避するため、以下では、車体減速度は一定であるとして表示している（図４（ｂ）上図を参照）。なお、線図では、総制動力Ｆａは目標総制動力Ｆｔに一致するように制御されるため、目標総制動力Ｆｔと総制動力Ｆａとは重なっている。

時点ｔ０にて、制動が開始され、操作変位Ｓｐ（結果、目標総制動力Ｆｔ）が「０」から増加される。時点ｔ０の直後は第１速度域Ｓ１である。第１速度域Ｓ１では、車体速度Ｖｘの減少に伴って、回生装置ＫＧにおける限界回生力Ｆｘが増加する。時点ｔ１にて、車体速度Ｖｘが第１所定速度ｖｏにまで低下し、第２速度域Ｓ２に遷移（移行）する。第２速度域Ｓ２では、回生ジェネレータＧＮによる限界回生力Ｆｘは、最大回生力ｆｘに制限される。時点ｔ２にて、車体速度Ｖｘが第２所定速度ｖｐにまで低下し、第３速度域Ｓ３に遷移する。第３速度域Ｓ３では、車体速度Ｖｘの減少に伴って、限界回生力Ｆｘは減少する。そして、時点ｔ３にて、車両は停止する（即ち、「Ｖｘ＝０」）。

≪動作例Ａ≫
動作例Ａでは、時点ｔ０にて、操作変位Ｓｐが「０」から増加され、時点ｔｈにて一定の値に維持される。これに伴い、動作例Ａでは、目標総制動力Ｆｔは、線図（Ａ）で示すように変化する。時点ｔ０にて、電動ポンプＤＢの駆動が開始される。目標総制動力Ｆｔに係る作動域は、第１作動域Ｒ１に属するため、総制動力Ｆａは回生制動力Ｆｇだけで発生される。このとき、調圧弁ＵＢへの通電は行われていないので、制御制動力Ｆｈｕは略「０」のままである。作動域が、第３作動域Ｒ３に移行（遷移）すると、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇ、及び、制御制動力Ｆｈｕにより発生される。詳細には、目標総制動力Ｆｔに対する回生制動力Ｆｇの不足分が補われるように、制御制動力Ｆｈｕが発生される。

車両の減速に伴って、回生制動力Ｆｇは増加する。このため、操作変位Ｓｐ（結果、目標総制動力Ｆｔ）が一定に維持されると、目標総制動力Ｆｔに係る作動域は、第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する。目標総制動力Ｆｔが回生制動力Ｆｇのみによって達成可能になるため、目標総制動力Ｆｔの遷移後に、作動している電動ポンプＤＢは停止される。これにより、制動液ＢＦの循環流ＫＬは発生されなくなるので、調圧弁ＵＢによる差圧Ｓａは、完全に「０」にされる。電動ポンプＤＢの停止により、ブレーキの引き摺りが回避されるとともに、制動制御装置ＳＣの電力消費が抑制される。

その後、作動域は、第１作動域Ｒ１から第３作動域Ｒ３に遷移し、すり替え作動が行われる。第３作動域Ｒ３では、制御制動力Ｆｈｕの発生が必要になるため、第３作動域Ｒ３に遷移する直前にて、停止されている電動ポンプＤＢが再始動される。

≪動作例Ｂ≫
動作例Ａでは、時点ｔｈにて、制動操作部材ＢＰが保持され、操作変位Ｓｐが維持されたが、動作例Ｂでは、操作変位Ｓｐの増加勾配（操作変位Ｓｐの時間変化量）は減少されるが、依然、操作変位Ｓｐは増加される。該状況では、目標総制動力Ｆｔは、線図（Ｂ）にて示すように変化する。動作例Ａと同様に、目標総制動力Ｆｔに係る作動域は、第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する。しかしながら、作動域は、第２作動域Ｒ２に遷移する可能性が高いため、第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移しても、電動ポンプＤＢは停止されない。即ち、動作例Ｂでは、上記の第２禁止条件によって、電動ポンプＤＢの停止が制限される。

具体的には、目標総制動力Ｆｔに係る作動域が第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、目標総制動力Ｆｔが判定値ｆｚ未満である場合には、電動ポンプＤＢの停止は許可され、実行される。一方、目標総制動力Ｆｔが判定値ｆｚ以上である場合には、電動ポンプＤＢの停止が禁止される。ここで、「判定値ｆｚ」は、最大回生力ｆｘよりも、所定値ｈｘだけ小さい値である。判定値ｆｚ、及び、所定値ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。目標総制動力Ｆｔが第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、「Ｆｔ＜ｆｚ」の場合には電動ポンプＤＢは停止されるが、「Ｆｔ≧ｆｚ」の場合には電動ポンプＤＢは駆動され続ける。換言すれば、最大回生力ｆｘに対して所定値ｈｘの範囲を設定すると、目標総制動力Ｆｔが、範囲外の場合には電動ポンプＤＢは停止され、範囲内の場合には電動ポンプＤＢは停止されない。

上述するように、目標総制動力Ｆｔは、操作変位Ｓｐに基づいて演算されるので、作動域の遷移が、操作変位Ｓｐに基づいて判別されてもよい。操作変位Ｓｐによる識別では、作動域が第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、操作変位Ｓｐが判定変位ｓｚ以上である場合に、電動ポンプＤＢの停止が禁止される。「判定変位ｓｚ」は、無効変位ｓｘよりも、所定値ｈｚだけ小さい値であり、判定変位ｓｚ、及び、所定値ｈｚは、予め設定された所定値（定数）である。即ち、目標総制動力Ｆｔが第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、「Ｓｐ＜ｓｚ」の場合には電動ポンプＤＢは停止されるが、「Ｓｐ≧ｓｚ」の場合には、電動ポンプＤＢの駆動は維持される。換言すれば、無効変位ｓｘに対して所定値ｈｚの範囲を設定すると、操作変位Ｓｐが、範囲外の場合には電動ポンプＤＢは停止され、範囲内の場合には電動ポンプＤＢは停止されない。

或いは、作動域が第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する状況において、目標総制動力Ｆｔが増加している場合には、電動ポンプＤＢの停止が禁止されてもよい。従って、目標総制動力Ｆｔが維持又は減少されている場合には、電動ポンプＤＢの停止は許可される。例えば、目標総制動力Ｆｔの増加は、その増加勾配ｄＦ（即ち、増加している目標総制動力Ｆｔの時間変化量）が、判定勾配ｄｆ以上である場合に判定される。「判定勾配ｄｆ」は、予め設定された所定値（定数）である。即ち、作動域が第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、目標総制動力Ｆｔの増加勾配ｄＦが判定勾配ｄｆ未満である場合には、電動ポンプＤＢの停止は許可され、実行される。一方、増加勾配ｄＦが判定勾配ｄｆ以上である場合には、電動ポンプＤＢの停止が禁止される。

上記同様に、作動域は操作変位Ｓｐに基づいて判定される。そして、作動域が、第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、操作変位Ｓｐの操作速度ｄＳが判定速度ｄｓ以上である場合に、電動ポンプＤＢの停止が禁止されてもよい。ここで、「判定速度ｄｓ」は、予め設定された所定値（定数）である。操作変位Ｓｐによって識別される作動域が第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移する際に、操作速度ｄＳが判定速度ｄｓ未満である場合には、電動ポンプＤＢは停止されるが、操作速度ｄＳが判定速度ｄｓ以上である場合には、電動ポンプＤＢは駆動され続ける。

アイドルポートＰＩが閉じられている状態（即ち、作動域が第２作動域Ｒ２であり、マスタ圧Ｐｍが発生している状態）において、電動ポンプＤＢの作動遷移（即ち、作動中からの停止、又は、停止中からの始動）により、マスタ圧Ｐｍが変化し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐに変動が生じる。加えて、最終的には、第３速度域Ｓ３におけるすり替え作動では、電動ポンプＤＢの駆動が必要になる。このため、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなる蓋然性が高い場合（即ち、アイドルポートＰＩが塞がれる可能性が高い場合）には、電動ポンプＤＢの停止は禁止される。これにより、電動ポンプＤＢの作動遷移に起因する操作力Ｆｐの変動が抑制され、制動操作部材ＢＰの操作感が向上される。

≪動作例Ｃ≫
動作例Ａ、Ｂでは、作動域は、第３作動域Ｒ３から第１作動域Ｒ１に遷移したが、動作例Ｃでは、線図（Ｃ）にて示すように、第３作動域Ｒ３から第２作動域Ｒ２に遷移する。作動域が、第２作動域Ｒ２に遷移すると、アイドルポートＰＩは閉じられ、マスタ圧Ｐｍが生じる。これにより、第１速度域Ｓ１では、総制動力Ｆａは、回生制動力Ｆｇ、基本制動力Ｆｃｍ、及び、制御制動力Ｆｈｕによって発生する。車体速度Ｖｘが減少して、作動域が第２作動域Ｒ２のままで、速度域が、第１速度域Ｓ１から第２速度域Ｓ２に遷移すると、目標総制動力Ｆｔは、回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍによって達成可能となるため、制御制動力Ｆｈｕの発生は不要になる。しかしながら、操作変位Ｓｐは、無効変位ｓｘよりも大きいため、電動ポンプＤＢは停止される。即ち、動作例Ｃでは、上記の第１禁止条件によって、電動ポンプＤＢの停止が制限される。動作例Ａで例示するように、第２速度域Ｓ２において、作動域が第１作動域Ｒ１である場合には、電動ポンプＤＢは停止される。これに対して、動作例Ｃで例示するように、第２速度域Ｓ２において、作動域が第２作動域Ｒ２である場合には、電動ポンプＤＢは停止されない。

上述するように、アイドルポートＰＩが閉じられている状態（即ち、マスタ圧Ｐｍが発生している状態）において、作動中の電動ポンプＤＢが停止されると、マスタ圧Ｐｍが変化し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐに変動が生じる。このため、制御制動力Ｆｈｕの発生が不要であっても、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きい場合には、電動ポンプＤＢの停止は禁止される。これにより、操作力Ｆｐの変化が抑制され、運転者への違和感が回避される。

＜他の実施形態＞
他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（ブレーキの引き摺り低減、制動制御装置ＳＣの省電力化、制動操作部材ＢＰの操作感の向上等）を奏する。

上述の実施形態では、制動開始時点で電動ポンプＤＢが始動された。これに代えて、制御制動力Ｆｈｕが初めて必要になる時点（又は、該時点の直前）にて、電動ポンプＤＢが始動されてもよい。具体的には、制動開始直後には作動域は第１作動域Ｒ１であるが、作動域が第１作動域Ｒ１から第３作動域Ｒ３に遷移する直前の時点で、停止中の電動ポンプＤＢの作動が開始される。

上述の実施形態では、各種の制動力（Ｆｔ、Ｆａ、Ｆｇ、Ｆｇｔ、Ｆｈｔ、Ｆｈｕ等）において、車両の前後方向に作用し、車両を減速させる力（前後力）の次元で演算が行われ、制御が実行された。これに代えて、車両の減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算が行われ、制御が実行されてもよい。これは、車輪ＷＨに作用する前後力から車両減速度に至るまでの状態量は、等価であることに基づく。従って、上述の目標総制動力Ｆｔに代えて、車両全体に作用する制動力の目標値として、目標減速度、目標総トルク等が採用される。ここで、目標総制動力Ｆｔ、目標減速度、目標総トルクが、「目標相当値Ｆｓ（車両全体に作用する実際の総制動力Ｆａについての目標値）」と総称される。即ち、上記の回生協調制御は、操作変位Ｓｐから演算される総制動力Ｆａの目標値Ｆｓ（例えば、目標制動力Ｆｔ）に基づいて実行される。

上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。

上述の実施形態では、電気モータＭＢの回転角Ｋｂ（モータ回転角）が、回転角センサによって検出された。そして、モータ回転角Ｋｂに基づいて、モータ回転数Ｎｂが演算された。回転角センサは省略されてもよい。即ち、電気モータの回転角Ｋｂ、回転数Ｎｂは、演算に基づいて決定（推定）される。例えば、モータ電流センサの検出結果Ｉｍ（モータ電流）に基づいて、モータ回転数Ｎｂが推定される。そして、モータ回転数Ｎｂ（モータ回転速度）に基づいて、それが時間積分されて、モータ回転角Ｋｂが推定され得る。

＜実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、回生制動力Ｆｇを発生可能な回生装置ＫＧを備える車両に適用される。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に配置され、マスタシリンダＣＭのマスタ圧Ｐｍを増加してホイールシリンダＣＷにホイール圧Ｐｗとして出力する流体ユニットＨＵ、及び、流体ユニットＨＵを制御するコントローラＥＣＵにて構成される。ここで、マスタシリンダＣＭは、マスタリザーバＲＶに連通するポートＰＩの位置によって操作変位Ｓｐが発生し、増加しても、マスタ圧Ｐｍが発生しない無効変位ｓｘを有している。そして、アイドルポートＰＩの位置（即ち、無効変位ｓｘ）は、回生装置ＫＧによる限界回生力Ｆｘの最大回生力ｆｘに対応するように設定される。

コントローラＥＣＵは、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐに基づいて、車両の全体に作用する制動力Ｆａ（総制動力）を発生する。ここで、コントローラＥＣＵは、総制動力Ｆａを、回生制動力Ｆｇのみによって発生する場合には（即ち、第１作動域Ｒ１での作動では）、作動している電動ポンプＤＢを停止する。例えば、コントローラＥＣＵは、操作変位Ｓｐが「０」から増加する時点で、電動ポンプＤＢの作動を開始する（即ち、始動する）。

調圧弁ＵＢが全開状態であっても、弁体と弁座との隙間は限定的であるため、該隙間は、制動液ＢＦの循環流ＫＬに対して抵抗として作用する。従って、調圧弁ＵＢが全開であっても、電動ポンプＤＢが作動中であれば、僅かではあるが差圧Ｓａが発生する。該差圧Ｓａによって、摩擦部材は回転部材ＫＴに対して押圧されるので、ブレーキの引き摺りが生じる。制動制御装置ＳＣでは、目標相当値Ｆｓ（例えば、目標制動力Ｆｔ）が、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能な場合（即ち、制御制動力Ｆｈｕの発生が不要な場合）には、電動ポンプＤＢが停止される。これにより、制動液ＢＦの循環流ＫＬに起因するブレーキの引き摺りが防止される。

コントローラＥＣＵでは、総制動力Ｆａが回生制動力Ｆｇのみによって発生される場合（即ち、目標相当値Ｆｓが回生制動力Ｆｇのみによって達成され得る場合）には、作動中の電動ポンプＤＢは停止される。これに対して、総制動力Ｆａが回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍ（マスタ圧Ｐｍによる制動力）によって発生される場合（即ち、目標相当値Ｆｓが、回生制動力Ｆｇ、及び、基本制動力Ｆｃｍによって達成される場合）には、電動ポンプＤＢは停止されない。つまり、第２速度域Ｓ２において（限界回生制動力Ｆｘが最大回生制動力ｆｘに制限されている場合には）、電動ポンプＤＢは、上記の第１禁止条件に基づいて、第１作動域Ｒ１の作動では停止されるが、第２作動域Ｒ２では停止されない。

アイドルポートＰＩが閉じられているときに、作動中の電動ポンプＤＢが停止されると、制動操作部材ＢＰに、その操作力Ｆｐの変動が生じる。このため、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きい場合には、電動ポンプＤＢの停止は禁止される。これにより、操作力Ｆｐの変化が抑制されるので、制動操作部材ＢＰの操作感が向上される。

コントローラＥＣＵでは、上記の第２禁止条件に基づいて、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなる蓋然性が高い場合には、電動ポンプＤＢの停止が禁止される。例えば、蓋然性が高いことは、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘの所定範囲内である場合に判定される。或いは、蓋然性が高いことは、操作変位Ｓｐが増加している場合に判定される。

現在の状態において、総制動力Ｆａが回生制動力Ｆｇのみで発生されていても、その後、車両が停止される間際（即ち、すり替え作動時）には、制御制動力Ｆｈｕが必要になるので、最終的には電動ポンプＤＢは作動される。このとき、アイドルポートＰＩが閉じられていると、マスタ圧Ｐｍの変動が発生する。そして、マスタ圧Ｐｍの変化に起因して、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐに変動が発生する。このため、アイドルポートＰＩが閉じられる可能性が高い場合には、電動ポンプＤＢは停止されない。なお、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも小さい場合には、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、アイドルポートＰＩを介して、マスタリザーバＲＶに連通されているので、電動ポンプＤＢの作動状態の変化（停止又は始動）によって、マスタ圧Ｐｍは変化せず、大気圧のままである。このため、操作変位Ｓｐが無効変位ｓｘよりも大きくなる蓋然性が低い場合（例えば、制動操作部材ＢＰが保持又は戻されて、操作変位Ｓｐが一定に維持又は減少されている場合）には、制御制動力Ｆｈｕが不要になると、電動ポンプＤＢは停止される。

ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＳＣ…制動制御装置、ＫＧ…回生装置、ＧＮ…回生ジェネレータ（エネルギ回生用のモータ／ジェネレータ）、ＥＧ…回生コントローラ（ＫＧ用の電子制御ユニット）、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ（ＳＣ用の電子制御ユニット）、ＢＳ…通信バス、ＲＶ…マスタリザーバ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＢ…調圧弁、ＭＢ…電気モータ、ＱＢ…流体ポンプ、ＤＢ…電動ポンプ（ＱＢとＭＢとの組み合わせ）、ＳＰ…操作変位センサ、Ｓｐ…操作変位、Ｐｍ…マスタ圧、Ｓａ…（実際の）差圧、Ｓｔ…目標差圧（Ｓａの目標値）、Ｐｑ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、Ｆａ…（実際の）総制動力、Ｆｔ…目標総制動力（Ｆａの目標値）、Ｆｓ…目標相当値（Ｆａの目標値についての総称）、Ｆｇ…実際の回生制動力、Ｆｇｔ…目標回生制動力（Ｆｇの目標値）、Ｆｘ…限界回生制動力（Ｆｇの限界値であり、「限界回生力」ともいう）、ｆｘ…最大回生制動力（Ｆｘの最大値であり、「最大回生力」ともいう）、Ｆｈｕ…（実際の）制御制動力（ＨＵによる制動力）、Ｆｈｔ…目標制御制動力（Ｆｈｕの目標値）、Ｆｃｍ…（実際の）基本制動力（ＣＭによる制動力）、Ｆｗ…（実際の）液圧制動力（ＦｃｍとＦｈｕとの和）、Ｖｘ…車体速度（車両の走行速度）。

Claims (5)

1. 回生制動力を発生可能な回生装置を備える車両に適用され、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置され、前記マスタシリンダのマスタ圧を増加して前記ホイールシリンダに出力する流体ユニットと、前記流体ユニットを制御するコントローラと、を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作変位に基づいて前記車両の全体に作用する総制動力を発生し、
   前記総制動力を、前記回生制動力のみによって発生する場合には、前記電動ポンプを停止する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記操作変位がゼロから増加する場合に、前記電動ポンプの作動を開始する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   前記マスタシリンダは、マスタリザーバに連通するポートの位置によって前記操作変位が増加しても前記マスタ圧が発生しない無効変位を有し、
   前記コントローラは、前記操作変位が前記無効変位よりも大きくなる蓋然性が高い場合には、前記電動ポンプの停止を禁止する、車両の制動制御装置。
4. 請求項３に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記操作変位が増加している場合に、前記蓋然性が高いことを判定する、車両の制動制御装置。
5. 回生制動力を発生可能な回生装置を備える車両に適用され、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置され、前記マスタシリンダのマスタ圧を増加して前記ホイールシリンダに出力する流体ユニットと、前記流体ユニットを制御するコントローラと、を備える車両の制動制御装置において、
   前記マスタシリンダは、マスタリザーバに連通するポートの位置によって前記操作変位が増加しても前記マスタ圧が発生しない無効変位を有し、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作変位に基づいて前記車両の全体に作用する総制動力を発生し、
   前記総制動力を前記回生制動力のみによって発生する場合には、作動している前記電動ポンプを停止するが、
   前記総制動力を、前記回生制動力、及び、前記マスタ圧による基本制動力によって発生する場合には、前記電動ポンプを停止しない、車両の制動制御装置。
   

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