WO2023171812A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

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WO2023171812A1
WO2023171812A1 PCT/JP2023/009433 JP2023009433W WO2023171812A1 WO 2023171812 A1 WO2023171812 A1 WO 2023171812A1 JP 2023009433 W JP2023009433 W JP 2023009433W WO 2023171812 A1 WO2023171812 A1 WO 2023171812A1
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pressure
wheel
brake
control
braking
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卓 海老根
俊哉 渡邊
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株式会社アドヴィックス
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Definitions

  • the present disclosure relates to a braking control device for a vehicle.
  • Patent Document 1 describes a hydraulic pressure control unit that incorporates the concept of flow control to achieve both control accuracy and responsiveness of hydraulic pressure control for wheel brakes.
  • the controller determines the target fluid amount for the wheel brakes based on the target fluid pressure, and determines the actual fluid amount for the wheel brakes based on the fluid pressure detected by the brake fluid pressure detection means. Then, a target flow rate for the wheel brakes is determined based on the target fluid amount and the actual fluid amount, and the operation of the hydraulic pressure control unit is controlled based on the target flow rate.
  • Patent Document 2 The device of Patent Document 2 is composed of two, an upper braking unit and a lower braking unit.
  • the brake fluid delivered by a fluid pump driven by an electric motor is adjusted to a regulating hydraulic pressure (also referred to as "servo pressure").
  • the input hydraulic pressure (also referred to as “supply pressure”) adjusted by the adjusted hydraulic pressure is transmitted as wheel pressure to the wheel cylinder via the lower braking unit.
  • supply pressure also referred to as "supply pressure”
  • a brake control device is required to cope with this problem.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle brake control device configured with two braking units that can improve anti-lock brake control performance.
  • the vehicle braking control device (SC) is designed to reduce the supply pressure by throttling the circulating flow (KN) discharged by the fluid pump (QA) driven by the electric motor (MA) using the pressure regulating valve (UA).
  • an upper braking unit (SA) that outputs Pm);
  • a lower braking unit (SB) that outputs wheel pressure (Pw) to the vehicle.
  • the upper braking unit (SA) increases the rotational speed (Na) of the electric motor (MA) when the lower braking unit (SB) executes anti-lock brake control.
  • the anti-lock brake control is executed in the lower brake unit SB, the amount of brake fluid supplied from the upper brake unit SA to the lower brake unit SB is increased, so that the anti-lock brake control is performed. Performance is improved.
  • the upper braking unit (SA) adjusts the rotation speed (Na ) is determined.
  • the rotational speed Na of the electric motor MA is increased only by the amount necessary for executing the antilock brake control. This not only improves the performance of the anti-lock brake control but also reduces the power consumption of the electric motor MA of the upper braking unit SA.
  • FIG. 1 is a schematic diagram for explaining the overall configuration of a vehicle JV equipped with a brake control device SC according to the present invention. It is a schematic diagram for explaining the example of composition of upper brake unit SA. It is a schematic diagram for explaining the example of composition of lower brake unit SB.
  • FIG. 2 is a block diagram for explaining drive control of a pressure regulating valve UA. It is a block diagram for explaining drive control of upper electric motor MA.
  • the side near the master cylinder CM (the side far from the wheel cylinder CW) is called the “upper part”
  • the side near the wheel cylinder CW (the side far from the master cylinder CM)
  • the side near the wheel cylinder CW (the side far from the master cylinder CM)
  • the side closer to the wheel cylinder CW (the side far from the master cylinder CM)
  • the side closer to the discharge parts of the fluid pumps QA and QB is called the "upstream side”
  • the near side (the side away from the discharge part) is called the "downstream side.”
  • the upper actuator YA of the upper braking unit SA (also referred to as the "upper fluid unit”)
  • the lower actuator YB of the lower braking unit SB (also referred to as the "lower fluid unit")
  • the wheel cylinder CW are connected to a fluid path (communication path HS).
  • various components (UA, etc.) are connected through fluid paths.
  • the "fluid path” is a path for moving the brake fluid BF, and includes piping, a flow path in an actuator, a hose, and the like.
  • the communication path HS, return path HK, return path HL, reservoir path HR, input path HN, servo path HV, pressure reduction path HG, etc. are fluid paths.
  • ⁇ Vehicle JV equipped with braking control device SC The overall configuration of a vehicle JV equipped with a brake control device SC according to the present invention will be described with reference to the schematic diagram of FIG.
  • control to automatically decelerate and stop the vehicle (referred to as “automatic braking control") is executed on behalf of the driver or in assistance of the driver via the braking control device SC.
  • the vehicle is equipped with a driving support device DS.
  • the driving support device DS includes a distance sensor OB and a control unit ED for the driving support device (also referred to as a “driving support controller”).
  • the distance sensor OB determines the distance Ob (relative distance) between the own vehicle JV and objects in front of the own vehicle JV (other vehicles, fixed objects, people, bicycles, stop lines, signs, signals, etc.). It is detected and input to the driving support controller ED.
  • the driving support controller ED calculates a required deceleration Gs for automatically stopping the vehicle JV based on the relative distance Ob.
  • the required deceleration Gs is a target value of vehicle deceleration for executing automatic braking control.
  • the requested deceleration Gs is output to the communication bus BS.
  • the braking device SX includes a brake caliper CP, a friction member MS (for example, a brake pad), and a rotating member KT (for example, a brake disc).
  • the brake caliper CP is provided with a wheel cylinder CW.
  • the friction member MS is pressed against the rotating member KT fixed to each wheel WH by the hydraulic pressure Pw (referred to as "wheel pressure") in the wheel cylinder CW.
  • Pw hydraulic pressure
  • “Frictional braking force Fm” is a braking force generated by wheel pressure Pw.
  • the vehicle JV is equipped with a brake operation member BP and a steering operation member SH.
  • the brake operation member BP eg, brake pedal
  • the steering operation member SH for example, a steering wheel
  • the vehicle JV is equipped with various sensors (BA, etc.) listed below. Detection signals (Ba, etc.) from these sensors are input to controllers EA and EB and used for various controls.
  • a brake operation amount sensor BA is provided that detects an operation amount Ba (referred to as "brake operation amount") of the brake operation member BP.
  • an operation displacement sensor SP that detects the operation displacement Sp of the brake operation member BP is provided.
  • a simulator pressure sensor PZ that detects the hydraulic pressure Pz (referred to as "simulator pressure”) of the stroke simulator SS is employed.
  • the brake operation amount Ba is a general term for signals representing the driver's braking intention
  • the brake operation amount sensor BA is a general term for sensors that detect the brake operation amount Ba.
  • the braking operation amount Ba is input to the upper controller EA.
  • a wheel speed sensor VW is provided to detect the rotational speed Vw (wheel speed) of the wheel WH.
  • Wheel speed Vw is input to lower controller EB.
  • the lower controller EB calculates the vehicle speed Vx based on the wheel speed Vw. Further, the lower controller EB executes anti-lock brake control to prevent the wheels WH from locking and traction control to prevent the driving wheels WH from spinning based on the wheel speed Vw and the vehicle body speed Vx.
  • a steering operation amount sensor SK is provided that detects an operation amount Sk (a steering operation amount, for example, a steering angle) of the steering operation member SH.
  • the vehicle JV (particularly the vehicle body) is provided with a yaw rate sensor YR that detects the yaw rate Yr, a longitudinal acceleration sensor GX that detects the longitudinal acceleration Gx, and a lateral acceleration sensor GY that detects the lateral acceleration Gy.
  • These sensor signals are input to the lower controller EB.
  • the lower controller EB executes electronic stability control (ESC) that suppresses oversteer and understeer and stabilizes the yawing behavior of the vehicle JV.
  • ESC electronic stability control
  • the vehicle JV is equipped with a brake control device SC.
  • the brake control device SC employs a front and rear type (also referred to as "Type II") as two brake systems.
  • the actual wheel pressure Pw is adjusted by the brake control device SC.
  • the brake control device SC is composed of two brake units SA and SB.
  • the upper braking unit SA includes an upper actuator YA (upper fluid unit) and an upper controller EA (upper control unit). Upper actuator YA is controlled by upper controller EA.
  • a lower brake unit SB is arranged between the upper brake unit SA and the wheel cylinder CW.
  • the lower braking unit SB includes a lower actuator YB (lower fluid unit) and a lower controller EB (lower control unit). Lower actuator YB is controlled by lower controller EB.
  • the upper braking unit SA (especially the upper controller EA), the lower braking unit SB (especially the lower controller EB), and the driving support device DS (especially the driving support controller ED) are connected to the communication bus BS.
  • the "communication bus BS" has a network structure in which a plurality of controllers (control units) hang from a communication line.
  • a communication bus BS allows signal transmission between a plurality of controllers (EA, EB, ED, etc.). That is, the plurality of controllers can transmit signals (detected values, calculated values, control flags, etc.) to the communication bus BS, and can receive signals from the communication bus BS.
  • the upper brake unit SA generates a supply pressure Pm in response to operation of a brake operation member BP (brake pedal).
  • the supply pressure Pm is finally supplied to the wheel cylinder CW via the communication path HS (fluid path) and the lower braking unit SB.
  • the upper braking unit SA includes an upper actuator YA and an upper controller EA.
  • the upper actuator YA includes an apply unit AP, a pressure adjustment unit CA, and an input unit NR.
  • the apply unit AP In response to the operation of the brake operation member BP, the supply pressure Pm is output from the apply unit AP.
  • the apply unit AP includes a tandem master cylinder CM, and primary and secondary master pistons NM and NS.
  • Primary and secondary master pistons NM and NS are inserted into the tandem master cylinder CM.
  • the interior of the master cylinder CM is divided into four hydraulic chambers Rmf, Rmr, Ru, and Ro by two master pistons NM and NS.
  • the interior of the master cylinder CM is partitioned into a servo chamber Ru and a reaction force chamber Ro by the flange Tu of the master piston NM.
  • the master chamber Rm and the servo chamber Ru are arranged to face each other with the collar Tu in between.
  • These hydraulic chambers Rmf, Rmr, Ru, and Ro are sealed by a seal member SL. Note that the pressure receiving area rm of the master chamber Rm is equal to the pressure receiving area ru of the servo chamber Ru.
  • the master pistons NM and NS When not braking, the master pistons NM and NS are at the most retracted position (that is, the position where the volume of the master chamber Rm is maximum). In this state, the master chamber Rm of the master cylinder CM is in communication with the master reservoir RV. Braking fluid BF is stored inside a master reservoir RV (also referred to as an "atmospheric pressure reservoir").
  • a master reservoir RV also referred to as an "atmospheric pressure reservoir”
  • the brake operation member BP When the brake operation member BP is operated, the master pistons NM and NS are moved in the forward direction Ha (the direction in which the volume of the master chamber Rm decreases). Due to this movement, communication between the master chamber Rm and the master reservoir RV is cut off.
  • the pressure adjustment unit CA supplies the servo pressure Pu to the servo chamber Ru of the apply unit AP.
  • the pressure regulating unit CA includes an upper electric motor MA, an upper fluid pump QA, and a pressure regulating valve UA.
  • An upper fluid pump QA (also simply referred to as a "fluid pump”) is driven by an upper electric motor MA (also simply referred to as an "electric motor”).
  • the suction section and the discharge section are connected by a reflux path HK (fluid path).
  • the suction part of the fluid pump QA is also connected to the master reservoir RV via the reservoir path HR.
  • a check valve is provided at the discharge portion of the fluid pump QA.
  • a normally open pressure regulating valve UA is provided in the reflux path HK.
  • the pressure regulating valve UA is a linear electromagnetic valve whose opening amount is continuously controlled based on the energization state (for example, the supply current Ia).
  • the pressure regulating valve UA is also called a "differential pressure valve” because it regulates the hydraulic pressure difference (differential pressure) between its upstream side and its downstream side.
  • the pressure regulating valve UA When the amount of current Ia (supplied current) to the pressure regulating valve UA is increased, the circulating flow KN (the flow of the brake fluid BF circulating in the recirculation path HK) is throttled by the pressure regulating valve UA. In other words, the pressure regulating valve UA narrows the flow path of the return flow path HK, and the orifice effect of the pressure regulating valve UA is exerted. As a result, the hydraulic pressure Pu on the upstream side of the pressure regulating valve UA is increased from "0".
  • a hydraulic pressure difference (differential pressure) between the upstream hydraulic pressure Pu (servo pressure) and the downstream hydraulic pressure (atmospheric pressure) is generated with respect to the pressure regulating valve UA.
  • the differential pressure is regulated by the current Ia supplied to the pressure regulating valve UA.
  • the reflux passage HK is located between the discharge part of the fluid pump QA (specifically, the downstream part of the check valve) and the pressure regulating valve UA, and is connected to the servo chamber Ru via the servo passage HV (fluid passage). connected to. Therefore, the servo pressure Pu is introduced (supplied) into the servo chamber Ru. As the servo pressure Pu increases, the master pistons NM and NS are pressed in the forward direction Ha, and the hydraulic pressures Pmf and Pmr (front and rear wheel supply pressures) in the front and rear wheel master chambers Rmf and Rmr are increased.
  • the input unit NR includes an input cylinder CN, an input piston NN, an introduction valve VA, a release valve VB, a stroke simulator SS, and a simulator hydraulic sensor PZ.
  • the input cylinder CN is fixed to the master cylinder CM.
  • An input piston NN is inserted into the input cylinder CN.
  • the input piston NN is mechanically connected to the brake operation member BP (brake pedal) via a clevis (U-shaped link) so as to be interlocked with the brake operation member BP.
  • the end face of the input piston NN and the end face of the primary master piston NM have a gap Ks (also referred to as "separation displacement"). Regeneration cooperative control is realized by adjusting the separation distance Ks by the servo pressure Pu.
  • the input chamber Rn of the input unit NR is connected to the reaction force chamber Ro of the apply unit AP via an input path HN (fluid path).
  • the input path HN is provided with a normally closed type introduction valve VA.
  • the input path HN is connected to the master reservoir RV via the reservoir path HR between the introduction valve VA and the reaction force chamber Ro.
  • a normally open open valve VB is provided in the reservoir path HR.
  • the introduction valve VA and the release valve VB are on-off type solenoid valves.
  • a stroke simulator SS (also simply referred to as a "simulator") is connected to an input path HN between the introduction valve VA and the reaction force chamber Ro.
  • the introduction valve VA When power is not supplied to the introduction valve VA and the release valve VB, the introduction valve VA is closed and the release valve VB is opened. By closing the introduction valve VA, the input chamber Rn is sealed and fluid-locked. Thereby, the master pistons NM and NS are displaced integrally with the brake operation member BP. Further, by opening the release valve VB, the simulator SS is communicated with the master reservoir RV. When power is supplied to the introduction valve VA and the release valve VB, the introduction valve VA is opened and the release valve VB is closed. Thereby, the master pistons NM and NS can be displaced separately from the brake operation member BP.
  • the operating force Fp of the brake operating member BP is generated by the simulator SS.
  • a simulator pressure sensor PZ is provided in the input path HN between the introduction valve VA and the reaction force chamber Ro so as to detect the hydraulic pressure Pz (simulator pressure) in the simulator SS.
  • the simulator pressure Pz is also the internal pressure of the input chamber Rn, it is also a state quantity representing the operating force Fp of the brake operating member BP.
  • the state in which the master pistons NM, NS and the brake operation member BP are displaced separately (when the electromagnetic valves VA, VB are energized) is called the "first mode (or by-wire mode)".
  • the brake control device SC functions as a brake-by-wire type device (that is, a device that can generate frictional braking force Fm independently in response to the driver's braking operation). Therefore, in the first mode, the wheel pressure Pw is generated independently of the operation of the brake operation member BP.
  • a state in which the master pistons NM, NS and the brake operation member BP are displaced together (when the electromagnetic valves VA, VB are not energized) is called a "second mode (or manual mode)."
  • the wheel pressure Pw is linked to the driver's braking operation.
  • one of the first mode (by-wire mode) and the second mode (manual mode) is selected depending on whether or not power is supplied to the introduction valve VA and the release valve VB.
  • Upper actuator YA is controlled by upper controller EA.
  • the upper controller EA is composed of a microprocessor MP and a drive circuit DR.
  • the upper controller EA is connected to a communication bus BS so that signals (detected values, calculated values, control flags, etc.) can be shared with other controllers (EB, ED, etc.).
  • a braking operation amount Ba is input to the upper controller EA.
  • the brake operation amount Ba is a general term for state quantities representing the operation amount of the brake operation member BP.
  • a detection signal Sp (operation displacement) of the operation displacement sensor SP and a detection signal Pz (simulator pressure) of the simulator pressure sensor PZ are directly input from the braking operation amount sensor BA to the upper controller EA.
  • the supply pressure Pm, required deceleration Gs, etc. are input to the upper controller EA via the communication bus BS.
  • "Supply pressure Pm" is the output pressure of the upper actuator YA.
  • the supply pressure Pm is detected by a supply pressure sensor PM provided in the lower actuator YB, and is transmitted from the lower controller EB.
  • the required deceleration Gs is a required value for automatic braking control, is calculated by the driving support controller ED, and is transmitted from the driving support controller ED.
  • a pressure regulation control algorithm is programmed into the upper controller EA (particularly the microprocessor MP).
  • Pressure adjustment control is control for adjusting the supply pressure Pm (ultimately the wheel pressure Pw).
  • the pressure regulation control is executed based on the braking operation amount Ba (operation displacement Sp, simulator pressure Pz), the required deceleration Gs, the supply pressure Pm, and the like.
  • the braking operation amount Ba and the required deceleration Gs are collectively referred to as the "braking required amount Bs.”
  • the required braking amount Bs is an input signal for instructing (requesting) the generation of the supply pressure Pm (as a result, the wheel pressure Pw to be generated by the brake control device SC).
  • the drive circuit DR drives the electric motor MA that constitutes the upper actuator YA and various electromagnetic valves (UA, etc.).
  • the drive circuit DR includes an H-bridge circuit using switching elements (eg, MOS-FET) to drive the electric motor MA.
  • the drive circuit DR is also equipped with switching elements to drive various electromagnetic valves (UA, etc.).
  • the drive circuit DR includes a motor current sensor (not shown) that detects a current Im supplied to the electric motor MA (referred to as "motor current"), and a motor current sensor (not shown) that detects a current Ia supplied to the pressure regulating valve UA (referred to as "pressure regulating valve current").
  • a pressure regulating valve current sensor (not shown) is included to detect the current.
  • electric motor MA is provided with a rotation angle sensor (not shown) that detects rotation angle Ka (referred to as “motor rotation angle”) of its rotor. Then, the motor rotation speed Na is calculated based on the motor rotation angle Ka.
  • a target current It (target value) corresponding to the pressure regulating valve current Ia (actual value) is calculated based on the braking request amount Bs (Ba, Gs, etc.) of the vehicle.
  • the pressure regulating valve UA is controlled so that the pressure regulating valve current Ia approaches and matches the target current It.
  • the upper controller EA calculates a target rotational speed Nt (target value) corresponding to the motor rotational speed Na (actual value) based on the required braking amount Bs.
  • the motor current Im is controlled so that the actual rotational speed Na approaches and matches the target rotational speed Nt.
  • a drive signal Ma for controlling the electric motor MA and drive signals Ua, Va, Vb for controlling the various electromagnetic valves UA, VA, VB are calculated. Then, the switching elements of the drive circuit DR are driven according to the drive signal (Ma, etc.), and the electric motor MA and the solenoid valves UA, VA, and VB are controlled.
  • the lower braking unit SB is a general-purpose unit (device) for performing anti-lock brake control, traction control, skid prevention control, etc.
  • the lower braking unit SB includes a lower actuator YB and a lower controller EB.
  • the lower actuator YB is provided between the upper actuator YA and the wheel cylinder CW in the communication path HS.
  • the lower actuator YB includes a supply pressure sensor PM, a control valve UB, a lower fluid pump QB, a lower electric motor MB, a pressure regulating reservoir RB, an inlet valve VI, and an outlet valve VO.
  • the control valve UB is a normally open linear solenoid valve (differential pressure valve) like the pressure regulating valve UA.
  • the control valve UB allows the wheel pressure Pw to be increased individually for the front and rear wheel systems from the supply pressure Pm.
  • the front wheel and rear wheel supply pressure sensors PMf and PMr detect the actual hydraulic pressures Pmf and Pmr (front and rear wheel supply pressures) supplied from the upper actuator YA (especially the front and rear wheel master chambers Rmf and Rmr). ) is provided to detect.
  • the lower fluid pump QB is driven by the lower electric motor MB.
  • the brake fluid BF is sucked in from the upper part of the control valve UB by the lower fluid pump QB (also simply referred to as the "fluid pump”). It is discharged to the lower part of the control valve UB.
  • the communication path HS and the return path HL have a circulating flow KL of the brake fluid BF (i.e., a circulating flow KLf of the brake fluid BF including the fluid pump QB, the control valve UB, and the pressure regulating reservoir RB).
  • KLr (indicated by the dashed arrow) occurs.
  • the hydraulic pressure Pq (referred to as "adjustment pressure") at the lower part of the control valve UB is reduced due to the orifice effect at that time. is increased from the hydraulic pressure Pm (supply pressure) above the control valve UB.
  • the hydraulic pressure difference (differential pressure) between the downstream hydraulic pressure Pm (supply pressure) and the upstream hydraulic pressure Pq (adjustment pressure) with respect to the control valve UB is adjusted by.
  • the adjustment pressure Pq is greater than or equal to the supply pressure Pm (that is, "Pq ⁇ Pm").
  • the mechanism for generating the adjustment pressure Pq in the lower actuator YB is the same as the mechanism for generating the servo pressure Pu in the upper actuator YA.
  • the front wheel and rear wheel connecting paths HSf and HSr are branched into two, respectively, and connected to the front wheel and rear wheel cylinders CWf and CWr.
  • a normally open inlet valve VI and a normally closed outlet valve VO are provided for each wheel cylinder CW so that each wheel pressure Pw can be adjusted individually.
  • the inlet valve VI is provided in the branched communication path HS (that is, on the side closer to the wheel cylinder CW with respect to the branched portion of the communication path HS).
  • the communication path HS is connected to the pressure regulating reservoir RB via the pressure reduction path HG (fluid path) at the lower part of the inlet valve VI (the portion of the communication path HS on the side closer to the wheel cylinder CW).
  • An outlet valve VO is arranged in the pressure reduction path HG.
  • On-off type solenoid valves are employed as the inlet valve VI and outlet valve VO.
  • the lower actuator YB is controlled by the lower controller EB.
  • the lower controller EB includes a microprocessor MP and a drive circuit DR.
  • the lower controller EB is connected to the communication bus BS, so that the upper controller EA and the lower controller EB can share signals via the communication bus BS.
  • Wheel speed Vw, steering operation amount Sk, yaw rate Yr, longitudinal acceleration Gx, and lateral acceleration Gy are input to the lower controller EB (particularly the microprocessor MP).
  • the lower controller EB executes antilock brake control, traction control, skid prevention control, and the like. Specifically, in order to execute these controls, the lower electric motor MB and various electromagnetic valves (UB, etc.) that constitute the lower actuator YB are driven by the lower controller EB.
  • the drive circuit DR of the lower controller EB includes an H-bridge circuit using switching elements (eg, MOS-FET) to drive the lower electric motor MB. Further, the drive circuit DR is equipped with switching elements to drive various electromagnetic valves (UB, etc.).
  • a drive signal Ub for the control valve UB Based on a control algorithm programmed in the microprocessor MP, a drive signal Ub for the control valve UB, a drive signal Vi for the inlet valve VI, a drive signal Vo for the outlet valve VO, and a drive signal Mb for the lower electric motor MB are calculated.
  • the lower electric motor MB and the solenoid valves UB, VI, and VO are controlled by the drive circuit DR based on the drive signal (Ub, etc.).
  • the lower controller EB calculates the vehicle speed Vx based on the wheel speed Vw.
  • anti-lock brake control also referred to as "ABS control”
  • deceleration slip vehicle speed Vx and (difference from wheel speed Vw) is calculated.
  • a control threshold a predetermined value set in advance
  • the wheel pressure Pw is adjusted so that wheel lock does not occur. That is, the lower controller EB controls the inlet valve VI and the outlet valve VO to individually reduce, increase, and maintain the wheel pressure Pw for each wheel cylinder CW.
  • wheel pressure Pw is equal to adjustment pressure Pq.
  • ABS control is executed, the wheel pressure Pw is adjusted independently for each wheel cylinder CW by driving the inlet valve VI and the outlet valve VO.
  • the inlet valve VI is closed and the outlet valve VO is opened.
  • the brake fluid BF is prevented from flowing into the wheel cylinder CW, and the brake fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the pressure regulating reservoir RB, so that the wheel pressure Pw is reduced.
  • the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed.
  • the brake fluid BF is prevented from flowing into the pressure regulating reservoir RB, and the regulating pressure Pq from the pressure regulating valve UB is supplied to the wheel cylinder CW, so that the wheel pressure Pw is increased.
  • the upper limit of increase in wheel pressure Pw is adjustment pressure Pq.
  • both the inlet valve VI and the outlet valve VO are closed. Since the wheel cylinder CW is fluidly sealed, the wheel pressure Pw is maintained constant.
  • the reduction in wheel pressure Pw under ABS control is achieved by moving the brake fluid BF from the wheel cylinder CW to the pressure regulating reservoir RB. Since the capacity of the pressure regulating reservoir RB is finite, the electric motor MB is driven when ABS control is executed to prevent the pressure regulating reservoir RB from becoming full. When the electric motor MB is driven, the brake fluid BF that has flowed into the pressure regulation reservoir RB is pumped out from the pressure regulation reservoir RB by the fluid pump QB and returned to the upper part of the inlet valve VI. This allows the wheel pressure Pw to be continuously reduced.
  • ⁇ Drive control of pressure regulating valve UA> With reference to the block diagram of FIG. 4, an example of processing for drive control of the pressure regulating valve UA will be described. This process is executed by the upper controller EA.
  • Drive control of the pressure regulating valve UA is configured by a target pressure calculation block PT, an instruction current calculation block IS, a hydraulic pressure deviation calculation block PH, a compensation current calculation block IH, and a current feedback control block IF.
  • a target pressure calculation block PT calculates a target pressure Pt based on the required braking amount Bs.
  • "Required braking amount Bs" is a general term for the braking operation amount Ba and the required deceleration Gs, and is used to instruct the generation of the supply pressure Pm (that is, the wheel pressure Pw to be generated by the brake control device SC). It is an input.
  • the required braking amount Bs is calculated based on the braking operation amount Ba and the required deceleration Gs. For example, the braking operation amount Ba and the required deceleration Gs are compared in the dimension of vehicle deceleration, and the larger one of them is determined as the required braking amount Bs.
  • target pressure Pt is a target value corresponding to supply pressure Pm.
  • the target pressure Pt is calculated to increase as the required braking amount Bs increases according to a preset calculation map Zpt. In other words, the target pressure Pt is determined to increase as the required braking amount Bs increases.
  • the instruction current Is is calculated based on the target pressure Pt and a preset calculation map Zis.
  • the "instruction current Is" is a target value corresponding to the supply current Ia of the pressure regulating valve UA, which is necessary for achieving the target pressure Pt.
  • the instruction current Is is determined to increase as the target pressure Pt increases.
  • the command current calculation block IS corresponds to feedforward control based on the target pressure Pt.
  • the compensation current Ih is calculated based on the hydraulic pressure deviation hP and a preset calculation map Zih.
  • the instruction current Is is calculated in accordance with the target pressure Pt, an error may occur between the target pressure Pt and the supply pressure Pm.
  • “Compensation current Ih” is for compensating for (reducing) this error.
  • the compensation current Ih is determined to increase according to the calculation map Zih as the hydraulic pressure deviation hP increases. Specifically, when the target pressure Pt is larger than the supply pressure Pm and the hydraulic pressure deviation hP has a positive sign, a positive compensation current Ih is determined so that the instruction current Is is increased.
  • a negative compensation current Ih is determined so that the instruction current Is is decreased.
  • a dead zone is provided in the calculation map Zih.
  • the compensation current calculation block IH corresponds to feedback control based on the supply pressure Pm.
  • "Target current It” is the final target value of the current supplied to the pressure regulating valve UA. That is, the target current It is determined as the sum of the instruction current Is, which is a feedforward term, and the compensation current Ih, which is a feedback term. Therefore, drive control of the pressure regulating valve UA is configured by feedforward control (processing of the instruction current calculation block IS) and feedback control (processing of the compensation current calculation block IH) in the hydraulic pressure.
  • the drive signal Ua is calculated based on the target current It (target value) and the supply current Ia (actual value) so that the supply current Ia approaches and matches the target current It. Ru.
  • the supply current Ia is detected by a pressure regulating valve current sensor IA provided in the drive circuit DR.
  • the drive signal Ua is determined so that the supply current Ia increases.
  • the drive signal Ua is determined so that the supply current Ia decreases. That is, in the current feedback control block IF, feedback control regarding current is executed. Therefore, the drive control of the pressure regulating valve UA includes feedback control related to current in addition to feedback control related to hydraulic pressure.
  • ABS control the pressure is reduced in the wheel cylinder CW corresponding to the wheel WH where a wheel lock tendency (that is, an increase in deceleration slip) has appeared so as to suppress this lock tendency.
  • the reduction in wheel pressure Pw is achieved by moving the brake fluid BF from the wheel cylinder CW to the pressure regulating reservoir RB through the outlet valve VO.
  • deceleration slip the difference between the vehicle speed Vx and the wheel speed Vw
  • pressure is increased in the wheel cylinder CW so as to restore the reduced braking force.
  • the increase in the wheel pressure Pw is realized by moving the brake fluid BF from the upper part of the inlet valve VI to the wheel cylinder CW. At this time, the brake fluid BF is returned to the upper part of the inlet valve VI from the pressure regulating reservoir RB by the lower fluid pump QB driven by the lower electric motor MB, thereby being supplied to the wheel cylinder CW. In addition, the brake fluid BF is also supplied to the wheel cylinder CW from the upper brake unit SA. Therefore, if the amount of brake fluid BF supplied from the upper brake unit SA (for example, the amount of fluid per unit time) is not sufficient, the amount of brake fluid may be insufficient when executing ABS control in the lower brake unit SB. There is. When a fluid shortage occurs, a situation may arise in which the rate of increase in wheel pressure Pw (which is the amount of increase in wheel pressure Pw per unit time, also referred to as "pressure increase gradient”) cannot be obtained sufficiently.
  • the upper electric motor MA is driven at a constant rotation speed na before the execution of the ABS control starts, and at the time of the start of the execution of the ABS control (corresponding calculation cycle), the upper electric motor MA is driven at a constant rotation speed na.
  • the rotation speed is increased by a predetermined rotation speed nx from na.
  • the information that "ABS control has been executed” is transmitted by transmitting an execution flag FA from the lower braking unit SB to the upper braking unit SA via the communication bus BS.
  • the "execution flag FA" is a control flag that indicates whether or not ABS control is being executed in the lower braking unit SB. In the execution flag FA, "0" indicates that ABS control is not being executed, and "1" indicates that ABS control is being executed.
  • the rotation speed Na of the electric motor MA is increased to increase the brake fluid BF supplied from the upper brake unit SA to the lower brake unit SB.
  • the amount of liquid (flow rate, which is the amount of liquid per unit time) is increased.
  • the "control mode” includes a pressure increase mode in which the wheel pressure Pw is increased, a holding mode in which the wheel pressure Pw is maintained constant, and a pressure reduction mode in which the wheel pressure Pw is decreased.
  • the pressure increase mode it is necessary to move the brake fluid BF to the wheel cylinder CW.
  • the holding mode or the pressure reduction mode the inlet valve VI is closed, and there is no need to move the brake fluid BF to the wheel cylinder CW. That is, in ABS control, the amount of brake fluid required by the lower brake unit SB changes from moment to moment.
  • the holding mode may be omitted. In the ABS control with this configuration, either the pressure increase mode or the pressure decrease mode is selected.
  • the second control example of the electric motor MA includes a required pressure calculation block PO, a slope calculation block KP, a required flow rate calculation block QE, a liquid volume conversion block PR, a liquid volume deviation calculation block RH, a commanded flow rate calculation block QS, and a compensation flow rate calculation block.
  • the processes of the required pressure calculation block PO, gradient calculation block KP, and required flow rate calculation block QE are executed by the lower controller EB, and other processes (PR, RH, etc.) are executed by the upper controller EA. Ru.
  • the required pressure Po corresponding to the wheel pressure Pw of each wheel cylinder CW is calculated based on the wheel speed Vw.
  • "Required pressure Po" is a target value for each wheel cylinder CW that is required to execute ABS control (anti-lock brake control).
  • the vehicle body speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw.
  • the slip state of the wheels WH is calculated based on the comparison result between the vehicle body speed Vx and the wheel speed Vw of each wheel WH. For example, a deceleration slip, which is the difference between the wheel speed Vw of each wheel WH and the vehicle body speed Vx, is determined as the slip state.
  • the required pressure Po is determined for each wheel so that locking of each wheel WH is suppressed.
  • an increasing gradient kP (also referred to as “target increasing gradient”) is calculated based on the required pressure Po. Specifically, the required pressure Po in each wheel cylinder CW is differentiated with respect to time, and each increasing slope (the amount of increase in the required pressure Po per unit time) is determined as the increasing slope kP. Therefore, “increase gradient kP” is a target value corresponding to the actual increase gradient (increase amount per unit time) of wheel pressure Pw. Note that when the necessary pressure Po is maintained at a constant value or when the necessary pressure Po is decreased, the increasing gradient kP is determined to be "0".
  • the required flow rate Qe is calculated based on the increasing slope kP (target increasing slope) corresponding to each wheel cylinder CW.
  • the "required flow rate Qe" is the flow rate of the brake fluid BF necessary to execute ABS control.
  • the required flow rate Qe is determined based on the sum ⁇ kP (total value) of the increasing gradient kP of each wheel cylinder CW. Specifically, the required flow rate calculation block QE adds each of the increasing gradients kP to calculate the total value ⁇ kP. Then, according to a preset calculation map Zqe, the required flow rate Qe is determined to increase as the total value ⁇ kP increases.
  • the requested flow rate Qe is transmitted from the lower controller EB to the communication bus BS and received by the upper controller EA.
  • the target liquid volume Rt and the actual liquid volume Rj are calculated based on the target pressure Pt and the supply pressure Pm.
  • the target pressure Pt is converted into a target liquid amount Rt
  • the supply pressure Pm is converted into an actual liquid amount Rj, based on a preset calculation map Zpr.
  • the "target fluid amount Rt” is the fluid amount (volume of the brake fluid BF to be transferred to the wheel cylinder CW) necessary to achieve the target pressure Pt.
  • the "actual liquid amount Rj" is the amount of liquid that has already flowed into the wheel cylinder CW in order to generate the supply pressure Pm (resultingly, the wheel pressure Pw).
  • the commanded flow rate calculation block QS corresponds to feedforward control in flow rate control.
  • the compensation flow rate calculation block QH corresponds to feedback control in flow rate control.
  • a target flow rate calculation block QT calculates a target flow rate Qt based on the required flow rate Qe, the instructed flow rate Qs, and the compensation flow rate Qh.
  • “Target flow rate Qt” is a final target value that is estimated to be the flow rate necessary to achieve the target pressure Pt and execute ABS control in the lower braking unit SB.
  • the target rotation speed Nt is calculated based on the target flow rate Qt.
  • “Target rotation speed Nt” is a target value corresponding to rotation speed Na (actual value) of electric motor MA. Specifically, the target rotation speed Nt is determined to increase as the target flow rate Qt increases, based on the discharge amount of the fluid pump QA (the volume of the brake fluid BF discharged per rotation).
  • the target rotation speed Nt takes into consideration the minimum flow rate of the pressure regulating valve UA and the minimum rotation speed of the electric motor MA.
  • the “minimum flow rate” is the minimum required flow rate for the pressure regulating valve UA to regulate the servo pressure Pu, and is set in advance.
  • the "minimum rotation speed” is the minimum value of the rotation speed at which the electric motor MA can continue to rotate stably.
  • a lower limit rotation speed nt (predetermined value set in advance) is provided for the target rotation speed Nt. Therefore, when the target rotational speed Nt calculated based on the target flow rate Qt is equal to or higher than the lower limit rotational speed nt, the restriction by the lower limit rotational speed nt is not performed, and the calculated target rotational speed Nt is used as is.
  • the target rotational speed Nt calculated based on the target flow rate Qt is less than the lower limit rotational speed nt
  • the motor rotation speed Na approaches and matches the target rotation speed Nt.
  • a drive signal Ma is calculated.
  • the motor rotation speed Na is calculated based on a detection value Ka (rotation angle) of a rotation angle sensor KA provided in the electric motor MA.
  • Ka rotation angle
  • the motor rotation angle Ka is time differentiated to determine the motor rotation speed Na.
  • the drive signal Ma is determined so that the actual rotation speed Na increases.
  • the drive signal Ma is determined so that the actual rotational speed Na decreases. That is, in the rotation speed feedback control block NF, feedback control related to the motor rotation speed is executed.
  • the second example of controlling the motor rotation speed Na will be summarized.
  • the flow rate (fluid amount per unit time) of the brake fluid BF required for ABS control is calculated as the required flow rate Qe.
  • the rotation speed Na of the electric motor MA is controlled based on the required flow rate Qe.
  • a second example of controlling the motor rotation speed Na based on the required flow rate Qe is executed as follows. (1) A required pressure Po, which is a target value of the wheel pressure Pw in ABS control, is calculated for each wheel cylinder CW. (2) The required pressure Po of each wheel cylinder CW is differentiated with respect to time, and the target increase gradient kP of each wheel cylinder CW is calculated.
  • the increasing gradient kP is the amount of increase in the required pressure Po per unit time when the wheel pressure Pw is increased (ie, pressure increase mode). Therefore, when the required pressure Po is maintained constant (i.e., holding mode) and when the required pressure Po is decreased (i.e., decompression mode), the increasing slope kP is determined to be "0". (3) All increasing gradients kP for each wheel cylinder CW are added. Then, the required flow rate Qe is calculated based on the total value ⁇ kP (total sum) of the increasing gradient kP. Specifically, the required flow rate Qe is determined to increase as the total value ⁇ kP increases. In other words, the required flow rate Qe is the necessary and minimum flow rate in executing ABS control.
  • the motor rotation speed Na is controlled to increase as the required flow rate Qe increases. That is, the amount of increase Nz in the motor rotation speed Na is determined based on the increase gradient kP, and the motor rotation speed Na is increased. Note that the required flow rate Qe is set to "0" when ABS control is not executed, and is calculated at the start of ABS control. Therefore, the motor rotation speed Na starts increasing at the time when ABS control is started (for example, at the time when the execution flag FA input to the target rotation speed calculation block NT switches from "0" to "1").
  • the amount of increase Nz in the rotation speed Na of the electric motor MA is determined based on the target increase gradient kP for the wheel pressure Pw in ABS control.
  • the increase amount Nz of the motor rotation speed Na may be determined to be the predetermined rotation speed nx, as in the first control example.
  • a certain amount of margin is expected for the predetermined rotation speed nx. Therefore, by being determined based on the required flow rate Qe (that is, the increasing gradient kP), the motor rotation speed Na is increased by an amount necessary for ABS control. Since the increase in motor rotation speed Na is necessary and at a minimum, power consumption of upper electric motor MA is suppressed.
  • the flow rate of the brake fluid BF is increased by an amount necessary for executing the ABS control in the lower brake unit SB.
  • the increasing gradient (actual value) of the wheel pressure Pw is ensured, the performance of ABS control is improved, and the power consumption of the electric motor MA is reduced.
  • the increased gradient kP and the required flow rate Qe were calculated in the lower braking unit SB and sent to the upper braking unit SA.
  • the required flow rate Qe or "increase gradient kP and required flow rate Qe" may be calculated by the upper braking unit SA. Since signals such as wheel speed Vw are input to the lower braking unit SB, determination of start/end of ABS control and calculation of each required pressure Po corresponding to each wheel pressure Pw are performed by the lower braking unit SB. will be carried out. However, since signals are shared by the communication bus BS between the upper and lower braking units SA and SB, each calculation is performed as follows.
  • the lower braking unit SB calculates the required pressure Po and the increasing gradient kP, and the upper braking unit SA calculates the required flow rate Qe.
  • the lower braking unit SB calculates the required pressure Po
  • the upper braking unit SA calculates the increasing gradient kP and the required flow rate Qe. Therefore, the increasing gradient kP is calculated by either the upper or lower braking unit SA or SB, and the required flow rate Qe is also calculated by either of the upper or lower braking unit SA or SB.
  • the target rotation speed Nt was calculated, and the actual rotation speed Na was controlled based on this target rotation speed Nt.
  • the rotation speed Na of the electric motor MA may be controlled by adjusting the motor current Im without calculating the target rotation speed Nt.
  • motor current Im is increased by a predetermined current im (a preset constant), and motor rotation speed Na is increased.
  • front and rear brake systems were used as the two brake systems.
  • a diagonal type also referred to as "X type" may be adopted as the two braking systems.
  • one of the two master chambers Rm is connected to the left front wheel cylinder and the right rear wheel cylinder, and the other of the two master chambers Rm is connected to the right front wheel cylinder and the left rear wheel cylinder. Connected to the rear wheel cylinder.
  • the braking system is limited to the front and rear types.
  • the master chamber Rm may be connected to the front wheel cylinder CWf, and the pressure regulating unit CA may be directly connected to the rear wheel cylinder CWr.
  • the master cylinder CM outputs the front wheel supply pressure Pmf to the front wheel cylinder CWf as the front wheel pressure Pwf.
  • the servo pressure Pu is output from the pressure regulating unit CA to the rear wheel cylinder CWr as the rear wheel supply pressure Pmr.
  • the pressure receiving area rm (master area) of the master chamber Rm and the pressure receiving area ru (servo area) of the servo chamber Ru are set to be equal.
  • the master area rm and the servo area ru do not have to be equal.
  • the brake control device SC includes two brake units SA and SB.
  • One is the upper braking unit SA.
  • the upper braking unit SA electrically outputs the supply pressure Pm according to the required braking amount Bs (for example, the braking operation amount Ba, the required deceleration Gs).
  • the upper braking unit SA outputs the supply pressure Pm by throttling the circulating flow KN discharged by the fluid pump QA driven by the electric motor MA using the pressure regulating valve UA.
  • the other is a lower braking unit SB provided between the upper braking unit SA and the plurality of wheel cylinders CW.
  • the lower braking unit SB is a general-purpose unit that performs ABS control and the like.
  • the lower braking unit SB can individually adjust (increase, decrease) the supply pressure Pm to each of the plurality of wheel cylinders CW and output the wheel pressure Pw.
  • the lower braking unit SB includes an electric motor MB, a fluid pump QB, and a plurality of electromagnetic valves (VI, VO, etc.).
  • the electric motor MB and the plurality of electromagnetic valves are controlled to adjust the wheel pressure Pw for each wheel cylinder CW.
  • anti-lock brake control for preventing wheel locking is executed based on the wheel speed Vw.
  • the rotation speed Na of the electric motor MA is increased in the upper brake unit SA.
  • the flow rate of the brake fluid BF supplied from the upper brake unit SA to the lower brake unit SB increases.
  • a sufficient amount of brake fluid necessary for executing ABS control is ensured, so that its performance is improved. Specifically, a sufficient amount of increase (actual increase gradient) in wheel pressure Pw per unit time in the pressure increase mode of ABS control is ensured.
  • the amount of increase Nz in the motor rotation speed Na is determined based on the target increase gradient kP related to the wheel pressure Pw in anti-lock brake control.
  • the target increasing gradient kP is a target value corresponding to the actual increasing gradient of the wheel pressure Pw.
  • the target increase gradient kP is calculated based on the required pressure Po (target value corresponding to the wheel pressure Pw) required for anti-lock brake control.

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Abstract

車両の制動制御装置（ＳＣ）は、「電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する循環流（ＫＮ）を調圧弁（ＵＡ）により絞ることで供給圧（Ｐｍ）を出力する上部制動ユニット（ＳＡ）」と、「前記上部制動ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を調整して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）」と、を備える。そして、前記下部制動ユニット（ＳＢ）がアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）を増加する。

Description

車両の制動制御装置
　本開示は、車両の制動制御装置に関する。
　特許文献１には、流量制御の概念を取り入れて車輪ブレーキの液圧制御の制御精度および応答性を両立させる液圧制御ユニットについて記載されている。特許文献１では、コントローラは、目標液圧に基づいて車輪ブレーキの目標液量を求めるとともに、ブレーキ液圧検出手段で検出された液圧に基づいて車輪ブレーキの実液量を求める。そして、目標液量、及び、実液量に基づいて車輪ブレーキの目標流量を求め、目標流量に基づいて液圧制御ユニットの作動が制御される。
　ところで、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。特許文献２の装置は、上部、下部制動ユニットの２つで構成される。上部制動ユニットでは、電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する制動液が、調整液圧（「サーボ圧」ともいう）に調節される。そして、調整液圧によって調節された入力液圧（「供給圧」ともいう）が、下部制動ユニットを経由して、ホイールシリンダにホイール圧として伝達される。アンチロックブレーキ制御は、下部制動ユニットにて実行されるが、その性能が不十分である状況が生じ得る。制動制御装置には、これに対処することが求められる。
特開２００８－２９６７０４号公報 特開２０１９－０５９２９４号公報
　本発明の目的は、２つの制動ユニットにて構成される車両の制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御の性能が向上され得るものを提供することである。
　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、「電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する循環流（ＫＮ）を調圧弁（ＵＡ）により絞ることで供給圧（Ｐｍ）を出力する上部制動ユニット（ＳＡ）」と、「前記上部制動ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を調整して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）」と、を備える。そして、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記下部制動ユニット（ＳＢ）がアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）を増加する。上記構成によれば、下部制動ユニットＳＢにてアンチロックブレーキ制御が実行される場合に、上部制動ユニットＳＡから下部制動ユニットＳＢに供給される制動液量が増加されるので、アンチロックブレーキ制御の性能が向上される。
　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記アンチロックブレーキ制御における前記ホイール圧（Ｐｗ）の増加勾配（ｋＰ）に基づいて、前記回転数（Ｎａ）の増加量（Ｎｚ）を決定する。上記構成によれば、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、アンチロックブレーキ制御の実行に必要な分に限って増加される。これにより、アンチロックブレーキ制御の性能が向上されることに加え、上部制動ユニットＳＡの電気モータＭＡの電力消費が低減される。
本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 下部制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧弁ＵＡの駆動制御を説明するためのブロック図である。 上部電気モータＭＡの駆動制御を説明するためのブロック図である。
＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。
　マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。
　上部制動ユニットＳＡの上部アクチュエータＹＡ（「上部流体ユニット」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部アクチュエータＹＢ（「下部流体ユニット」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明において、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。
＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
　図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動的に減速し停止させる制御（「自動制動制御」という）が実行されるよう、運転支援装置ＤＳが備えられる。運転支援装置ＤＳは、距離センサＯＢ、及び、運転支援装置用の制御ユニットＥＤ（「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両ＪＶの前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両ＪＶとの間の距離Ｏｂ（相対距離）が検出され、運転支援コントローラＥＤに入力される。運転支援コントローラＥＤでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両ＪＶを自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳに出力される。
　車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。
　車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材ＳＨが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。
　車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、コントローラＥＡ、ＥＢに入力され、各種の制御に用いられる。
－　制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」という）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。
－　車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが設けられる。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、及び、駆動車輪ＷＨの空転を防止するトラクション制御が実行される。
－　操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫが設けられる。車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両ＪＶのヨーイング挙動を安定化する横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic　Stability　Control）が実行される。
　車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。
　制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。
　上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）、及び、運転支援装置ＤＳ（特に、運転支援コントローラＥＤ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＤ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。
＜上部制動ユニットＳＡ＞
　図２の概略図を参照して、上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。
≪上部アクチュエータＹＡ≫
　上部アクチュエータＹＡは、アプライユニットＡＰ、調圧ユニットＣＡ、及び、入力ユニットＮＲにて構成される。
［アプライユニットＡＰ］
　制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライユニットＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライユニットＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。
　タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされている。
　非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。
［調圧ユニットＣＡ］
　調圧ユニットＣＡによって、アプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧ユニットＣＡは、上部電気モータＭＡ、上部流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。
　上部電気モータＭＡ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、上部流体ポンプＱＡ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。
　還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。
　電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａによって調節される。
　還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部（詳細には、逆止弁の下流側部位）と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａに押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。
　前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、上部制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。
［入力ユニットＮＲ］
　入力ユニットＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを、モータ／ジェネレータ（非図示）によって、効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（モータ／ジェネレータによる制動力）とを協働させるものである。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。
　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。
　入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、入力路ＨＮに接続される。
　導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電（電力供給）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。
　マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、ホイール圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力ユニットＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。
≪上部コントローラＥＡ≫
　上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＤ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続されている。
　上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、制動操作量センサＢＡから上部コントローラＥＡに直接入力される。また、上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍ、要求減速度Ｇｓ等が入力される。「供給圧Ｐｍ」は、上部アクチュエータＹＡの出力圧である。供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御の要求値であり、運転支援コントローラＥＤにて演算され、運転支援コントローラＥＤから送信される。
　上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、要求減速度Ｇｓ、供給圧Ｐｍ等に基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。制動要求量Ｂｓは、供給圧Ｐｍの発生（結果、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示（要求）するための入力信号である。
　調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「調圧弁電流」という）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、その回転子（ロータ）の回転角Ｋａ（「モータ回転角」という）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。
　上部コントローラＥＡでは、車両の制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づいて、調圧弁電流Ｉａ（実際値）に対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、調圧弁ＵＡの制御では、調圧弁電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、モータ回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、電気モータＭＡの制御では、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される。具体的には、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが増加するようにモータ電流Ｉｍが増加され、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが減少するようにモータ電流Ｉｍが減少される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。
＜下部制動ユニットＳＢ＞
　図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの下部制動ユニットＳＢの構成例について説明する。下部制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用のユニット（装置）である。
　下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ、及び、下部コントローラＥＢにて構成される。
≪下部アクチュエータＹＢ≫
　下部アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、上部アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、下部流体ポンプＱＢ、下部電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
　前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから、前後車輪系統で個別に増加されることが可能である。
　前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、上部アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するために設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。
　前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（上部アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪下部流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。下部流体ポンプＱＢは、下部電気モータＭＢによって駆動される。
　下部電気モータＭＢ（単に、「電気モータ」ともいう）が駆動されると、下部流体ポンプＱＢ（単に、「流体ポンプ」ともいう）によって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、制御弁ＵＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、下部アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、上部アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。
　下部アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧ（流体路）を介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑ（又は、供給圧Ｐｍ）から個別に減少されることが可能である。これにより、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等が実行される。
≪下部コントローラＥＢ≫
　下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが制御される。下部コントローラＥＢは、上部コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。下部コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続されるので、上部コントローラＥＡと下部コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。
　下部コントローラＥＢ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。下部コントローラＥＢでは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等が実行される。具体的には、これらの制御が実行されるよう、下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢを構成する下部電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。下部コントローラＥＢの駆動回路ＤＲには、下部電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、下部電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、下部電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。
　下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算される。アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）が実行される場合には、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、各車輪ＷＨのスリップ状態の程度を表す減速スリップ（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの差）が演算される。そして、減速スリップが制御しきい値（予め設定された所定値）を超える場合には、車輪ロックが生じないように、ホイール圧Ｐｗが調整される。即ち、下部コントローラＥＢによって、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御されて、ホイール圧Ｐｗの減少、増加、保持が、ホイールシリンダＣＷ毎に個別で行われる。
　インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。ＡＢＳ制御が実行されると、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。
　下部制動ユニットＳＢにおいて、ＡＢＳ制御でのホイール圧Ｐｗの減少は、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷから調圧リザーバＲＢに移動されることで実現される。調圧リザーバＲＢの容積は有限であるため、それが満杯にならないよう、ＡＢＳ制御が実行される場合には、電気モータＭＢが駆動される。電気モータＭＢが駆動されると、流体ポンプＱＢによって、調圧リザーバＲＢに流入した制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＢから汲み出され、インレット弁ＶＩの上部に戻される。これにより、ホイール圧Ｐｗが継続して減少されることが可能になる。
＜調圧弁ＵＡの駆動制御＞
　図４のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御の処理例について説明する。該処理は、上部コントローラＥＡによって実行される。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、目標圧演算ブロックＰＴ、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＰＨ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。
　目標圧演算ブロックＰＴにて、制動要求量Ｂｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「制動要求量Ｂｓ」は、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓの総称であり、供給圧Ｐｍの発生（即ち、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示するための入力である。制動要求量Ｂｓは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて演算される。例えば、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。また、「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値である。目標圧Ｐｔは、予め設定された演算マップＺｐｔに応じて、制動要求量Ｂｓの増加に従い、増加するように演算される。つまり、目標圧Ｐｔは、制動要求量Ｂｓが大きいほど、大きくなるように決定される。
　指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓが演算される。「指示電流Ｉｓ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに対応する目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、指示電流Ｉｓが増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。
　液圧偏差演算ブロックＰＨでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（「液圧偏差」という）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。
　補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。詳細には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。また、補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。
　指示電流Ｉｓに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、目標電流Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、目標電流Ｉｔは、フィードフォワード項である指示電流Ｉｓとフィードバック項である補償電流Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。
　電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕａが演算される。ここで、供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡによって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。つまり、電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。
＜電気モータＭＡの駆動制御＞
　電気モータＭＡの制御例について説明する前に、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の実行に際して必要とされる制動液ＢＦの流量について説明する。ＡＢＳ制御では、車輪ロックの傾向（即ち、減速スリップの増大）が現れた車輪ＷＨに対応するホイールシリンダＣＷにおいて、このロック傾向を抑制するように減圧が行われる。ホイール圧Ｐｗの減少は、アウトレット弁ＶＯを通して、ホイールシリンダＣＷから調圧リザーバＲＢに制動液ＢＦが移動されることで実現される。そして、減速スリップ（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの差）が減少しつつある場合には、減少されていた制動力を回復させるよう、このホイールシリンダＣＷにて増圧が行われる。ホイール圧Ｐｗの増加は、インレット弁ＶＩの上部から、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが移動されることによって実現される。このとき、制動液ＢＦは、下部電気モータＭＢで駆動される下部流体ポンプＱＢによって調圧リザーバＲＢからインレット弁ＶＩの上部に戻されることで、ホイールシリンダＣＷに供給される。これに加え、制動液ＢＦは、上部制動ユニットＳＡからも、ホイールシリンダＣＷに供給される。このため、上部制動ユニットＳＡから供給される制動液ＢＦの量（例えば、単位時間当たりの液量）が十分でないと、下部制動ユニットＳＢでのＡＢＳ制御の実行に際して、制動液量が不足することがある。液量不足が生じる場合には、ホイール圧Ｐｗの増加速度（単位時間当たりのホイール圧Ｐｗの増加量であり、「増圧勾配」ともいう）が十分に得られない状況が生じ得る。
［モータ回転数Ｎａに係る第１制御例］
　制動制御装置ＳＣでは、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、上部電気モータＭＡは、予め設定された一定回転数ｎａ（定数）で駆動される。そして、上記の液量不足を回避できるよう、下部制動ユニットＳＢがＡＢＳ制御を実行する場合には、上部制動ユニットＳＡでは、電気モータＭＡの回転数Ｎａ（モータ回転数）が増加される。ここで、モータ回転数Ｎａの増加量Ｎｚは、ＡＢＳ制御に必要な液量に対応するように、所定回転数ｎｘ（定数）に予め設定されている。
　第１の制御例では、上部電気モータＭＡは、ＡＢＳ制御の実行開始前には一定回転数ｎａで駆動されていて、ＡＢＳ制御の実行開始の時点（対応する演算周期）にて、一定回転数ｎａから所定回転数ｎｘだけ増加される。例えば、「ＡＢＳ制御が実行されたこと」の情報は、実行フラグＦＡが、下部制動ユニットＳＢから上部制動ユニットＳＡに通信バスＢＳを介して送信されることによって伝達される。「実行フラグＦＡ」は、下部制動ユニットＳＢにてＡＢＳ制御が実行されているか、否かを表示する制御フラグである。実行フラグＦＡでは、「０」にてＡＢＳ制御の非実行が、「１」にてＡＢＳ制御の実行中が、夫々表される。上部制動ユニットＳＡでは、実行フラグＦＡが「０」から「１」に切り替わる時点（ＡＢＳ制御の開始時点）で、電気モータＭＡの目標回転数Ｎｔに所定回転数ｎｘが加算される。そして、所定回転数ｎｘ分が増加された目標回転数Ｎｔによって、実際のモータ回転数Ｎａの増加が行われる。即ち、「Ｎｔ＝ｎａ＋ｎｘ」の制御結果として、「Ｎａ＝ｎａ＋ｎｘ」が達成される。
　制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットにてＡＢＳ制御が実行される場合に、電気モータＭＡの回転数Ｎａが増加されることによって、上部制動ユニットＳＡから下部制動ユニットＳＢに供給される制動液ＢＦの液量（単位時間当たりの液量である流量）が増加される。これにより、下部制動ユニットＳＢでは、ＡＢＳ制御の実行に必要な液量が十分に確保される。結果、ＡＢＳ制御において、ホイール圧Ｐｗの増加勾配が十分に確保され、その性能向上が図られる。
［モータ回転数Ｎａに係る第２制御例］
　ＡＢＳ制御でのホイール圧Ｐｗの調整は、各ホイールシリンダＣＷで個別に行われるので、下部制動ユニットＳＢにて必要な制動液ＢＦの量は、各ホイールシリンダＣＷの制御モードに依存する。ここで、「制御モード」には、ホイール圧Ｐｗを増加する増圧モード、ホイール圧Ｐｗを一定に維持する保持モード、及び、ホイール圧Ｐｗを減少する減圧モードが含まれる。増圧モードでは、ホイールシリンダＣＷに対する制動液ＢＦの移動が必要である。しかし、保持モード、又は、減圧モードでは、インレット弁ＶＩが閉弁され、ホイールシリンダＣＷに対する制動液ＢＦの移動は不要である。つまり、ＡＢＳ制御において、下部制動ユニットＳＢにて必要とされる制動液量は、時々刻々と変化する。なお、制御モードにおいて、保持モードは省略されてもよい。該構成のＡＢＳ制御では、増圧モード、及び、減圧モードの何れか一方が選択される。
　図５のブロック図を参照して、上記の流量変化に対応する上部電気モータＭＡの第２制御例について説明する。電気モータＭＡの第２制御例は、必要圧演算ブロックＰＯ、勾配演算ブロックＫＰ、要求流量演算ブロックＱＥ、液量換算ブロックＰＲ、液量偏差演算ブロックＲＨ、指示流量演算ブロックＱＳ、補償流量演算ブロックＱＨ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。例えば、必要圧演算ブロックＰＯ、勾配演算ブロックＫＰ、及び、要求流量演算ブロックＱＥの処理は、下部コントローラＥＢにて実行され、その他の処理（ＰＲ、ＲＨ等）は、上部コントローラＥＡにて実行される。
　必要圧演算ブロックＰＯにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗに対応する必要圧Ｐｏが演算される。「必要圧Ｐｏ」は、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）の実行に必要とされる、ホイールシリンダＣＷ毎の目標値である。必要圧Ｐｏに基づいて、ホイール圧Ｐｗが調整されることによって、各車輪ＷＨのロックが個別に回避される。
　必要圧演算ブロックＰＯでは、先ず、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、ＡＢＳ制御において、車体速度Ｖｘと、各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗとの比較結果に基づいて、車輪ＷＨのスリップ状態が演算される。例えば、スリップ状態として、各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの差である減速スリップが決定される。そして、各車輪ＷＨのロックが抑制されるように、車輪毎に、必要圧Ｐｏが決定される。
　勾配演算ブロックＫＰにて、必要圧Ｐｏに基づいて、増加勾配ｋＰ（「目標増加勾配」ともいう）が演算される。具体的には、各ホイールシリンダＣＷにおける必要圧Ｐｏが時間微分されて、夫々の増加勾配（単位時間当たりの必要圧Ｐｏの増加量）が、増加勾配ｋＰとして決定される。従って、「増加勾配ｋＰ」は、実際のホイール圧Ｐｗの増加勾配（単位時間当たりの増加量）に対応する目標値である。なお、必要圧Ｐｏが一定値に維持される場合、又は、必要圧Ｐｏが減少される場合には、増加勾配ｋＰは「０」に決定される。
　要求流量演算ブロックＱＥにて、各ホイールシリンダＣＷに対応する増加勾配ｋＰ（目標増加勾配）に基づいて、要求流量Ｑｅが演算される。「要求流量Ｑｅ」は、ＡＢＳ制御の実行に必要な制動液ＢＦの流量である。要求流量Ｑｅは、各ホイールシリンダＣＷの増加勾配ｋＰの総和ΣｋＰ（合計値）に基づいて決定される。具体的には、要求流量演算ブロックＱＥでは、増加勾配ｋＰの夫々が加算されて、合計値ΣｋＰが演算される。そして、予め設定された演算マップＺｑｅに従って、要求流量Ｑｅは、合計値ΣｋＰが大きいほど、大きくなるように決定される。要求流量Ｑｅは、下部コントローラＥＢから通信バスＢＳに送信され、上部コントローラＥＡにて受信される。
　液量換算ブロックＰＲにて、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、目標液量Ｒｔ、及び、実液量Ｒｊが演算される。液量換算ブロックＰＲでは、予め設定された演算マップＺｐｒに基づいて、目標圧Ｐｔが目標液量Ｒｔに換算され、供給圧Ｐｍが実液量Ｒｊに換算される。ここで、「目標液量Ｒｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するために必要な液量（ホイールシリンダＣＷに移動されるべき制動液ＢＦの体積）である。また、「実液量Ｒｊ」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を発生させるために、既にホイールシリンダＣＷに流入された液量である。
　液量偏差演算ブロックＲＨにて、目標液量Ｒｔと実液量Ｒｊとの偏差ｈＲ（「液量偏差」という）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔから実液量Ｒｊが減算されて、液量偏差ｈＲが決定される（即ち、「ｈＲ＝Ｒｔ－Ｒｊ」）。「液量偏差ｈＲ」は、目標圧Ｐｔを達成するために、今後、ホイールシリンダＣＷに流入されるべき液量（体積）の目標値である。
　指示流量演算ブロックＱＳにて、目標液量Ｒｔに基づいて、指示流量Ｑｓが演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、指示流量Ｑｓが決定される（即ち、「Ｑｓ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。指示流量演算ブロックＱＳは、流量制御におけるフィードフォワード制御に相当する。
　補償流量演算ブロックＱＨにて、液量偏差ｈＲに基づいて、補償流量Ｑｈが演算される。具体的には、液量偏差ｈＲが時間微分されて、補償流量Ｑｈが決定される（即ち、「Ｑｈ＝ｄ（ｈＲ）／ｄｔ」）。補償流量演算ブロックＱＨは、流量制御におけるフィードバック制御に相当する。
　目標流量演算ブロックＱＴにて、要求流量Ｑｅ、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。「目標流量Ｑｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するとともに、下部制動ユニットＳＢでのＡＢＳ制御を実行するために必要な流量が見込まれた、最終的な目標値である。具体的には、要求流量Ｑｅ、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｅ＋Ｑｓ＋Ｑｈ」）。つまり、下部制動ユニットＳＢにて、ＡＢＳ制御が実行される場合には、それが実行されない場合に比較して、目標流量Ｑｔが、要求流量Ｑｅだけ大きくなるように決定される。なお、下部制動ユニットＳＢにて、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、「Ｑｅ＝０」であるため、目標流量Ｑｔは、指示流量Ｑｓと補償流量Ｑｈとの和として演算される。
　目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標流量Ｑｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電気モータＭＡの回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＱＡの吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、目標回転数Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。目標回転数Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＡの最低回転数が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡがサーボ圧Ｐｕを調圧するために、最低限必要な流量であり、予め設定されている。また、「最低回転数」は、電気モータＭＡが安定して回転し続けられる回転数の最小値である。これらのことが考慮されて、目標回転数Ｎｔには、下限回転数ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。従って、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ以上の場合には、下限回転数ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転数Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ未満である場合には、目標回転数Ｎｔは下限回転数ｎｔに決定される（即ち、「Ｎｔ＝ｎｔ」）。
　回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、モータ回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｍａが演算される。ここで、モータ回転数Ｎａは、電気モータＭＡに設けられた回転角センサＫＡの検出値Ｋａ（回転角）に基づいて演算される。具体的には、モータ回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが増加するように駆動信号Ｍａが決定される。一方、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが減少するように駆動信号Ｍａが決定される。つまり、回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転数に係るフィードバック制御が実行される。
　モータ回転数Ｎａの第２制御例についてまとめる。制動制御装置ＳＣでは、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）に必要とされる制動液ＢＦの流量（単位時間当たりの液量）が、要求流量Ｑｅとして演算される。そして、要求流量Ｑｅに基づいて、電気モータＭＡの回転数Ｎａが制御される。要求流量Ｑｅに基づくモータ回転数Ｎａの第２制御例は、以下の通りで実行される。
　（１）ＡＢＳ制御におけるホイール圧Ｐｗの目標値である必要圧Ｐｏが、ホイールシリンダＣＷ毎に演算される。
　（２）各ホイールシリンダＣＷの必要圧Ｐｏが時間微分されて、各ホイールシリンダＣＷでの目標増加勾配ｋＰが演算される。増加勾配ｋＰは、ホイール圧Ｐｗが増加される場合（即ち、増圧モード）における単位時間当たりの必要圧Ｐｏの増加量である。従って、必要圧Ｐｏが一定に維持される場合（即ち、保持モード）、及び、必要圧Ｐｏが減少される場合（即ち、減圧モード）には、増加勾配ｋＰは「０」に決定される。
　（３）各ホイールシリンダＣＷについての増加勾配ｋＰが全て加算される。そして、増加勾配ｋＰの合計値ΣｋＰ（総和）に基づいて、要求流量Ｑｅが演算される。具体的には、要求流量Ｑｅは、合計値ΣｋＰが大きいほど、大きくなるように決定される。つまり、要求流量Ｑｅは、ＡＢＳ制御の実行において、必要且つ最低限の流量である。
　（４）要求流量Ｑｅに基づいて、モータ回転数Ｎａは、要求流量Ｑｅが大きいほど、大きくなるように制御される。つまり、モータ回転数Ｎａの増加量Ｎｚが、増加勾配ｋＰに基づいて決定され、モータ回転数Ｎａの増加が行われる。なお、要求流量Ｑｅは、ＡＢＳ制御が実行されない場合には「０」にされていて、ＡＢＳ制御の開始時点で演算される。このため、モータ回転数Ｎａは、ＡＢＳ制御の開始時点（例えば、目標回転数演算ブロックＮＴに入力される実行フラグＦＡが「０」から「１」に切り替わる時点）で増加が開始される。
　以上で説明したように、上部制動ユニットＳＡでは、ＡＢＳ制御におけるホイール圧Ｐｗについての目標増加勾配ｋＰに基づいて、電気モータＭＡの回転数Ｎａの増加量Ｎｚが決定される。ＡＢＳ制御の実行時に、第１制御例のように、モータ回転数Ｎａの増加量Ｎｚは所定回転数ｎｘに決定されてもよい。しかし、所定回転数ｎｘには、或る程度の余裕が見込まれている。このため、要求流量Ｑｅ（即ち、増加勾配ｋＰ）に基づいて決定されることで、モータ回転数Ｎａは、ＡＢＳ制御に必要な分だけ増加される。モータ回転数Ｎａの増加は、必要、且つ、最低限であるため、上部電気モータＭＡの電力消費は抑制される。つまり、第２の制御例では、上部制動ユニットＳＡでは、下部制動ユニットＳＢにおけるＡＢＳ制御の実行に必要な分だけ制動液ＢＦの流量が増加される。これにより、ホイール圧Ｐｗの増加勾配（実際値）が確保され、ＡＢＳ制御の性能が向上されるとともに、電気モータＭＡの省電力化が図られる。
＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（ＡＢＳ制御の性能向上等）を奏する。
　上述の実施形態では、増加勾配ｋＰ、及び、要求流量Ｑｅが、下部制動ユニットＳＢにて演算され、上部制動ユニットＳＡに送信された。これに代えて、要求流量Ｑｅ、又は、「増加勾配ｋＰ、及び、要求流量Ｑｅ」は、上部制動ユニットＳＡにて演算されてもよい。下部制動ユニットＳＢには、車輪速度Ｖｗ等の信号が入力されるので、ＡＢＳ制御の開始／終了の判定、及び、各ホイール圧Ｐｗに対応する各必要圧Ｐｏの演算は、下部制動ユニットＳＢにて行われる。しかし、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢでは、通信バスＢＳにて信号が共有されているので、各演算は、以下のように行われる。下部制動ユニットＳＢにて、必要圧Ｐｏ、及び、増加勾配ｋＰが演算され、上部制動ユニットＳＡにて、要求流量Ｑｅが演算される。或いは、下部制動ユニットＳＢにて、必要圧Ｐｏが演算され、上部制動ユニットＳＡにて、増加勾配ｋＰ、及び、要求流量Ｑｅが演算される。従って、増加勾配ｋＰは、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの何れかで演算され、要求流量Ｑｅも、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの何れかで演算される。
　上述の実施形態では、電気モータＭＡの制御において、目標回転数Ｎｔが演算され、この目標回転数Ｎｔに基づいて実際の回転数Ｎａが制御された。モータ回転数Ｎａと電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍとの間には相関関係が存在する。このため、電気モータＭＡの制御において、目標回転数Ｎｔが演算されることなく、モータ電流Ｉｍが調整されることで、電気モータＭＡの回転数Ｎａが制御されてもよい。該構成では、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータ電流Ｉｍが所定電流ｉｍ（予め設定された定数）だけ増加され、モータ回転数Ｎａが増加される。
　上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。但し、２系統調圧が採用される構成では、制動系統は、前後型に限られる。
　上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。
　シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、調圧ユニットＣＡが後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接接続されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして出力される。一方、調圧ユニットＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。
　上述の実施形態では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。
＜実施形態のまとめ＞
　以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢが備えられる。１つは、上部制動ユニットＳＡである。上部制動ユニットＳＡは、制動要求量Ｂｓ（例えば、制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｓ）に応じて供給圧Ｐｍを電気的に出力する。具体的には、上部制動ユニットＳＡは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する循環流ＫＮを調圧弁ＵＡにより絞ることで供給圧Ｐｍを出力する。もう１つは、上部制動ユニットＳＡと複数のホイールシリンダＣＷとの間に設けられた下部制動ユニットＳＢである。下部制動ユニットＳＢは、ＡＢＳ制御等を実行する汎用ユニットである。下部制動ユニットＳＢは、供給圧Ｐｍを、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に対して個別に調整（増加、減少）してホイール圧Ｐｗを出力することができる。具体的には、下部制動ユニットＳＢには、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ、及び、複数の電磁弁（ＶＩ、ＶＯ等）が備えられる。そして、下部制動ユニットＳＢでは、電気モータＭＢ、及び、複数の電磁弁が制御されることによって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に調整される。下部制動ユニットＳＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御が実行される。
　制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットＳＢにてアンチロックブレーキ制御が実行される場合には、上部制動ユニットＳＡにて、電気モータＭＡの回転数Ｎａが増加される。モータ回転数Ｎａの増加により、上部制動ユニットＳＡから下部制動ユニットＳＢに供給される制動液ＢＦの流量が増加される。下部制動ユニットＳＢでは、ＡＢＳ制御の実行に必要な制動液量が十分に確保されるので、その性能が向上される。具体的には、ＡＢＳ制御の増圧モードにおけるホイール圧Ｐｗの単位時間当たりの増加量（実際の増加勾配）が十分に確保される。
　上部制動ユニットＳＡでは、モータ回転数Ｎａの増加量Ｎｚが、アンチロックブレーキ制御におけるホイール圧Ｐｗに係る目標増加勾配ｋＰに基づいて決定される。ここで、目標増加勾配ｋＰは、ホイール圧Ｐｗの実際の増加勾配に対応する目標値である。目標増加勾配ｋＰは、アンチロックブレーキ制御に必要とされる必要圧Ｐｏ（ホイール圧Ｐｗに対応する目標値）に基づいて演算される。モータ回転数Ｎａの増加量Ｎｚが、目標増加勾配ｋＰに基づいて決定されることにより、モータ回転数Ｎａの増加は、アンチロックブレーキ制御の実行について、必要最低限で行われる。これにより、アンチロックブレーキ制御の性能向上に加え、電気モータＭＡの消費電力が低減される。
　

Claims (2)

  1. 　電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する循環流を調圧弁により絞ることで供給圧を出力する上部制動ユニットと、
    　前記上部制動ユニットとホイールシリンダとの間に配置され、前記供給圧を調整して前記ホイールシリンダにホイール圧を出力する下部制動ユニットと、
    　を備える車両の制動制御装置において、
    　前記上部制動ユニットは、前記下部制動ユニットがアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、前記電気モータの回転数を増加する、車両の制動制御装置。
  2. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
    　前記上部制動ユニットは、前記アンチロックブレーキ制御における前記ホイール圧の増加勾配に基づいて、前記回転数の増加量を決定する、車両の制動制御装置。
    　
    　
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