JP2024033554A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御装置において、加圧源である電動ポンプが不調である場合に、可能な限り、その出力を確保すること。【解決手段】制動制御装置は、電動ポンプと、電動ポンプの吐出部と吸入部とを接続する流体路と、流体路に設けられる調圧弁と、吐出部と調圧弁との間で流体路に接続される液圧室と、にて構成され、液圧室の液圧によって、ホイールシリンダのホイール圧を増加する調圧ユニットを備える。調圧ユニットは、電動ポンプが正常の場合には、電動ポンプによって流体路に制動液の循環流を発生させ、循環流を調圧弁によって絞ることで液圧室の液圧を増加する。これに対し、調圧ユニットは、電動ポンプが不調の場合には、調圧弁を閉弁し、電動ポンプが吐出する制動液を液圧室に移動することで液圧室の液圧を増加する。【選択図】図５

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、ブレーキ倍力装置が故障しても、正常時と同様に、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることを目的に、ブレーキ操作量を検出する第１のブレーキ操作量検出装置を有するマスタ圧制御装置（「調圧ユニット」ともいう）と、マスタ圧制御装置に通信線を介して接続され、マスタ圧制御装置とは異なる制御を行い、ブレーキ操作量を検出する第２のブレーキ操作量検出装置を有するホイール圧制御装置（「加圧ユニット」ともいう）を備え、ホイール圧制御装置は、マスタ圧制御装置の故障を判断する故障判断部を備え、故障判断部がマスタ圧制御装置の故障を判断した場合、第２のブレーキ操作量検出装置が検出したブレーキ操作量に基づいて、各車輪のホイールシリンダ圧を制御することが記載されている。

具体的には、特許文献１の装置では、ホイール圧制御装置によるバックアップ制御の要否が、故障の内容に基づいて判断される。例えば、ストロークセンサ（「操作変位センサ」ともいう）、電気モータ等が故障するような重大故障の場合には、バックアップが必要であることが判断されるが、軽微な故障の場合には、バックアップは不要であると判断される。そして、バックアップ制御では、ブレーキ操作量に基づき目標ホイール圧が算出され、目標ホイール圧に基づきゲートＩＮ弁とゲートＯＵＴ弁、及び、電気モータ５５が駆動され、ホイール圧が制御される。

特許文献１の装置では、調圧ユニットが不調になった場合、加圧ユニットでのバックアップ制御により、それが補われる。例えば、調圧ユニットの不調は、加圧源である電動ポンプの不調によって引き起こされる。しかしながら、調圧ユニットでは、電動ポンプが不調になっても、可能な限り、その出力が確保されることが望ましい。

特開２００９－２２７１０３号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、加圧源である電動ポンプが不調である場合に、可能な限り、その出力が確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、電動ポンプ（ＤＡ）と、前記電動ポンプ（ＤＡ）の吐出部（Ｑｏ）と前記電動ポンプ（ＤＡ）の吸入部（Ｑｉ）とを接続する流体路（ＨＫ）と、前記流体路（ＨＫ）に設けられる調圧弁（ＵＡ）と、前記吐出部（Ｑｏ）と前記調圧弁（ＵＡ）との間で前記流体路（ＨＫ）に接続される液圧室（Ｒｕ、Ｒｗ）と、にて構成され、前記液圧室（Ｒｕ、Ｒｗ）の液圧（Ｐｕ）によって、ホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を増加する調圧ユニット（ＳＡ）を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記調圧ユニット（ＳＡ）は、前記電動ポンプ（ＤＡ）が正常の場合には、前記電動ポンプ（ＤＡ）によって前記流体路（ＨＫ）に制動液（ＢＦ）の循環流（ＫＮ）を発生させ、該循環流（ＫＮ）を前記調圧弁（ＵＡ）によって絞ることで前記液圧（Ｐｕ）を増加する。これに対し、前記調圧ユニット（ＳＡ）は、前記電動ポンプ（ＤＡ）が不調の場合には、前記調圧弁（ＵＡ）を閉弁し、前記電動ポンプ（ＤＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）を前記液圧室（Ｒｕ、Ｒｗ）に移動することで前記液圧（Ｐｕ）を増加する。

制動制御装置ＳＣでは、電動ポンプＤＮの作動が正常である場合には、循環流ＫＮを調圧弁ＵＡによって絞ることで液圧Ｐｕが発生される。循環流ＫＮを継続的に発生するための電力消費は、相対的に大きいが、優れた調圧精度が得られる。一方、電動ポンプＤＮの作動が異常である場合には、調圧弁ＵＡが閉弁されて、電動ポンプＤＮが吐出する制動液の全量が液圧室に移動されることで、液圧Ｐｕが増加される。上記構成によれば、電動ポンプＤＮの電力消費が抑制されるので、電動ポンプＤＮが不調である場合に、電動ポンプＤＮの出力が最大限に確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、前記調圧ユニット（ＳＡ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記調圧ユニット（ＳＡ）からの出力圧（Ｐｍ、Ｐｕ）を増加して、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に供給することができる加圧ユニット（ＳＢ）を備える。そして、前記加圧ユニット（ＳＢ）は、前記出力圧（Ｐｍ、Ｐｕ）の目標値である目標圧（Ｐｔ）よりも前記出力圧（Ｐｍ、Ｐｕ）が小さい場合には、前記目標圧（Ｐｔ）と前記出力圧（Ｐｍ、Ｐｕ）との差（ｈＰ）の分だけ、前記出力圧（Ｐｍ、Ｐｕ）を増加する。

電動ポンプＤＮの出力が最大限に確保されても、調圧ユニットＳＡからの出力が不足する状況が生じ得る。上記構成によれば、該出力の不足分が、加圧ユニットＳＢによって過不足なく補われる。これにより、装置全体として、目標圧Ｐｔに応じたホイール圧Ｐｗが適切に確保される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 第１制動ユニットＳＡの第１の構成例を説明するための概略図である。 第２制動ユニットＳＢを説明するための概略図である。 調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。 調圧制御の動作を説明するための時系列線図である。 補完制御の処理を説明するためのブロック図である。 第１制動ユニットＳＡの第２の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢにおける制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

第１制動ユニットＳＡの第１流体ユニットＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２流体ユニットＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ、マスタ路ＨＭ、接続路ＨＸ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両ＪＶには、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（「回生ジェネレータ」ともいう）、及び、回生装置用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）にて構成される。回生ジェネレータＧＮは、走行用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、回生装置ＫＧ用の蓄電池ＢＧに蓄えられる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力Ｆｍ（「液圧制動力」ともいう）が発生される。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。操作変位センサＳＰによって検出された操作変位Ｓｐは、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの第１、第２制御ユニットＥＡ、ＥＢに入力される。

車両ＪＶには、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」という）を実行するために、各種センサが備えられる。車輪ＷＨには、その回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵量Ｓａ（例えば、ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵量センサ（非図示）、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ（非図示）、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ（非図示）、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（非図示）が備えられる。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、第２制動ユニットＳＢの第２制御ユニットＥＢに入力される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。第１流体ユニットＹＡは、走行用の蓄電池ＢＧとは別の蓄電池ＢＴ（コントローラ用の蓄電池）を電力源として、第１制御ユニットＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。第２流体ユニットＹＢは、第１制動ユニットＳＡと同様に、蓄電池ＢＴを電力源として、第２制御ユニットＥＢによって制御される。

第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生制御ユニットＥＧ）が接続される。通信バスＢＳによって、複数の電子制御ユニット（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等であり、「コントローラ」ともいう）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。通信バスＢＳは、通信線（例えば、ＣＡＮバスケーブル）、及び、各コントローラにおける送受信用マイクロコントローラにて構成される。

例えば、第１制御ユニットＥＡから通信バスＢＳには、目標圧Ｐｔ、回生制動力の目標値Ｆｈ、適否フラグＦＡ（第１電動ポンプＤＮの好不調状態を表示する制御フラグ）等の信号が出力される。また、第２制御ユニットＥＢから通信バスＢＳには、供給圧Ｐｍ等の信号が出力される。更に、回生コントローラＥＧから通信バスＢＳには、限界回生制動力Ｆｘ（回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの限界値であり、「アベイラビリティ」ともいう）等の信号が出される。

＜第１制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡ（「調圧ユニット」に相当）の第１の構成例について説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍ（「出力圧」に相当）を発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。

≪第１流体ユニットＹＡ≫
第１流体ユニットＹＡ（「第１アクチュエータ」ともいう）は、アプライ部ＡＰ、加圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。従って、マスタ室Ｒｍの内圧Ｐｍ（供給圧）とサーボ室Ｒｕの内圧Ｐｕ（サーボ圧）とは等しい（即ち、「Ｐｍ＝Ｐｕ」）。

非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部には、制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［加圧部ＣＡ］
加圧部ＣＡによって、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕ（「液圧室」に相当）に対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。加圧部ＣＡは、第１電気モータＭＡ、第１流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

第１流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉと、第１流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏとは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、第１流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉは、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。第１流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏには、逆止弁ＧＡが設けられる。

還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。還流路ＨＫは、第１流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏ（特に、逆止弁ＧＡ）と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、加圧部ＣＡによって調整されたサーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、第１制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

第１電気モータＭＡと第１流体ポンプＱＡとの組み合わせが、「第１電動ポンプＤＮ」と称呼される。電動ポンプＤＮは、サーボ圧Ｐｕを発生させるための動力源（加圧源）である。電動ポンプＤＮを構成する第１電気モータＭＡには、その回転角Ｋａ（特に、回転子の回転変位）を検出するように、第１回転角センサＫＡが設けられる。検出された回転角Ｋａ（「第１モータ回転角」ともいう）は、第１コントローラＥＡに入力される。加圧部ＣＡでは、サーボ圧Ｐｕの発生において、２つの異なる方式が採用される。

≪動的な加圧方法≫
２つの加圧方式のうちの一方では、第１電気モータＭＡによって駆動される第１流体ポンプＱＡ（即ち、第１電動ポンプＤＮ）が吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮが、調圧弁ＵＡによって絞られることで、サーボ圧Ｐｕが増加される。該加圧方法が、「動圧方式」、又は、「動的加圧」と称呼される。「動圧」は、流れがある流体（例えば、制動液ＢＦ）において、その流れが阻害された場合に発生する圧力である。動的加圧（動圧による加圧）は、第１電動ポンプＤＮの作動が正常である場合に採用される。

第１電動ポンプＤＮ（特に、第１流体ポンプＱＡ）から制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（サーボ圧）は「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（「調圧弁電流」ともいう）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られ、その流れが阻害される。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）が「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との差圧を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

還流路ＨＫには、逆止弁ＧＡが設けられる。逆止弁ＧＡによって、調圧弁ＵＡから吸入部Ｑｉに向けた方向（破線矢印の方向）の制動液ＢＦの流れ（即ち、循環流ＫＮ）は許容されるが、その逆の調圧弁ＵＡから吐出部Ｑｏに向けた方向の制動液ＢＦの流れは阻止される。つまり、逆止弁ＧＡによって、還流路ＨＫでの制動液ＢＦの逆流が防止される。

サーボ圧Ｐｕの調整は、目標圧Ｐｔ（後述）に基づいて行われる。具体的には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｕ）が、目標圧Ｐｔに一致するように、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａが制御される。供給圧Ｐｍの増加が必要な場合には、調圧弁電流Ｉａが増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。これに対して、供給圧Ｐｍの減少が必要な場合には、調圧弁電流Ｉａが減少され、調圧弁ＵＡの開弁量が増加される。

≪静的な加圧方法≫
２つの加圧方式のうちの他方では、調圧弁ＵＡが全閉にされて、第１電気モータＭＡによって駆動される第１流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの全量がサーボ室Ｒｕに移動されることで、サーボ圧Ｐｕが増加される。詳細には、マスタリザーバＲＶから流体ポンプＱＡに吸い込まれた制動液ＢＦの全量が、サーボ室Ｒｕに吐出される。つまり、流体ポンプＱＡによって、制動液ＢＦが、マスタリザーバＲＶからサーボ室Ｒｕに移動される。該加圧方法が、「静圧方式」、又は、「静的加圧」と称呼される。「静圧」は、動圧とは逆に、流れが存在しない場合（又は、流れが僅かである場合）の圧力である。静的加圧（静圧による加圧）は、第１電動ポンプＤＮの作動が異常（不調）である場合に採用される。

常開型の調圧弁ＵＡに給電が行われて、調圧弁ＵＡが完全に閉じられる。第１電動ポンプＤＮ（特に、流体ポンプＱＡ）から制動液ＢＦが吐出される。電動ポンプＤＮから吐出される制動液ＢＦの全てが、サーボ室Ｒｕに移動される。制動制御装置ＳＣ、及び、制動装置ＳＸは剛性（液圧に対する体積変化）を有するので、電動ポンプＤＮから、サーボ室Ｒｕ（液圧室）に流入される制動液ＢＦの量（体積）の増加に伴って、サーボ圧Ｐｕが増加する。

サーボ圧Ｐｕが、目標圧Ｐｔに一致するように、電気モータＭＡの回転角Ｋａが制御される。サーボ圧Ｐｕ（＝Ｐｍ）が、目標圧Ｐｔに到達すると、電気モータＭＡの回転が停止され、流体ポンプＱＡからの制動液ＢＦの吐出が終了される。このとき、逆止弁ＧＡ、及び、調圧弁ＵＡの閉弁によって、サーボ室Ｒｕは流体的にロックされている。このため、電気モータＭＡへの給電が停止されても、サーボ圧Ｐｕは維持される。なお、目標圧Ｐｔが減少される場合には、調圧弁電流Ｉａが減少され、調圧弁ＵＡが開弁されることにより、サーボ圧Ｐｕが減少される。

［入力部ＮＲ］
入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを効率良く電気エネルギに回収できるよう、液圧制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（回生ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間距離」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。

シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｓ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ圧Ｐｓの信号は、第１制御ユニットＥＡに入力される。

≪第１制御ユニットＥＡ≫
第１制御ユニットＥＡ（「第１コントローラ」ともいう）によって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、第１マイクロプロセッサＭＰａ、及び、第１駆動回路ＤＲａにて構成される。第１コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。第１コントローラＥＡでは、通信バスＢＳを通して、供給圧Ｐｍの信号が取得される。なお、第１コントローラＥＡには、操作変位センサＳＰ、第１モータ回転角センサＫＡ、及び、シミュレータ圧センサＰＳが接続されるので、操作変位Ｓｐ、第１モータ回転角Ｋａ、及び、シミュレータ圧Ｐｓの信号は、第１コントローラＥＡに直接入力される。

第１コントローラＥＡ（特に、第１マイクロプロセッサＭＰａ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｓ、供給圧Ｐｍ等に基づいて実行される。

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、第１駆動回路ＤＲａによって、第１アクチュエータＹＡを構成する第１電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第１駆動回路ＤＲａには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値であり、「第１モータ電流」ともいう）を検出する第１モータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（実際値であり、調圧弁電流）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。なお、第１コントローラＥＡでは、第１モータ回転角Ｋａに基づいて、第１モータ回転数Ｎａが演算される。

第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、調圧弁電流Ｉａ（実際値）に対応する目標電流Ｉｔａ（目標値であり、「第１目標電流」ともいう）が演算される。そして、調圧弁電流Ｉａが、第１目標電流Ｉｔａに近付き、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。また、第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐ等に基づいて、実際の第１モータ回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔ（目標値であり、「第１目標回転数」ともいう）が演算される。そして、第１モータ回転数Ｎａが、第１目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、第１モータ電流Ｉｍが制御される（所謂、回転数フィードバック制御）。これらの制御アルゴリズムに基づいて、第１電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、第１駆動回路ＤＲａのスイッチング素子が駆動され、第１電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜第２制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２制動ユニットＳＢ（「加圧ユニット」に相当）の構成例について説明する。第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用のユニット（装置）である。加えて、第２制動ユニットＳＢでは、補完制御（後述）が実行される。

第２制動ユニットＳＢには、第１制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。

≪第２流体ユニットＹＢ≫
第２流体ユニットＹＢ（「第２アクチュエータ」ともいう）は、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。第２アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、第２流体ポンプＱＢ、第２電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、前後車輪の制動系統で供給圧Ｐｍから個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、第１アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するよう、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、第２アクチュエータＹＢに内蔵される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。第２流体ポンプＱＢは、第２電気モータＭＢによって駆動される。第２電気モータＭＢと第２流体ポンプＱＢとの組み合わせは、「第２電動ポンプＤＬ」と称呼される。

第２電気モータＭＢが駆動されると、第２流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、第２アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、第１アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

第２アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で供給圧Ｐｍから個別に減少されることが可能である。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢから調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。但し、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑまでである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪第２制御ユニットＥＢ≫
第２制御ユニットＥＢ（「第２コントローラ」ともいう）によって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡと同様に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ、及び、第２駆動回路ＤＲｂにて構成される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

第２コントローラＥＢ（特に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの信号が入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

第２マイクロプロセッサＭＰｂにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２アクチュエータＹＢを構成する第２電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第２駆動回路ＤＲｂには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値であり、「第２モータ電流」ともいう）を検出する第２モータ電流センサ（非図示）、及び、制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「制御弁電流」ともいう）を検出する制御弁電流センサ（非図示）が含まれる。第２マイクロプロセッサＭＰｂの制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

更に、第２コントローラＥＢには、操作変位Ｓｐ、及び、供給圧Ｐｍの信号が直接入力される。また、第２コントローラＥＢには、通信バスＢＳを介して、目標圧Ｐｔ、及び、適否フラグＦＡの信号が入力される。一方、第２コントローラＥＢから、供給圧Ｐｍの信号が通信バスＢＳに送信される。第２コントローラＥＢでは、上記の各輪独立制御に加え、制動制御装置ＳＣ（特に、第１電動ポンプＤＮ）の異常に対応するよう、補完制御（後述）が実行される。補完制御によって、第１制動ユニットＳＡの出力低下が、第２制動ユニットＳＢによって補われる。

＜調圧制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。調圧制御には、回生協調制御が含まれる。しかしながら、回生協調制御と本発明の趣旨との関係性は乏しいため、回生協調制御を省略して、調圧制御を説明する。調圧制御のアルゴリズムは、第１コントローラＥＡのマイクロプロセッサＭＰａにプログラムされている。

調圧制御は、ホイール圧Ｐｗを制御するものであるが、独立制御が実行されず、第２アクチュエータＹＢが非作動の場合（例えば、補完制御の非実行時）には、ホイール圧Ｐｗは供給圧Ｐｍに等しい。更に、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しいため、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとは等しい。このため、サーボ圧Ｐｕが制御されることによって、供給圧Ｐｍ、及び、ホイール圧Ｐｗが、「Ｐｕ＝Ｐｍ＝Ｐｗ」にて調整される。このため、サーボ圧Ｐｕにおける液圧フィードバック制御では、供給圧センサＰＭの信号Ｐｍが採用される。

ステップＳ１１０にて各種信号が取得される。具体的には、ステップＳ１１０では、制動操作量Ｂａ、供給圧Ｐｍ、第１モータ回転角Ｋａ、第１モータ回転数Ｎａ等が取得される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＳの検出信号Ｐｓ（シミュレータ圧）の信号が入力される。ここで、供給圧Ｐｍ（供給圧センサＰＭの検出値）は、通信バスＢＳを介して取得される。

更に、ステップＳ１１０では、要求減速度Ｇｓが取得される。要求減速度Ｇｓは、車両を減速させるための要求値である。第１コントローラＥＡは、他のコントローラとの間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。例えば、要求減速度Ｇｓは、運転支援装置にて演算され、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡに送信される。或いは、制動操作部材ＢＰとは別のデバイス（「外部操作デバイス」ともいう）にて、制動制御装置ＳＣに対して、要求減速度Ｇｓが指示される。

調圧制御では、制動要求量Ｂｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「制動要求量Ｂｓ」は、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓの総称である。制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣにて発生されるべきホイール圧Ｐｗを指示するための要求値である。「目標圧Ｐｔ」は、実際のホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＝Ｐｕ）に対応する目標値である。目標圧Ｐｔは、予め設定された演算マップＺｐｔに従って、制動要求量Ｂｓの増加に伴い、増加するように決定される。

ステップＳ１３０にて、「第１電動ポンプＤＮの作動が正常であるか、否か」が判定される。該判定処理が、「適否判定」と称呼される。第１電気モータＭＡ、及び、第１流体ポンプＱＡが共に適正に作動し、第１電動ポンプＤＮが正常である場合には、適否判定は肯定され、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、第１電気モータＭＡ、及び、第１流体ポンプＱＡのうちの少なくとも１つの作動が不調であり、第１電動ポンプＤＮが異常である場合には、適否判定は否定され、処理はステップＳ１６０に進められる。例えば、第１電動ポンプＤＮの不調原因は、「第１電気モータＭＡの駆動電圧Ｖｄの低下（例えば、蓄電池ＢＴの電圧低下）」、「電動ポンプＤＮの出力低下（例えば、第１電気モータＭＡの出力低下、又は、第１流体ポンプＱＡの効率低下に起因）」、「第１電気モータＭＡと第１流体ポンプＱＡとの連結部（継手部）の異常」等である。

駆動電圧Ｖｄは、第１駆動回路ＤＲａに設けられた電圧センサＶＤによって検出される。駆動電圧Ｖｄが所定電圧ｖｄ以上の場合には、電動ポンプＤＮの正常状態が判定される。これに対し、駆動電圧Ｖｄが所定電圧ｖｄ未満の場合には、電動ポンプＤＮの異常状態が判定される。ここで、所定電圧ｖｄは、適否判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

第１電動ポンプＤＮの出力低下に係る異常、及び、連結部の異常は、第１モータ電流Ｉｍと第１モータ回転数Ｎａとの関係に基づいて判定される。第１電気モータＭＡに対して、所定電流ｉｍの第１モータ電流Ｉｍが供給されてるときに、所定回転数ｎａ以上の第１モータ回転数Ｎａが発生する場合には、電動ポンプＤＮの正常状態が判定される。これに対し、所定電流ｉｍが供給されてるにもかかわらず、第１モータ回転数Ｎａが所定回転数ｎａ未満である場合には、第１電動ポンプＤＮの異常状態が判定される。ここで、所定電流ｉｍ、及び、所定回転数ｎａは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１３０では、適否判定が肯定される場合には、判定フラグＦＡ（「適否フラグ」ともいう）が「０」に決定される。一方、適否判定が否定される場合には、適否フラグＦＡが「１」に決定される。「適否フラグＦＡ」は、電動ポンプＤＮの好不調を表示する制御フラグである。適否フラグＦＡでは、「０」が正常状態を表し、「１」が異常状態を表す。適否フラグＦＡは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡから第２コントローラＥＢに送信される。

第１電動ポンプＤＮの作動が正常（適正）である場合には、ステップＳ１４０、Ｓ１５０の処理によって、上述する動的加圧（動圧による液圧増加）が実行される。動的加圧では、第１電動ポンプＤＮが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮが、調圧弁ＵＡによって絞られることで、サーボ圧Ｐｕが増加され、結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗが増加される。以下、動的加圧の詳細な処理について説明する。

ステップＳ１４０にて、第１電気モータＭＡが駆動される。ステップＳ１４０では、先ず、目標圧Ｐｔの時間変化量ｄＰ（「液圧変化量」ともいう）に基づいて、目標回転数Ｎｔ（「第１目標回転数」ともいう）が演算される。「（第１）目標回転数Ｎｔ」は、第１電気モータＭＡの回転数Ｎａに対応する目標値である。液圧変化量ｄＰが「０」よりも大きい場合（即ち、目標圧Ｐｔが増加する場合）には、予め設定された演算マップに従って、目標回転数Ｎｔは、液圧変化量ｄＰが大きいほど、大きくなるように決定される。液圧変化量ｄＰが「０」以下である場合（即ち、目標圧Ｐｔが一定、又は、減少する場合）には、目標回転数Ｎｔは所定回転数ｎｔに決定される。更に、目標回転数Ｎｔには、下限回転数ｎｋで制限が加えられる。所定回転数ｎｔ、及び、下限回転数ｎｋは、予め設定された所定値（定数）である。そして、ステップＳ１４０では、第１モータ回転数Ｎａ（第１モータ回転角Ｋａの時間微分値）が、第１目標回転数Ｎｔに一致するように、第１電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（第１モータ電流）が制御される。「Ｎａ＜Ｎｔ」の場合にはモータ電流Ｉｍが増加され、「Ｎａ＞Ｎｔ」の場合にはモータ電流Ｉｍが減少される。第１電気モータＭＡの駆動によって、第１流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。

ステップＳ１５０にて、調圧弁ＵＡが駆動される。ステップＳ１５０では、先ず、目標圧Ｐｔに基づいて、目標電流Ｉｔａ（「第１目標電流」ともいう）が決定される。「（第１）目標電流Ｉｔａ」は、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（調圧弁電流）に対応する目標値である。目標電流Ｉｔａは、予め設定された演算マップに従って、目標圧Ｐｔが大きいほど、大きくなるように決定される。ステップＳ１５０では、調圧弁電流Ｉａが、目標電流Ｉｔａに一致するように制御される。更に、ステップＳ１５０では、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、サーボ圧Ｐｕ（＝Ｐｍ）が、目標圧Ｐｔに一致するように、目標電流Ｉｔａが調整される。なお、動的加圧では、目標圧Ｐｔが減少される場合には、調圧弁電流Ｉａが減少されることにより、サーボ圧Ｐｕが減少され、結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗが減少される。

第１電動ポンプＤＮの作動が異常（不調）である場合には、ステップＳ１６０、Ｓ１７０の処理によって、上述する静的加圧（静圧による液圧増加）が実行される。静的加圧では、調圧弁ＵＡが全閉にされ、第１電気モータＭＡによって駆動される第１流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの全量がサーボ室Ｒｕに移動されることで、サーボ圧Ｐｕが増加される。

ステップＳ１６０にて、常開型の調圧弁ＵＡに、閉弁電流ｉｃが給電されて、調圧弁ＵＡが完全に閉じられる。これにより、還流路ＨＫでは、循環流ＫＮが発生され得なくなる。ここで、「閉弁電流ｉｃ」は、調圧弁ＵＡを完全に閉弁するために必要且つ十分な供給電流Ｉａであり、予め所定値（定数）として設定されている。

ステップＳ１７０にて、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、供給圧Ｐｍが、目標圧Ｐｔに一致するように、第１電気モータＭＡの回転角Ｋａ（「第１モータ回転角」ともいう）が制御される。具体的には、目標圧Ｐｔに基づいて、目標回転角Ｋｔ（「第１目標回転角」ともいう）が演算される。ここで、「（第１）目標回転角Ｋｔ」は、第１モータ回転角Ｋａに対応する目標値である。目標回転角Ｋｔは、予め設定された演算マップに従って、目標圧Ｐｔが大きいほど、大きくなるように決定される。該演算マップは、制動制御装置ＳＣ、及び、制動装置ＳＸの消費液量特性（液量に対する液圧の関係）に基づいて設定されている。

第１モータ回転角Ｋａの増加により、第１電動ポンプＤＮから吐出され、サーボ室Ｒｕに移動される制動液ＢＦの量（液量）が増加される。サーボ室Ｒｕへの流入液量の増加に伴い、サーボ圧Ｐｕが増加する。サーボ圧Ｐｕ（＝Ｐｍ）が、目標圧Ｐｔに到達すると、第１電気モータＭＡの回転が停止され、サーボ室Ｒｕへの液量供給は行われなくなる。逆止弁ＧＡ、及び、調圧弁ＵＡの閉弁によって、サーボ室Ｒｕは流体的に封止されている。このため、第１電気モータＭＡへの給電が停止されても、サーボ圧Ｐｕは維持される。目標圧Ｐｔが減少される場合には、調圧弁電流Ｉａが減少され、調圧弁ＵＡが開弁されることにより、サーボ圧Ｐｕ（＝Ｐｍ）は減少される。このとき、第１電気モータＭＡの作動は停止されている。

≪動的加圧と静的加圧との比較≫
動的加圧は、静的加圧に比べ、調圧精度の点で優れる。しかしながら、動的加圧では、継続的な循環流ＫＮが発生されるよう、第１電動ポンプＤＮの駆動が継続されなければならない。また、静的加圧では、電動ポンプＤＮからサーボ室Ｒｕ（液圧室）への制動液ＢＦの全量移動で加圧が行われる。加えて、還流路ＨＫには、逆止弁ＧＡが設けられるので、サーボ室Ｒｕは、調圧弁ＵＡ、及び、逆止弁ＧＡによって流体ロックされるため、電動ポンプＤＮの駆動が完全に停止される状態（「Ｉｍ＝０」の状態）であっても、サーボ圧Ｐｕは保持される。従って、静的加圧は、動的加圧に比べ、電力消費の観点で優れる。

制動制御装置ＳＣでは、第１電動ポンプＤＮの正常時には動的加圧が採用され、第１電動ポンプＤＮの不調時には静的加圧が採用される。即ち、制動制御装置ＳＣでは、加圧源である第１電動ポンプＤＮが不調である場合には動的加圧から静的加圧に切り替えられる。静的加圧は、動的加圧に比較して僅かな電力でサーボ圧Ｐｕの調整を行うことができる。換言すれば、第１電動ポンプＤＮの出力が低下して、動的加圧では所望のサーボ圧Ｐｕが得られない場合であっても、静的加圧によれば、所望のサーボ圧Ｐｕが達成され得る。静的加圧によって、第１電動ポンプＤＮの不調時であっても、第１制動ユニットＳＡ（特に、加圧部ＣＡ）の出力（即ち、サーボ圧Ｐｕ）は可能な限り確保され得る。

＜調圧制御の動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う各種状態量の遷移を表す線図）を参照して、調圧制御の動作について説明する。図５（ａ）が第１電動ポンプＤＮの正常時の処理（即ち、動的加圧）に対応し、図５（ｂ）が第１電動ポンプＤＮの異常時の処理（即ち、静的加圧）に対応する。線図では、実際値（Pm、Ｎａ、Ｉａ、Ｋａ等）は、目標値（Ｐｔ、Ｎｔ、Ｉｔａ、Ｋｔ等）に一致するように制御されるため、それらは重なっている。なお、上述の調圧制御では、液圧フィードバック制御に、供給圧Ｐｍが採用されるため、線図では、供給圧Ｐｍが例示されている。しかし、「Ｐｕ＝Ｐｍ＝Ｐｗ」の関係が成立するため、供給圧Ｐｍが、サーボ圧Ｐｕ、或いは、ホイール圧Ｐｗに読み替えられてもよい。

図５（ａ）を参照して、第１電動ポンプＤＮの正常時における動的加圧について説明する。
時点ｔ０にて、制動が開始される。これに伴い、目標圧Ｐｔ（結果、供給圧Ｐｍ）が、「０」から所定の増加勾配ｄＰで増加される。そして、時点ｔ１にて、目標圧Ｐｔは、値ｐａで一定に保持される。

第１電気モータＭＡの目標回転数Ｎｔは、目標圧Ｐｔの増加に伴って、時点ｔ０から増加される。時点ｔ０から時点ｔ１までは、目標圧Ｐｔは、液圧変化量ｄＰ（目標圧Ｐｔの時間変化量）にて増加されるので、第１目標回転数Ｎｔは、値ｎｏに決定される。ここで、第１目標回転数Ｎｔは、液圧変化量ｄＰが大きいほど、大きくなるように演算される。時点ｔ１以降は、目標圧Ｐｔが一定状態（即ち、「ｄＰ＝０」の状態）になるので、目標回転数Ｎｔは、下限回転数ｎｋに決定される。下限回転数ｎｋは、調圧弁ＵＡが差圧を発生させ得るために必要最低限の回転数であり、予め所定値として設定されている。そして、第１目標回転数Ｎｔ、及び、第１モータ回転数Ｎａに基づいて、モータ回転数Ｎａは、目標回転数Ｎｔに一致するように制御される。電気モータＭＡが駆動されることにより、還流路ＨＫでは、第１電動ポンプＤＮ、及び、調圧弁ＵＡを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。

調圧弁ＵＡの目標電流Ｉｔａは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて演算される。該演算マップでは、第１目標電流Ｉｔａは、目標圧Ｐｔが大きいほど、大きくなるように決定される。従って、第１目標電流Ｉｔａは、時点ｔ０から時点ｔ１までは増加し、時点ｔ１以降は、電流値ｉａ（液圧値ｐａに対応）で一定に保持される。第１目標電流Ｉｔａ、及び、供給電流Ｉａ（調圧弁電流）に基づいて、供給電流Ｉａが目標電流Ｉｔａに一致するように制御される。このとき、目標電流Ｉｔａは、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに一致するように調整される。調圧弁ＵＡに供給電流Ｉａが供給されることにより、循環流ＫＮが絞られて、サーボ圧Ｐｕ（結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ）が発生する。以上、動的加圧の動作について説明した。

次に、図５（ｂ）を参照して、電動ポンプＤＮの異常時における静的加圧について説明する。
同様に、時点ｕ０にて、制動が開始され、目標圧Ｐｔが、「０」から所定の増加勾配ｄＰで増加される。そして、時点ｕ１にて、目標圧Ｐｔは、値ｐａで一定に保持される。

時点ｕ０にて、第１目標電流Ｉｔａ（結果、調圧弁電流Ｉａ）が、閉弁電流ｉｃ（予め設定された所定電流）まで増加される。これにより、調圧弁ＵＡは全閉状態にされる。時点ｕ０以降、目標圧Ｐｔが減少されるまでは、第１目標電流Ｉｔａは閉弁電流ｉｃに維持される。

動的加圧では、第１電気モータＭＡの制御対象は、第１モータ回転数Ｎａであったが、静的加圧では、第１モータ回転角Ｋａが制御対象とされる。制動開始時点ｕ０から、第１目標回転角Ｋｔ（結果、第１モータ回転角Ｋａ）が増加され、制動液ＢＦがサーボ室Ｒｕに移動される。ここで、第１電気モータＭＡの目標回転角Ｋｔは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて決定される。そして、実際の第１モータ回転角Ｋａが第１目標回転角Ｋｔに一致するように制御される。「Ｋａ＝Ｋｔ」が達成されても、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔよりも小さい場合には、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍの偏差に基づいて、第１目標回転角Ｋｔは増加される。これにより、供給圧Ｐｍが、目標圧Ｐｔに一致するように制御される。

＜第２制動ユニットＳＢによる補完制御＞
図６のブロック図を参照して、第２制動ユニットＳＢによる補完制御について説明する。第１制動ユニットＳＡにおいて、静的加圧が採用されても、十分な供給圧Ｐｍが発生されない状況が生じ得る。このような状況では、第２制動ユニットＳＢでの補完制御によって、供給圧Ｐｍの不足分が補われる。補完制御は、適否フラグＦＡに基づいて実行される。つまり、「ＦＡ＝０」の場合（即ち、第１電動ポンプＤＮの正常時）には、第２アクチュエータＹＢの作動は停止されている。ステップＳ１３０の適否判定が否定される時点（即ち、「ＦＡ＝０」から「ＦＡ＝１」への切り替え時点）で、補完制御が開始される。補完制御のアルゴリズムは、第２コントローラＥＢにプログラムされている。

補完制御は、液圧偏差演算ブロックＨＰ、目標回転数演算ブロックＮＴＢ、回転数フィードバック制御ブロックＮＦＢ、目標電流演算ブロックＩＴＢ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦＢにて構成される。

液圧偏差演算ブロックＨＰでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰが演算される。具体的には、第１コントローラＥＡから送信された目標圧Ｐｔから、供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。或いは、第２コントローラＥＢにて、第１制動ユニットＳＡにおける目標圧Ｐｔの演算マップと同様の演算マップを用いて、第２制動ユニットＳＢにて目標圧Ｐｔが演算され、液圧偏差ｈＰが演算されてもよい。

液圧偏差ｈＰは、第１制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｍの不足分を表す状態量である。このため、補完制御では、第２制動ユニットＳＢによって、ホイール圧Ｐｗが、液圧偏差ｈＰだけ増加される。液圧偏差ｈＰが「０」以下である場合（即ち、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔ以上である場合）には、補完制御は実行されない。液圧偏差ｈＰが「０」より大きい場合には、目標回転数演算ブロックＮＴＢ、及び、目標電流演算ブロックＩＴＢでの処理が行われる。

目標回転数演算ブロックＮＴＢにて、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、目標回転数Ｎｔｂ（「第２目標回転数」ともいう）が演算される。「（第２）目標回転数Ｎｔｂ」は、第２電気モータＭＢの回転数Ｎｂ（実際値であり、「第２モータ回転数」ともいう）に対応する目標値である。具体的には、目標回転数演算ブロックＮＴＢでは、先ず、液圧偏差ｈＰの時間変化量ｄＨ（「偏差変化量」という）が演算される。そして、液圧変化量ｄＨが「０」よりも大きい場合（即ち、液圧偏差ｈＰが増加する場合）には、予め設定された演算マップに従って、第２目標回転数Ｎｔｂは、液圧変化量ｄＨが大きいほど、大きくなるように決定される。液圧変化量ｄＨが「０」以下である場合（即ち、液圧偏差ｈＰが一定、又は、減少する場合）には、第２目標回転数Ｎｔｂは所定回転数ｎｔｂに決定される。更に、第２目標回転数Ｎｔｂには、下限回転数ｎｋｂで制限が加えられる。所定回転数ｎｔｂ、及び、下限回転数ｎｋｂは、予め設定された所定値（定数）である。

回転数フィードバック制御ブロックＮＦＢにて、第２目標回転数Ｎｔｂに基づいて、第２モータ回転数Ｎｂが、第２目標回転数Ｎｔｂに一致するように、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが決定される。第２電気モータＭＢには、第２モータ回転角Ｋｂを検出するよう、第２回転角センサＫＢが設けられる。第２モータ回転数Ｎｂは、第２回転角センサＫＢの検出値Ｋｂが時間微分されて演算される。第２電気モータＭＢに係る駆動信号Ｍｂに応じて、第２駆動回路ＤＲｂが制御され、第２電気モータＭＢの供給電流Ｉｎ（第２モータ電流）が調整される。結果、第２電気モータＭＢでは、モータ回転数Ｎｂ（実際値）が、目標回転数Ｎｔｂ（目標値）に一致するように制御される。

目標電流演算ブロックＩＢＴにて、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｂに基づいて、目標電流Ｉｔｂ（「第２目標電流」ともいう）が演算される。「（第２）目標電流Ｉｔｂ」は、制御弁ＵＢによって液圧偏差ｈＰに相当する分の差圧を発生させるために必要な、制御弁ＵＢの供給電流Ｉｂ（実際値であり、制御弁電流）に対応する目標値である。第２目標電流Ｉｔｂは、演算マップＺｉｂに応じて、液圧偏差ｈＰが大きいほど、大きくなるように決定される。

電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、第２目標電流Ｉｔｂ（目標値）、及び、制御弁電流Ｉｂ（実際値）に基づいて、制御弁ＵＢにおいて、供給電流Ｉｂが、目標電流Ｉｔｂに一致するように、駆動信号Ｕｂが演算される。制御弁電流Ｉｂは、第２駆動回路ＤＲｂに設けられた第２電流センサＩＢによって検出される。制御弁ＵＢに係る駆動信号Ｕｂに応じて、第２駆動回路ＤＲｂが制御され、制御弁ＵＢの供給電流Ｉｂが調整される。結果、制御弁ＵＢでは、供給電流Ｉｂが、目標電流Ｉｔｂに一致するように制御される。

目標圧Ｐｔは、第１電動ポンプＤＮが正常であれば、第１制動ユニットＳＡから出力されるはずの液圧である。しかしながら、実際には供給圧Ｐｍだけしか出力されていない状況では、液圧偏差ｈＰが、第２制動ユニットＳＢによって補われるべき液圧に相当する。制動制御装置ＳＣでは、第１制動ユニットＳＡの静的加圧によって、第１制動ユニットＳＡの出力低下が抑制されるが、それでも不十分な場合には、液圧偏差ｈＰに応じた補完制御によって、供給圧Ｐｍが過不足なく補われる。結果、目標圧Ｐｔに応じたホイール圧Ｐｗが確保され得る。

＜第１制動ユニットＳＡの第２構成例＞
図７の概略図を参照して、第１制動ユニットＳＡの第２の構成例について説明する。第１の構成例では、加圧部ＣＡにより発生されたサーボ圧Ｐｕが、タンデム型のマスタシリンダＣＭを介して、第２制動ユニットＳＢに供給された。これに代えて、第２の構成例では、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される。また、サーボ圧Ｐｕ（「出力圧」に相当）は、マスタシリンダＣＭを介さずに、直接、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２アクチュエータＹＢ）に供給される。以下、相違点を主に説明する。

マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍには、マスタ路ＨＭが接続される。マスタ路ＨＭは、マスタ室Ｒｍとの接続部の反対側で、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒの２つに分岐される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、第２アクチュエータＹＢを介して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。加圧部ＣＡは、接続路ＨＸを介して、第２アクチュエータＹＢに接続され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。「接続路ＨＸ」は、還流路ＨＫ（特に、逆止弁ＧＡと調圧弁ＵＡとの間）と、連絡路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）とを接続する流体路である。

マスタ路ＨＭには、常開型の遮断弁ＶＣが設けられる。後輪連絡路ＨＳｒには、常閉型の分離弁ＶＲが設けられる。マスタ室Ｒｍは、常閉型のシミュレータ弁ＶＳを介して、ストロークシミュレータＳＳに接続される。遮断弁ＶＣ、分離弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。

制動時（即ち、制動要求量Ｂｓが「０」より大きい場合）には、遮断弁ＶＣ、分離弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳに給電が行われる。これにより、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの接続は遮断される。マスタシリンダＣＭはストロークシミュレータＳＳに接続されるとともに、加圧部ＣＡはホイールシリンダＣＷに接続される。

第１制動ユニットＳＡにおいて、第１電動ポンプＤＮの作動が正常（適正）である場合には動的加圧が実行される。動的加圧では、加圧部ＣＡにおいて、第１電動ポンプＤＮが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮが、調圧弁ＵＡによって絞られることで、サーボ圧Ｐｕが増加される。サーボ圧Ｐｕは、接続路ＨＸ、及び、連絡路ＨＳを介して、直接、ホイールシリンダＣＷに、ホイール圧Ｐｗとして供給される。

第１制動ユニットＳＡの電動ポンプＤＮの作動が異常（不調）である場合には静的加圧が実行される。第１の構成例では、制動液ＢＦがサーボ室Ｒｕ（液圧室）に移動されるが、第２の構成例では、制動液ＢＦがホイール室Ｒｗ（「液圧室」に相当）に移動される。図７には、前輪制動装置制動装置ＳＸｆの構成が例示されている（後輪制動装置ＳＸｒも同様の構成）。前輪ホイールシリンダＣＷｆには、ホイールピストンＮＷが挿入され、ホイール室Ｒｗが形成される。静的加圧によって、加圧部ＣＡからホイール室Ｒｗに対して、制動液ＢＦが移動されると、ホイール室Ｒｗの体積が増加される。ホイールピストンＮＷによって、摩擦部材ＭＳが前輪回転部材ＫＴｆに対して押圧され、液圧制動力Ｆｍが発生される。

第２の構成例でも、第１制動ユニットＳＡでは、その加圧源である第１電動ポンプＤＮが不調である場合には、動的加圧から静的加圧に切り替えられる。静的加圧によって、第１電動ポンプＤＮの不調時であっても、第１制動ユニットＳＡ（特に、加圧部ＣＡ）の出力（即ち、サーボ圧Ｐｕ）は可能な限り確保され得る。更に、第１制動ユニットＳＡの静的加圧でも十分なホイール圧Ｐｗが確保できない場合には、第２制動ユニットＳＢにて補完制御が実行される。これにより、目標圧Ｐｔに対応するホイール圧Ｐｗが適切に確保される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（加圧源である第１電動ポンプＤＮが不調である際の第１制動ユニットＳＡの出力最大化、目標圧Ｐｔに応じたホイール圧Ｐｗの確保、等）を奏する。

上述の実施形態（特に、第１制動ユニットＳＡの第１構成例）では、タンデム型マスタシリンダＣＭが採用され、サーボ圧Ｐｕが、マスタシリンダＣＭを介して前輪、後輪ホイール室Ｒｗｆ、Ｒｗｒに伝達された。これに代えて、シングル型マスタシリンダＣＭが採用され、前輪ホイール室Ｒｗｆには、サーボ圧Ｐｕが、マスタシリンダＣＭを介して伝達されるが、後輪ホイール室Ｒｗｒにはサーボ圧Ｐｕが直接伝達されてもよい。

上述の実施形態では、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成であっても、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である。このため、マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。該構成では、サーボ圧Ｐｕと供給圧Ｐｍとは等しくないが、第２アクチュエータＹＢが作動していない場合には、供給圧Ｐｍとホイール圧Ｐｗとは等しい。

上述の実施形態（特に、第１制動ユニットＳＡの第２構成例）では、シングル型マスタシリンダＣＭが採用された。これに代えて、タンデム型マスタシリンダＣＭが採用されてもよい。何れの構成でも、サーボ圧Ｐｕは、前輪、後輪ホイール室Ｒｗｆ、Ｒｗｒに伝達される。

上述の実施形態では、サーボ圧Ｐｕが、供給圧Ｐｍに基づいて制御された。これに代えて、第１制動ユニットＳＡに、サーボ圧Ｐｕを検出するサーボ圧センサが設けられ、サーボ圧センサの検出結果に基づいて、サーボ圧Ｐｕが制御されてもよい。

上述の実施形態では、第１、第２電気モータＭＡ、ＭＢの回転角Ｋａ、Ｋｂ（第１、第２モータ回転角）が、第１、第２回転角センサＫＡ、ＫＢによって検出された。そして、第１、第２モータ回転角Ｋａ、Ｋｂに基づいて、第１、第２モータ回転数Ｎａ、Ｎｂが演算された。これに代えて、第１、第２回転角センサＫＡ、ＫＢのうちの少なくとも１つが省略されてもよい。該構成では、回転角センサが省略された電気モータに係る回転角、回転数は、演算に基づいて決定（推定）される。例えば、第１モータ電流センサの検出結果Ｉｍ（第１モータ電流）に基づいて、第１モータ回転数Ｎａが推定される。そして、第１モータ回転数Ｎａ（第１モータ回転速度）に基づいて、それが時間積分されて、第１モータ回転角Ｋａが推定される。同様に、第２モータ電流センサの検出結果Ｉｎ（第２モータ電流）に基づいて、第２モータ回転数Ｎｂが推定される。そして、第２モータ回転数Ｎｂ（第２モータ回転速度）に基づいて、それが時間積分されて、第２モータ回転角Ｋｂが推定される。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。
制動制御装置ＳＣには、第１制動ユニットＳＡ（調圧ユニット）が備えられる。第１制動ユニットＳＡは、電動ポンプＤＡ、「電動ポンプＤＡの吐出部Ｑｏと電動ポンプＤＡの吸入部Ｑｉとを接続する還流路ＨＫ（流体路）」、「還流路ＨＫに設けられる調圧弁ＵＡ」、及び、「吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡとの間で還流路ＨＫに接続される液圧室」にて構成される。そして、第１制動ユニットＳＡは、液圧室の液圧によって、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを増加する。ここで、「液圧室」には、第１構成例のサーボ室Ｒｕが該当し、第２構成例のホイール室Ｒｗが該当する。従って、「液圧室の液圧」にはサーボ圧Ｐｕが該当する。

第１制動ユニットＳＡは、電動ポンプＤＡの作動が正常の場合には、電動ポンプＤＡによって還流路ＨＫに制動液ＢＦの循環流ＫＮを発生させる。そして、循環流ＫＮを調圧弁ＵＡによって絞ることで液圧室の液圧Ｐｕ（サーボ圧）を増加する（即ち、動的加圧による増圧）。これに対し、第１制動ユニットＳＡは、電動ポンプＤＡの作動が不調の場合には、調圧弁ＵＡを閉弁し、電動ポンプＤＡが吐出する制動液ＢＦを液圧室に移動することで、液圧室の液圧Ｐｕを増加する（即ち、静的加圧による増圧）。

動的加圧は、静的加圧に比べ、調圧精度が良いが、電力を要する。制動制御装置ＳＣでは、電動ポンプＤＮが不調の場合には、消費電力が少ない静的加圧に切り替えられる。これにより、電動ポンプＤＮの出力低下等に起因して、動的加圧では所望のサーボ圧Ｐｕが得られない場合であっても、静的加圧によって、最大限に可能なサーボ圧Ｐｕが確保される。

制動制御装置ＳＣでは、第２制動ユニットＳＢ（加圧ユニット）が、第１制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に配置される。第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡからの出力圧を増加して、ホイールシリンダＣＷに供給することができる。そして、第２制動ユニットＳＢは、出力圧（実際値）に対する目標値である目標圧Ｐｔよりも出力圧が小さい場合には、目標圧Ｐｔと出力圧との差ｈＰ（液圧偏差）の分だけ、出力圧を増加する。ここで、「出力圧」には、第１構成例の供給圧Ｐｍが該当し、第２構成例のサーボ圧Ｐｕが該当する。

静的加圧が実行されても、第１制動ユニットＳＡからの出力圧が不足する状況が起こり得る。該状況では、第２制動ユニットＳＢによって、出力圧が増加される（即ち、補完制御の実行）。出力圧は、目標圧Ｐｔと出力圧との差ｈＰの分だけ増加される。これにより、制動制御装置ＳＣの全体として、目標圧Ｐｔが適切に達成される。つまり、目標圧Ｐｔに対して、過不足なく、ホイール圧Ｐｗが確保される。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＳＡ…第１制動ユニット（調圧ユニット）、ＳＢ…第２制動ユニット（加圧ユニット）、ＹＡ、ＹＢ…第１、第２アクチュエータ、ＥＡ、ＥＢ…第１、第２コントローラ、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＮＭ、ＮＳ…マスタピストン、ＣＡ…加圧部、ＤＮ…第１電動ポンプ（ＭＡとＱＡとの組み合わせ）、ＤＬ…第２電動ポンプ（ＭＢとＱＢとの組み合わせ）、ＵＡ…調圧弁、ＵＢ…制御弁、ＭＡ、ＭＢ…第１、第２電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…第１、第２流体ポンプ、Ｑｉ…流体ポンプＱＡの吸入部、Ｑｏ…流体ポンプＱＡの吐出部、ＧＡ…逆止弁、ＨＮ…還流路、ＰＭ…供給圧センサ、Ｐｔ…目標圧、Ｐｕ…サーボ圧（出力圧の一例）、Ｐｍ…供給圧（出力圧の一例）、Ｐｑ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、Ｂｓ…制動要求量、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…要求減速度、Ｒｕ…サーボ室（液圧室の一例）、Ｒｗ…ホイール室（液圧室の一例）、Ｒｍ…マスタ室。

Claims (2)

1. 電動ポンプと、前記電動ポンプの吐出部と前記電動ポンプの吸入部とを接続する流体路と、前記流体路に設けられる調圧弁と、前記吐出部と前記調圧弁との間で前記流体路に接続される液圧室と、にて構成され、前記液圧室の液圧によって、ホイールシリンダのホイール圧を増加する調圧ユニットを備える車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、
   前記電動ポンプが正常の場合には、前記電動ポンプによって前記流体路に制動液の循環流を発生させ、該循環流を前記調圧弁によって絞ることで前記液圧を増加し、
   前記電動ポンプが不調の場合には、前記調圧弁を閉弁し、前記電動ポンプが吐出する制動液を前記液圧室に移動することで前記液圧を増加する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置であって、
   前記調圧ユニットと前記ホイールシリンダとの間に配置され、前記調圧ユニットからの出力圧を増加して、前記ホイールシリンダに供給することができる加圧ユニットを備え、
   前記加圧ユニットは、前記出力圧の目標値である目標圧よりも前記出力圧が小さい場合には、前記目標圧と前記出力圧との差の分だけ、前記出力圧を増加する、車両の制動制御装置。