JP2023093201A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通信で接続された２つの制動ユニットにて構成され、２系統調圧を実行可能な制動制御装置において、通信異常時に調圧制御を適切に行う。【解決手段】制動制御装置は、制動操作部材の操作量に応じて、前輪、後輪供給圧を個別に出力する第１ユニットと、前輪、後輪供給圧を個別に増加して前輪、後輪ホイール圧を出力する第２ユニットと、第１ユニットと第２ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、操作量を検出する操作量センサと、前輪供給圧を検出する前輪供給圧センサと、後輪供給圧を検出する後輪供給圧センサと、を備える。そして、第１ユニットは、操作量に基づいて前輪、後輪目標圧を演算し、前輪、後輪供給圧を前輪、後輪目標圧に近付けるように制御する。第２ユニットは、通信バスが異常である場合に、操作量に基づいて前輪、後輪目標圧を演算し、前輪、後輪ホイール圧を、前輪、後輪目標圧に基づいて増加する。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ＶＳＡ装置の作動中において、ＶＳＡ装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた際であっても、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮させる」ことを目的に、「車両用制動装置１０は、制動モータ７２の作動によって制動液圧を発生させるＥＳＢ装置１６と、ポンプモータ１３５の作動によって制動液圧を調圧するＶＳＡ装置１８と、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報をＥＳＢ装置１６宛に通信する際に用いられるＣＡＮ通信媒体３３と、ＥＳＢ装置１６がＣＡＮ通信媒体３３を介してＶＳＡ装置１８が作動中である旨の作動中情報の通信を受けている場合に、ＶＳＡ装置１８への給液流路における制動液圧を、制動モータ７２の作動によって昇圧させる与圧制御を行う第１の制動制御部７７と、を備える。第１の制動制御部７７は、作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合でも、前記与圧制御を継続して行う」ことが記載されている。

出願人は、長手方向の寸法が短縮されるとともに、前輪系統の制動液圧と後輪系統の制動液圧とが個別に制御され得るよう、特許文献２のような制動制御装置を開発している。具体的には、特許文献２の制動制御装置には、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニット」、「電動ポンプが吐出する制動液を、第１電磁弁によって第１液圧に調節し、第１液圧を後輪ホイールシリンダに導入し、第２電磁弁によって第１液圧を第２液圧に減少調整し、第２液圧をサーボ室に導入する調圧ユニット」、及び、「制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、マスタピストンと入力ピストンとの隙間が第２液圧によって制御される回生協調ユニット」が備えられる。ここで、前輪系統の制動液圧と後輪系統の制動液圧とが同一に調整されることが「１系統調圧」と称呼され、それらが個別に調整されることが「２系統調圧」と称呼される。

特許文献１の装置では、ＥＳＢ装置（「第１制動ユニット」ともいう）が、ＶＳＡ装置（「第２制動ユニット」ともいう）から、通信によって、ＶＳＡ装置が作動している情報を受けている途中で、通信に異常が発生した場合には、ＥＳＢ装置による制動液圧の増加が継続される。即ち、特許文献１の装置では、第２制動ユニットの作動情報が、第１制動ユニットに送信されている最中に通信異常が発生する状況が想定されている。従って、第１制動ユニットは、第２制動ユニットが作動していたことを把握することができる。しかしながら、第１、第２制動ユニットの作動が一旦終了されると、通信異常時には、第１、第２ユニットの作動状況は把握できなくなる。このため、２系統調圧が実現可能な制動制御装置では、通信異常が発生し、相互の作動状況が把握できなくなった場合に、制御が適切に実行され得ることが望まれている。

特開２０１６－１４７６１４号公報 特開２０１９－１３７２０２号公報

本発明の目的は、通信で接続された２つの制動ユニットにて構成され、２系統調圧を実行可能な車両の制動制御装置において、通信異常時に調圧制御が適切に行われ得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｓｐ）に応じて、前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を個別に出力する第１ユニット（ＳＡ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）と前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）との間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を個別に増加して前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を出力する第２ユニット（ＳＢ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）と前記第２ユニット（ＳＢ）との間で信号伝達を行う通信バス（ＢＳ）と、前記操作量（Ｓｐ）を検出する操作量センサ（ＳＰ）と、前記前輪供給圧（Ｐｍ）を検出する前輪供給圧センサ（ＰＭ）と、前記後輪供給圧（Ｐｖ）を検出する後輪供給圧センサ（ＰＶ）と、を備える。そして、前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に近付けるように制御する。前記第２ユニット（ＳＢ）は、前記通信バス（ＢＳ）が異常である場合に、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を、前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて増加する。例えば、前記操作量センサ（ＳＰ）は、前記第１、第２ユニット（ＳＡ、ＳＢ）の両方に接続され、前記前輪供給圧センサ（ＰＭ）は、少なくとも前記第２ユニット（ＳＢ）に接続される。そして、前記第２ユニット（ＳＢ）は、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を、前記前輪目標圧（Ｐｔｆ）と前記前輪供給圧（Ｐｍ）との偏差（ｈＰｆ）に相当する分だけ増加する。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記操作量センサ（ＳＰ）は前記第１、第２ユニット（ＳＡ、ＳＢ）の両方に接続され、前記前輪供給圧センサ（ＰＭ）は前記第２ユニット（ＳＢ）のみに接続され、前記後輪供給圧センサ（ＰＶ）は前記第１ユニット（ＳＡ）のみに接続される。そして、前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記前輪供給圧（Ｐｍ）を前記通信バス（ＢＳ）によって前記第２ユニット（ＳＢ）から取得し、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）と前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）との偏差（ｈＰｆ、ｈＰｒ）に基づいて、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に近付けるように制御する。前記第２ユニット（ＳＢ）は、前記通信バス（ＢＳ）が異常である場合に、前記操作量（Ｓｐ）に基づいて前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を演算し、前記前輪目標圧（Ｐｔｆ）と前記前輪供給圧（Ｐｍ）との偏差（ｈＰｆ）に相当する分だけ前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を増加し、前記後輪目標圧（Ｐｔｒ）に相当する分だけ前記後輪ホイール圧（Ｐｗｒ）を増加する。

通信バスＢＳが異常である場合には、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡの作動状態を把握することができない。このため、通信異常の場合には、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算され、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。上記構成によれば、通信異常に起因して第１制動ユニットＳＡの作動状況が把握できなくても、第２制動ユニットＳＢによって、その出力低下に応じて補完が行われる。即ち、通信異常時でも、調圧制御が適切に実行される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための概略図である。 第１制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 第２制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。 制御弁ＵＢの駆動制御を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢにおける制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

第１制動ユニットＳＡの第１流体ユニットＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２流体ユニットＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＪ、ＵＫ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両ＪＶには、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、ジェネレータＧＮ、及び、回生装置用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）にて構成される。ジェネレータＧＮは、駆動用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＧに蓄えられる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴにて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力Ｆｍが発生される。ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力が「摩擦制動力Ｆｍ」と称呼される。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。

操作変位センサＳＰ（「操作量センサ」に相当）には、２つの検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（「第１、第２検出部」という）が含まれる。即ち、操作変位Ｓｐの検出が二重で行われ、操作変位センサＳＰが冗長化されてる。操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａ（「第１変位検出部」という）は、第１変位信号線ＬＳｐａによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。一方、操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂ（「第２変位検出部」という）は、第２変位信号線ＬＳｐｂによって第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。従って、第１変位検出部ＳＰａの信号Ｓｐａ（「第１操作変位」という）は、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。一方、第２変位検出部ＳＰｂの信号Ｓｐｂ（「第２操作変位」という）は、直接的には、第２制御ユニットＥＢに入力される。例えば、「信号線ＬＳｐａ、ＬＳｐｂ」は、信号伝達用の電線（ワイヤハーネス）である。

操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｓ（「シミュレータ圧」という）が採用される。シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧センサＰＳによって検出される。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。なお、シミュレータ圧Ｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作力に相当する状態量である。

車両ＪＶには、各種センサが備えられる。アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」という）のために、車輪ＷＨには、その回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵量Ｓａ（例えば、ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、夫々の信号線を介して、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に入力される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。第１流体ユニットＹＡは、駆動用蓄電池ＢＧとは別の蓄電池ＢＴ（制動用蓄電池）を電力源として、第１制御ユニットＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。第２流体ユニットＹＢは、第１制動ユニットＳＡと同様に、蓄電池ＢＴを電力源として、第２制御ユニットＥＢによって制御される。

第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生制御ユニットＥＧ）が接続される。「通信バスＢＳ」は、両端が終端とされる通信線に複数の制御ユニット（「コントローラ」ともいう）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。例えば、通信バスＢＳとして、ビークルバス（車両内のコントローラを相互接続する内部通信ネットワーク）が採用され、ＣＡＮがシリアル通信プロトコルに用いられる。通信バスＢＳは、通信線（例えば、ＣＡＮバスケーブル）、及び、各コントローラにおける送受信用マイクロコントローラにて構成される。

＜第１制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡ（「第１ユニット」に相当）の構成例について説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを発生する。前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢを介して、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。

≪第１流体ユニットＹＡ≫
第１流体ユニットＹＡ（「第１アクチュエータ」ともいう）は、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから前輪供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭにて構成される。

シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。

非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪供給圧Ｐｍが「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、前輪供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。前輪供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。
［調圧部ＣＡ］
調圧部ＣＡは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して後輪供給圧Ｐｖを供給し、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して下流側サーボ圧Ｐｋを供給する。調圧部ＣＡは、第１電気モータＭＡ、第１流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫにて構成される。

第１電気モータＭＡによって、第１流体ポンプＱＡが駆動される。第１流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、第１流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。第１流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＪ、ＵＫが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、常開型の下流側調圧弁ＵＫが設けられる。そして、下流側調圧弁ＵＫと流体ポンプＱＡの吐出部との間に、常開型の上流側調圧弁ＵＪが設けられる。従って、制動液ＢＦの循環流ＫＮにおいて、上流側調圧弁ＵＪは、下流側調圧弁ＵＫに対して上流側（流体ポンプＱＡの吐出部に近い側）に配置される。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、通電状態（例えば、供給電流Ｉｊ、Ｉｋ）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、それらの上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

第１電気モータＭＡによって、第１流体ポンプＱＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で表示）が発生される。上流側調圧弁ＵＪと下流側調圧弁ＵＫとの間の液圧Ｐｋ（「下流側サーボ圧」という）が、下流側調圧弁ＵＫによって制御される。上流側調圧弁ＵＪと第１流体ポンプＱＡの吐出部との間の液圧Ｐｊ（「上流側サーボ圧」という）が、上流側調圧弁ＵＪによって制御される。

下流側調圧弁ＵＫが全開状態にある場合（下流側調圧弁ＵＫは常開型であるため、非通電時）には、下流側サーボ圧Ｐｋは、「０（大気圧）」である。下流側調圧弁ＵＫへの通電量（供給電流）が増加されると、下流側調圧弁ＵＫによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、下流側調圧弁ＵＫによって還流路ＨＫの流路が狭められて、下流側調圧弁ＵＫによるオリフィス効果が発揮される。これにより、下流側調圧弁ＵＫに対して、下流側の液圧（大気圧）と上流側の液圧Ｐｋ（下流側サーボ圧）との間に差圧ｓＰｋ（「下流側差圧」という）が発生される。下流側差圧ｓＰｋは、下流側調圧弁ＵＫへの通電量（供給電流Ｉｋ）によって調節される。

同様に、上流側調圧弁ＵＪが全開状態にある場合（上流側調圧弁ＵＪは常開型であるため、非通電時）には、上流側サーボ圧Ｐｊは、下流側サーボ圧Ｐｋに一致する。上流側調圧弁ＵＪへの通電量（供給電流Ｉｊ）が増加されると、上流側調圧弁ＵＪによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、上流側調圧弁ＵＪによって還流路ＨＫの流路が狭められて、上流側調圧弁ＵＪによるオリフィス効果が発揮される。これにより、上流側調圧弁ＵＪに対して、下流側の液圧Ｐｋ（下流側サーボ圧）と上流側の液圧Ｐｊ（上流側サーボ圧）との間に差圧ｓＰｊ（「上流側差圧」という）が発生される。上流側差圧ｓＰｊは、上流側調圧弁ＵＪへの通電量（供給電流Ｉｊ）によって調節される。なお、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとの大小関係では、常に、上流側サーボ圧Ｐｊは、下流側サーボ圧Ｐｋ以上である（即ち、「Ｐｊ≧Ｐｋ」）。ここで、上流側調圧弁ＵＪに電力供給が行われず、それが全開状態である場合には、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋは等しくされる（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｋ」）。

第１制動ユニットＳＡから第２制動ユニットＳＢに供給される液圧が「供給圧」と称呼される。制動制御装置ＳＣでは、供給圧の伝達経路が、前輪ＷＨｆに係る制動系統と後輪ＷＨｒに係る制動系統とでは異なる。前輪ＷＨｆに係る制動系統では、還流路ＨＫは、上流側調圧弁ＵＪと下流側調圧弁ＵＫとの間の部位ｐｋにて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、下流側サーボ圧Ｐｋは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。下流側サーボ圧Ｐｋの増加によって、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに押圧され、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ（前輪供給圧）が増加される。マスタ室Ｒｍには、前輪連絡路ＨＳｆが接続される。前輪連絡路ＨＳｆは、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を経由して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。従って、制動制御装置ＳＣの前輪ＷＨｆに係る制動系統では、下流側サーボ圧Ｐｋが、マスタシリンダＣＭを介して、前輪供給圧Ｐｍとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。但し、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐｋ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ」である。

後輪ＷＨｒに係る制動系統では、還流路ＨＫは、第１流体ポンプＱＡの吐出部と上流側調圧弁ＵＪとの間の部位ｐｊにて、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、制動制御装置ＳＣの後輪ＷＨｒに係る制動系統では、上流側サーボ圧Ｐｊが、後輪供給圧Ｐｖとして、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接供給される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」）。

後輪供給圧Ｐｖ（＝Ｐｊ）を検出するよう、後輪連絡路ＨＳｒには、後輪供給圧センサＰＶ（「サーボ圧センサ」ともいう）が設けられる。後輪供給圧センサＰＶは、後輪供給圧信号線ＬＰｖ（「サーボ圧信号線」ともいう）によって、第１コントローラＥＡに接続される。従って、後輪供給圧Ｐｖの信号は、第１コントローラＥＡに直接入力される。

［入力部ＮＲ］
入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓが下流側サーボ圧Ｐｋによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐがシミュレータＳＳによって発生される。

マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立でホイール圧Ｐｗは発生される。一方、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力部ＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。なお、制動制御装置ＳＣで電力失陥が生じた場合（例えば、蓄電池ＢＴの故障等）には、入力部ＮＲは第２モードになる。

シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｓ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって、第１制御ユニットＥＡに接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓを介して第１制御ユニットＥＡに直接入力される。

≪第１制御ユニットＥＡ≫
第１制御ユニットＥＡ（「第１コントローラ」ともいう）によって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、第１マイクロプロセッサＭＰａ、及び、第１駆動回路ＤＲａにて構成される。第１コントローラＥＡは、各種コントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

第１コントローラＥＡと操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａとは、第１検出部ＳＰａ用の信号線ＬＳｐａを介して接続される。第１コントローラＥＡと後輪供給圧センサＰＶとは、後輪供給圧センサＰＶ用の信号線ＬＰｖを介して接続される。第１コントローラＥＡとシミュレータ圧センサＰＳとは、シミュレータ圧センサＰＳ用の信号線ＬＰｓを介して接続される。従って、第１コントローラＥＡには、第１操作変位Ｓｐａが信号線ＬＳｐａを通して、後輪供給圧Ｐｖが信号線ＬＰｖを通して、シミュレータ圧Ｐｓが信号線ＬＰｓを通して、夫々直接入力される。

第１コントローラＥＡ（特に、第１マイクロプロセッサＭＰａ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（結果、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、シミュレータ圧Ｐｓ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ、及び、最大回生制動力Ｆｘに基づいて実行される。

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、第１駆動回路ＤＲａによって、第１アクチュエータＹＡを構成する第１電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＪ、ＵＫ等）が駆動される。第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第１駆動回路ＤＲａには、各種電磁弁（ＵＪ、ＵＫ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫへの供給電流Ｉｊ、Ｉｋ（実際値であり、「上流側、下流側電流」という）を検出する上流側、下流側電流センサ（非図示）が含まれる。なお、第１電気モータＭＡには、その回転数Ｎａ（実際値）を検出する回転数センサ（非図示）が設けられる。第１電気モータＭＡに回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられ、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算されてもよい。

第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐ（操作量）に基づいて、上流側、下流側電流Ｉｊ、Ｉｋに対応する上流側、下流側目標電流Ｉｔｊ、Ｉｔｋ（目標値）が演算される。そして、上流側、下流側電流Ｉｊ、Ｉｋが、上流側、下流側目標電流Ｉｔｊ、Ｉｔｋに近付き、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。また、第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔａ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔａに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される（所謂、回転数フィードバック制御）。これらの制御アルゴリズムに基づいて、第１電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＪ、ＵＫ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕｊ、Ｕｋ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、第１駆動回路ＤＲａのスイッチング素子が駆動され、第１電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＪ、ＵＫ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜第２制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２制動ユニットＳＢ（「第２ユニット」に相当）の構成例について説明する。第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用のユニット（装置）である。加えて、第２制動ユニットＳＢでは、補完制御が実行される。「補完制御」は、通信異常に起因する前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの不足を補うものである。

第２制動ユニットＳＢには、第１制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが供給される。具体的には、前輪ＷＨｆに係る制動系統（即ち、前輪連絡路ＨＳｆ）では、前輪供給圧Ｐｍが、マスタシリンダＣＭから供給される。一方、後輪ＷＨｒに係る制動系統（即ち、後輪連絡路ＨＳｒ）では、後輪供給圧Ｐｖが、調圧部ＣＡから供給される。そして、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。

≪第２流体ユニットＹＢ≫
第２流体ユニットＹＢ（「第２アクチュエータ」ともいう）は、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。第２アクチュエータＹＢは、前輪供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、第２流体ポンプＱＢ、第２電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖから個別に増加されることが可能である。

前輪供給圧センサＰＭが、第１アクチュエータＹＡ（特に、マスタ室Ｒｍ）から供給される実際の液圧Ｐｍ（前輪供給圧）を検出するよう、前輪制御弁ＵＢｆの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳｆの部位）に設けられる。前輪供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、第２アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪供給圧センサＰＭは、前輪供給圧信号線ＬＰｍによって、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。つまり、前輪供給圧Ｐｍの信号は、第２制御ユニットＥＢに直接入力される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。第２流体ポンプＱＢは、第２電気モータＭＢによって駆動される。

第２電気モータＭＢが駆動されると、第２流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒ（「前輪、後輪調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ、Ｐｖ（前輪、後輪供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ、Ｐｖ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖと前輪、後輪調整圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒとの大小関係では、前輪、後輪調整圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒは前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ以上である（即ち、「Ｐｑｆ≧Ｐｍ、Ｐｑｒ≧Ｐｖ」）。以上で説明したように、第２アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、第１アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｊ、Ｐｋの発生メカニズムと同じである。

第２アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪において、前輪、後輪調整圧Ｐｍ、Ｐｖから個別に減少されることが可能である。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するため（但し、増加の上限は前輪、後輪調整圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒまで）には、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪第２制御ユニットＥＢ≫
第２制御ユニットＥＢ（「第２コントローラ」ともいう）によって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡと同様に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ、及び、第２駆動回路ＤＲｂにて構成される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

第２コントローラＥＢ（特に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

第２マイクロプロセッサＭＰｂにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２アクチュエータＹＢを構成する第２電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第２駆動回路ＤＲｂには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「第２供給電流」という）を検出する第２電流センサ（非図示）が含まれる。第２マイクロプロセッサＭＰｂの制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

第２コントローラＥＢと操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂとは、第２検出部ＳＰｂ用の信号線ＬＳｐｂ（例えば、ワイヤハーネス）を介して接続される。また、第２コントローラＥＢと前輪供給圧センサＰＭとは、前輪供給圧センサＰＭ用の信号線ＬＰｍ（例えば、信号ピン）を介して接続される。従って、第２コントローラＥＢには、第２操作変位Ｓｐｂが信号線ＬＳｐｂを通して直接入力され、前輪供給圧Ｐｍが信号線ＬＰｍを通して直接入力される。そして、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢから第１コントローラＥＡに送信される。つまり、第１コントローラＥＡでは、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、前輪供給圧Ｐｍが、第２コントローラＥＢから、通信バスを通して取得される。

＜調圧制御の処理＞
図４、５を参照して、調圧制御の処理例について説明する。制動制御装置ＳＣでは、第１制動ユニットＳＡによって、２系統調圧が実現される。「２系統調圧」は、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される調圧制御である。なお、２系統調圧とは逆に、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが等しく調節される調圧制御が１系統調圧である。回生協調制御において、２系統調圧は、１系統調圧に比較して、回生効率が向上されるとともに、前後車輪間の制動力配分が適正にされる。

調圧制御には、回生協調制御に加え、通信バスＢＳにおける信号伝達の異常（「通信異常」ともいう）に対応する補完制御が含まれる。通信バスＢＳは、通信線（例えば、ＣＡＮバスケーブル）、及び、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢにおける通信用マイクロコントローラにて構成される。通信異常は、通信線の断線、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢにおける通信用マイクロコントローラ（例えば、受送信部）の故障等によって発生する。

第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢ（特に、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢ）の間で通信異常が発生すると、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡの作動状態を把握することができなくなる。例えば、通信異常の原因が通信線の故障であれば、第１制動ユニットＳＡでは、前輪供給圧Ｐｍに基づく閉ループ制御（即ち、フィードバック制御）は実行できないが、開ループ制御（即ち、フィードフォワード制御）は実行することができる。一方、通信異常の原因が第１コントローラＥＡの故障であり、第１制動ユニットＳＡの機能が完全に失われていれば、前輪供給圧Ｐｍは運転者の筋力のみで発生される。補完制御は、該状況に対応するものである。以下、第１制動ユニットＳＡでの調圧制御と、第２制動ユニットＳＢでの調圧制御とに分けて説明する。調圧制御のアルゴリズムは、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢのマイクロプロセッサＭＰａ、ＭＰｂにプログラムされている。

処理例の説明では、以下のことが想定されている。
－回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆのみに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆには作用するが、後輪ＷＨｒには作用しない。
－第１アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｋ＝Ｐｍ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦等は無視している）。
－前輪供給圧センサＰＭは第２制動ユニットＳＢに内蔵されていて、前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、第１制動ユニットＳＡに入力される。一方、後輪供給圧センサＰＶは第１制動ユニットＳＡに内蔵されていて、後輪供給圧Ｐｖは第１制動ユニットＳＡにダイレクトに入力される。

各種の制動力は、以下の通りである。
－「車体総制動力Ｆｕ」は、車両ＪＶの全体に作用する実際の制動力である。車体総制動力Ｆｕに対応する目標値が、「目標車体制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗに応じて実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｍに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧでは、限界回生制動力Ｆｘまでの範囲（限度）で、回生制動力Ｆｇが発生される。限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）に送信される。

＜調圧制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、調圧制御の全体について説明する。調圧制御には、通信バスＢＳの作動状態に応じて、２つの制御が含まれる。第１は、通信バスＢＳによる信号伝達が正常である場合（「正常状態」という）の調圧制御であり、「通常制御」と称呼される。第２は、通信バスＢＳによる信号伝達に異常がある場合（「異常状態」という）の調圧制御であり、「補完制御」と称呼される。補完制御は、第２制動ユニットＳＢによって実行される。

第１制動ユニットＳＡにおける調圧制御について説明する。以下の処理は、第１コントローラＥＡにて行われる。

ステップＳ１１０にて、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁され、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（即ち、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

ステップＳ１２０にて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、前輪供給圧Ｐｍ、後輪供給圧Ｐｖ等の信号が読み込まれる。操作変位センサＳＰには、２つの操作変位検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（第１、第２検出部）が備えられる。第１操作変位Ｓｐａ（第１検出部ＳＰａの検出値）、及び、後輪供給圧Ｐｖ（後輪供給圧センサＰＶの検出値）は、第１変位信号線ＬＳｐａ、及び、後輪供給圧信号線ＬＰｖを通して、直接取得される。第２操作変位Ｓｐｂ（第２検出部ＳＰｂの検出値）、及び、前輪供給圧Ｐｍ（前輪供給圧センサＰＭの検出値）は、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢから取得（受信）される。

ステップＳ１２０では、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂに基づいて、操作変位Ｓｐが演算される。具体的には、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの平均値が、操作変位Ｓｐとして決定される（即ち、「Ｓｐ＝（Ｓｐａ＋Ｓｐｂ）／２」）。また、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの一方側が取得できない場合には、取得できる他方側によって操作変位Ｓｐが決定される（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｐａ」、又は、「Ｓｐ＝Ｓｐｂ」）。操作変位センサＳＰは冗長化されているので、操作変位Ｓｐは、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作変位Ｓｐは、第１コントローラＥＡから、通信バスＢＳに送信される。

ステップＳ１３０にて、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標車体制動力Ｆｖ（車両全体に作用する制動力の目標値）が演算される。目標車体制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに応じて、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ以上の場合には、操作変位Ｓｐが「０」から増加するに従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、「所定変位ｓｏ」は、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１４０にて、「通信による信号伝達が正常状態であるか、否か」が判定される。該判定処理が、「適否判定」と称呼される。通信の適否は、「第１制動ユニットＳＡにおいて、通信バスＢＳを介した信号の送受信が可能であるか、否か」で判定される。全ての信号の授受が可能である場合には、適否判定は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、信号授受に異常がある場合には、適否判定は否定され、処理はステップＳ１８０に進められる。

ステップＳ１４０では、適否判定が肯定される場合には、判定フラグＦＴが「０」に決定される。一方、適否判定が否定される場合には、判定フラグＦＴが「１」に決定される。「判定フラグＦＴ」は、通信機能の適否を表示する制御フラグである。判定フラグＦＴでは、「０」が正常状態を表し、「１」が通信異常状態を表す。

≪第１制動ユニットＳＡにおける通常制御の処理≫
通常制御について説明する。通常制御は、制動制御装置ＳＣの作動が全て正常である場合の調圧制御である。ステップＳ１５０～Ｓ１７０の処理が通常制御に該当する。以下の処理は、通信バスＢＳを介した信号伝達が正常に作動している場合に対応している。通常制御では、第１制動ユニットＳＡにて、２系統調圧が行われる。

ステップＳ１５０にて、目標車体制動力Ｆｖに基づいて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ（＝Ｆｑ）が演算される。具体的には、以下の２つの条件が満足されるように、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。「前輪要求制動力Ｆｑｆ」は、前輪ＷＨｆに作用する制動力全体の目標値である。従って、前輪要求制動力Ｆｑｆは、目標回生制動力Ｆｈと前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆとの和に一致する（即ち、「Ｆｑｆ＝Ｆｈ＋Ｆｎｆ」）。「後輪要求制動力Ｆｑｒ」は、後輪ＷＨｒに作用する制動力全体の目標値である。従って、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒに一致する（即ち、「Ｆｑｒ＝Ｆｎｆ」）。
条件１：前輪要求制動力Ｆｑｆと後輪要求制動力Ｆｑｒとを合算した値が、目標車体制動力Ｆｖに一致すること（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」）。
条件２：前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑ（「要求配分」という）が所定値ｈｂに一致すること（即ち、「Ｋｑ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ」）。ここで、所定値ｈｂは、回生制動力Ｆｇが「０」の場合である場合の前輪摩擦制動力Ｆｍｆに対する後輪摩擦制動力Ｆｍｒの比率である。従って、所定値ｈｂは、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、予め設定された定数である。
条件１、２を満足するよう、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、以下の式（１）で決定される。
Ｆｑｆ＝Ｆｖ／（１＋ｈｂ）、及び、Ｆｑｒ＝Ｆｖ・ｈｂ／（１＋ｈｂ） …式（１）

更に、ステップＳ１５０では、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘ以下の場合には、目標回生制動力Ｆｈは前輪要求制動力Ｆｑｆに等しくされ、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「０」にされ、後輪摩擦制動力Ｆｎｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しくされる（即ち、「Ｆｑｆ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」）。一方、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「前輪要求制動力Ｆｑｆから限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｈ）を減じた値」にされ、後輪摩擦制動力Ｆｎｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しくされる（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘ＝Ｆｑｆ－Ｆｈ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」）。

ステップＳ１６０にて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（即ち、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の次元に換算されることで決定される。前輪供給圧Ｐｍは前輪ホイール圧Ｐｗｆに等しく、後輪供給圧Ｐｖは後輪ホイール圧Ｐｗｒに等しいので、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの目標値でもある。

ステップＳ１７０にて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が調整される。第１コントローラＥＡによって、第１電気モータＭＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫが駆動され、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付き、一致するように制御される。具体的には、ステップＳ１７０では、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫを含む循環流ＫＮが発生される。そして、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、前輪供給圧Ｐｍに基づいて、前輪供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、下流側調圧弁ＵＫが液圧フィードバック制御される。つまり、前輪供給圧Ｐｍと前輪目標圧Ｐｔｆとの偏差ｈＰｆ（「前輪偏差」という）が「０」になるように、下流側調圧弁ＵＫへの供給電流Ｉｋ（実際値であり、「下流側電流」ともいう）が調節される。また、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、後輪供給圧Ｐｖ（＝Ｐｗｒ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するように、上流側調圧弁ＵＪが液圧フィードバック制御される。つまり、後輪供給圧Ｐｖと後輪目標圧Ｐｔｒとの偏差ｈＰｒ（「後輪偏差」という）が「０」になるように、上流側調圧弁ＵＪへの供給電流Ｉｊ（実際値であり、「上流側電流」ともいう）が調節される。

≪通信異常時の第１制動ユニットＳＡにおける処理≫
通信による信号伝達が正常に機能しない場合（即ち、通信異常の場合）の第１制動ユニットＳＡでの調圧制御について説明する。ステップＳ１４０の適否判定が否定されると、ステップＳ１８０にて、回生装置ＫＧの作動が停止される。第１コントローラＥＡと回生コントローラＥＧとの間の通信が機能している場合には、「Ｆｈ＝０」又は「ＦＴ＝１」が、第１コントローラＥＡから回生コントローラＥＧに送信されて、回生装置ＫＧでは、ジェネレータＧＮによる発電が停止される。しかしながら、第１コントローラＥＡの通信機能が不調である場合には、回生コントローラＥＧは、目標回生制動力Ｆｈを取得することができない。回生コントローラＥＧでは、このことに基づいて通信異常が識別され、ジェネレータＧＮによる発電が停止される。何れにしても、通信異常が発生した場合には、回生制動力Ｆｇは「０」にされ、回生協調制御は終了される。回生装置ＫＧの作動が停止されるので、目標摩擦制動力Ｆｎは目標車体制動力Ｆｖに等しくされる（即ち、「Ｆｎ＝Ｆｖ」）。

更に、ステップＳ１８０では、上流側調圧弁ＵＪへの電力供給が停止され、上流側調圧弁ＵＪが開弁される。上流側調圧弁ＵＪは、常開型電磁弁であるため、給電停止により全開状態にされる。これにより、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが行われる。

ステップＳ１９０にて、「第１制動ユニットＳＡが作動可能であるか、否か（「能否判定」という）」が判定される。例えば、通信による供給圧Ｐｍの取得ができないこと以外は正常である場合には、第１制動ユニットＳＡの作動が可能であることが判定される（即ち、能否判定が肯定される）。しかし、第１制動ユニットＳＡの駆動電圧Ｖｅ（第１コントローラＥＡ、及び、第１アクチュエータＹＡに印加可能な電圧）が所定電圧ｖｅ未満に低下している場合には、第１制動ユニットＳＡは作動不可であるため、能否判定が否定される。ここで、「駆動電圧Ｖｅ」は、第１駆動回路ＤＲａに設けられた駆動電圧センサ（非図示）によって検出される。また、「所定電圧ｖｅ」は能否判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。能否判定が肯定される場合には、処理はステップＳ２００に進められる。一方、能否判定が否定される場合には、処理はステップＳ２２０に進められる。

ステップＳ２００では、第１コントローラＥＡは、第２操作変位Ｓｐｂの信号を取得できないので、操作変位Ｓｐは、第１操作変位Ｓｐａに基づいて演算される。具体的には、第１操作変位Ｓｐａが操作変位Ｓｐとして決定される（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｐａ」）。更に、ステップＳ２００では、操作変位Ｓｐ（＝Ｓｐａ）、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。目標回生制動力Ｆｈは「０」に決定され、目標摩擦制動力Ｆｎは目標車体制動力Ｆｖに等しいので、演算マップＺｆｖでは、目標車体制動力Ｆｖ（演算マップＺｆｖの縦軸）は目標摩擦制動力Ｆｎに置換されている。従って、ステップＳ２００では、「前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが等しいこと」、及び、目標車体制動力Ｆｖが満足されるように、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが決定される。

ステップＳ２１０にて、後輪目標圧Ｐｔｒ（＝Ｐｔｆ）、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、第１アクチュエータＹＡが駆動される。通信異常時には、第１コントローラＥＡは、前輪供給圧Ｐｍを取得できないので、取得可能な後輪供給圧Ｐｖに応じてフィードバック制御が実行される。調圧部ＣＡでは、上流側調圧弁ＵＪが全開状態にされているので、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとは等しくされる（即ち、「Ｐｋ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ＝Ｐｊ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」の状態）。そこで、後輪供給圧Ｐｖが、後輪目標圧Ｐｔｒに近付き、一致するように、下流側調圧弁ＵＫが液圧フィードバック制御される。つまり、後輪供給圧Ｐｖと後輪目標圧Ｐｔｒとの偏差ｈＰｒ（後輪偏差）が「０」になるように、下流側調圧弁ＵＫへの供給電流Ｉｋ（下流側電流）が調節される。

ステップＳ１９０の能否判定が否定される場合には、ステップＳ２２０にて、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの電力供給が停止され、入力部ＮＲの作動モードが、第２モードにされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰに連動して移動される。

ステップＳ２３０にて、第１電気モータＭＡ、及び、下流側調圧弁ＵＫへの電力供給が減少される。第１制動ユニットＳＡに全く給電できない場合を除き、給電が可能な場合には、第１制動ユニットＳＡ（特に、調圧部ＣＡ）に含まれ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを増加するための構成要素（ＵＫ、ＭＡ等）に対する給電が、通常制御の場合に比較して減少される。つまり、異常状態の場合には、調圧部ＣＡでは、給電停止、又は、出力低下駆動の継続（例えば、第１電気モータＭＡの低回転数ｎｘでの駆動）が行われる。なお、通信異常が第１コントローラＥＡの故障に起因する場合には、第１アクチュエータＹＡの構成要素には電力供給が行われないので、入力部ＮＲは第２モードになり、調圧部ＣＡからの出力は停止される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｋ＝０」になる）。

≪補完制御の処理≫
補完制御について説明する。補完制御は、通信異常の場合の第２制動ユニットＳＢでの調圧制御である。ステップＳ３１０～Ｓ３７０の処理が補完制御に該当する。補完制御は、第２コントローラＥＢにて実行される。

ステップＳ３１０にて、第２コントローラＥＢにて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ、判定フラグＦＴ等の信号が読み込まれる。第２操作変位Ｓｐｂ（第２変位検出部ＳＰｂの検出値）は信号線ＬＳｐｂを介して取得される。同様に、前輪供給圧Ｐｍ（供給圧センサＰＭの検出値）は、信号線ＬＰｍ介して取得される。第１操作変位Ｓｐａ、後輪供給圧Ｐｖ、及び、判定フラグＦＴは、通信バスＢＳから読み込まれる。なお、通信異常の場合には、第２コントローラＥＢでは、第１操作変位Ｓｐａ、後輪供給圧Ｐｖ、判定フラグＦＴ等の信号が取得できない。

ステップＳ３２０にて、第２コントローラＥＢにて、ステップＳ１４０と同様の方法で、「通信が正常状態であるか、否か」の適否判定が実行される。第２制動ユニットＳＢにおいて、通信バスＢＳを介した信号の受送信が可能である場合には、適否判定は肯定され、処理はステップＳ３１０に戻される。この場合には、補完制御は実行されない。信号の受送信が不可である場合には、処理はステップＳ３３０に進められる。ステップＳ３２０では、適否判定が肯定される場合には、判定フラグＦＵが、正常状態を表示する「０」に決定される。一方、適否判定が否定される場合には、判定フラグＦＵが、異常状態を表示する「１」に決定される。

ステップＳ３３０にて、回生装置ＫＧの作動が停止される。例えば、「Ｆｈ＝０」が、第２コントローラＥＢから回生コントローラＥＧに送信されて、ジェネレータＧＮの発電作動が停止される（即ち、「Ｆｇ＝０」）。或いは、「ＦＵ＝１」が送信されて、ジェネレータＧＮの作動が停止されてもよい。

ステップＳ３４０にて、操作変位Ｓｐが演算される。通信異常時には、第２コントローラＥＢでは、第１操作変位Ｓｐａの信号が受信できないため、第２操作変位Ｓｐｂが操作変位Ｓｐとして決定される（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｐｂ」）。更に、ステップＳ３４０にて、操作変位Ｓｐ（＝Ｓｐｂ）、及び、ステップＳ１３０と同様の方法に基づいて、目標車体制動力Ｆｖが演算される。ここで、「同様の方法」では、回生制動力Ｆｇが発生されない状態（即ち、「Ｆｈ＝０、Ｆｇ＝０」の状態）において、同様の演算マップＺｆｖが採用されて、目標車体制動力Ｆｖを演算することである。但し、第１コントローラＥＡに用いられる演算マップＺｆｖと第２コントローラＥＢに用いられる演算マップＺｆｖとは完全に一致している必要はなく、それらが近似していればよい。

ステップＳ３５０にて、目標車体制動力Ｆｖ、及び、ステップＳ１６０と同様の方法（又は、ステップＳ２００と同様の方法）で、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。なお、ステップＳ１８０又はステップＳ３３０にて、回生装置ＫＧは停止されているので、ステップＳ３５０では、目標摩擦制動力Ｆｎは目標車体制動力Ｆｖに等しい（即ち、「Ｆｎ＝Ｆｖ」）。このため、「ステップＳ１６０と同様の方法」と「ステップＳ２００と同様の方法」とは、実質的に同じである。即ち、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとが等しくされた上で、目標車体制動力Ｆｖが満足されるように、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが決定される。

ステップＳ３６０にて、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、前輪供給圧Ｐｍに基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰｆ（「前輪偏差」という）が演算される。通信異常時には、第２コントローラＥＢでは、後輪供給圧Ｐｖの信号は取得できないが、前輪供給圧Ｐｍの信号は取得することができる。このため、前輪目標圧Ｐｔｆから前輪供給圧Ｐｍが減算されて、前輪偏差ｈＰｆが決定される（即ち、「ｈＰｆ＝Ｐｔｆ－Ｐｍ」）。第１制動ユニットＳＡにて演算される前輪目標圧Ｐｔｆと第２制動ユニットＳＢにて演算される前輪目標圧Ｐｔｆとは等価であるため、前輪偏差ｈＰｆは、前輪ホイール圧Ｐｗｆにおいて、第１制動ユニットＳＡから出力されるべき供給圧（即ち、第１制動ユニットＳＡでの前輪目標圧Ｐｔｆ）と実際に発生された前輪供給圧Ｐｍとの差を表す状態量である。換言すれば、前輪偏差ｈＰｆは、第１制動ユニットＳＡによって出力されるはずであった前輪供給圧Ｐｍに対する不足分を表している。

ステップＳ３７０にて、第２アクチュエータＹＢが駆動され、ホイール圧Ｐｗの増加が行われる。具体的には、第２アクチュエータＹＢでは、前輪偏差ｈＰｆに基づいて前輪制御弁ＵＢｆが制御され、後輪目標圧Ｐｔｒに基づいて後輪制御弁ＵＢｆが制御される。つまり、第２制動ユニットＳＢでは、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒが個別に駆動される。

ステップＳ３７０では、第２電気モータＭＢが駆動され、第２流体ポンプＱＢから制動液ＢＦが吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬに制動液ＢＦの循環流ＫＬが発生される。前輪ＷＨｆの制動系統（即ち、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）では、前輪偏差ｈＰｆが、前輪制御弁ＵＢｆの差圧に係る目標値として決定される。そして、該目標値に対応する電流Ｉｂｆ（「前輪供給電流」という）が、前輪制御弁ＵＢｆに供給される。これにより、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、前輪供給圧Ｐｍから前輪偏差ｈＰｆに相当する分だけ増加される。一方、第２制動ユニットＳＢでは、後輪供給圧Ｐｖを取得することができないため、後輪ＷＨｒの制動系統（即ち、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）では、後輪目標圧Ｐｔｒが、後輪制御弁ＵＢｒの差圧に係る目標値として決定される。そして、該目標値に対応する電流Ｉｂｒ（「後輪供給電流」という）が、後輪制御弁ＵＢｒに供給される。これにより、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、後輪供給圧Ｐｖから後輪目標圧Ｐｔｒに相当する分だけ増加される。

＜制御弁ＵＢの駆動制御＞
図５のブロック図を参照して、補完制御での制御弁ＵＢの駆動制御の詳細（特に、ステップＳ３６０、Ｓ３７０の処理）について説明する。補完制御は、第２コントローラＥＢによって実行される。通信異常が判定される前（即ち、「ＦＴ＝０、ＦＵ＝０」の場合）には、第２アクチュエータＹＢの作動は停止されている。ステップＳ３２０の適否判定が否定され、通信異常状態が判定される時点（即ち、「ＦＵ＝０」から「ＦＵ＝１」への切り替え時点）で、第２アクチュエータＹＢにて補完制御が開始される。なお、通信異常の場合には、第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡにて演算される判定フラグＦＴ、及び、第１コントローラＥＡに入力される第１操作変位Ｓｐａ、後輪供給圧Ｐｖの信号が受信できない。

補完制御での制御弁ＵＢの駆動制御は、液圧偏差演算ブロックＨＰ、前輪目標電流演算ブロックＩＴＦ、前輪電流フィードバック制御ブロックＩＦＦ、後輪目標電流演算ブロックＩＴＲ、及び、後輪電流フィードバック制御ブロックＩＦＲにて構成される。

補完制御による前輪ホイール圧Ｐｗｆの増加調整について説明する。液圧偏差演算ブロックＨＰでは、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰｆ（前輪偏差）が演算される。具体的には、前輪目標圧Ｐｔｆから、前輪供給圧Ｐｍが減算されて、前輪偏差ｈＰｆが決定される（即ち、「ｈＰｆ＝Ｐｔｆ－Ｐｍ」）。ここで、前輪目標圧Ｐｔｆは、第１制動ユニットＳＡにおける前輪目標圧Ｐｔｆの演算方法と同様の方法に基づいて演算される。即ち、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの夫々では、同一又は類似の演算マップに応じて、前輪目標圧Ｐｔｆが決定される。補完制御では、液圧偏差ｈＰｆが、前輪制御弁ＵＢｆによる差圧の目標値として取り扱われる。

前輪目標電流演算ブロックＩＴＦにて、前輪偏差ｈＰｆ、及び、予め設定された演算マップＺｔｆに基づいて、前輪目標電流Ｉｔｆが演算される。「前輪目標電流Ｉｔｆ」は、前輪制御弁ＵＢｆによって前輪偏差ｈＰｆに相当する分の差圧を発生させるために必要な、前輪制御弁ＵＢｆへの供給電流Ｉｂｆ（前輪供給電流）に係る目標値である。前輪目標電流Ｉｔｆは、演算マップＺｔｆに応じて、前輪偏差ｈＰｆの増加に従って、増加するように決定される。前輪目標電流演算ブロックＩＴＦの処理は、前輪制御弁ＵＢｆにおけるフィードフォワード制御に相当する。

前輪電流フィードバック制御ブロックＩＦＦでは、前輪目標電流Ｉｔｆ（目標値）、及び、前輪供給電流Ｉｂｆ（実際値）に基づいて、前輪供給電流Ｉｂｆが、前輪目標電流Ｉｔｆに近付き、一致するように、前輪制御弁ＵＢｆの駆動信号Ｕｂｆが演算される。ここで、前輪供給電流Ｉｂｆは、第２駆動回路ＤＲｂに設けられた前輪供給電流センサＩＢｆによって検出される。前輪電流フィードバック制御ブロックＩＦＦでは、「Ｉｔｆ＞Ｉｂｆ」であれば、前輪供給電流Ｉｂｆが増加するように駆動信号Ｕｂｆが決定される。一方、「Ｉｔｆ＜Ｉｂｆ」であれば、前輪供給電流Ｉｂｆが減少するように駆動信号Ｕｂｆが決定される。

補完制御による後輪ホイール圧Ｐｗｒの増加調整について説明する。後輪系統では、通信異常時には後輪供給圧Ｐｖが取得できないため、前輪系統における液圧偏差演算ブロックＨＰが省略されている。後輪ホイール圧Ｐｗｒの調整では、後輪目標圧Ｐｔｒが、後輪制御弁ＵＢｒでの差圧の目標値として取り扱われる。ここで、後輪目標圧Ｐｔｒは、前輪目標圧Ｐｔｆと同様に、第１制動ユニットＳＡにおける後輪目標圧Ｐｔｒの演算方法と同様の方法に基づいて演算される。即ち、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの夫々では、同一又は類似の演算マップに応じて、後輪目標圧Ｐｔｒが決定される。

後輪目標電流演算ブロックＩＴＲにて、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、予め設定された演算マップＺｔｒに基づいて、後輪目標電流Ｉｔｒが演算される。「後輪目標電流Ｉｔｒ」は、後輪制御弁ＵＢｒによって後輪目標圧Ｐｔｒに相当する分の差圧を発生させるために必要な、後輪制御弁ＵＢｒへの供給電流Ｉｂｒ（後輪供給電流）に係る目標値である。後輪目標電流Ｉｔｒは、演算マップＺｔｒに応じて、後輪目標圧Ｐｔｒの増加に従って、増加するように決定される。後輪目標電流演算ブロックＩＴＲの処理は、後輪制御弁ＵＢｒにおけるフィードフォワード制御に相当する。

後輪電流フィードバック制御ブロックＩＦＲでは、後輪目標電流Ｉｔｒ（目標値）、及び、後輪供給電流Ｉｂｒ（実際値）に基づいて、後輪供給電流Ｉｂｒが、後輪目標電流Ｉｔｒに近付き、一致するように、後輪制御弁ＵＢｒの駆動信号Ｕｂｒが演算される。ここで、後輪供給電流Ｉｂｒは、第２駆動回路ＤＲｂに設けられた後輪供給電流センサＩＢｒによって検出される。後輪電流フィードバック制御ブロックＩＦＲでは、「Ｉｔｒ＞Ｉｂｒ」であれば、後輪供給電流Ｉｂｒが増加するように駆動信号Ｕｂｒが決定される。一方、「Ｉｔｒ＜Ｉｂｒ」であれば、後輪供給電流Ｉｂｒが減少するように駆動信号Ｕｂｒが決定される。

通信異常が発生すると、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢは、相互の作動状況が把握できなくなる。従って、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡの作動状況（出力低下の程度、１系統調圧への切り替え作動の有無、等）が把握できない。そこで、制動制御装置ＳＣでは、第１制動ユニットＳＡと同様の方法に基づいて、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。そして、第２制動ユニットＳＢによって、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。第２制動ユニットＳＢでの前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、第１制動ユニットＳＡでの前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに等価であるため、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡの出力低下の度合いに応じて、該出力低下を補償することができる。結果、通信異常時でも、調圧制御が適切に行われ得る。

更に、後輪供給圧センサＰＶが第１制動ユニットＳＡに内蔵され、第２制動ユニットＳＢが通信バスＢＳを介して後輪供給圧Ｐｖを取得する構成では、通信異常時には、第２制動ユニットＳＢは後輪供給圧Ｐｖを取得できなくなる。該構成の補完制御では、第２制動ユニットＳＢは、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰｆ（前輪偏差）に相当する分だけ前輪ホイール圧Ｐｗｆを増加し、後輪目標圧Ｐｔｒに相当する分だけ後輪ホイール圧Ｐｗｒを増加する。前輪偏差ｈＰｆは前輪供給圧Ｐｍの不足量を表すので、補完制御によって、前輪ホイール圧Ｐｗｆは過不足なく補われる。一方、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、後輪目標圧Ｐｔｒに相当する分だけ増加されるので、第１制動ユニットＳＡにて後輪供給圧Ｐｖが発生されている場合には、実際に発生された後輪供給圧Ｐｖと後輪目標圧Ｐｔｒとの差分が過剰となる。しかしながら、車両減速における後輪ホイール圧Ｐｗｒの寄与は小さいので、車両ＪＶの減速度への影響は僅かである。以上のことから、後輪供給圧センサＰＶが第１制動ユニットＳＡに内蔵される構成でも、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡの出力低下の程度に応じた補完を行うことができるので、調圧制御が適切に実行される。

＜回生装置ＫＧが後輪ＷＨｒに備えられる車両ＪＶへの適用＞
上述の実施形態では、回生装置ＫＧが前輪ＷＨｆに備えられるが、後輪ＷＨｒには備えらない車両（「前輪回生車両」という）が想定された。これに代えて、回生装置ＫＧが後輪ＷＨｒに備えられるが、前輪ＷＨｆには備えらない車両（「後輪回生車両」という）に、制動制御装置ＳＣが適用されてもよい。以下、相違点について説明する。なお、１系統調圧の処理は、前輪、後輪回生車両で同じである。

後輪回生車両に適用される制動制御装置ＳＣでは、図２の概略図において、サーボ路ＨＶが部位ｐｊにて還流路ＨＫに接続され、後輪連絡路ＨＳｒが、部位ｐｋにて還流路ＨＫに接続される。つまり、上流側サーボ圧Ｐｊがサーボ室Ｒｕに供給され、下流側サーボ圧Ｐｋが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ、Ｐｋ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」）。また、図４の調圧制御（特に、２系統調圧）の処理では、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒの演算において、「Ｆｑｒ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。これに対して、「Ｆｑｆ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘ＝Ｆｑｒ－Ｆｈ」が決定される。そして、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに換算される（ここで、「Ｐｔｆ≧Ｐｔｒ」）。

回生装置ＫＧ（＝ＫＧｆ、ＫＧｒ）が前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの両方に備えられる車両においては、それらの回生量の大小によって、上述した２つの構成のうちの何れか一方が採用される。具体的には、前輪回生装置ＫＧｆの回生量が、後輪回生装置ＫＧｆの回生量よりも大きい車両には、前輪回生車両の制動制御装置ＳＣが適用される。逆に、前輪回生装置ＫＧｆの回生量が、後輪回生装置ＫＧｆの回生量よりも小さい車両には、後輪回生車両の制動制御装置ＳＣが適用される。

上記内容をまとめると、第１制動ユニットＳＡでは、流体ポンプＱＡを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮに、常開型の上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫが直列に配置される。そして、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫによって、該流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力が上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋに調節される。上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの一方側液圧によって前輪供給圧Ｐｍが出力される。また、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの他方側液圧によって後輪供給圧Ｐｖが出力される。

制動制御装置ＳＣが正常に作動する場合には、第１制動ユニットＳＡでは、２系統調圧の処理が、以下の順序で行われる。操作変位Ｓｐに基づいて上記条件１、２（即ち、式（１））を満足するように前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒが考慮された上で、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒに基づいて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒの諸元に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに換算される。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて、「上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの一方側液圧」、及び、「上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの他方側液圧」が制御される。具体的には、前輪供給圧Ｐｍが前輪目標圧Ｐｔｆに一致するよう、一方側液圧が、前輪供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御によって調整される。また、後輪供給圧Ｐｖが後輪目標圧Ｐｔｒに一致するよう、他方側液圧が、後輪供給圧Ｐｖに基づくフィードバック制御によって調整される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（通信異常時における適切な調圧制御の実行等）を奏する。

上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両ＪＶに作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両ＪＶの減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、車両ＪＶに作用する前後力から車両ＪＶの減速度に至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

上述の実施形態では、後輪供給圧センサＰＶが第１制動ユニットＳＡのみに接続され、第２制動ユニットＳＢは、後輪供給圧Ｐｖを、通信バスＢＳを介して取得した。これに代えて、後輪供給圧センサＰＶが第２制動ユニットＳＢに内蔵され、第１制動ユニットＳＡは通信バスＢＳを介して後輪供給圧Ｐｖを取得し、第２制動ユニットＳＢは後輪供給圧Ｐｖを直接取得してもよい。該構成では、通信異常時にも、後輪供給圧Ｐｖが取得できるので、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、前輪ホイール圧Ｐｗｆと同様に、後輪目標圧Ｐｔｒと後輪供給圧Ｐｖとの偏差ｈＰｒ（後輪偏差）に相当する分だけ増加される。しかしながら、該構成では、通信異常時に、第１制動ユニットＳＡは、後輪供給圧Ｐｖを取得できないので、後輪供給圧Ｐｖに基づくフィードバック制御が実行できなくなる。このため、上述した構成（即ち、後輪供給圧センサＰＶが後輪供給圧センサＳＡのみに直接接続され、前輪供給圧センサＰＭが第２制動ユニットＳＢのみに直接接続される構成）の方が、液圧センサの分散配置、フェイルセーフの観点では好ましい。なお、後輪供給圧センサＰＶが、「第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方に直接接続される構成」、及び、「前輪供給圧センサＰＭが、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方に直接接続される構成」のうちの少なくとも１つが採用されてもよいが、これらの採用は、装置全体の簡素化の点では不利になる。

上述の実施形態では、調圧部ＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫで絞ることによって前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧部ＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力を元に、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。何れの構成でも、調圧部ＣＡでは、前輪、後輪供給圧センサＰＭ、ＰＶの検出値Ｐｍ、Ｐｖがフィードバックされて、それらが電気的に調整される。

上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、前輪供給圧Ｐｍと下流側サーボ圧Ｐｋ（又は、上流側サーボ圧Ｐｊ）との変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｋ・ｒｕ（又は、Ｐｊ・ｒｕ）」に基づく換算）。

上述の実施形態では、第１制動ユニットＳＡにおいて、前輪供給圧ＰｍがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが直列に配置され、調圧部ＣＡから供給された下流側サーボ圧Ｐｋが、マスタピストンＮＭを介して、前輪供給圧Ｐｍとして伝達された。該構成が「直列構成」と称呼される。直列構成に代えて、アプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが並列に配置されてもよい。該構成が「並列構成」と称呼される。並列構成では、アプライ部ＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、調圧部ＣＡの夫々は、第２アクチュエータＹＢに直に接続される。そして、第１モードでは「調圧部ＣＡと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択され、第２モードでは「アプライ部ＡＰと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択される。例えば、該選択は、電磁弁（「切替弁」という）によって達成される。該構成における第１モードでは、調圧部ＣＡにて発生された前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが、アプライ部ＡＰを介さずに、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖとして直接出力される。このとき、アプライ部ＡＰはストロークシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。一方、第２モードでは、制動操作部材ＢＰの操作によって発生されたマスタ室Ｒｍの液圧が、前輪供給圧Ｐｍとして出力される。このとき、アプライ部ＡＰはシミュレータＳＳから切り離される。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作変位ＳｐとホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）とを独立で調整可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。

制動制御装置ＳＣには、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ（操作量）に応じて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを個別に増加する第１制動ユニットＳＡ（第１ユニット）」と、「第１制動ユニットＳＡと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの間に設けられ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを個別に増加して、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを出力する第２制動ユニットＳＢ（第２ユニット）」と、「第１制動ユニットＳＡと第２制動ユニットＳＢとの間で信号伝達を行う通信バスＢＳ」と、「操作変位Ｓｐ（操作量）を検出する操作変位センサＳＰ（操作量センサ）」と、「前輪供給圧Ｐｍを検出する前輪供給圧センサＰＭ」と、「後輪供給圧Ｐｖを検出する後輪供給圧センサＰＶ」と、が備えられる。第１制動ユニットＳＡでは、操作量Ｓｐに基づいて前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算され、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付くように制御される。例えば、第１制動ユニットＳＡでは、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰｆ（前輪偏差）に基づいて、前輪供給圧Ｐｍが前輪目標圧Ｐｔｆに一致するようにフィードバック制御が実行される。また、後輪目標圧Ｐｔｒと後輪供給圧Ｐｖとの偏差ｈＰｒ（後輪偏差）に基づいて、後輪供給圧Ｐｖが後輪目標圧Ｐｔｒに一致するようにフィードバック制御が実行される。更に、制動制御装置ＳＣでは、通信バスＢＳが異常である場合には、第２制動ユニットＳＢにおいて、操作量Ｓｐに基づいて前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。そして、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。

通信バスＢＳが異常である場合（即ち、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢの間で信号伝達ができない場合）には、第１制動ユニットＳＡに異常が発生しても、第１制動ユニットＳＡは該状況を第２制動ユニットＳＢに伝達することができない。換言すれば、通信異常の場合には、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡの作動状態を把握することができない。例えば、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）が故障し、通信異常が生じる場合には、第１制動ユニットＳＡの作動が完全に停止されていることがある。この場合、第１制動ユニットＳＡ（特に、入力部ＮＲ）は第２モード（マニュアルモード）にされていて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖは電気的には発生されず、運転者の筋力を動力源に発生される。また、第１制動ユニットＳＡでの作動は完全には停止されていないが、第１制動ユニットＳＡのからの出力Ｐｍ、Ｐｖ（前輪、後輪供給圧）が、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒから低下していることもある。従って、第２制動ユニットＳＢでの補完制御は、第１制動ユニットＳＡの出力低下の程度に応じて実行されなければならない。

制動制御装置ＳＣでは、通信バスＢＳが異常である場合には、第２制動ユニットＳＢにおいて、第１制動ユニットＳＡと同様の方法が採用されて、操作量Ｓｐに基づいて前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。詳細には、第２制動ユニットＳＢでは、第１制動ユニットＳＡにて採用される演算マップ（Ｚｆｖ等）と同一（又は、類似）の演算マップに基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが決定される。このため、第２制動ユニットＳＢにて演算される前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、第１制動ユニットＳＡにて演算される前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに等価である。そして、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。これにより、通信異常に起因して第１制動ユニットＳＡの作動状況が把握できなくても、第２制動ユニットＳＢによって、第１制動ユニットＳＡの出力低下の度合いに応じて、それが補われる。即ち、通信異常時であっても調圧制御が適切に実行される。

制動制御装置ＳＣでの、各種センサ（Ｓｐ等）の配置についてまとめる。操作変位センサＳＰ（操作量センサ）は、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方に接続される。このため、通信異常時であっても、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢは、操作変位Ｓｐ（操作量）を取得することができる。前輪供給圧センサＰＭは、少なくとも第２制動ユニットＳＢに接続される。後輪供給圧センサＰＶは、何れの制動ユニットに接続されてもよい。

前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖは、第１制動ユニットＳＡが、実際に出力している液圧である。従って、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒと前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖとの偏差ｈＰｆ、ｈＰｒ（前輪、後輪偏差）は、第１制動ユニットＳＡからの出力の不足量を表している。加えて、車両ＪＶの減速において、前輪ホイール圧Ｐｗｆの寄与度は、後輪ホイール圧Ｐｗｒの寄与度に比較して、極めて大きい。このため、少なくとも前輪ホイール圧Ｐｗｆは、前輪偏差ｈＰｆに相当する分だけ増加される。なお、センサが接続されない制動ユニットは、該センサの信号を、センサが接続される制動ユニットから、通信バスＢＳによって取得する。例えば、前輪供給圧センサＰＭが第１制動ユニットＳＡに接続されない構成では、第１制動ユニットＳＡは、前輪供給圧Ｐｍの信号を、通信バスＢＳによって取得する。

第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用ユニットであり、これらの制御を実行するために前輪供給圧センサＰＭを備えている。このため、操作変位センサＳＰが第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方に接続され、前輪供給圧センサＰＭが第２制動ユニットＳＢのみに接続され、後輪供給圧センサＰＶが第１制動ユニットＳＡのみに接続される構成が、センサ配置、及び、フェイルセーフの観点で、最も簡素な構成である。該構成では、第１制動ユニットＳＡは、前輪供給圧Ｐｍを、第２制動ユニットＳＢから通信バスＢＳを通して取得し、２系統調圧でのフィードバック制御（特に、前輪系統の制御）に利用することができる。

上記の簡素化された構成では、通信異常時には、第１制動ユニットＳＡは前輪供給圧Ｐｍを取得できず、第２制動ユニットＳＢは後輪供給圧Ｐｖを取得できない。通信異常時には、第１制動ユニットＳＡでは、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられるはずである。しかしながら、第２制動ユニットＳＢでは、この切り替えが行われたか、否かを把握することができない。つまり、第２制動ユニットＳＢは、第１制動ユニットＳＡにて１系統調圧が実行されていることを識別できない。このため、通信異常時には、第２制動ユニットＳＢでは、２系統調圧が継続されている状況にも対応することが要求される。

制動制御装置ＳＣでは、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰｆ（前輪偏差）に相当する分だけ前輪ホイール圧Ｐｗｆが増加されるとともに、後輪目標圧Ｐｔｒに相当する分だけ後輪ホイール圧Ｐｗｒが増加される。つまり、前輪ホイールシリンダＣＷｆについては、前輪供給圧Ｐｍが、前輪偏差ｈＰｆの分だけ増加されて、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして、第２制動ユニットＳＢから出力される。一方、後輪ホイールシリンダＣＷｒについては、後輪供給圧Ｐｖが、後輪目標圧Ｐｔｒの分だけ増加されて、後輪ホイール圧Ｐｗｒとして、第２制動ユニットＳＢから出力される。これにより、第１制動ユニットＳＡにて、万一、２系統調圧が継続されていたとしても、補完制御によって、第１制動ユニットＳＡの出力低下が適切に補償され、調圧制御が適切に実行される。以下、この理由について詳しく説明する。

前輪系統における補完制御では、第１制動ユニットＳＡの出力Ｐｍ（前輪供給液圧）が適切であれば、前輪偏差ｈＰｆは発生しないので、第２制動ユニットＳＢでの調整は実質的には行われない。一方、第１制動ユニットＳＡの出力Ｐｍに不足があれば、前輪偏差ｈＰｆが生じるので、これに応じて、第２制動ユニットＳＢにて、前輪供給圧Ｐｍが適量だけ増加される。補完制御によって、前輪供給圧Ｐｍの不足量に応じて、前輪ホイール圧Ｐｗｆが適切に確保されるので、車両ＪＶの減速度の低下が好適に抑制される。

通信異常時には、第２制動ユニットＳＢでは、後輪供給圧Ｐｖの信号が取得できないので、後輪目標圧Ｐｔｒと後輪供給圧Ｐｖの偏差ｈＰｒ（後輪偏差）を演算することができない。そこで、後輪系統における補完制御では、車両ＪＶの減速度を確保するため、第１制動ユニットＳＡからの後輪供給圧Ｐｖを「０」と仮定して、第２制動ユニットＳＢによって、後輪目標圧Ｐｔｒに相当する分だけ、後輪ホイール圧Ｐｗｒが増加される。第１制動ユニットＳＡの出力Ｐｖが発生されている場合には、その差分（即ち、液圧「Ｐｔｒ－Ｐｖ」）が過剰となる。しかしながら、車両減速における後輪ホイール圧Ｐｗｒの寄与は小さいので、その影響の程度は僅かである。補完制御によって、後輪ホイール圧Ｐｗｒの低下が確実に抑制されるので、車両ＪＶの減速度が適切に確保される。

ＳＣ…制動制御装置、ＫＧ…回生装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＳＡ…第１制動ユニット（第１ユニット）、ＳＢ…第２制動ユニット（第２ユニット）、ＹＡ…第１流体ユニット（第１アクチュエータ）、ＹＢ…第２流体ユニット（第２アクチュエータ）、ＥＡ…第１制御ユニット（第１コントローラ）、ＥＢ…第２制御ユニット（第２コントローラ）、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＡＰ…アプライ部、ＮＲ…入力部、ＣＡ…調圧部、ＵＪ、ＵＫ…上流側、下流側調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…第１、第２電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…第１、第２流体ポンプ、ＶＡ…導入弁、ＶＢ…開放弁、ＵＢ…制御弁、ＳＰ…操作変位センサ（操作量センサ）、ＰＭ、ＰＶ…前輪、後輪供給圧センサ、Ｓｐ…操作変位（操作量）、Ｐｍ、Ｐｖ…前輪、後輪供給圧、Ｐｊ、Ｐｋ…上流側、下流側サーボ圧、Ｐｑ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、Ｐｔｆ、Ｐｔｒ…前輪、後輪目標圧（Ｐｍ、Ｐｖに対応する目標値）、ｈＰｆ、ｈＰｒ…前輪、後輪偏差（Ｐｔｆ、ＰｔｒとＰｍ、Ｐｖとの液圧差）。ＦＴ…適否フラグ（ステップＳ１４０の判定結果）、ＦＵ…適否フラグ（ステップＳ３２０の判定結果）。

Claims (3)

1. 制動操作部材の操作量に応じて、前輪、後輪供給圧を個別に出力する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前輪、後輪ホイールシリンダとの間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧を個別に増加して前輪、後輪ホイール圧を出力する第２ユニットと、
   前記第１ユニットと前記第２ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、
   前記操作量を検出する操作量センサと、
   前記前輪供給圧を検出する前輪供給圧センサと、
   前記後輪供給圧を検出する後輪供給圧センサと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記第１ユニットは、前記操作量に基づいて前記前輪、後輪目標圧を演算し、前記前輪、後輪供給圧を前記前輪、後輪目標圧に近付けるように制御し、
   前記第２ユニットは、前記通信バスが異常である場合に、前記操作量に基づいて前記前輪、後輪目標圧を演算し、前記前輪、後輪ホイール圧を、前記前輪、後輪目標圧に基づいて増加する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記操作量センサは、前記第１、第２ユニットの両方に接続され、
   前記前輪供給圧センサは、少なくとも前記第２ユニットに接続され、
   前記第２ユニットは、前記操作量に基づいて前記前輪、後輪目標圧を演算し、前記前輪ホイール圧を、前記前輪目標圧と前記前輪供給圧との偏差に相当する分だけ増加する、車両の制動制御装置。
3. 制動操作部材の操作量に応じて、前輪、後輪供給圧を個別に出力する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前輪、後輪ホイールシリンダとの間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧を個別に増加して前輪、後輪ホイール圧を出力する第２ユニットと、
   前記第１ユニットと前記第２ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、
   前記第１、第２ユニットの両方に接続され、前記操作量を検出する操作量センサと、
   前記第２ユニットのみに接続され、前記前輪供給圧を検出する前輪供給圧センサと、
   前記第１ユニットのみに接続され、前記後輪供給圧を検出する後輪供給圧センサと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記第１ユニットは、
   前記前輪供給圧を前記通信バスによって前記第２ユニットから取得し、
   前記操作量に基づいて前輪、後輪目標圧を演算し、
   前記前輪、後輪目標圧と前記前輪、後輪供給圧との偏差に基づいて、前記前輪、後輪供給圧を前記前輪、後輪目標圧に近付けるように制御し、
   前記第２ユニットは、前記通信バスが異常である場合に、前記操作量に基づいて前記前輪、後輪目標圧を演算し、前記前輪目標圧と前記前輪供給圧との偏差に相当する分だけ前記前輪ホイール圧を増加し、前記後輪目標圧に相当する分だけ前記後輪ホイール圧を増加する、車両の制動制御装置。
   

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