WO2023157874A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、シール部材で封止される供給室及びサーボ室を有するアプライ部と、第１サーボ圧をサーボ室に供給して供給室から前輪ホイールシリンダに前輪供給圧を出力することで前輪ホイール圧を調整し、第２サーボ圧を後輪供給圧として後輪ホイールシリンダに出力することで後輪ホイール圧を調整する調圧部と、前輪、後輪供給圧を検出する前輪、後輪供給圧センサと、第１、第２サーボ圧を個別に調整する２系統調圧及び第１、第２サーボ圧を同じにする１系統調圧のうちの何れかを選択するコントローラと、を備える。コントローラは、２系統調圧では、前輪、後輪目標圧を個別演算し、前輪、後輪供給圧を前輪、後輪目標圧に一致させ、１系統調圧では、前輪、後輪目標圧を等しくした上で所定圧を加えて共通目標圧を演算し、後輪供給圧を共通目標圧に一致させる。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　出願人は、特許文献１に記載されるような、長手方向の寸法が短縮されるとともに、前輪系統の制動液圧と後輪系統の制動液圧とが個別に制御される制動制御装置を開発している。該装置では、前輪、後輪系統で制動液圧が個別に制御される２系統調圧が、前輪、後輪系統で制動液圧が同一に制御される１系統調圧に切り替えられることがある。この切り替えには、滑らかさが求められている。

特開２０１９－１３７２０２号公報

　本発明の目的は、車両の制動制御装置において、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが円滑に行われ得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動要求量（Ｂｓ）に応じて前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調整するものであって、「シリンダ（ＣＭ）、及び、該シリンダ（ＣＭ）に挿入されるピストン（ＮＭ）によって仕切られ、シール部材（ＳＬ）によって封止される供給室（Ｒｍ）、及び、サーボ室（Ｒｕ）を有するアプライ部（ＡＰ）」と、「電気的に第１、第２サーボ圧（Ｐ１、Ｐ２）を調整し、前記第１サーボ圧（Ｐ１）を前記サーボ室（Ｒｕ）に供給し、前記供給室（Ｒｍ）から前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に前輪供給圧（Ｐｍ）を出力することで、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧（Ｐｗｆ）を調整するとともに、前記第２サーボ圧（Ｐ２）を後輪供給圧（Ｐｖ）として前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に出力することで、前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｒ）を調整する調圧部（ＣＡ）」と、「前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を検出する前輪、後輪供給圧センサ（ＰＭ、ＰＶ）」と、「前記第１、第２サーボ圧（Ｐ１、Ｐ２）を個別に調整する２系統調圧、及び、前記第１、第２サーボ圧（Ｐ１、Ｐ２）を同じに調整する１系統調圧のうちの何れか一方を選択するコントローラ（ＥＡ）」と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記２系統調圧を選択する場合には、前記制動要求量（Ｂｓ）に基づいて前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を個別に演算し、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に一致させるように前記調圧部（ＣＡ）を制御する。一方、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記１系統調圧を選択する場合には、前記前輪、後輪目標圧（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を等しくした上で所定圧（ｐｓ）を加えて共通目標圧（Ｐｘ）を演算し、前記後輪供給圧（Ｐｖ）を前記共通目標圧（Ｐｘ）に一致させるように前記調圧部（ＣＡ）を制御する。例えば、前記所定圧（ｐｓ）は前記シール部材（ＳＬ）の摺動抵抗に相当する値に設定される。前記コントローラ（ＥＡ）は、アンチロックブレーキ制御の実行が開始される時点で、前記２系統調圧を前記１系統調圧に切り替える。

　制動制御装置ＳＣでは、１系統調圧の制御に、後輪供給圧Ｐｖが用いられるが、シール部材ＳＬの摩擦抵抗分を補償するよう、１系統調圧の共通目標圧Ｐｘには所定圧ｐｓが加えられる。上記構成によれば、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが滑らかに行われる。

本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の処理例を説明するためのフロー図である。 ２系統調圧における上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫの駆動制御例を説明するためのブロック図である。 １系統調圧における下流側調圧弁ＵＫの駆動制御例を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

　マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

　上部制動ユニットＳＡの上部流体ユニットＹＡ（「上部アクチュエータ」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部流体ユニットＹＢ（「下部アクチュエータ」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＪ、ＵＫ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
　図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両ＪＶには、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、ジェネレータＧＮ、及び、回生装置用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）にて構成される。ジェネレータＧＮは、駆動用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＧに蓄えられる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

　更に、車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動停止させる制御（「自動制動制御」という）が実行されるよう、運転支援装置ＤＳが備えられる。運転支援装置ＤＳは、距離センサＯＢ、及び、運転支援装置用の制御ユニットＥＤ（「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両ＪＶの前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両ＪＶとの間の距離Ｏｂ（相対距離）が検出され、運転支援コントローラＥＤに入力される。運転支援コントローラＥＤでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両ＪＶを自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳに出力される。

　車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

　車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

　車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、上部、下部コントローラＥＡ、ＥＢのうちの何れかに入力される。上部、下部コントローラＥＡ、ＥＢでは、センサ信号に基づいて各種の制御が実行される。
－　制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。
－　車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが設けられる。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、及び、駆動車輪ＷＨの空転を防止するトラクション制御が実行される。
－　操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫが設けられる。車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。下部コントローラＥＢでは、これらの信号（Ｓｋ、Ｙｒ、Ｇｙ等）に基づいて、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両ＪＶのヨーイング挙動を安定化する横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic　Stability　Control）が実行される。

　車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２つの制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

　制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。

　上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）、及び、運転支援装置ＤＳ（特に、運転支援コントローラＥＤ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ、ＥＤ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜上部制動ユニットＳＡ＞
　図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを発生する。前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。つまり、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）は、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖによって調整される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

≪上部アクチュエータＹＡ≫
　上部アクチュエータＹＡは、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
　アプライ部ＡＰから前輪供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭにて構成される。

　シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。マスタ室Ｒｍ（「供給室」ともいう）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。従って、マスタピストンＮＭが移動される際には、シール部材ＳＬとシール部材ＳＬが摺動する面（摺動面）との間で摩擦力が発生する。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。

　非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバ）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪供給圧Ｐｍが「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍ（供給室）から、前輪供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。前輪供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧部ＣＡ］
　調圧部ＣＡは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して後輪供給圧Ｐｖを供給し、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して下流側サーボ圧Ｐｋを供給する。調圧部ＣＡは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫにて構成される。

　電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

　還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＪ、ＵＫが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、常開型の下流側調圧弁ＵＫが設けられる。そして、下流側調圧弁ＵＫと流体ポンプＱＡの吐出部との間に、常開型の上流側調圧弁ＵＪが設けられる。従って、制動液ＢＦの循環流ＫＮにおいて、上流側調圧弁ＵＪは、下流側調圧弁ＵＫに対して上流側（流体ポンプＱＡの吐出部に近い側）に配置される。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、通電状態（例えば、供給電流Ｉｊ、Ｉｋ）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、それらの上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

　電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で表示）が発生される。上流側調圧弁ＵＪと下流側調圧弁ＵＫとの間の液圧Ｐｋ（「下流側サーボ圧」という）が、下流側調圧弁ＵＫによって制御される。上流側調圧弁ＵＪと流体ポンプＱＡの吐出部との間の液圧Ｐｊ（「上流側サーボ圧」という）が、上流側調圧弁ＵＪによって制御される。

　下流側調圧弁ＵＫが全開状態にある場合（下流側調圧弁ＵＫは常開型であるため、非通電時）には、下流側サーボ圧Ｐｋは、「０（大気圧）」である。下流側調圧弁ＵＫへの通電量（供給電流Ｉｋ）が増加されると、下流側調圧弁ＵＫによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、下流側調圧弁ＵＫによって還流路ＨＫの流路が狭められて、下流側調圧弁ＵＫによるオリフィス効果が発揮される。これにより、下流側調圧弁ＵＫに対して、下流側の液圧（大気圧）と上流側の液圧Ｐｋ（下流側サーボ圧）との間に差圧ｓＰｋ（「下流側差圧」という）が発生される。下流側差圧ｓＰｋは、下流側調圧弁ＵＫへの通電量（供給電流Ｉｋ）によって調節される。

　同様に、上流側調圧弁ＵＪが全開状態にある場合（上流側調圧弁ＵＪは常開型であるため、非通電時）には、上流側サーボ圧Ｐｊは、下流側サーボ圧Ｐｋに一致する。上流側調圧弁ＵＪへの通電量（供給電流Ｉｊ）が増加されると、上流側調圧弁ＵＪによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、上流側調圧弁ＵＪによって還流路ＨＫの流路が狭められて、上流側調圧弁ＵＪによるオリフィス効果が発揮される。これにより、上流側調圧弁ＵＪに対して、下流側の液圧Ｐｋ（下流側サーボ圧）と上流側の液圧Ｐｊ（上流側サーボ圧）との間に差圧ｓＰｊ（「上流側差圧」という）が発生される。上流側差圧ｓＰｊは、上流側調圧弁ＵＪへの通電量（供給電流Ｉｊ）によって調節される。なお、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとの大小関係では、常に、上流側サーボ圧Ｐｊは、下流側サーボ圧Ｐｋ以上である（即ち、「Ｐｊ≧Ｐｋ」）。ここで、上流側調圧弁ＵＪに電力供給が行われず、それが全開状態である場合には、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋは等しくされる（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｋ」）。

　上部制動ユニットＳＡから下部制動ユニットＳＢに供給される液圧が「供給圧」と称呼される。制動制御装置ＳＣでは、供給圧の伝達経路が、前輪ＷＨｆに係る制動系統と後輪ＷＨｒに係る制動系統とでは異なる。前輪ＷＨｆに係る制動系統では、還流路ＨＫは、上流側調圧弁ＵＪと下流側調圧弁ＵＫとの間の部位ｐｋにて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、下流側サーボ圧Ｐｋは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。下流側サーボ圧Ｐｋの増加によって、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに押圧され、マスタ室Ｒｍ（供給室）の内部液圧Ｐｍ（前輪供給圧）が増加される。マスタ室Ｒｍには、前輪連絡路ＨＳｆが接続される。前輪連絡路ＨＳｆは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。従って、制動制御装置ＳＣの前輪ＷＨｆに係る制動系統では、下流側サーボ圧Ｐｋが、マスタシリンダＣＭを介して、前輪供給圧Ｐｍとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。但し、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐｋ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ」である。つまり、前輪供給圧Ｐｍ（最終的には、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）は、下流側サーボ圧Ｐｋによって調整される。

　後輪ＷＨｒに係る制動系統では、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部と上流側調圧弁ＵＪとの間の部位ｐｊにて、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、制動制御装置ＳＣの後輪ＷＨｒに係る制動系統では、上流側サーボ圧Ｐｊが、後輪供給圧Ｐｖとして、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接供給される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」）。つまり、後輪供給圧Ｐｖ（最終的には、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）は、上流側サーボ圧Ｐｊによって調整される。

　後輪供給圧Ｐｖ（＝Ｐｊ）を検出するよう、後輪連絡路ＨＳｒには、後輪供給圧センサＰＶ（「サーボ圧センサ」ともいう）が設けられる。後輪供給圧センサＰＶは上部コントローラＥＡに接続される。従って、後輪供給圧Ｐｖの信号は、上部コントローラＥＡに直接入力される。

［入力部ＮＲ］
　入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓが下流側サーボ圧Ｐｋによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

　入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

　導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電（電力供給）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐがシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。

　マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立でホイール圧Ｐｗは発生される。一方、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力部ＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。

≪上部コントローラＥＡ≫
　上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、各種コントローラ（ＥＢ、ＥＧ、ＥＤ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

　上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａ、及び、後輪供給圧Ｐｖが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、上部コントローラＥＡに直接入力される。また、後輪供給圧センサＰＶの検出信号Ｐｖ（後輪供給圧）が、上部コントローラＥＡに直接入力される。

　上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、前輪供給圧Ｐｍ、限界回生制動力Ｆｘ、要求減速度Ｇｓ等が入力される。前輪供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。限界回生制動力Ｆｘは、回生コントローラＥＧにて演算され、回生コントローラＥＧから送信される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御における車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、運転支援コントローラＥＤにて演算され、運転支援コントローラＥＤから送信される。

　上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（最終的には、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、要求減速度Ｇｓ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ、及び、最大回生制動力Ｆｘに基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。即ち、制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣによって発生されるべきホイール圧Ｐｗ（結果、摩擦制動力Ｆｍ）を指示するための入力である。

　調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＪ、ＵＫ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＪ、ＵＫ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫへの供給電流Ｉｊ、Ｉｋ（実際値であり、「上流側、下流側電流」という）を検出する上流側、下流側電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、電気モータＭＡの回転子の回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

　上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、上流側、下流側電流Ｉｊ、Ｉｋに対応した目標値である上流側、下流側目標電流Ｉｔｊ、Ｉｔｋが演算される。そして、上流側、下流側電流Ｉｊ、Ｉｋ（実際値）が、上流側、下流側目標電流Ｉｔｊ、Ｉｔｋ（目標値）に近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔａ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔａに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＪ、ＵＫ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕｊ、Ｕｋ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＪ、ＵＫ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜下部制動ユニットＳＢ＞
　下部制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用のユニット（装置）である。アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等では、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが独立で調整されるので、これらは「各輪独立制御」とも総称される。下部制動ユニットＳＢでは、各輪独立制御を実行するよう、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に個別で調節可能である。

　下部制動ユニットＳＢは、上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。なお、下部制動ユニットＳＢが作動していない場合（各輪独立制御の非実行時）には、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに等しい。

　前輪供給圧センサＰＭが、上部アクチュエータＹＡ（特に、マスタ室Ｒｍ）から供給される実際の液圧Ｐｍ（前輪供給圧）を検出するために設けられる。前輪供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪供給圧Ｐｍの信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。

＜調圧制御の処理＞
　図３のフロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。調圧制御は、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づく前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（結果、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の制御である。調圧制御では、上部制動ユニットＳＡによって、２系統調圧が実現される。「２系統調圧」は、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される調圧制御である。なお、２系統調圧とは逆に、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが等しく調節される調圧制御が「１系統調圧」と称呼される。回生協調制御において、２系統調圧は、１系統調圧に比較して、回生効率が向上されるとともに、前後車輪間の制動力配分が適正にされる。調圧制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＡのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

　処理例の説明では、以下のことが想定されている。
－回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆのみに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆには作用するが、後輪ＷＨｒには作用しない。
－上部アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｋ＝Ｐｍ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦等は無視している）。
－前輪供給圧センサＰＭは下部制動ユニットＳＢに内蔵されていて、前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、上部制動ユニットＳＡに入力される。一方、後輪供給圧センサＰＶは上部制動ユニットＳＡに内蔵されていて、後輪供給圧Ｐｖは上部制動ユニットＳＡに直接入力される。

　各種の制動力は、以下の通りである。
－「車体総制動力Ｆｕ」は、車両ＪＶの全体に作用する実際の制動力である。車体総制動力Ｆｕに対応する目標値が、「目標車体制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗに応じて実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｍに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、若しくは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生可能な回生制動力Ｆｇである。換言すれば、限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧが発生できる回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧでは、限界回生制動力Ｆｘまでの範囲（限度）で、回生制動力Ｆｇが発生される。限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）に送信される。

　ステップＳ１１０にて、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁され、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（即ち、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

　ステップＳ１２０にて、各種信号（Ｂａ等）が読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｚ等）は、制動操作量センサＢＡ（ＳＰ、ＰＺ等）によって検出され、上部コントローラＥＡに入力される。後輪供給圧Ｐｖは、後輪供給圧センサＰＶによって検出され、上部コントローラＥＡに入力される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＤから取得される。前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＢから取得される。限界回生制動力Ｆｘは、通信バスＢＳを介して、回生コントローラＥＧから取得される。

　ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて、制動要求量Ｂｓが演算される。例えば、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣに要求される供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（＝Ｐｗ）についての指示値である。更に、ステップＳ１３０では、制動要求量Ｂｓ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標車体制動力Ｆｖ（車両全体に作用する制動力の目標値）が演算される。目標車体制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに応じて、制動要求量Ｂｓの増加に従い、増加するように演算される。つまり、目標車体制動力Ｆｖは、制動要求量Ｂｓが大きいほど、大きくなるように決定される。

　ステップＳ１４０にて、「１系統調圧を実行するか、否か」が判定される。該判定は、「切替判定」と称呼される。調圧制御では、初期制御として、２系統調圧が選択されている。例えば、下部制動ユニットＳＢにて、アンチロックブレーキ制御（車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを抑制する制御）の実行が開始されたことに基づいて、切替判定が肯定され、調圧制御が２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる。ここで、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の実行の有無は、下部コントローラＥＢから、制御フラグＦＡ（「実行フラグ」ともいう）にて伝達される。実行フラグＦＡでは、「０」で「ＡＢＳ制御が実行されていないこと」が表示され、「１」で「ＡＢＳ制御の実行中」が表示される。従って、切替判定は、実行フラグＦＡが「０（非実行）」から「１（実行）」に切り替わる時点（該当する演算周期）にて肯定される。

　切替判定は、回生装置ＫＧの作動状態に基づいて判定されてもよい。具体的には、回生装置ＫＧによる回生制動力Ｆｇが発生されなくなる場合に、切替判定が肯定される。例としては、蓄電池ＢＧが満充電状態になり、回生装置ＫＧが回生制動力Ｆｇを発生できなくなる場合、或いは、回生装置ＫＧにおいて、何らかの故障が発生した場合である。このような回生装置ＫＧの作動情報は、限界回生制動力Ｆｘ（即ち、発生可能な回生制動力）が「０」であることによって、上部コントローラＥＡに伝達される。

　ステップＳ１４０の切替判定が否定される場合には、処理はステップＳ１５０に進められ、２系統調圧（ステップＳ１５０～Ｓ１７０の処理）が実行される。一方、切替判定が肯定される場合には、処理はステップＳ１８０に進められ、１系統調圧（ステップＳ１８０～Ｓ２１０の処理）が実行される。

≪２系統調圧の処理≫
　ステップＳ１５０にて、目標車体制動力Ｆｖに基づいて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ（＝Ｆｑ）が演算される。具体的には、以下の２つの条件が満足されるように、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。「前輪要求制動力Ｆｑｆ」は、前輪ＷＨｆに作用する制動力全体の目標値である。従って、前輪要求制動力Ｆｑｆは、目標回生制動力Ｆｈと前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆとの和に一致する（即ち、「Ｆｑｆ＝Ｆｈ＋Ｆｎｆ」）。「後輪要求制動力Ｆｑｒ」は、後輪ＷＨｒに作用する制動力全体の目標値である。従って、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒに一致する（即ち、「Ｆｑｒ＝Ｆｎｆ」）。
　　条件１：前輪要求制動力Ｆｑｆと後輪要求制動力Ｆｑｒとを合算した値が、目標車体制動力Ｆｖに一致すること（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」）。
　　条件２：前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率が所定値ｈｂに一致すること（即ち、「Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ」）。ここで、所定値ｈｂは、回生制動力Ｆｇが「０」の場合である場合の前輪摩擦制動力Ｆｍｆに対する後輪摩擦制動力Ｆｍｒの比率である。従って、所定値ｈｂは、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、予め設定された定数である。
　条件１、２を満足するよう、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、以下の式（１）で決定される。
　　Ｆｑｆ＝Ｆｖ／（１＋ｈｂ）、及び、Ｆｑｒ＝Ｆｖ・ｈｂ／（１＋ｈｂ）　　…式（１）

　更に、ステップＳ１５０では、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘ以下の場合には、目標回生制動力Ｆｈは前輪要求制動力Ｆｑｆに等しくされ、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「０」にされ、後輪摩擦制動力Ｆｎｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しくされる（即ち、「Ｆｑｆ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」）。一方、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「前輪要求制動力Ｆｑｆから限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｈ）を減じた値」にされ、後輪摩擦制動力Ｆｎｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しくされる（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘ＝Ｆｑｆ－Ｆｈ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」）。

　ステップＳ１６０にて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（即ち、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の次元に換算されることで決定される。つまり、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、制動要求量Ｂｓ、及び、限界回生制動力Ｆｘ（回生装置ＫＧが発生可能な回生制動力）に基づいて演算される。前輪供給圧Ｐｍは前輪ホイール圧Ｐｗｆに等しく、後輪供給圧Ｐｖは後輪ホイール圧Ｐｗｒに等しいので、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの目標値でもある。

　ステップＳ１７０にて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が調整される。上部コントローラＥＡによって、第１電気モータＭＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫが駆動され、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付き、一致するように制御される。具体的には、ステップＳ１７０では、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫを含む循環流ＫＮが発生される。そして、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、前輪供給圧Ｐｍに基づいて、前輪供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、下流側調圧弁ＵＫが液圧フィードバック制御される。つまり、前輪供給圧Ｐｍと前輪目標圧Ｐｔｆとの偏差ｈＰｆ（「前輪偏差」という）が「０」になるように、下流側調圧弁ＵＫへの供給電流Ｉｋ（実際値であり、「下流側電流」ともいう）が調節される。また、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、後輪供給圧Ｐｖ（＝Ｐｗｒ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するように、上流側調圧弁ＵＪが液圧フィードバック制御される。つまり、後輪供給圧Ｐｖと後輪目標圧Ｐｔｒとの偏差ｈＰｒ（「後輪偏差」という）が「０」になるように、上流側調圧弁ＵＪへの供給電流Ｉｊ（実際値であり、「上流側電流」ともいう）が調節される。

≪１系統調圧の処理≫
　ステップＳ１４０の切替判定が肯定されると、ステップＳ１８０にて、上流側調圧弁ＵＪへの電力供給が停止され、上流側調圧弁ＵＪが開弁される。上流側調圧弁ＵＪは、常開型電磁弁であるため、給電停止により全開状態にされる。これにより、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが行われる。２系統調圧が１系統調圧に切り替えられることが「調圧切り替え」と称呼される。

　ステップＳ１９０にて、目標車体制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標摩擦制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔ（「目標総和」ともいう）が演算される。ここで、「目標総和Ｆｎｔ」は、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆと後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒとの和である（即ち、「Ｆｎｔ＝Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ」）。ステップＳ１９０では、ステップＳ１５０の処理と同様に、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標車体制動力Ｆｖに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔは「０」にされる（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｔ＝０」）。また、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、目標総和Ｆｎｔは「目標車体制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）が減算された値」にされる（即ち、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｔ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ」）。目標回生制動力Ｆｈは、通信バスＢＳに送信される。

　ステップＳ２００にて、目標総和Ｆｎｔに基づいて、共通目標圧Ｐｘが演算される。具体的には、共通目標圧Ｐｘは、目標総和Ｆｎｔ、及び、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の２つの条件が満足された上で、更に、所定圧ｐｓが加算されて、決定される。ここで、所定圧ｐｓは、シール部材ＳＬの摺動抵抗に相当する値であり、予め設定された所定値（定数）である。なお、共通目標圧Ｐｘにおいても、目標総和Ｆｎｔの液圧換算は、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて行われる。

　「共通目標圧Ｐｘ」は、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに対応する、前後輪に係る制動系統で統一された共通の目標値である。「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、共通目標圧Ｐｘ（＝Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ）は「０」に決定される。「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には、共通目標圧Ｐｘは、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の条件で、共通目標圧Ｐｘに対応する目標摩擦制動力Ｆｎの合計Ｆｎｔ（目標総和）が値「Ｆｖ－Ｆｈ」に等しくなるように演算され、更に、所定圧ｐｓが加算されて決定される。

　ステップＳ２００では、１系統調圧が行われる場合には、実際の回生制動力Ｆｇが「０」にされてもよい。これは、回生装置ＫＧが発生可能な回生制動力Ｆｘ（限界回生制動力）、又は、目標回生制動力Ｆｈが、「０」にされることで実現される。上部制動ユニットＳＡにて切替判定が肯定される場合には、回生協調制御が終了され、回生装置ＫＧの作動が停止され得る。「Ｆｇ＝０（Ｆｘ＝０、又は、Ｆｈ＝０）」の場合でも、上記同様に、共通目標圧Ｐｘは、制動装置ＳＸ等の諸元に基づいて、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ、Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ＝Ｆｖ」が満足された上で、所定圧ｐｓが加えられて決定される。

　ステップＳ２１０にて、共通目標圧Ｐｘ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、上部アクチュエータＹＡが駆動される。調圧部ＣＡでは、上流側調圧弁ＵＪが全開状態にされているので、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとは等しくされる。即ち、「Ｐｋ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ＝Ｐｊ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」の状態であるため、後輪供給圧Ｐｖが、共通目標圧Ｐｘに近付き、一致するように、下流側調圧弁ＵＫが液圧フィードバック制御される。具体的には、後輪供給圧Ｐｖと共通目標圧Ｐｘとの偏差ｈＰｘ（「共通偏差」という）が「０」になるように、下流側調圧弁ＵＫへの供給電流Ｉｋ（下流側電流）が調節される。

　制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作とホイールシリンダＣＷの液圧（ホイール圧Ｐｗ）とが独立して制御可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。上部制動ユニットＳＡには、マスタ室Ｒｍ（供給室）、及び、サーボ室Ｒｕが設けられる。マスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｕは、シール部材ＳＬによって封止された上で、マスタシリンダＣＭとマスタピストンＮＭとによって区画される。上部制動ユニットＳＡ（特に、調圧部ＣＡ）では、２つのリニア型電磁弁ＵＪ、ＵＫ（上流側、下流側調圧弁）によって、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋが、電気的に個別調整される。

　２系統調圧では、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、制動要求量Ｂｓ、及び、前輪供給圧Ｐｍに基づいて、下流側サーボ圧Ｐｋによって調整される。下流側サーボ圧Ｐｋがサーボ室Ｒｕに供給されることで、マスタ室Ｒｍから前輪供給圧Ｐｍが出力され、最終的には前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整される。つまり、下流側サーボ圧Ｐｋは、マスタシリンダＣＭとマスタピストンＮＭとを介して、前輪供給圧Ｐｍ（最終的には、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）として伝達される。一方、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、制動要求量Ｂｓ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、上流側サーボ圧Ｐｊによって調整される。上流側サーボ圧Ｐｊは、後輪供給圧Ｐｖ（最終的には、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）として、調圧部ＣＡから後輪ホイールシリンダＣＷｒに、マスタシリンダＣＭとマスタピストンＮＭとを介さずに、直接供給される。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、制動要求量Ｂｓに基づいて演算された前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが近付き一致するよう、フィードバック制御される。

　２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる場合（即ち、調圧切り替えが行われる場合）には、上流側調圧弁ＵＪへの給電が停止されて、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとが等しくなる状態にされる。つまり、前輪供給圧Ｐｍと後輪供給圧Ｐｖとの個別調整が解消される。１系統調圧では、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに対応する目標値は、前後輪系統で同じ目標値Ｐｘ（共通目標圧）として決定される。ここで、共通目標圧Ｐｘには、シール部材ＳＬの摺動抵抗の影響が考慮されるよう、所定圧ｐｓが加算されている。そして、共通目標圧Ｐｘ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、下流側サーボ圧Ｐｋによって調整される。下流側調圧弁ＵＫは、後輪供給圧Ｐｖが、共通目標圧Ｐｘに近付き一致するよう、フィードバック制御される。

　１系統調圧に係る供給圧の信号には、前輪供給圧Ｐｍ、又は、後輪供給圧Ｐｖの選択肢がある。シール部材ＳＬの摺動抵抗は外乱として作用することがあるが、前輪供給圧Ｐｍは摺動抵抗分を含み、後輪供給圧Ｐｖはそれを含まない。前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを通して取得されるので、通信遅れを含むが、後輪供給圧Ｐｖは、上部コントローラＥＡに直接入力されるので、通信遅れの影響を受けない。また、通信バスＢＳが異常である場合には、前輪供給圧Ｐｍが取得できないが、後輪供給圧Ｐｖは取得できる。このため、制動制御装置ＳＣでは、１系統調圧には、後輪供給圧Ｐｖが用いられる。

　後輪供給圧Ｐｖが採用されると、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる場合（即ち、調圧切り替え時）に、前輪ホイール圧Ｐｗｆの制御は、摺動抵抗を含むもの（即ち、前輪供給圧Ｐｍによる制御）から、摺動抵抗を含まないもの（即ち、後輪供給圧Ｐｖによる制御）に遷移する。このため、調圧切り替え時に前輪ホイール圧Ｐｗｆの不連続（結果、液圧変化）が発生する。具体的には、後輪供給圧Ｐｖには、シール部材ＳＬの摩擦抵抗が含まれていないので、調圧切り替えの際には、この摩擦抵抗の分だけ、前輪ホイール圧Ｐｗｆが減少する。

　制動制御装置ＳＣでは、シール部材ＳＬの摩擦による液圧成分を補償するよう、共通目標圧Ｐｘには所定圧ｐｓが加えられる。これにより、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる場合のホイール圧Ｐｗの変化（特に、摺動摩擦抵抗による前輪ホイール圧Ｐｗｆの低下）が抑制され、滑らかな調圧切り替えが達成される。なお、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、調圧切り替えに際して所定圧ｐｓの分だけ増加されるが、車両全体の制動力においては、前輪制動力の影響が支配的であるため、車両減速度に対する後輪制動力変化の影響は軽微である。

　２系統調圧から１系統調圧への切り替えは、下部制動ユニットＳＢにて、アンチロックブレーキ制御が実行される場合に行われる。或いは、回生装置ＫＧが回生制動力Ｆｇを発生できなくなる場合に切り替えられる。例えば、これは、回生装置ＫＧの蓄電池ＢＧが満充電になる場合である。蓄電池ＢＧの充電状態は常に監視されているので、満充電に近付く際には、制動作動の開始前に（即ち、「Ｂｓ＝０」の状態の非制動時に）、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが完了されるとよい。これにより、制動作動の途中では、ホイール圧Ｐｗの変化が生じないため、運転者は違和を感じ難い。一方、アンチロックブレーキ制御の実行は、制動作動の途中で行われるので、運転者は異和を感じ易い。このため、所定圧ｐｓの加算に基づく、シール部材ＳＬの抵抗補償は、特に、制動中に開始されるアンチロックブレーキ制御の実行時に効果が大きい。

＜２系統調圧の駆動制御＞
　図４のブロック図を参照して、２系統調圧の駆動制御例（特に、ステップＳ１７０の処理）の詳細について説明する。該制御処理は、上部コントローラＥＡによって実行される。２系統調圧では、電気モータＭＡが駆動され、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫ、及び、流体ポンプＱＡと含む制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。

≪下流側調圧弁ＵＫの駆動制御≫
　下流側調圧弁ＵＫの駆動制御について説明する。下流側調圧弁ＵＫに係る駆動処理は、下流側指示電流演算ブロックＩＳＫ、下流側偏差演算ブロックＨＰＫ、下流側補償電流演算ブロックＩＨＫ、及び、下流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＫにて構成される。

　下流側指示電流演算ブロックＩＳＫでは、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、予め設定された演算マップＺｓｋに基づいて、下流側指示電流Ｉｓｋが演算される。「下流側指示電流Ｉｓｋ」は、前輪目標圧Ｐｔｆが達成されるために必要な、下流側調圧弁ＵＫの供給電流Ｉｋ（下流側電流）に係る目標値である。演算マップＺｓｋに応じて、前輪目標圧Ｐｔｆの増加に従って、下流側指示電流Ｉｓｋが増加するように決定される。下流側指示電流演算ブロックＩＳＫは、前輪目標圧Ｐｔｆに基づくフィードフォワード制御に相当する。

　下流側偏差演算ブロックＨＰＫでは、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗｆ）との偏差ｈＰｆ（前輪偏差）が演算される。具体的には、前輪目標圧Ｐｔｆから前輪供給圧Ｐｍが減算されて、前輪偏差ｈＰｆが演算される（即ち、「ｈＰｆ＝Ｐｔｆ－Ｐｍ」）。

　下流側補償電流演算ブロックＩＨＫでは、前輪偏差ｈＰｆ、及び、予め設定された演算マップＺｈｋに基づいて、下流側補償電流Ｉｈｋが演算される。下流側指示電流Ｉｓｋは、前輪目標圧Ｐｔｆに対応して演算されるが、前輪目標圧Ｐｔｆと前輪供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「下流側補償電流Ｉｈｋ」は、この誤差を補償（減少）し、前輪供給圧Ｐｍを前輪目標圧Ｐｔｆに一致させるためのものである。下流側補償電流Ｉｈｋは、演算マップＺｈｋに応じて、前輪偏差ｈＰｆの増加に従って、増加するように決定される。具体的には、前輪目標圧Ｐｔｆが前輪供給圧Ｐｍよりも大きく、前輪偏差ｈＰｆが正符号の場合には、下流側指示電流Ｉｓｋが増加されるよう、正符号の下流側補償電流Ｉｈｋが決定される。一方、前輪目標圧Ｐｔｆが前輪供給圧Ｐｍよりも小さく、前輪偏差ｈＰｆが負符号の場合には、下流側指示電流Ｉｓｋが減少されるよう、負符号の下流側補償電流Ｉｈｋが決定される。ここで、演算マップＺｈｋには、不感帯が設けられる。下流側補償電流演算ブロックＩＨＫは、前輪供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

下流側指示電流Ｉｓｋに対して、下流側補償電流Ｉｈｋが加えられて、下流側目標電流Ｉｔｋが演算される（即ち、「Ｉｔｋ＝Ｉｓｋ＋Ｉｈｋ」）。「下流側目標電流Ｉｔｋ」は、下流側調圧弁ＵＫに供給される電流の最終的な目標値である。従って、下流側調圧弁ＵＫの駆動制御は、フィードフォワード制御、及び、フィードバック制御によって構成される。

　下流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＫでは、下流側目標電流Ｉｔｋ（目標値）、及び、下流側電流Ｉｋ（実際値）に基づいて、下流側電流Ｉｋが、下流側目標電流Ｉｔｋに近付き、一致するように、下流側駆動信号Ｕｋが演算される。ここで、下流側電流Ｉｋは、駆動回路ＤＲに設けられた下流側電流センサＩＫによって検出される。下流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＫでは、「Ｉｔｋ＞Ｉｋ」であれば、下流側電流Ｉｋが増加するように駆動信号Ｕｋが決定される。一方、「Ｉｔｋ＜Ｉｋ」であれば、下流側電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕｋが決定される。つまり、下流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＫでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、下流側調圧弁ＵＫの駆動制御には、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられ、下流側サーボ圧Ｐｋ（＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように制御される。

≪上流側調圧弁ＵＪの駆動制御≫
　上流側調圧弁ＵＪの駆動制御について説明する。下流側調圧弁ＵＫは、前輪目標圧Ｐｔｆに基づいて制御されたが、上流側調圧弁ＵＪは、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとの差ｓＰｔに基づいて制御される。加えて、上流側調圧弁ＵＪは、後輪供給圧Ｐｖに係るフィードバック制御に基づいて制御される。これらのこと以外は、下流側調圧弁ＵＫと同様であるため、共通部分については簡単に説明する。上流側調圧弁ＵＪに係る駆動処理は、目標差圧演算ブロックＳＰＴ、上流側指示電流演算ブロックＩＳＪ、上流側偏差演算ブロックＨＰＪ、上流側補償電流演算ブロックＩＨＪ、及び、上流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＪにて構成される。

　目標差圧演算ブロックＳＰＴでは、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて、目標差圧ｓＰｔが演算される。「目標差圧ｓＰｔ」は、上流側調圧弁ＵＪによって発生されるべき差圧（上流側調圧弁ＵＪに対して、上流側液圧と下流側液圧との差）の目標値である。具体的には、目標差圧ｓＰｔは、後輪目標圧Ｐｔｒから前輪目標圧Ｐｔｆが減算されて決定される（即ち、「ｓＰｔ＝Ｐｔｒ－Ｐｔｆ（≧０）」）。上流側調圧弁ＵＪによって、下流側サーボ圧Ｐｋ（＝Ｐｍ）から目標差圧ｓＰｔに相当する分だけ増加されて、上流側サーボ圧Ｐｊ（＝Ｐｖ）が発生される。

　上流側指示電流演算ブロックＩＳＪでは、目標差圧ｓＰｔ、及び、予め設定された演算マップＺｓｊに基づいて、上流側指示電流Ｉｓｊが演算される。「上流側指示電流Ｉｓｊ」は、目標差圧ｓＰｔが達成されるために必要な、上流側調圧弁ＵＪの供給電流Ｉｊ（上流側電流）に係る目標値である。演算マップＺｓｊに応じて、目標差圧ｓＰｔの増加に従って、上流側指示電流Ｉｓｊが増加するように決定される。上流側指示電流演算ブロックＩＳＪは、目標差圧ｓＰｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

　上流側偏差演算ブロックＨＰＪでは、後輪目標圧Ｐｔｒと後輪供給圧Ｐｖ（即ち、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）との偏差ｈＰｒ（後輪偏差）が演算される。具体的には、後輪目標圧Ｐｔｒから後輪供給圧Ｐｖが減算されて、後輪偏差ｈＰｒが演算される（即ち、「ｈＰｒ＝Ｐｔｒ－Ｐｖ」）。

　上流側補償電流演算ブロックＩＨＪでは、後輪偏差ｈＰｒ、及び、予め設定された演算マップＺｈｊに基づいて、上流側補償電流Ｉｈｊが演算される。「上流側補償電流Ｉｈｊ」は、後輪目標圧Ｐｔｒと後輪供給圧Ｐｖとの誤差を補償（減少）し、後輪供給圧Ｐｖを後輪目標圧Ｐｔｒに一致させるためのものである。上流側補償電流Ｉｈｊは、演算マップＺｈｊに応じて、後輪偏差ｈＰｒの増加に従って、増加するように決定される。上流側補償電流演算ブロックＩＨＪは、後輪供給圧Ｐｖに基づくフィードバック制御に相当する。

　上流側指示電流Ｉｓｊに対して、上流側補償電流Ｉｈｊが加えられて、上流側目標電流Ｉｔｊが演算される（即ち、「Ｉｔｊ＝Ｉｓｊ＋Ｉｈｊ」）。「上流側目標電流Ｉｔｊ」は、上流側調圧弁ＵＪに供給される電流の最終的な目標値である。従って、上流側調圧弁ＵＪの駆動制御は、フィードフォワード制御、及び、フィードバック制御によって構成される。

　上流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＪでは、上流側目標電流Ｉｔｊ（目標値）、及び、上流側電流Ｉｊ（実際値）に基づいて、上流側電流Ｉｊが、上流側目標電流Ｉｔｊに近付き、一致するように、上流側駆動信号Ｕｊが演算される。ここで、上流側電流Ｉｊは、駆動回路ＤＲに設けられた上流側電流センサＩＪによって検出される。上流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＪでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、上流側調圧弁ＵＪの駆動制御には、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられ、上流側サーボ圧Ｐｊ（＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するように制御される。

＜１系統調圧の駆動制御＞
　図５のブロック図を参照して、１系統調圧の駆動制御例（特に、ステップＳ２１０の処理）の詳細について説明する。該制御処理も、２系統調圧と同様に、上部コントローラＥＡによって実行される。１系統調圧では、電気モータＭＡが駆動され、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫ、及び、流体ポンプＱＡと含む制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。ここで、上流側調圧弁ＵＪは、非通電状態であり、全開状態にされる。なお、２系統調圧と同じ記号が付された処理（ＩＳＫ、ＩＨＫ、ＩＦＫ）は、上述した処理と同様であるため、詳細説明を省略する。

　共通目標圧演算ブロックＰＸにて、制動要求量Ｂｓに基づいて、共通目標圧Ｐｘが演算される。制動要求量Ｂｓは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓの総称であり、ホイール圧Ｐｗに対する要求値である。共通目標圧Ｐｘは、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが等しくされた上で、所定圧ｐｓが加えられて演算される。即ち、共通目標圧Ｐｘは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに対して、統一された目標値である。

　共通偏差演算ブロックＨＰＸにて、共通目標圧Ｐｘ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、共通偏差ｈＰｘが演算される。具体的には、共通目標圧Ｐｘから後輪供給圧Ｐｖが減算されて、共通偏差ｈＰｘが決定される（即ち、「ｈＰｘ＝Ｐｘ－Ｐｖ」）。

　下流側指示電流演算ブロックＩＳＫでは、共通目標圧Ｐｘ、及び、演算マップＺｓｋに基づいて、下流側指示電流Ｉｓｋが演算される。また、下流側補償電流演算ブロックＩＨＫでは、共通偏差ｈＰｘ、及び、演算マップＺｈｋに基づいて、下流側補償電流Ｉｈｋが演算される。２系統調圧と同様に、１系統調圧でも、下流側指示電流Ｉｓｋに下流側補償電流Ｉｈｋが加算されて、下流側目標電流Ｉｔｋが決定される。そして、下流側電流フィードバック制御ブロックＩＦＫにて、下流側目標電流Ｉｔｋに基づいて、下流側調圧弁ＵＫの駆動信号Ｕｋが決定される。

　１系統調圧では、上流側調圧弁ＵＪに係るブロック（即ち、ＳＰＴ、ＩＳＪ、ＨＰＪ、ＩＨＪ、ＩＦＪ）の機能が停止され、上流側調圧弁ＵＪへの通電が停止される（即ち、「Ｉｊ＝０」）。下流側調圧弁ＵＫに係るブロック（特に、ＩＳＫ、ＨＰＫ）では、前輪目標圧Ｐｔｆに代えて共通目標圧Ｐｘが採用され、前輪供給圧Ｐｍに代えて後輪供給圧Ｐｖが採用される。

＜回生装置ＫＧが後輪ＷＨｒに備えられる車両ＪＶへの適用＞
　上述の実施形態では、回生装置ＫＧが前輪ＷＨｆに備えられるが、後輪ＷＨｒには備えらない車両（「前輪回生車両」という）が想定された。これに代えて、回生装置ＫＧが後輪ＷＨｒに備えられるが、前輪ＷＨｆには備えらない車両（「後輪回生車両」という）に、制動制御装置ＳＣが適用されてもよい。以下、相違点について説明する。なお、図４のブロック図の［　］内の記号が、後輪回生車両用の制動制御装置ＳＣに対応している。

　後輪回生車両に適用される制動制御装置ＳＣでは、図２の概略図において、サーボ路ＨＶが部位ｐｊにて還流路ＨＫに接続され、後輪連絡路ＨＳｒが、部位ｐｋにて還流路ＨＫに接続される。つまり、上流側サーボ圧Ｐｊがサーボ室Ｒｕに供給され、下流側サーボ圧Ｐｋが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ、Ｐｋ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」）。また、図４、５の調圧制御（特に、２系統調圧）の処理では、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒの演算において、「Ｆｑｒ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。これに対して、「Ｆｑｆ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘ＝Ｆｑｒ－Ｆｈ」が決定される。そして、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに換算される（ここで、「Ｐｔｆ≧Ｐｔｒ」）。

　更に、図４のブロック図において、下流側指示電流演算ブロックＩＳＫ、及び、下流側偏差演算ブロックＨＰＫには、前輪目標圧Ｐｔｆに代えて、後輪目標圧Ｐｔｒが入力される。つまり、下流側指示電流Ｉｓｋは、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、演算マップＺｓｋに基づいて決定され、下流側偏差演算ブロックＨＰＫでは、後輪偏差ｈＰｒが「ｈＰｒ＝Ｐｔｒ－Ｐｖ」にて演算される。そして、下流側補償電流演算ブロックＩＨＫにて、後輪偏差ｈＰｒに基づいて、下流側補償電流Ｉｈｋが演算される。また、目標偏差演算ブロックＳＰＴでは、目標差圧ｓＰｔが「ｓＰｔ＝Ｐｔｆ－Ｐｔｒ（≧０）」にて演算される。上流側偏差演算ブロックＨＰＪには、後輪目標圧Ｐｔｒに代えて、前輪目標圧Ｐｔｆが入力される。従って、上流側偏差演算ブロックＨＰＪでは、前輪偏差ｈＰｆは、「ｈＰｆ＝Ｐｔｆ－Ｐｍ」にて演算される。そして、上流側補償電流演算ブロックＩＨＪにて、前輪偏差ｈＰｆに基づいて、上流側補償電流Ｉｈｊが演算される。なお、１系統調圧の処理は、前輪、後輪回生車両で同じである。

　回生装置ＫＧ（＝ＫＧｆ、ＫＧｒ）が前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの両方に備えられる車両においては、それらの回生量の大小によって、上述した２つの構成のうちの何れか一方が採用される。具体的には、前輪回生装置ＫＧｆの回生量が、後輪回生装置ＫＧｆの回生量よりも大きい車両には、前輪回生車両の制動制御装置ＳＣが適用される。逆に、前輪回生装置ＫＧｆの回生量が、後輪回生装置ＫＧｆの回生量よりも小さい車両には、後輪回生車両の制動制御装置ＳＣが適用される。

　前輪、後輪回生車両に適用される制動制御装置ＳＣの調圧部ＣＡについてまとめる。調圧部ＣＡでは、流体ポンプＱＡを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮに、常開型の上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫが直列に配置される。そして、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫによって、該流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力が上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋに調節される。２系統調圧では、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの一方側（「第１サーボ圧Ｐ１」という）がサーボ室Ｒｕに供給されることによって、前輪供給圧Ｐｍが、供給室Ｒｍから前輪ホイールシリンダＣＷｆに出力される。つまり、第１サーボ圧Ｐ１によって前輪供給圧Ｐｍが調節され、前輪供給圧Ｐｍによって前輪ホイール圧Ｐｗｆが調節される（液圧伝達は「Ｐ１→Ｐｍ→Ｐｗｆ」の順である）。また、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの他方側（「第２サーボ圧Ｐ２」という）が、後輪供給圧Ｐｖとして後輪ホイールシリンダＣＷｒに出力される。つまり、第２サーボ圧Ｐ２によって後輪供給圧Ｐｖが調節され、後輪供給圧Ｐｖによって後輪ホイール圧Ｐｗｒが調節される（液圧伝達は「Ｐ２→Ｐｖ→Ｐｗｒ」の順である）。

　２系統調圧では、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２が個別に調整されるが、１系統調圧では、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２は同じに調整される。つまり、第２サーボ圧Ｐ２に等しい第１サーボ圧Ｐ１によって前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが等しく調節される。そして、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖによって前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが等しく調節される。この液圧伝達は「（Ｐ１＝Ｐ２）→（Ｐｍ＝Ｐｖ）→（Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ）」の順である。但し、前輪供給圧Ｐｍには摩擦抵抗分が含まれ、後輪供給圧Ｐｖには摩擦抵抗分が含まれていないので、その分の差は発生している。なお、調圧部ＣＡでの調圧状態は、２系統調圧、及び、１系統調圧のうちの何れか一方である。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（２系統調圧から１系統調圧への滑らかな調圧切り替え等）を奏する。

　上述の実施形態では、制動制御装置ＳＣでは、前輪供給圧センサＰＭが、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）に内蔵された。前輪供給圧センサＰＭは、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部アクチュエータＹＡ）に内蔵されてもよい。しかし、前輪供給圧センサＰＭは、アンチロックブレーキ制御等の各輪独立制御に必要であるため、下部制動ユニットＳＢに内蔵される方が、装置全体の簡素化の点では有利である。加えて、前輪供給圧センサＰＭが、上部制動ユニットＳＡに内蔵されると、通信異常時に、各輪独立制御が実行できなくなる。この点においても、前輪供給圧センサＰＭが、下部制動ユニットＳＢに内蔵される方が有利である。

　上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両ＪＶに作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両ＪＶの減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ、Ｐｘは、車両ＪＶに作用する前後力から車両ＪＶの減速度に至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

　上述の実施形態では、調圧部ＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫで絞ることによって前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧部ＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力を元に、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。

　上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、前輪供給圧Ｐｍと下流側サーボ圧Ｐｋ（又は、上流側サーボ圧Ｐｊ）との変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｋ・ｒｕ（又は、Ｐｊ・ｒｕ）」に基づく換算）。

　制動制御装置ＳＣには、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの伝達経路において、前輪供給圧Ｐｍが作用する部位と後輪供給圧Ｐｖが作用する部位との間が流体路（制動液ＢＦの移動経路であり、「連通路」という）にて接続される。連通路には、常開型電磁弁（「連通弁」という）が設けられる。そして、２系統調圧の場合には、連通弁は閉弁され、連通路は遮断される。これにより、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが個別に調節される。一方、１系統調圧の場合には、連通弁が開弁されて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに係る部位が連通状態にされる。これにより、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが同一液圧で調節される。ここで、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが作用する部位（「作用部位」という）として、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの発生源、伝達経路（流体路、液圧室）等の部位が該当する。また、作用部位には、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが直接作用する部位だけでなく、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖによって発生された力が、部材（例えば、マスタピストンＮＭ）を介して作用する部位が含まれる。例えば、図２に示す構成では、部位ｐｊ、ｐｋが作用部位に相当し、上流側調圧弁ＵＪが連通弁に相当する。ここで、部位ｐｊには、後輪供給圧Ｐｖが直接的に作用するが、部位ｐｋには、前輪供給圧ＰｍがマスタピストンＮＭを介して間接的に作用する。

＜実施形態のまとめ＞
　以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、制動要求量Ｂｓに応じて前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）を独立で調整可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。

　制動制御装置ＳＣは、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、コントローラＥＡ、前輪供給圧センサＰＭ、及び、後輪供給圧センサＰＶにて構成される。アプライ部ＡＰは、シリンダＣＭ、及び、シリンダＣＭに挿入されるピストンＮＭによって仕切られる供給室Ｒｍ（マスタ室）、及び、サーボ室Ｒｕを有する。ここで、供給室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｕは、シール部材ＳＬによって封止されている。

　調圧部ＣＡによって、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２が、電気的に調整される。例えば、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２は、電気モータを動力源にして発生される。第１サーボ圧Ｐ１は、サーボ室Ｒｕに供給される。これにより、供給室Ｒｍから前輪ホイールシリンダＣＷｆに前輪供給圧Ｐｍが出力される。つまり、第１サーボ圧Ｐ１によって前輪供給圧Ｐｍが調整され、前輪供給圧Ｐｍによって前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整される。従って、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、第１サーボ圧Ｐ１によって調整される。

　第２サーボ圧Ｐ２は、後輪供給圧Ｐｖとして後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接出力される。つまり、第２サーボ圧Ｐ２によって後輪供給圧Ｐｖが調整され、後輪供給圧Ｐｖによって後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。従って、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、第２サーボ圧Ｐ２によって調節される。コントローラＥＡでは、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２を個別に調整する２系統調圧、及び、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２を同じに調整する１系統調圧のうちの何れか一方が選択される。前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖは、前輪、後輪供給圧センサＰＭ、ＰＶによって検出される。

　コントローラＥＡでは、２系統調圧が選択される場合には、制動要求量Ｂｓに基づいて前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが個別に演算される。そして、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致させるように調圧部ＣＡが制御される。具体的には、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するよう、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２が制御される。２系統調圧では、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとが異なるので、第１サーボ圧Ｐ１と第２サーボ圧Ｐ２とは異なるように調整される。結果、前輪供給圧Ｐｍと後輪供給圧Ｐｖとは異なり、前輪ホイール圧Ｐｗｆと後輪ホイール圧Ｐｗｒとは異なる。

　一方、１系統調圧が選択される場合には、共通目標圧Ｐｘが演算される。共通目標圧Ｐｘは、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが等しくされ、更に、所定圧ｐｓが加算されることで決定される。そして、後輪供給圧Ｐｖを共通目標圧Ｐｘに一致させるように調圧部ＣＡが制御される。具体的には、後輪供給圧Ｐｖが共通目標圧Ｐｘに一致するよう、第１、第２サーボ圧Ｐ１、Ｐ２が制御される。なお、所定圧ｐｓはシール部材ＳＬの摺動抵抗に相当する所定値（定数）であり、予め設定されている。１系統調圧では、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとは等しいので、第１サーボ圧Ｐ１と第２サーボ圧Ｐ２とは等しく調整される。結果、前輪供給圧Ｐｍと後輪供給圧Ｐｖとは等しくなり、前輪ホイール圧Ｐｗｆと後輪ホイール圧Ｐｗｒとは等しくなる。但し、シール部材ＳＬの摩擦抵抗分の差は存在する。

　第１サーボ圧Ｐ１は、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、シリンダＣＭとピストンＮＭとを介して、前輪供給圧Ｐｍとして伝達される。一方、第２サーボ圧Ｐ２は、後輪ホイールシリンダＣＷｒに、シリンダＣＭとピストンＮＭとを介さずに、後輪供給圧Ｐｖとして直接伝達される。シリンダＣＭとピストンＮＭとは、シール部材ＳＬにて封止されているので、前輪供給圧Ｐｍにはシール部材ＳＬの摺動抵抗分の影響が及んでいるが、後輪供給圧Ｐｖにはそれが及ばない。

　制動制御装置ＳＣでは、１系統調圧において、後輪供給圧Ｐｖの信号が採用される。該構成では、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる場合（調圧切り替え時）に、前輪ホイール圧Ｐｗｆの変化（特に、低下）が発生する。これは、前輪ホイール圧Ｐｗｆの制御が、シール部材ＳＬの摺動抵抗を含む前輪供給圧Ｐｍによるものから、この摺動抵抗を含まない後輪供給圧Ｐｖによるものに移行するためである。制動制御装置ＳＣでは、１系統調圧の目標圧Ｐｘ（共通目標圧）に、所定圧ｐｓが足されることで、摺動抵抗の影響が抑制される。これにより、調圧切り替え時に発生する前輪ホイール圧Ｐｗｆの変化が抑制される。

　調圧切り替えに際しては、前輪ホイール圧Ｐｗｆの変化が抑制されるが、後輪ホイール圧Ｐｗｒには変化が生じる。しかし、車両全体の制動力（結果、車両ＪＶの減速度）においては、前輪制動力の影響は、後輪制動力の影響に比較して非常に大きい。従って、後輪ホイール圧Ｐｗｒの変化による後輪制動力の変化は車両全体への影響は軽微である。このため、車両全体としては、所定圧ｐｓ（例えば、シール部材ＳＬの摺動抵抗に相当する値）が加算された共通目標圧Ｐｘによって、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが円滑に行われる。

　共通目標圧Ｐｘに基づく調圧切り替えは、アンチロックブレーキ制御の実行が開始され、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる場合に、特に効果的である。これは、アンチロックブレーキ制御の実行開始は、一連の制動作動の過程で行われるので、運転者はホイール圧Ｐｗの変化に気付き易いことが理由である。
　

Claims (3)

1. 　制動要求量に応じて前輪、後輪ホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   　シリンダ、及び、該シリンダに挿入されるピストンによって仕切られ、シール部材によって封止される供給室、及び、サーボ室を有するアプライ部と、
   　電気的に第１、第２サーボ圧を調整し、前記第１サーボ圧を前記サーボ室に供給し、前記供給室から前記前輪ホイールシリンダに前輪供給圧を出力することで、前記前輪ホイールシリンダの液圧を調整するとともに、前記第２サーボ圧を後輪供給圧として前記後輪ホイールシリンダに出力することで、前記後輪ホイールシリンダの液圧を調整する調圧部と、
   　前記前輪、後輪供給圧を検出する前輪、後輪供給圧センサと、
   　前記第１、第２サーボ圧を個別に調整する２系統調圧、及び、前記第１、第２サーボ圧を同じに調整する１系統調圧のうちの何れか一方を選択するコントローラと、
   を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記２系統調圧を選択する場合には、前記制動要求量に基づいて前輪、後輪目標圧を個別に演算し、前記前輪、後輪供給圧を前記前輪、後輪目標圧に一致させるように前記調圧部を制御し、
   　前記１系統調圧を選択する場合には、前記前輪、後輪目標圧を等しくした上で所定圧を加えて共通目標圧を演算し、前記後輪供給圧を前記共通目標圧に一致させるように前記調圧部を制御する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記所定圧は前記シール部材の摺動抵抗に相当する値として設定される、車両の制動制御装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、アンチロックブレーキ制御の実行が開始される時点で、前記２系統調圧を前記１系統調圧に切り替える、車両の制動制御装置。