WO2024111655A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続する流体路に設けられる第１調圧弁と、流体路において、第１調圧弁と吸入部）との間に設けられる第２調圧弁と、第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、を備える。コントローラは、第１、第２調圧弁によって前輪、後輪ホイール圧を制御する２系統調圧、及び、第２調圧弁のみによって前輪、後輪ホイール圧を制御する１系統調圧のうちの何れか一方を選択する。そして、コントローラは、１系統調圧を選択する場合には、流体路の作動液の温度に基づいて、前輪ホイール圧を調整する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１に記載される発明では、ブレーキシリンダ液圧の実際値が目標値に近づくように、リニアバルブへの制御指令値が作成される場合の制御ゲインが、作動液の温度が設定温度以下の場合には、大きい値とされる。これにより、作動液の温度が低く、その粘性が高くなることに起因する制御遅れを小さくすることができる。

　出願人は、特許文献２に記載されるような、前輪系統の制動液圧（「前輪ホイール圧」ともいう）と後輪系統の制動液圧（「後輪ホイール圧」ともいう）とが個別に制御できる制動制御装置を開発している。ところで、制動制御装置では、極低温時にホイール圧の過不足が生じ、車両の減速度が変化することがある。

特開２００６－１９９１４６号公報 特開２０１９－１３７２０２号公報

　本発明の目的は、制動制御装置において、極低温時に車両減速度の変化が抑制され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）の吐出部（Ｑｏ）と該流体ポンプ（ＱＡ）の吸入部（Ｑｉ）とを接続する流体路（ＨＫ）に設けられる第１調圧弁（ＵＡ）と、前記流体路（ＨＫ）において、前記第１調圧弁（ＵＡ）と前記吸入部（Ｑｉ）との間に設けられる第２調圧弁（ＵＢ）と、前記第１、第２調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）を制御するコントローラ（ＥＡ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＡ）は、前記第１、第２調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）によって前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を制御する２系統調圧、及び、前記第２調圧弁（ＵＢ）のみによって前記前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を制御する１系統調圧のうちの何れか一方を選択する。そして、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記１系統調圧を選択する場合には、前記流体路（ＨＫ）の作動液（ＢＦ）の温度（Ｔｅ）に基づいて、前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を調整する。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記吐出部（Ｑｏ）と前記第１調圧弁（ＵＡ）との間の第１液圧（Ｐａ）によって前記後輪ホイール圧（Ｐｗｒ）を制御するとともに、前記第１調圧弁（ＵＡ）と前記第２調圧弁（ＵＡ）との間の第２液圧（Ｐｂ）によって前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を制御する。そして、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記温度（Ｔｅ）が低い場合には、前記温度（Ｔｅ）が高い場合に比較して、前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を小さくする。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記吐出部（Ｑｏ）と前記第１調圧弁（ＵＡ）との間の第１液圧（Ｐａ）によって前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を制御するとともに、前記第１調圧弁（ＵＡ）と前記第２調圧弁（ＵＡ）との間の第２液圧（Ｐｂ）によって前記後輪ホイール圧（Ｐｗｒ）を制御する。そして、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記温度（Ｔｅ）が低い場合には、前記温度（Ｔｅ）が高い場合に比較して、前記前輪ホイール圧（Ｐｗｆ）を大きくする。

　上記構成によれば、作動液の温度によって、ホイール圧が調整されるので、極低温時に車両減速度の変化が抑制される。

制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための概略図である。 調圧部ＣＡを説明するための概略図である。 調圧制御を説明するためのフロー図である。 制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。 制動制御装置ＳＣの変形例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号はその総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

　マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦ（「作動液」ともいう）の循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏに近い側（吸入部Ｑｉから離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉに近い側（吐出部Ｑｏから離れた側）が「下流側」と称呼される。

　第１制動ユニットＳＡの第１アクチュエータＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２アクチュエータＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ、ＵＢ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
　図１の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣを搭載した車両は、走行用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。

　車両には、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（「電気モータ／ジェネレータ」、或いは、「回生ジェネレータ」ともいう）、回生装置ＫＧ用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）、及び、回生装置ＫＧ用の蓄電池ＢＧ（「回生蓄電池」ともいう）にて構成される。回生ジェネレータＧＮは、走行用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、回生蓄電池ＢＧに蓄えられる。このとき、車輪には回生制動力Ｆｇが作用する。即ち、回生装置ＫＧは、回生制動力Ｆｇを発生することができる。例えば、回生装置ＫＧは前輪に備えられ、前輪に回生制動力Ｆｇが発生される。

　車両の前後車輪には、制動装置が備えられる。制動装置は、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ（非図示）には、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（非図示）が、各車輪に固定された回転部材（非図示）に押し付けられる。これにより、車輪には液圧制動力Ｆｐが発生される。

　車両には、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するための操作部材である。車両には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。

　操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｓ（「シミュレータ圧」という）が採用される。シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧センサＰＳによって検出される。シミュレータ圧Ｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作力に相当する状態量である。

　車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪のホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」ともいう）のために、各種センサが備えられる。具体的には、車輪には、その回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵量Ｓａ（例えば、操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘ（「減速度」ともいう）を検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。

　車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

　制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１アクチュエータＹＡ（流体ユニット）、及び、第１コントローラＥＡ（制御ユニット）にて構成される。第１アクチュエータＹＡは、回生蓄電池ＢＧとは別の蓄電池ＢＴを電力源として、第１コントローラＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２アクチュエータＹＢ（流体ユニット）、及び、第２コントローラＥＢ（制御ユニット）にて構成される。第２アクチュエータＹＢは、第１制動ユニットＳＡと同様に、蓄電池ＢＴを電力源として、第２コントローラＥＢによって制御される。

　第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２コントローラＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）が接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから該信号を受信することができる。

＜第１制動ユニットＳＡ＞
　制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡについて説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（「前輪、後輪ホイール圧」という）を調整する。第１制動ユニットＳＡは、第１アクチュエータＹＡ、及び、第１コントローラＥＡにて構成される。

≪第１アクチュエータＹＡ≫
　第１アクチュエータＹＡは、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
　制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰからマスタ圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭにて構成される。

　シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しく設定される。

　非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、マスタ圧Ｐｍ（マスタ室Ｒｍの内圧）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、マスタ圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。

［調圧部ＣＡ］
　調圧部ＣＡは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して第１液圧Ｐａを供給し、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して第２液圧Ｐｂを供給する。調圧部ＣＡは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含んで構成される。調圧部ＣＡの詳細については後述する。

［入力部ＮＲ］
　入力部ＮＲによって、回生協調制御が実現される。「回生協調制御」は、制動時に、車両が有する運動エネルギが効率良く電気エネルギに回収されるよう、液圧制動力Ｆｐ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（回生ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。回生協調制御では、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の動きに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓが第２液圧Ｐｂによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

　入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲ（流体路）を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢには、オン・オフ型の電磁弁が採用される。導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

　導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳ、及び、反力室Ｒｓは、マスタリザーバＲＶに連通される。

　導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｓ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間に、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。

≪第１コントローラＥＡ≫
　第１コントローラＥＡによって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。第１コントローラＥＡは、各種コントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

　第１コントローラＥＡには、操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｓ、第１、第２液圧Ｐａ、Ｐｂ、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂ等の各種信号が直接入力される。更に、第１コントローラＥＡには、マスタ圧Ｐｍ、限界回生制動力Ｆｘ、マスタ温度Ｔｍ、実行フラグＦＡ等の各種信号が、通信バスＢＳから入力される。また、第１コントローラＥＡからは、目標回生制動力Ｆｈ（回生制動力Ｆｇの目標値）が、通信バスＢＳに出力される。なお、回生コントローラＥＧでは、通信バスＢＳから取得される目標回生制動力Ｆｈ（目標値）に基づいて、回生制動力Ｆｇ（実際値）が制御される。

　第１コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、上記の各種信号（Ｓｐ、Ｐｓ等）に基づいて実行される。

　調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ、ＵＢ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ、ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値であり、「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢへの供給電流Ｉａ、Ｉｂ（実際値であり、「第１、第２供給電流」という）を検出する第１、第２供給電流センサ（非図示）が含まれる。電気モータＭＡには、その回転数Ｎａ（実際値）を検出する回転数センサ（非図示）が設けられる。例えば、電気モータＭＡに回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられ、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算されてもよい。また、モータ回転数Ｎａは、モータ電流Ｉｍに基づいて推定され得る。

　第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐ（制動操作部材ＢＰの操作量）に基づいて、第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂに対応する第１、第２目標電流Ｉｔａ、Ｉｔｂ（目標値）が演算される。そして、第１、第２供給電流Ｉａ、Ｉｂが、第１、第２目標電流Ｉｔａ、Ｉｔｂに近付き、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。また、第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、モータ回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標回転数Ｎｔａ（目標値）が演算される。そして、モータ回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔａに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される（所謂、回転数フィードバック制御）。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｕｂ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜第２制動ユニットＳＢ＞
　第１制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に、第２制動ユニットＳＢが設けられる。第２制動ユニットＳＢによって、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御が実行される。

　前輪に係る制動系統（即ち、前輪連絡路ＨＳｆ）では、マスタ圧Ｐｍが、マスタシリンダＣＭから第２制動ユニットＳＢに供給される。一方、後輪に係る制動系統（即ち、後輪連絡路ＨＳｒ）では、第１液圧Ｐａが、調圧部ＣＡから第２制動ユニットＳＢに直接供給される。第２制動ユニットＳＢにて、マスタ圧Ｐｍ、及び、第１液圧Ｐａが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２アクチュエータＹＢ、及び、第２コントローラＥＢにて構成される。

　第２アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に配置される。第２アクチュエータＹＢには、電気モータ、流体ポンプ、電磁弁、マスタ圧センサＰＭ、及び、マスタ温度センサＴＭが含まれる。マスタ圧センサＰＭによって、マスタ圧Ｐｍが検出され、マスタ温度センサＴＭによって、マスタ温度Ｔｍ（第２アクチュエータＹＢにおける制動液ＢＦの温度）が検出される。マスタ圧Ｐｍ、及び、マスタ温度Ｔｍは、第２コントローラＥＢに入力される。第２アクチュエータＹＢの構成は公知であるため、その説明は省略する。

　第２コントローラＥＢによって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

　第２コントローラＥＢには、車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各種信号が入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、各種信号（Ｖｗ、Ｙｒ等）に基づいて、車輪ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）等が実行される。これらの制御が実行されていることは、制御フラグ等により、通信バスＢＳを介して、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２コントローラＥＢ）から第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）に伝達される。

　通常、回生協調制御が実行される場合には、第２アクチュエータＹＢ（電気モータ、流体ポンプ、電磁弁等）の作動は停止されている。従って、第２制動ユニットＳＢからは、マスタ圧Ｐｍが前輪ホイール圧Ｐｗｆとして、第１液圧Ｐａが後輪ホイール圧Ｐｗｒとして、夫々出力される。

＜調圧部ＣＡ＞
　図２の概略図を参照して、前輪に回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される調圧部ＣＡについて説明する。図２には、調圧部ＣＡの他に、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ等が模式的に表示され、液圧の伝達経路が示されている。調圧部ＣＡから第１、第２液圧Ｐａ、Ｐｂが出力され、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが制御される。調圧部ＣＡは、流体ポンプＱＡ、電気モータＭＡ、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢ、及び、第１、第２液圧センサＰＡ、ＰＢにて構成される。

　流体ポンプＱＡは、電気モータＭＡによって駆動される。即ち、電気モータＭＡと流体ポンプＱＡとの組み合わせで、電動ポンプが形成される。流体ポンプＱＡにおいて、制動液ＢＦを吸い込む吸入部Ｑｉと、制動液ＢＦを吐出する吐出部Ｑｏとは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉは、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏには、逆止弁ＧＡ（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

　還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＡ、ＵＢが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、常開型の第２調圧弁ＵＢが設けられる。そして、第２調圧弁ＵＢと流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏとの間に、常開型の第１調圧弁ＵＡが設けられる。従って、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で表示）において、第１調圧弁ＵＡは、第２調圧弁ＵＢに対して上流側（流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏに近い側）に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ、Ｉｂ）に応じて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、それらの上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

　電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が発生される。第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間の液圧Ｐｂ（第２液圧）が、第２調圧弁ＵＢによって制御される。第１調圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏとの間の液圧Ｐａ（第１液圧）が、第１調圧弁ＵＡによって制御される。

　第２調圧弁ＵＢが全開状態にある場合（第２調圧弁ＵＢは常開型であるため、非通電時）には、第２液圧Ｐｂは、「０（大気圧）」である。第２調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（第２供給電流）が増加されると、第２調圧弁ＵＢによって還流路ＨＫの流路が狭められる。これにより、第２調圧弁ＵＢに対して、下流側の液圧（大気圧「０」）と上流側の液圧Ｐｂ（第２液圧）との間に差圧ΔＰｕｂ（「第２差圧」という）が発生される。従って、第２液圧Ｐｂは第２差圧ΔＰｕｂに等しい（即ち、「Ｐｂ＝ΔＰｕｂ」）。ここで、第２差圧ΔＰｕｂは、第２供給電流Ｉｂによって調節される。

　同様に、第１調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（第１調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、第１液圧Ｐａは、第２液圧Ｐｂに等しい。第１調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（第１供給電流）が増加されると、第１調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮが絞られる。これにより、第１調圧弁ＵＡに対して、下流側の液圧Ｐｂ（第２液圧）と上流側の液圧Ｐａ（第１液圧）との間に差圧ΔＰｕａ（「第１差圧」という）が発生される。従って、第１液圧Ｐａは、第２液圧Ｐｂと第１差圧ΔＰｕａとの和に等しい（即ち、「Ｐａ＝Ｐｂ＋ΔＰｕａ＝ΔＰｕａ＋ΔＰｕｂ」）。ここで、第１差圧ΔＰｕａは、第１供給電流Ｉａによって調節される。なお、第１液圧Ｐａと第２液圧Ｐｂとの大小関係では、常に、第１液圧Ｐａは、第２液圧Ｐｂ以上である（即ち、「Ｐａ≧Ｐｂ」）。

　制動制御装置ＳＣでは、前輪にて回生制動力Ｆｇが発生されるので、第２液圧Ｐｂによって、前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整される。前輪に係る制動系統では、還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間で、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、マスタシリンダＣＭのサーボ室Ｒｕに接続される。従って、第２液圧Ｐｂは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。第２液圧Ｐｂの増加によって、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに押圧され、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ（マスタ圧）が増加される。マスタ室Ｒｍには、前輪連絡路ＨＳｆが接続される。前輪連絡路ＨＳｆは、第２制動ユニットＳＢを経由して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。従って、前輪制動系統では、第２液圧Ｐｂが、マスタシリンダＣＭを介して、マスタ圧Ｐｍとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。つまり、前輪制動系統では、調圧部ＣＡで発生された第２液圧Ｐｂは、「Ｐｂ→Ｐｍ→Ｐｗｆ」の順で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに伝達される。ここで、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐｂ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ」である。

　制動制御装置ＳＣでは、第１液圧Ｐａによって、後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。後輪に係る制動系統では、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと第１調圧弁ＵＡとの間で、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）に接続される。後輪連絡路ＨＳｒは、第２制動ユニットＳＢを経由して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、後輪制動系統では、第１液圧Ｐａが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接供給される。つまり、後輪制動系統では、調圧部ＣＡで発生された第１液圧Ｐａは、「Ｐａ→Ｐｗｒ」の順で、後輪ホイールシリンダＣＷｒに伝達される。ここで、「Ｐａ＝Ｐｗｒ」である。

　調圧部ＣＡには、第１、第２液圧Ｐａ、Ｐｂを検出するよう、第１、第２液圧センサＰＡ、ＰＢが設けられる。検出された第１、第２液圧Ｐａ、Ｐｂは、第１コントローラＥＡに入力される。また、第２アクチュエータＹＢのマスタ圧センサＰＭによって検出されたマスタ圧Ｐｍが、通信バスＢＳを通して、第１コントローラＥＡに入力される。

　調圧部ＣＡ（特に、還流路ＨＫ）には、制動液ＢＦ（作動液）の第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂを検出するよう、第１、第２温度センサＴＡ、ＴＢが設けられる。検出された第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂは、第１コントローラＥＡに入力される。また、第２アクチュエータＹＢのマスタ温度センサＴＭによって検出されたマスタ温度Ｔｍが、通信バスＢＳを通して、第１コントローラＥＡに入力される。例えば、第１、第２温度センサＴＡ、ＴＢ、マスタ温度センサＴＭは、第１、第２液圧センサＰＡ、ＰＢ、マスタ圧センサＰＭに内蔵される。そして、検出温度（Ｔａ等）は、液圧センサ（ＰＡ等）の温度補償に利用される。

　第１コントローラＥＡでは、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂのうちの少なくとも１つが、還流路ＨＫにおける制動液ＢＦ（作動液）の温度Ｔｅとして決定される。或いは、マスタ温度Ｔｍに基づいて、還流路ＨＫにおける制動液ＢＦ（作動液）の温度Ｔｅが推定されてもよい。つまり、制動液ＢＦの温度Ｔｅは、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂ、及び、マスタ温度Ｔｍのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。

≪第１差圧ΔＰｕａの温度依存性≫
　制動制御装置ＳＣでは、「第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に制御される２系統調圧」と「第２調圧弁ＵＢのみによって前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが同程度に制御される１系統調圧」とが選択的に切り替えられる。１系統調圧では、第１調圧弁ＵＡには給電が行われず、第１調圧弁ＵＡは全開状態にされる。第１調圧弁ＵＡが全開状態であっても、弁体と弁座との隙間の大きさ（即ち、開弁量）は限られる。このため、循環流ＫＮに対して該隙間が抵抗となり、第１調圧弁ＵＡでの差圧ΔＰｕａが僅かに生じる。還流路ＨＫにおいて、制動液ＢＦ（作動液）の温度Ｔｅが通常である場合（例えば、常温であり、２０℃）には、第１差圧ΔＰｕａは無視できる程度である。しかしながら、温度Ｔｅの低下に伴い、制動液ＢＦの粘性が増大するため、第１差圧ΔＰｕａは徐々に大きくなる。極低温（例えば、－１０数℃以下）になると、第１差圧ΔＰｕａの大きさは、車両の減速度Ｇｘに影響を及ぼす程度に増加する。

　１系統調圧では、前輪ホイール圧Ｐｗｆに対応する前輪目標圧Ｐｔｆに基づいて、第２調圧弁ＵＢによって、第２液圧Ｐｂが調整される。このとき、第１調圧弁ＵＡは全開にされている。通常の温度（常温時）では、「ΔＰａｕ≒０」であるため、第１液圧Ｐａは第２液圧Ｐｂに略等しい。しかし、低温時には、第１差圧ΔＰａｕが大きくなるため、第１液圧Ｐａは、第２液圧Ｐｂよりも増加している。このため、制動液ＢＦの温度低下に起因して、車両の減速度Ｇｘが一定に定まらない状況（例えば、過剰になる状況）が生じ得る。制動制御装置ＳＣでは、このことが考慮されて、第２液圧Ｐｂ（結果、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が調整される。

＜調圧制御の処理＞
　図３のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。調圧制御では、第１制動ユニットＳＡによって、２系統調圧、及び、１系統調圧の何れか一方が選択され、実行される。「２系統調圧」では、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される。これに対して、「１系統調圧」では、第２調圧弁ＵＢのみによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが調節される。例えば、１系統調圧は、第２制動ユニットＳＢにてアンチロックブレーキ制御が実行される場合、回生装置ＫＧにて十分な回生作動が実行できない場合等に選択される。１系統調圧が選択されない場合には、２系統調圧が選択される。

　調圧制御では、先ず、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給が行われ、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位することができ、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

　ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。第１コントローラＥＡにより、操作変位センサＳＰ、第１、第２液圧センサＰＡ、ＰＢ、第１、第２温度センサＴＡ、ＴＢから、操作変位Ｓｐ、第１、第２液圧Ｐａ、Ｐｂ、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂが取得される。また、第１コントローラＥＡにより、通信バスＢＳから、マスタ圧Ｐｍ、マスタ温度Ｔｍ、実行フラグＦＡ、限界回生制動力Ｆｘが取得される。

　「実行フラグＦＡ」は、第２制動ユニットＳＢでのアンチロックブレーキ制御の実行の有無を表す制御フラグである。実行フラグＦＡは、第２コントローラＥＢから通信バスＢＳに送信される。例えば、アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合には「ＦＡ＝０」が送信され、アンチロックブレーキ制御が実行されている場合には「ＦＡ＝１」が送信される。第１コントローラＥＡは、実行フラグＦＡに基づいて、アンチロックブレーキ制御の実行状況を識別することができる。

　「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの上限値（限界値）である。つまり、回生装置ＫＧは、「０」から限界回生制動力Ｆｘまでの範囲で、回生制動力Ｆｇを発生することができる。回生装置ＫＧでの回生量（結果、回生制動力Ｆｇ）は、回生コントローラＥＧのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、回生蓄電池ＢＧの充電受入性によって制限される。例えば、回生装置ＫＧによる回生制動力Ｆｇは、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、回生制動力Ｆｇは、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇ（即ち、車輪の回転速度Ｖｗであり、車体速度Ｖｘに相当）に反比例する。また、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇが低下すると、回生制動力Ｆｇは減少する。更に、限界回生制動力Ｆｘには、最大回生制動力ｆｘ（「最大回生力」ともいう）の制限が設けられる。限界回生制動力Ｆｘは、回生コントローラＥＧから通信バスＢＳに送信される。第１コントローラＥＡは、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、回生装置ＫＧの作動状況を把握することができる。

　ステップＳ１２０にて、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標総制動力Ｆｖが演算される。「目標総制動力Ｆｖ」は、車両全体に作用する制動力の目標値である。目標総制動力Ｆｖは、目標総制動力演算ブロックＦＶに示すように、演算マップＺｆｖに従って、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ以上の場合には、操作変位Ｓｐが「０」から増加するに伴い、目標総制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、「所定変位ｓｏ」は、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

　ステップＳ１３０にて、「１系統調圧を選択するか、否か」が判定される。ステップＳ１３０の処理が、「選択判定」と称呼される。選択判定では、初期設定として、２系統調圧が選択されている。選択判定は、第２制動ユニットＳＢの作動状態、及び、回生装置ＫＧの作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて実行される。例えば、以下の場合に、選択判定は肯定され、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる。

　（Ａ）第２制動ユニットＳＢにて、アンチロックブレーキ制御が実行される場合
　アンチロックブレーキ制御の実行中は、調圧制御が、１系統調圧に切り替えられる。ここで、アンチロックブレーキ制御の実行状況は、実行フラグＦＡに基づいて判別される。

　（Ｂ）回生装置ＫＧにて回生制動力Ｆｇが発生できない場合（又は、回生制動力Ｆｇの発生に制約が生じた場合）
　回生装置ＫＧの不調、或いは、回生蓄電池ＢＧの充電状態によって、回生装置ＫＧが適切な回生作動を実行できない場合には、１系統調圧が用いられる。例えば、該状況は、限界回生制動力Ｆｘに基づいて判別される。

　ステップＳ１３０の選択判定が否定される場合には、２系統調圧が選択され、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、選択判定が肯定される場合には、１系統調圧が選択され、処理はステップＳ１６０に進められる。

≪２系統調圧の処理≫
　ステップＳ１４０にて、目標総制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。具体的には、以下の場合分けに基づいて、目標値Ｆｈ、Ｆｎｆ、Ｆｎｒが決定される。

　場合（１）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、前輪、後輪目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは「０」にされる。即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」が決定される。

　場合（２）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘよりも大きく、且つ、限界回生制動力Ｆｘを前輪比率ｈｆで除した値（Ｆｘ／ｈｆ）以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標液圧制動力Ｆｎｆは「０」に、後輪目標液圧制動力Ｆｎｒは、目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）を減じた値に、夫々決定される。即ち、「Ｆｘ＜Ｆｖ≦（Ｆｘ／ｈｆ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ」が決定される。なお、「前輪比率ｈｆ」は、目標総制動力Ｆｖに対する前輪目標制動力（即ち、目標回生制動力Ｆｈと前輪目標液圧制動力Ｆｎｆとの和）の比率であり、制動装置の諸元に基づいて予め設定された所定値（定数）である。

　場合（３）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘを前輪比率ｈｆで除した値（Ｆｘ／ｈｆ）よりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標液圧制動力Ｆｎｆは、目標総制動力Ｆｖに前輪比率ｈｆを乗じた値（ｈｆ・Ｆｖ）から目標回生制動力Ｆｈが減算されて算出される。また、後輪目標液圧制動力Ｆｎｒは、「１」から前輪比率ｈｆを減じた値に目標総制動力Ｆｖが乗算されて算出される。即ち、「Ｆｖ＞（Ｆｘ／ｈｆ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝ｈｆ・Ｆｖ－Ｆｈ、Ｆｎｒ＝（１－ｈｆ）・Ｆｖ」が決定される。

　最終的には、ステップＳ１４０では、前輪、後輪目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）が演算される。「前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ」は、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの目標値である。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、制動装置等の諸元に基づいて、目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの次元に換算されることで決定される。ここで、上記諸元は、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材（ブレーキディスク）の有効制動半径、摩擦材（ブレーキバッド）の摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等である。

　ステップＳ１５０にて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に基づいて、調圧部ＣＡによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が調整される。具体的には、第１コントローラＥＡによって、電気モータＭＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢが駆動され、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付き、一致するように制御される。即ち、２系統調圧では、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢに給電が行われる。

　ステップＳ１５０では、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む循環流ＫＮが発生される。前輪調圧では、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、マスタ圧Ｐｍに基づいて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、第２調圧弁ＵＢが制御される。つまり、マスタ圧Ｐｍと前輪目標圧Ｐｔｆとの偏差ｈＰｆが「０」になるように、第２調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂが、フィードバック制御により調節される。ここで、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとは等しいので、マスタ圧Ｐｍに代えて、第２液圧Ｐｂを用いて液圧制御を行ってもよい。

　後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、第１液圧Ｐａに基づいて、第１液圧Ｐａ（＝Ｐｗｒ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するように、第１調圧弁ＵＡが制御される。つまり、第１液圧Ｐａと後輪目標圧Ｐｔｒとの偏差ｈＰｒが「０」になるように、第１調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａが、フィードバック制御により調節される。

≪１系統調圧の処理≫
　ステップＳ１３０の選択判定が肯定されると、第１調圧弁ＵＡへの電力供給が停止され、第１調圧弁ＵＡが開弁される。第１調圧弁ＵＡは、常開型電磁弁であるため、給電停止により全開状態にされる。これにより、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが行われる。

　ステップＳ１６０にて、目標総制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標液圧制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔ（「目標総和」ともいう）が演算される。ここで、「目標総和Ｆｎｔ」は、前輪目標液圧制動力Ｆｎｆと後輪目標液圧制動力Ｆｎｒとの和である（即ち、「Ｆｎｔ＝Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ」）。ステップＳ１６０では、目標総制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、目標液圧制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔは「０」にされる（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｔ＝０」）。一方、目標総制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、目標総和Ｆｎｔは「目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）が減算された値」にされる（即ち、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｔ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ」）。

　ステップＳ１６０にて、目標総和Ｆｎｔに基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆが演算される。具体的には、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｆとが等しくされ、目標総和Ｆｎｔが満足されるように、制動装置の諸元に基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆが決定される。つまり、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、前輪目標圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｒ）は「０」に決定される。一方、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」が満足され、且つ、目標液圧制動力Ｆｎの合計Ｆｎｔ（目標総和）が値「Ｆｖ－Ｆｈ」に等しくなるように、前輪目標圧Ｐｔｆが決定される。上記同様、制動装置の諸元には、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材の有効制動半径、摩擦材の摩擦係数、車輪の有効半径が用いられる。

　１系統制御が選択される場合には、ステップＳ１６０にて、目標回生制動力Ｆｈが「０」に決定され、回生装置ＫＧの作動が停止されてもよい。例えば、アンチロックブレーキ制御が開始される時点で、回生装置ＫＧに「Ｆｈ＝０」が送信され、回生装置ＫＧが停止される。「Ｆｈ＝０」の場合でも、上記同様に、前輪目標圧Ｐｔｆは、制動装置の諸元に基づいて、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ、Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ＝Ｆｖ」が満足されるように演算される。

　ステップＳ１７０にて、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、還流路ＨＫにおける制動液ＢＦ（作動液）の温度Ｔｅに基づいて、補正目標圧Ｐｓｆが演算される。「補正目標圧Ｐｓｆ」は、温度Ｔｅに応じて、前輪目標圧Ｐｔｆを補正した目標値（即ち、修正後の目標圧）である。ステップＳ１７０では、先ず、還流路ＨＫにおける制動液ＢＦの温度Ｔｅが、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂ、及び、マスタ温度Ｔｍのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂ、及び、マスタ温度Ｔｍは、第１、第２温度センサＴＡ、ＴＢ、及び、マスタ温度センサＴＭによって検出される。

　次に、ステップＳ１７０では、温度Ｔｅに基づいて、修正圧ｅＰは、前輪目標圧Ｐｔｆを補正するための液圧である。具体的には、修正圧演算ブロックＥＰに示す演算マップＺｅｐに従って、温度Ｔｅが所定温度ｔｅ以上である場合には、修正圧ｅＰは「０」に決定される。そして、温度Ｔｅが所定温度ｔｅ未満である場合には、温度Ｔｅが低下（減少）するほど、修正圧ｅＰは大きくなるように演算される。また、修正圧ｅＰには、上限圧ｅｐが設定される。ここで、所定温度ｔｅ（「第１所定温度」ともいう）、及び、上限圧ｅｐは、予め設定された所定値（定数）である。なお、所定温度ｔｅは、氷点（０℃）よりも低い温度である。最後に、ステップＳ１７０では、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、修正圧ｅＰに基づいて、補正目標圧Ｐｓｆが演算される。具体的には、前輪目標圧Ｐｔｆから修正圧ｅＰが減算されて、補正目標圧Ｐｓｆが決定される（即ち、「Ｐｓｆ＝Ｐｔｆ－ｅＰ」）。

　ステップＳ１８０にて、補正目標圧Ｐｓｆ（目標値）に基づいて、調圧部ＣＡによって、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（実際値）が調整される。ステップＳ１８０では、電気モータＭＡ、及び、第２調圧弁ＵＢが駆動され、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）が、補正目標圧Ｐｓｆに近付き、一致するように制御される。ここで、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（実際値）は、前輪ホイール圧Ｐｗｆの成り行きによって定まる。即ち、１系統調圧では、第２調圧弁ＵＢのみに給電が行われる。

　ステップＳ１８０では、ステップＳ１５０と同様に、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む循環流ＫＮが発生される。このとき、第１調圧弁ＵＡには電力供給が行われないので、それは全開状態である。１系統調圧では、補正目標圧Ｐｓｆ、及び、マスタ圧Ｐｍに基づいて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、補正目標圧Ｐｓｆに一致するように、第２調圧弁ＵＢのみが制御される。なお、２系統調圧と同様に、１系統調圧でも、マスタ圧Ｐｍに代えて、第２液圧Ｐｂが採用され得る。

　１系統調圧では、第１調圧弁ＵＡが全開にされ、第２調圧弁ＵＢによって、第２液圧Ｐｂ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が調整される。このとき、第１液圧Ｐａ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）は、第２液圧Ｐｂを調節した結果として、成り行きで決まる。上述するように、第１調圧弁ＵＡが全開状態であっても、弁体と弁座との隙間が存在する。このため、第１調圧弁ＵＡの該隙間は、循環流ＫＮに対する抵抗となり、第１差圧ΔＰｕａが発生する。温度Ｔｅが然程低くない場合には、第１差圧ΔＰｕａは、車両の減速度Ｇｘに対して無視し得る大きさである。しかしながら、温度Ｔｅが極めて低くなると、第１差圧ΔＰｕａが車両減速度Ｇｘに及ぼす影響が無視できなくなる。詳細には、同一の操作変位Ｓｐに対して、極低温時には、常温時に比較して、第１差圧ΔＰｕａに相当する分の車両減速度Ｇｘが大きくなる。

　そこで、制動制御装置ＳＣでは、１系統調圧において、温度Ｔｅに基づいて、第２液圧Ｐｂが微調整される。先ず、第１、第２温度Ｔａ、Ｔｂ、及び、マスタ温度Ｔｍのうちの少なくとも１つに基づいて、温度Ｔｅが決定される。次に、循環流ＫＮの温度Ｔｅから算出される修正圧ｅＰに基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆが補正されて、補正目標圧Ｐｓｆが決定される。そして、補正目標圧Ｐｓｆに基づいて、マスタ圧Ｐｍ（又は、第２液圧Ｐｂ）が補正目標圧Ｐｓｆに一致するように、第２調圧弁ＵＢが制御される。第２調圧弁ＵＢによる第２液圧Ｐｂの調整において、作動液ＢＦの温度Ｔｅが考慮されるため、第１差圧ΔＰｕａの影響が補償される。このため、温度Ｔｅが低下した場合であっても、温度Ｔｅに依らず、同一の操作変位Ｓｐに対して、同一の車両減速度Ｇｘが確保され得る。即ち、車両の減速特性が、外気温度で変化することなく、常に一定に維持される。

　なお、２系統調圧では、第１、第２液圧Ｐａ、Ｐｂは個別に調整されるため、第１差圧ΔＰｕａの影響は、車両減速度Ｇｘには及ばない。これは、第１差圧ΔＰｕａが増大しても、この影響は、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、第１液圧Ｐａに基づくフィードバック制御によって補償されるからである。

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
　図４の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態は、前輪に回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用されたが、第２の実施形態は、後輪に回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される。第２の実施形態に係るアプライ部ＡＰ、入力部ＮＲ、第１コントローラＥＡ、及び、第２制動ユニットＳＢは、第１の実施形態と同様であるため、相違点を主に説明する。

　第１の実施形態と同様に、第２の実施形態に係る調圧部ＣＡも、流体ポンプＱＡ、電気モータＭＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢにて構成される。電気モータＭＡ、及び、流体ポンプＱＡによって発生される循環流ＫＮが、第１調圧弁ＵＡ、及び、第２調圧弁ＵＢによって調圧されて、第１液圧Ｐａ、及び、第２液圧Ｐｂが制御される。しかしながら、第２の実施形態では、第１液圧Ｐａがサーボ室Ｒｕに供給され、第２液圧Ｐｂが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。加えて、極低温時には、第１の実施形態では、後輪ホイール圧Ｐｗｒが過剰となるが、第２の実施形態では、後輪ホイール圧Ｐｗｒの不足が発生する。以下、該現象について説明する。

　第２の実施形態の１系統調圧では、第１調圧弁ＵＡへの給電が停止され、第２調圧弁ＵＢのみに給電が行われる。そして、第２調圧弁ＵＢのみにより第１液圧Ｐａが調整され、第１液圧Ｐａにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが発生される。具体的には、マスタ圧Ｐｍ（＝Pa）が、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように、第２調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂが調整される。このとき、第２液圧Ｐｂ（＝Ｐｗｒ）は、第１液圧Ｐａ（＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ）の調整結果として、成り行きで決まる。上述するように、常温時には第１差圧ΔＰｕａは問題にならないが、極低温時には、制動液ＢＦの粘度低下に起因して、第１差圧ΔＰｕａが大きくなる。

　第１の実施形態では、マスタ圧Ｐｍが前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように第２液圧Ｐｂ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が制御されると、成り行きで定まる第１液圧Ｐａ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）は、第２液圧Ｐｂに対して第１差圧ΔＰｕａだけ大きくなる。このため、極低温時には、常温時（即ち、「ΔＰａｕ≒０」の場合）に比べ、第１差圧ΔＰｕａに相当する分の車両減速度Ｇｘが過剰になる。これに対して、第２の実施形態では、マスタ圧Ｐｍが前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、第１液圧Ｐａ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が制御されると、成り行きで決まる第２液圧Ｐｂ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）は、第１差圧ΔＰｕａだけ小さくなる。従って、極低温時には、常温時に比較して、第１差圧ΔＰｕａに相当する分の車両減速度Ｇｘが不足する。このことを解消するため、第２の実施形態でも、作動液ＢＦの温度Ｔｅに応じて、補正目標圧Ｐｓｆが決定される。

　第２の実施形態でも、制動制御装置ＳＣでは、調圧制御として、２系統調圧、及び、１系統調圧が選択的に実行される。２系統調圧では、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによって、「Ｐｗｆ≧Ｐｗｒ」の範囲で、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に制御される。１系統調圧では、第２調圧弁ＵＢのみによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが制御される。

≪２系統調圧の処理≫
　第２の実施形態に係る２系統調圧では、目標総制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、以下の３つの場合に分けられて決定される。そして、制動装置等の諸元に基づいて、前輪、後輪目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）が、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに変換される。

　場合（４）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、前輪、後輪目標液圧制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは「０」にされる。即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」が決定される。

　場合（５）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘよりも大きく、且つ、限界回生制動力Ｆｘを後輪比率ｈｒで除した値（Ｆｘ／ｈｒ）以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標液圧制動力Ｆｎｆは、目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）を減じた値に、後輪目標液圧制動力Ｆｎｒは「０」に、夫々決定される。即ち、「Ｆｘ＜Ｆｖ≦（Ｆｘ／ｈｒ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。なお、「後輪比率ｈｒ」は、目標総制動力Ｆｖに対する後輪目標制動力（即ち、目標回生制動力Ｆｈと後輪目標液圧制動力Ｆｎｒとの和）の比率であり、制動装置の諸元に基づいて予め設定された所定値（定数）である。

　場合（６）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘを後輪比率ｈｒで除した値（Ｆｘ／ｈｒ）よりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標液圧制動力Ｆｎｆは、「１」から後輪比率ｈｒを減じた値に目標総制動力Ｆｖが乗算されて算出される。また、後輪目標液圧制動力Ｆｎｒは、目標総制動力Ｆｖに後輪比率ｈｒを乗じた値（ｈｒ・Ｆｖ）から目標回生制動力Ｆｈが減算されて算出される。即ち、「Ｆｖ＞（Ｆｘ／ｈｒ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝（１－ｈｒ）・Ｆｖ、Ｆｎｒ＝ｈｒ・Ｆｖ－Ｆｈ」が決定される。

≪１系統調圧の処理≫
　第２の実施形態に係る１系統調圧の処理では、目標総制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標液圧制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔ（目標総和）が演算される。目標総制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、目標液圧制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔは「０」にされる（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｔ＝０」）。一方、目標総制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、目標総和Ｆｎｔは「目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）が減算された値」にされる（即ち、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｔ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ」）。

　目標総和Ｆｎｔ、及び、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」が、共に満足されるように、制動装置の諸元に基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆが決定される。従って、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、前輪目標圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｒ）は「０」に決定される。「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の条件で、目標総和Ｆｎｔが値「Ｆｖ－Ｆｈ」に等しくなるように、前輪目標圧Ｐｔｆが決定される。

　温度Ｔｅ、及び、演算マップＺｅｐに基づいて、修正圧ｅＰが演算される（図３の修正圧演算ブロックＥＰを参照）。そして、前輪目標圧Ｐｔｆに修正圧ｅＰが加算されて、補正目標圧Ｐｓｆが決定される（即ち、「Ｐｓｆ＝Ｐｔｆ＋ｅＰ」）。第１の実施形態では、修正圧ｅＰによって、前輪目標圧Ｐｔｆが減少するように、補正目標圧Ｐｓｆが決定された。これとは逆に、第２の実施形態では、修正圧ｅＰによって、前輪目標圧Ｐｔｆが増加するように補正されて補正目標圧Ｐｓｆが決定される。極低温時に、第１差圧ΔＰｕａに相当する分の車両減速度Ｇｘが不足するが、第２調圧弁ＵＢによる第１液圧Ｐａの調整において、温度Ｔｅに応じた前輪目標圧Ｐｔｆの増加補正により、車両減速度Ｇｘの不足が抑制される。これにより、車両の減速特性が、外気温度で変化することなく、常に一定に維持される。

＜変形例＞
　図５の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの変形例について説明する。第１、第２の実施形態では、第１制動ユニットＳＡにおいて、マスタ圧ＰｍがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧伝達経路において、アプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが直列に配置され、調圧部ＣＡから供給された第１液圧Ｐａ、又は、第２液圧Ｐｂが、マスタピストンＮＭを介して、マスタシリンダＣＭからマスタ圧Ｐｍとして出力された。該構成が「直列構成」と称呼される。直列構成に代えて、アプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが並列に配置されてもよい。該構成が「並列構成」と称呼される。

　並列構成では、アプライ部ＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、調圧部ＣＡの夫々は、ホイールシリンダＣＷに直に接続される。具体的には、マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪連絡路ＨＳｆによって接続される。前輪連絡路ＨＳｆには、常開型のオン・オフ電磁弁である遮断弁ＶＭが設けられる。遮断弁ＶＭの下部にて、前輪連絡路ＨＳｆは、連通路ＨＣ（流体路）を介して、調圧部ＣＡに接続される。連通路ＨＣには、常閉型のオン・オフ電磁弁である連通弁ＶＣが設けられる。調圧部ＣＡは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直に接続される。

　調圧制御の実行時には、遮断弁ＶＭ、及び、連通弁ＶＣに給電が行われる。これにより、遮断弁ＶＭは閉弁され、連通弁ＶＣは開弁される。前輪に回生ジェネレータＧＮを備える車両では、第２液圧Ｐｂが前輪ホイールシリンダＣＷｆに、第１液圧Ｐａが後輪ホイールシリンダＣＷｒに、夫々供給される（第１の実施形態を参照）。該構成に係る１系統調圧では、制動液ＢＦの温度Ｔｅに基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆが減少するように修正される。また、後輪に回生ジェネレータＧＮを備える車両では、第１液圧Ｐａが前輪ホイールシリンダＣＷｆに、第２液圧Ｐｂが後輪ホイールシリンダＣＷｒに、夫々供給される（第２の実施形態を参照）。該構成に係る１系統調圧では、制動液ＢＦの温度Ｔｅに基づいて、前輪目標圧Ｐｔｆが増加するように修正される。これらの修正により、変形例でも、極低温時の第１差圧ΔＰｕａに起因する車両減速度Ｇｘの変化が抑制され得る。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（極低温時における車両減速度Ｇｘの変化抑制）を奏する。

　上述の実施形態では、温度Ｔｅから算出される修正圧ｅＰに基づいて、補正目標圧Ｐｓｆが決定され、マスタ圧Ｐｍが補正目標圧Ｐｓｆに一致するように第２液圧Ｐｂ、又は、第１液圧Ｐａが制御された。即ち、目標値Ｐｔｆ（目標値）が修正されることにより、第１差圧ΔＰｕａの影響が補償された。これに代えて、マスタ圧Ｐｍ（実際値）が修正されることによって、該影響が補償されてもよい。具体的には、第１の実施形態（前輪に回生ジェネレータＧＮを備える車両に対応した構成）では、マスタ圧Ｐｍに修正圧ｅＰが加算された値が、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御される。これにより、ホイール圧Ｐｗは小さくなるように補正（修正）される。また、第２の実施形態（後輪に回生ジェネレータＧＮを備える車両に対応した構成）では、マスタ圧Ｐｍから修正圧ｅＰが減算された値が、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御される。これにより、ホイール圧Ｐｗは大きくなるように補正（修正）される。

　上述の実施形態では、修正圧ｅＰが、温度Ｔｅに応じた変数として算出された。これに代えて、修正圧ｅＰは、温度Ｔｅが所定温度ｔｇ以上である場合には「０」に決定され、温度Ｔｅが所定温度ｔｇ未満である場合には所定圧ｅｐに決定されてもよい（図３の修正圧演算ブロックＥＰに破線で示す特性を参照）。ここで、所定温度ｔｇ（「第２所定温度」ともいう）、及び、所定圧ｅｐは、予め設定された所定値（定数）である。なお、第２所定温度ｔｇは、第１所定温度ｔｅと同様に、０℃未満の温度である。

　また、修正圧ｅＰを決定せず、フィードバック制御の対象を切り替えるようにしてもよい。具体的には、第１の実施形態（前輪に回生ジェネレータＧＮを備える車両に対応した構成）では、温度Ｔｅが所定温度ｔｇ以上である場合には、マスタ圧Ｐｍ（又は、第２液圧Ｐｂ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御される。一方、温度Ｔｅが所定温度ｔｇ未満である場合には、第１液圧Ｐａが、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御される。同様に、第２の実施形態（後輪に回生ジェネレータＧＮを備える車両に対応した構成）では、温度Ｔｅが所定温度ｔｇ以上である場合には、マスタ圧Ｐｍ（又は、第１液圧Ｐａ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御される。一方、温度Ｔｅが所定温度ｔｇ未満である場合には、第２液圧Ｐｂが、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御される。

　以上、他の実施形態で例示したように、回生装置ＫＧ（特に、回生ジェネレータＧＮ）を前輪に備える車両に適用される制動制御装置ＳＣでは、制動液ＢＦの温度Ｔｅ（液温）が低い場合には、それが高い場合に比較して、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）が小さくなるように調整（減少補正）される。また、回生装置ＫＧ（特に、回生ジェネレータＧＮ）を後輪に備える車両に適用される制動制御装置ＳＣでは、制動液ＢＦの温度Ｔｅ（液温）が低い場合には、それが高い場合に比較して、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）が大きくなるように調整（増加補正）される。制動液ＢＦの温度Ｔｅに応じて前輪ホイール圧Ｐｗｆの発生が適正化されることにより、低温時における車両減速度Ｇｘの変化が抑制される。

　上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両に作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両の減速度Ｇｘの次元、或いは、車輪トルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度Ｇｘに至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、車両に作用する前後力から車両の減速度Ｇｘに至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

　上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、マスタ圧Ｐｍと第２液圧Ｐｂ（又は、第１液圧Ｐａ）との変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｂ・ｒｕ（又は、Ｐａ・ｒｕ）」に基づく換算）。

＜実施形態のまとめ＞
　制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢと、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを制御するコントローラＥＡと、が備えられる。

　第１調圧弁ＵＡは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと該流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉとを接続する流体路ＨＫに設けられる。第２調圧弁ＵＢは、流体路ＨＫにおいて、第１調圧弁ＵＡと吸入部Ｑｉとの間に設けられる。従って、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、制動液ＢＦの循環流ＫＮの上流側から、第１調圧弁ＵＡ、第２調圧弁ＵＢの順で配置されている。

　コントローラＥＡは、「第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを駆動することによって前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを制御する２系統調圧」、及び、「第２調圧弁ＵＢのみを駆動することによって前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを制御する１系統調圧」のうちの何れか一方を選択する。そして、コントローラＥＡは、１系統調圧を選択する場合には、流体路ＨＫの作動液ＢＦの温度Ｔｅに基づいて、前輪ホイール圧Ｐｗｆを調整する。

　制動制御装置ＳＣの２系統調圧では、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢに電力供給が行われ、それらが共に駆動される。そして、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に制御される。これに対して、制動制御装置ＳＣの１系統調圧では、第２調圧弁ＵＢには電力供給が行われるが、第１調圧弁ＵＡには電力供給が行われない。つまり、１系統調圧では、第１調圧弁ＵＡは駆動されず、第２調圧弁ＵＢのみが駆動される。そして、第２調圧弁ＵＢのみによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが制御される。ここで、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、前輪ホイール圧Ｐｗｆの結果として制御される。

　１系統調圧が行われる場合、第２調圧弁ＵＢの上流側に配置される第１調圧弁ＵＡは全開状態である。しかしながら、第１調圧弁ＵＡが全開であっても、その開弁量には限りがあるため、第１調圧弁ＵＡの上流側と下流側との間には、第１差圧ΔＰｕａ（液圧差）が生じる。更に、第１差圧ΔＰｕａは制動液ＢＦの粘性（粘度）に依存するため、制動液ＢＦの温度Ｔｅが低いほど、第１差圧ΔＰｕａは大きくなる。

　１系統調圧では、前輪ホイール圧Ｐｗｆは、前輪目標圧Ｐｔｆに基づいて調整されるが、後輪ホイール圧Ｐｗｒは、前輪ホイール圧Ｐｗｆの結果として成り行きで調整される。第１差圧ΔＰｕａにより、後輪ホイール圧Ｐｗｒの過不足が生じるため、制動液ＢＦの温度Ｔｅが極めて低い場合には、車両全体としての減速度Ｇｘに変化が生じる。制動制御装置ＳＣでは、液温Ｔｅに基づいて、前輪ホイール圧Ｐｗｆが微調整（増加又は減少）されるので、極低温時における車両減速度Ｇｘの変化が抑制される。

　例えば、第１実施形態で示すように、コントローラＥＡは、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと第１調圧弁ＵＡとの間の第１液圧Ｐａによって後輪ホイール圧Ｐｗｒを制御するとともに、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＡとの間の第２液圧Ｐｂによって前輪ホイール圧Ｐｗｆを制御する。そして、コントローラＥＡは、温度Ｔｅが低い場合には、温度Ｔｅが高い場合に比較して、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｂ＝Ｐｍ）を小さくする。

　回生装置ＫＧを前輪に備えた車両に適用される制動制御装置ＳＣ（第１実施形態）では、第１液圧Ｐａによって後輪ホイール圧Ｐｗｒが制御され、第２液圧Ｐｂによって前輪ホイール圧Ｐｗｆが制御される。１系統調圧では、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）が前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、第２調圧弁ＵＢによって、第２液圧Ｐｂが制御される。このとき、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（＝Ｐａ）は、第２液圧Ｐｂよりも第１差圧ΔＰｕａの分だけ大きくなる（即ち、「Ｐａ＝Ｐｂ＋ΔＰｕａ」）。このため、極低温時には、常温時に比べ、車両減速度Ｇｘが相対的に大きくなる。つまり、操作変位Ｓｐから算出される目標減速度に対して、実際に発生する車両減速度Ｇｘが過剰になる。該構成に係る制動制御装置ＳＣでは、液温Ｔｅが低い場合には、液温Ｔｅが高い場合に比較して、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｂ＝Ｐｍ）が減少するように修正される。これにより、車両の減速度Ｇｘの特性は、温度Ｔｅに係らず、制動操作部材の操作変位Ｓｐに対して一定の関係に維持される。即ち、極低温時の車両減速度Ｇｘの変化（上昇）が抑制される。

　また、第２実施形態で示すように、コントローラＥＡは、吐出部Ｑｏと第１調圧弁ＵＡとの間の第１液圧Ｐａによって前輪ホイール圧Ｐｗｆを制御するとともに、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＡとの間の第２液圧Ｐｂによって後輪ホイール圧Ｐｗｒを制御する。そして、コントローラＥＡは、温度Ｔｅが低い場合には、温度Ｔｅが高い場合に比較して、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐａ＝Ｐｍ）を大きくする。

　第１実施形態とは逆に、回生装置ＫＧを後輪に備えた車両に適用される制動制御装置ＳＣ（第２実施形態）では、第１液圧Ｐａによって前輪ホイール圧Ｐｗｆが制御され、第２液圧Ｐｂによって後輪ホイール圧Ｐｗｒが制御される。１系統調圧では、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐｍ）が前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、第２調圧弁ＵＢによって、第１液圧Ｐａが制御される。このとき、後輪ホイール圧Ｐｗｒ（＝Ｐｂ）は、第１液圧Ｐａよりも第１差圧ΔＰｕａの分だけ小さくなる（即ち、「Ｐｂ＝Ｐａ－ΔＰｕａ」）。このため、極低温時には、常温時に比べ、車両減速度Ｇｘが相対的に小さくなる。つまり、操作変位Ｓｐから算出される目標減速度に対して、実際に発生する車両減速度Ｇｘが不足する。該構成に係る制動制御装置ＳＣでは、液温Ｔｅが低い場合には、液温Ｔｅが高い場合に比較して、前輪ホイール圧Ｐｗｆ（＝Ｐａ＝Ｐｍ）が増加するように修正される。これにより、車両の減速度Ｇｘの特性は、温度Ｔｅに係らず、制動操作部材の操作変位Ｓｐに対して一定の関係に維持される。即ち、極低温時の車両減速度Ｇｘの変化（低下）が抑制される。
　

Claims (3)

1. 　電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と該流体ポンプの吸入部とを接続する流体路に設けられる第１調圧弁と、
   　前記流体路において、前記第１調圧弁と前記吸入部との間に設けられる第２調圧弁と、
   　前記第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記第１、第２調圧弁によって前輪、後輪ホイール圧を制御する２系統調圧、及び、前記第２調圧弁のみによって前記前輪、後輪ホイール圧を制御する１系統調圧のうちの何れか一方を選択し、
   　前記１系統調圧を選択する場合には、前記流体路の作動液の温度に基づいて、前記前輪ホイール圧を調整する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記吐出部と前記第１調圧弁との間の第１液圧によって前記後輪ホイール圧を制御するとともに、前記第１調圧弁と前記第２調圧弁との間の第２液圧によって前記前輪ホイール圧を制御し、
   　前記温度が低い場合には、前記温度が高い場合に比較して、前記前輪ホイール圧を小さくする、車両の制動制御装置。
3. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記吐出部と前記第１調圧弁との間の第１液圧によって前記前輪ホイール圧を制御するとともに、前記第１調圧弁と前記第２調圧弁との間の第２液圧によって前記後輪ホイール圧を制御し、
   　前記温度が低い場合には、前記温度が高い場合に比較して、前記前輪ホイール圧を大きくする、車両の制動制御装置。
   　

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