JP2023093200A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２系統調圧を実行可能な車両の制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御の実行が良好に行われ得るものを提供する。
【解決手段】車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｓｐ）に応じて、前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を個別に出力する第１ユニットと、前記第１ユニットと前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）との間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を調整して、前輪、後輪ホイール圧を出力する第２ユニットと、を備える。前記第１ユニットは、前記第２ユニットがアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、前記前輪供給圧（Ｐｍ）が作用する部位と前記後輪供給圧（Ｐｖ）が作用する部位とを連通させて、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を等しくする。
【選択図】図１

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、回生制動の過剰使用に起因してＡＢＳが頻繁に作動することを抑制するため、前後輪の車輪速の最大値と前輪の車輪速の最小値との差および車体速度から相対スリップ率を求め、相対スリップ率が大きくなるほど減少する回生制動の係数を求めて、回生制動を行う。相対スリップ率の大きさが大きいほど回生制動の大きさを抑制することが記載されている。

特許文献２には、回生協調制御中にＡＢＳ制御が介入した際に、制御干渉の防止、制御再介入の頻度抑制、及び、回生エネルギ量確保の実効を併せて達成するため、回生協調制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、ＡＢＳ制御介入中は回生制動要求を停止し、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行すると、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量リミッタとする制限付き回生制動要求による回生協調制御に復帰するＡＢＳ介入時回生協調制御を行うことが記載されている。

ところで、出願人は、回生協調制御において、車両安定性とエネルギ回生が高次元で両立されるよう、特許文献３のような、前輪系統の制動液圧（「ホイール圧」ともいう）と後輪系統の制動液圧とが個別に制御され得る制動制御装置を開発している。該制動制御装置は、２つのユニットが組み合わされている。具体的には、上部流体ユニットＹＵ（「第１ユニット」ともいう）にて、回生協調制御が実行され、前輪、後輪ホイール圧が適宜調整される。そして、第１ユニットとホイールシリンダとの間に配置される下部流体ユニットＹＬ（「第２ユニット」ともいう）にて、ＡＢＳ制御（「アンチロックブレーキ制御」ともいう）が実行される。アンチロックブレーキ制御の実行に際しては、第２ユニットに入力される供給圧が、なるべく変化しないことが望ましい。

特開２０１２－０９５３９１号公報 特開２０１２－１３１３０６号公報 特開２０１９－１３７２０２号公報

本発明の目的は、２系統調圧を実行可能な車両の制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御の実行が良好に行われ得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｓｐ）に応じて、前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を個別に出力する第１ユニット（ＳＡ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）と前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）との間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を調整して、前輪、後輪ホイール圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を出力する第２ユニット（ＳＢ）と、を備える。前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記第２ユニット（ＳＢ）がアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、前記前輪供給圧（Ｐｍ）が作用する部位（ｐｋ）と前記後輪供給圧（Ｐｖ）が作用する部位（ｐｊ）とを連通させて、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を等しくする。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記第１ユニット（ＳＡ）は、流体ポンプ（ＱＡ）を含む制動液（ＢＦ）の循環流（ＫＮ）に直列に配置される常開型の上流側、下流側調圧弁（ＵＪ、ＵＫ）によって、該流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）の圧力を上流側、下流側サーボ圧（Ｐｊ、Ｐｋ）に調節し、前記上流側、下流側サーボ圧（Ｐｊ、Ｐｋ）のうちの一方側液圧によって前記前輪供給圧（Ｐｍ）を出力するとともに、前記上流側、下流側サーボ圧（Ｐｊ、Ｐｋ）のうちの他方側液圧によって前記後輪供給圧（Ｐｖ）を出力する。そして、前記第２ユニット（ＳＢ）がアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記上流側調圧弁（ＵＪ）への通電を停止し、前記前輪、後輪供給圧（Ｐｍ、Ｐｖ）を等しくする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御が実行されない場合には、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが個別に調整されるので、回生装置ＫＧの回生効率が確保され、車両の安定性が向上される。一方、アンチロックブレーキ制御が実行される場合には、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが等しくされるので、第２制動ユニットＳＢへの供給圧Ｐｍ、Ｐｖの変化が抑制される。これにより、アンチロックブレーキ制御が良好に実行され、その性能向上が図られる。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための概略図である。 第１制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 第２制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢにおける制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

第１制動ユニットＳＡの第１流体ユニットＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２流体ユニットＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＪ、ＵＫ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両ＪＶには、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、ジェネレータＧＮ、及び、回生装置用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）にて構成される。ジェネレータＧＮは、駆動用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＧに蓄えられる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴにて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力Ｆｍが発生される。ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力が「摩擦制動力Ｆｍ」と称呼される。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。

操作変位センサＳＰ（「操作量センサ」に相当）には、２つの検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（「第１、第２検出部」という）が含まれる。即ち、操作変位Ｓｐの検出が二重で行われ、操作変位センサＳＰが冗長化されてる。操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａ（「第１変位検出部」という）は、第１変位信号線ＬＳｐａによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。一方、操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂ（「第２変位検出部」という）は、第２変位信号線ＬＳｐｂによって第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。従って、第１変位検出部ＳＰａの信号Ｓｐａ（「第１操作変位」という）は、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。一方、第２変位検出部ＳＰｂの信号Ｓｐｂ（「第２操作変位」という）は、直接的には、第２制御ユニットＥＢに入力される。例えば、「信号線ＬＳｐａ、ＬＳｐｂ」は、信号伝達用の電線（ワイヤハーネス）である。

操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｓ（「シミュレータ圧」という）が採用される。シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧センサＰＳによって検出される。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。なお、シミュレータ圧Ｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作力に相当する状態量である。

車両ＪＶには、各種センサが備えられる。アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」という）のために、車輪ＷＨには、その回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵量Ｓａ（例えば、ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、夫々の信号線を介して、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に入力される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。第１流体ユニットＹＡは、駆動用蓄電池ＢＧとは別の蓄電池ＢＴ（制動用蓄電池）を電力源として、第１制御ユニットＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。第２流体ユニットＹＢは、第１制動ユニットＳＡと同様に、蓄電池ＢＴを電力源として、第２制御ユニットＥＢによって制御される。

第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生制御ユニットＥＧ）が接続される。「通信バスＢＳ」は、両端が終端とされる通信線に複数の制御ユニット（「コントローラ」ともいう）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。例えば、通信バスＢＳとして、ビークルバス（車両内のコントローラを相互接続する内部通信ネットワーク）が採用され、ＣＡＮがシリアル通信プロトコルに用いられる。通信バスＢＳは、通信線（例えば、ＣＡＮバスケーブル）、及び、各コントローラにおける送受信用マイクロコントローラにて構成される。

＜第１制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡ（「第１ユニット」に相当）の構成例について説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを発生する。前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢを介して、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。

≪第１流体ユニットＹＡ≫
第１流体ユニットＹＡ（「第１アクチュエータ」ともいう）は、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから前輪供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭにて構成される。

シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。

非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪供給圧Ｐｍが「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、前輪供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。前輪供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。
［調圧部ＣＡ］
調圧部ＣＡは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して後輪供給圧Ｐｖを供給し、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して下流側サーボ圧Ｐｋを供給する。調圧部ＣＡは、第１電気モータＭＡ、第１流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫにて構成される。

第１電気モータＭＡによって、第１流体ポンプＱＡが駆動される。第１流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、第１流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。第１流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＪ、ＵＫが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、常開型の下流側調圧弁ＵＫが設けられる。そして、下流側調圧弁ＵＫと流体ポンプＱＡの吐出部との間に、常開型の上流側調圧弁ＵＪが設けられる。従って、制動液ＢＦの循環流ＫＮにおいて、上流側調圧弁ＵＪは、下流側調圧弁ＵＫに対して上流側（流体ポンプＱＡの吐出部に近い側）に配置される。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、通電状態（例えば、供給電流Ｉｊ、Ｉｋ）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫは、それらの上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

第１電気モータＭＡによって、第１流体ポンプＱＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で表示）が発生される。上流側調圧弁ＵＪと下流側調圧弁ＵＫとの間の液圧Ｐｋ（「下流側サーボ圧」という）が、下流側調圧弁ＵＫによって制御される。上流側調圧弁ＵＪと第１流体ポンプＱＡの吐出部との間の液圧Ｐｊ（「上流側サーボ圧」という）が、上流側調圧弁ＵＪによって制御される。

下流側調圧弁ＵＫが全開状態にある場合（下流側調圧弁ＵＫは常開型であるため、非通電時）には、下流側サーボ圧Ｐｋは、「０（大気圧）」である。下流側調圧弁ＵＫへの通電量（供給電流Ｉｋ）が増加されると、下流側調圧弁ＵＫによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、下流側調圧弁ＵＫによって還流路ＨＫの流路が狭められて、下流側調圧弁ＵＫによるオリフィス効果が発揮される。これにより、下流側調圧弁ＵＫに対して、下流側の液圧（大気圧）と上流側の液圧Ｐｋ（下流側サーボ圧）との間に差圧ｓＰｋ（「下流側差圧」という）が発生される。下流側差圧ｓＰｋは、下流側調圧弁ＵＫへの通電量（供給電流Ｉｋ）によって調節される。

同様に、上流側調圧弁ＵＪが全開状態にある場合（上流側調圧弁ＵＪは常開型であるため、非通電時）には、上流側サーボ圧Ｐｊは、下流側サーボ圧Ｐｋに一致する。上流側調圧弁ＵＪへの通電量（供給電流Ｉｊ）が増加されると、上流側調圧弁ＵＪによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、上流側調圧弁ＵＪによって還流路ＨＫの流路が狭められて、上流側調圧弁ＵＪによるオリフィス効果が発揮される。これにより、上流側調圧弁ＵＪに対して、下流側の液圧Ｐｋ（下流側サーボ圧）と上流側の液圧Ｐｊ（上流側サーボ圧）との間に差圧ｓＰｊ（「上流側差圧」という）が発生される。上流側差圧ｓＰｊは、上流側調圧弁ＵＪへの通電量（供給電流Ｉｊ）によって調節される。なお、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとの大小関係では、常に、上流側サーボ圧Ｐｊは、下流側サーボ圧Ｐｋ以上である（即ち、「Ｐｊ≧Ｐｋ」）。ここで、上流側調圧弁ＵＪに電力供給が行われず、それが全開状態である場合には、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋは等しくされる（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｋ」）。

第１制動ユニットＳＡから第２制動ユニットＳＢに供給される液圧が「供給圧」と称呼される。制動制御装置ＳＣでは、供給圧の伝達経路が、前輪ＷＨｆに係る制動系統と後輪ＷＨｒに係る制動系統とでは異なる。前輪ＷＨｆに係る制動系統では、還流路ＨＫは、上流側調圧弁ＵＪと下流側調圧弁ＵＫとの間の部位ｐｋにて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、下流側サーボ圧Ｐｋは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。下流側サーボ圧Ｐｋの増加によって、マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａに押圧され、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ（前輪供給圧）が増加される。マスタ室Ｒｍには、前輪連絡路ＨＳｆが接続される。前輪連絡路ＨＳｆは、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を経由して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。従って、制動制御装置ＳＣの前輪ＷＨｆに係る制動系統では、下流側サーボ圧Ｐｋが、マスタシリンダＣＭを介して、前輪供給圧Ｐｍとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。但し、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐｋ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ」である。

後輪ＷＨｒに係る制動系統では、還流路ＨＫは、第１流体ポンプＱＡの吐出部と上流側調圧弁ＵＪとの間の部位ｐｊにて、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、制動制御装置ＳＣの後輪ＷＨｒに係る制動系統では、上流側サーボ圧Ｐｊが、後輪供給圧Ｐｖとして、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接供給される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」）。

後輪供給圧Ｐｖ（＝Ｐｊ）を検出するよう、後輪連絡路ＨＳｒには、後輪供給圧センサＰＶ（「サーボ圧センサ」ともいう）が設けられる。後輪供給圧センサＰＶは、後輪供給圧信号線ＬＰｖ（「サーボ圧信号線」ともいう）によって、第１コントローラＥＡに接続される。従って、後輪供給圧Ｐｖの信号は、第１コントローラＥＡに直接入力される。

［入力部ＮＲ］
入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓが下流側サーボ圧Ｐｋによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐがシミュレータＳＳによって発生される。

マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立でホイール圧Ｐｗは発生される。一方、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力部ＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。なお、制動制御装置ＳＣで電力失陥が生じた場合（例えば、蓄電池ＢＴの故障等）には、入力部ＮＲは第２モードになる。

シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｓ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって、第１制御ユニットＥＡに接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓを介して第１制御ユニットＥＡに直接入力される。

≪第１制御ユニットＥＡ≫
第１制御ユニットＥＡ（「第１コントローラ」ともいう）によって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、第１マイクロプロセッサＭＰａ、及び、第１駆動回路ＤＲａにて構成される。第１コントローラＥＡは、各種コントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

第１コントローラＥＡと操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａとは、第１検出部ＳＰａ用の信号線ＬＳｐａを介して接続される。第１コントローラＥＡと後輪供給圧センサＰＶとは、後輪供給圧センサＰＶ用の信号線ＬＰｖを介して接続される。第１コントローラＥＡとシミュレータ圧センサＰＳとは、シミュレータ圧センサＰＳ用の信号線ＬＰｓを介して接続される。従って、第１コントローラＥＡには、第１操作変位Ｓｐａが信号線ＬＳｐａを通して、後輪供給圧Ｐｖが信号線ＬＰｖを通して、シミュレータ圧Ｐｓが信号線ＬＰｓを通して、夫々直接入力される。

第１コントローラＥＡ（特に、第１マイクロプロセッサＭＰａ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（結果、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、シミュレータ圧Ｐｓ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ、及び、最大回生制動力Ｆｘに基づいて実行される。

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、第１駆動回路ＤＲａによって、第１アクチュエータＹＡを構成する第１電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＪ、ＵＫ等）が駆動される。第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第１駆動回路ＤＲａには、各種電磁弁（ＵＪ、ＵＫ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫへの供給電流Ｉｊ、Ｉｋ（実際値であり、「上流側、下流側電流」という）を検出する上流側、下流側電流センサ（非図示）が含まれる。なお、第１電気モータＭＡには、その回転数Ｎａ（実際値）を検出する回転数センサ（非図示）が設けられる。第１電気モータＭＡに回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられ、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算されてもよい。

第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐ（操作量）に基づいて、上流側、下流側電流Ｉｊ、Ｉｋに対応する上流側、下流側目標電流Ｉｔｊ、Ｉｔｋ（目標値）が演算される。そして、上流側、下流側電流Ｉｊ、Ｉｋが、上流側、下流側目標電流Ｉｔｊ、Ｉｔｋに近付き、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。また、第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔａ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔａに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される（所謂、回転数フィードバック制御）。これらの制御アルゴリズムに基づいて、第１電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＪ、ＵＫ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕｊ、Ｕｋ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、第１駆動回路ＤＲａのスイッチング素子が駆動され、第１電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＪ、ＵＫ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜第２制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２制動ユニットＳＢ（「第２ユニット」に相当）の構成例について説明する。第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用のユニット（装置）である。

第２制動ユニットＳＢには、第１制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが供給される。具体的には、前輪ＷＨｆに係る制動系統（即ち、前輪連絡路ＨＳｆ）では、前輪供給圧Ｐｍが、マスタシリンダＣＭから供給される。一方、後輪ＷＨｒに係る制動系統（即ち、後輪連絡路ＨＳｒ）では、後輪供給圧Ｐｖが、調圧部ＣＡから供給される。そして、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。

≪第２流体ユニットＹＢ≫
第２流体ユニットＹＢ（「第２アクチュエータ」ともいう）は、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。第２アクチュエータＹＢは、前輪供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、第２流体ポンプＱＢ、第２電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖから個別に増加されることが可能である。

前輪供給圧センサＰＭが、第１アクチュエータＹＡ（特に、マスタ室Ｒｍ）から供給される実際の液圧Ｐｍ（前輪供給圧）を検出するよう、前輪制御弁ＵＢｆの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳｆの部位）に設けられる。前輪供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、第２アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪供給圧センサＰＭは、前輪供給圧信号線ＬＰｍによって、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。つまり、前輪供給圧Ｐｍの信号は、第２制御ユニットＥＢに直接入力される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。第２流体ポンプＱＢは、第２電気モータＭＢによって駆動される。

第２電気モータＭＢが駆動されると、第２流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒ（「前輪、後輪調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ、Ｐｖ（前輪、後輪供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ、Ｐｖ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖと前輪、後輪調整圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒとの大小関係では、前輪、後輪調整圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒは前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ以上である（即ち、「Ｐｑｆ≧Ｐｍ、Ｐｑｒ≧Ｐｖ」）。以上で説明したように、第２アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、第１アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｊ、Ｐｋの発生メカニズムと同じである。

第２アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪において、前輪、後輪調整圧Ｐｍ、Ｐｖから個別に減少されることが可能である。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するため（但し、増加の上限は前輪、後輪調整圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒまで）には、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪第２制御ユニットＥＢ≫
第２制御ユニットＥＢ（「第２コントローラ」ともいう）によって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡと同様に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ、及び、第２駆動回路ＤＲｂにて構成される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

第２コントローラＥＢ（特に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

第２マイクロプロセッサＭＰｂにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２アクチュエータＹＢを構成する第２電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第２駆動回路ＤＲｂには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「第２供給電流」という）を検出する第２電流センサ（非図示）が含まれる。第２マイクロプロセッサＭＰｂの制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

第２コントローラＥＢと操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂとは、第２検出部ＳＰｂ用の信号線ＬＳｐｂ（例えば、ワイヤハーネス）を介して接続される。また、第２コントローラＥＢと前輪供給圧センサＰＭとは、前輪供給圧センサＰＭ用の信号線ＬＰｍ（例えば、信号ピン）を介して接続される。従って、第２コントローラＥＢには、第２操作変位Ｓｐｂが信号線ＬＳｐｂを通して直接入力され、前輪供給圧Ｐｍが信号線ＬＰｍを通して直接入力される。そして、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢから第１コントローラＥＡに送信される。つまり、第１コントローラＥＡでは、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、前輪供給圧Ｐｍが、第２コントローラＥＢから、通信バスを通して取得される。

＜調圧制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。制動制御装置ＳＣでは、第１制動ユニットＳＡによって、２系統調圧が実現される。「２系統調圧」は、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される調圧制御である。なお、２系統調圧とは逆に、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが等しく調節される調圧制御が「１系統調圧」と称呼される。回生協調制御において、２系統調圧は、１系統調圧に比較して、回生効率が向上されるとともに、前後車輪間の制動力配分が適正にされる。

調圧制御では、第２制動ユニットＳＢでのアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）の実行の有無で、通常制御と特定制御とが切り替えられる。「通常制御」はＡＢＳ制御の非実行時に対応する制御であり、「特定制御」はＡＢＳ制御の実行時に対応する制御である。特定制御を含む調圧制御のアルゴリズムは、第１コントローラＥＡのマイクロプロセッサＭＰａにプログラムされている。

処理例の説明では、以下のことが想定されている。
－回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆのみに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆには作用するが、後輪ＷＨｒには作用しない。
－第１アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｋ＝Ｐｍ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦等は無視している）。
－前輪供給圧センサＰＭは第２制動ユニットＳＢに内蔵されていて、前輪供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、第１制動ユニットＳＡに入力される。一方、後輪供給圧センサＰＶは第１制動ユニットＳＡに内蔵されていて、後輪供給圧Ｐｖは第１制動ユニットＳＡにダイレクトに入力される。

各種の制動力は、以下の通りである。
－「車体総制動力Ｆｕ」は、車両ＪＶの全体に作用する実際の制動力である。車体総制動力Ｆｕに対応する目標値が、「目標車体制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗに応じて実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｍに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧでは、限界回生制動力Ｆｘまでの範囲（限度）で、回生制動力Ｆｇが発生される。限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）に送信される。

ステップＳ１１０にて、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁され、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（即ち、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

ステップＳ１２０にて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、前輪供給圧Ｐｍ、後輪供給圧Ｐｖ、実行フラグＦａｂ等の信号が読み込まれる。操作変位センサＳＰには、２つの操作変位検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（第１、第２検出部）が備えられる。第１操作変位Ｓｐａ（第１検出部ＳＰａの検出値）、及び、後輪供給圧Ｐｖ（後輪供給圧センサＰＶの検出値）は、第１変位信号線ＬＳｐａ、及び、後輪供給圧信号線ＬＰｖを通して、直接取得される。第２操作変位Ｓｐｂ（第２検出部ＳＰｂの検出値）、及び、前輪供給圧Ｐｍ（前輪供給圧センサＰＭの検出値）は、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢから取得（受信）される。「実行フラグＦａｂ」は、第２制動ユニットＳＢでのＡＢＳ制御の実行の有無を表す制御フラグである。実行フラグＦａｂは、通信バスＢＳを介して、第２制動ユニットＳＢから取得される。

ステップＳ１２０では、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂに基づいて、操作変位Ｓｐが演算される。具体的には、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの平均値が、操作変位Ｓｐとして決定される（即ち、「Ｓｐ＝（Ｓｐａ＋Ｓｐｂ）／２」）。また、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの一方側が取得できない場合には、取得できる他方側によって操作変位Ｓｐが決定される（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｐａ」、又は、「Ｓｐ＝Ｓｐｂ」）。操作変位センサＳＰは冗長化されているので、操作変位Ｓｐは、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作変位Ｓｐは、第１コントローラＥＡから、通信バスＢＳに送信される。

ステップＳ１３０にて、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標車体制動力Ｆｖ（車両全体に作用する制動力の目標値）が演算される。目標車体制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに応じて、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ以上の場合には、操作変位Ｓｐが「０」から増加するに従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、「所定変位ｓｏ」は、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１４０にて、第１コントローラＥＡにて、実行フラグＦａｂに基づいて、「第２制動ユニットＳＢにて、アンチロックブレーキ制御が実行されているか、否か」が判定される。実行フラグＦａｂ（第２制動ユニットＳＢでのＡＢＳ制御の実行状況を表示する制御フラグ）は、「０」がＡＢＳ制御の非実行を表し、「１」がＡＢＳ制御の実行中を表す。実行フラグＦａｂは、第２コントローラＥＢから、通信バスＢＳに送信される。そして、第１コントローラＥＡによって、通信バスＢＳから受信される。

ステップＳ１４０の処理は「特定判定」と称呼される。ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、特定判定は否定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、特定判定は肯定され、処理はステップＳ１８０に進められる。

≪通常制御の処理≫
ステップＳ１５０～Ｓ１７０の処理が、通常制御（第２制動ユニットＳＢにてＡＢＳ制御が実行されていない場合の調圧制御）に該当する。通常制御では、第１制動ユニットＳＡにて、２系統調圧が行われる。

ステップＳ１５０にて、目標車体制動力Ｆｖに基づいて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ（＝Ｆｑ）が演算される。具体的には、以下の２つの条件が満足されるように、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。「前輪要求制動力Ｆｑｆ」は、前輪ＷＨｆに作用する制動力全体の目標値である。従って、前輪要求制動力Ｆｑｆは、目標回生制動力Ｆｈと前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆとの和に一致する（即ち、「Ｆｑｆ＝Ｆｈ＋Ｆｎｆ」）。「後輪要求制動力Ｆｑｒ」は、後輪ＷＨｒに作用する制動力全体の目標値である。従って、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒに一致する（即ち、「Ｆｑｒ＝Ｆｎｆ」）。
条件１：前輪要求制動力Ｆｑｆと後輪要求制動力Ｆｑｒとを合算した値が、目標車体制動力Ｆｖに一致すること（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」）。
条件２：前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑ（「要求配分」という）が所定値ｈｂに一致すること（即ち、「Ｋｑ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ」）。ここで、所定値ｈｂは、回生制動力Ｆｇが「０」の場合である場合の前輪摩擦制動力Ｆｍｆに対する後輪摩擦制動力Ｆｍｒの比率である。従って、所定値ｈｂは、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、予め設定された定数である。
条件１、２を満足するよう、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、以下の式（１）で決定される。
Ｆｑｆ＝Ｆｖ／（１＋ｈｂ）、及び、Ｆｑｒ＝Ｆｖ・ｈｂ／（１＋ｈｂ） …式（１）

更に、ステップＳ１５０では、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘ以下の場合には、目標回生制動力Ｆｈは前輪要求制動力Ｆｑｆに等しくされ、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「０」にされ、後輪摩擦制動力Ｆｎｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しくされる（即ち、「Ｆｑｆ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」）。一方、前輪要求制動力Ｆｑｆが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「前輪要求制動力Ｆｑｆから限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｈ）を減じた値」にされ、後輪摩擦制動力Ｆｎｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しくされる（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘ＝Ｆｑｆ－Ｆｈ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ」）。

ステップＳ１６０にて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）に基づいて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖ（即ち、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の次元に換算されることで決定される。前輪供給圧Ｐｍは前輪ホイール圧Ｐｗｆに等しく、後輪供給圧Ｐｖは後輪ホイール圧Ｐｗｒに等しいので、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの目標値でもある。

ステップＳ１７０にて、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に基づいて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が調整される。第１コントローラＥＡによって、第１電気モータＭＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫが駆動され、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付き、一致するように制御される。具体的には、ステップＳ１７０では、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ、及び、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫを含む循環流ＫＮが発生される。そして、前輪目標圧Ｐｔｆ、及び、前輪供給圧Ｐｍに基づいて、前輪供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、前輪目標圧Ｐｔｆに一致するように、下流側調圧弁ＵＫが液圧フィードバック制御される。つまり、前輪供給圧Ｐｍと前輪目標圧Ｐｔｆとの偏差ｈＰｆ（「前輪偏差」という）が「０」になるように、下流側調圧弁ＵＫへの供給電流Ｉｋ（実際値であり、「下流側電流」ともいう）が調節される。また、後輪目標圧Ｐｔｒ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、後輪供給圧Ｐｖ（＝Ｐｗｒ）が、後輪目標圧Ｐｔｒに一致するように、上流側調圧弁ＵＪが液圧フィードバック制御される。つまり、後輪供給圧Ｐｖと後輪目標圧Ｐｔｒとの偏差ｈＰｒ（「後輪偏差」という）が「０」になるように、上流側調圧弁ＵＪへの供給電流Ｉｊ（実際値であり、「上流側電流」ともいう）が調節される。

≪特定制御の処理≫
ステップＳ１８０～Ｓ２１０の処理が、特定制御（第２制動ユニットＳＢにてＡＢＳ制御が実行されている場合の調圧制御）に該当する。特定制御では、第１制動ユニットＳＡにて、１系統調圧が行われる。

ステップＳ１４０の特定判定が否定されると、ステップＳ１８０にて、上流側調圧弁ＵＪへの電力供給が停止され、上流側調圧弁ＵＪが開弁される。上流側調圧弁ＵＪは、常開型電磁弁であるため、給電停止により全開状態にされる。これにより、２系統調圧から１系統調圧への切り替えが行われる。

ステップＳ１９０にて、目標車体制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標摩擦制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔ（「目標総和」ともいう）が演算される。ここで、「目標総和Ｆｎｔ」は、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆと後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒとの和である（即ち、「Ｆｎｔ＝Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ」）。ステップＳ１９０では、ステップＳ１５０の処理と同様に、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標車体制動力Ｆｖに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔは「０」にされる（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｔ＝０」）。また、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、目標総和Ｆｎｔは「目標車体制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）が減算された値」にされる（即ち、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｔ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ」）。目標回生制動力Ｆｈは、通信バスＢＳに送信される。

ステップＳ２００にて、目標総和Ｆｎｔに基づいて、共通目標圧Ｐｘが演算される。具体的には、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」、及び、目標総和Ｆｎｔが満足されるように、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、共通目標圧Ｐｘが決定される。従って、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、共通目標圧Ｐｘ（＝Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ）は「０」に決定される。また、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には、共通目標圧Ｐｘは、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の条件で、共通目標圧Ｐｘに対応する目標摩擦制動力Ｆｎの合計Ｆｎｔ（目標総和）が、値「Ｆｖ－Ｆｈ」に等しくなるように決定される。特定制御では、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」であるため、「共通目標圧Ｐｘ」は、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに対応する、前後輪に係る制動系統で統一された共通の目標値である。換言すれば、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが２系統調圧における目標値であるのに対し、共通目標圧Ｐｘは１系統調圧における目標値である。

ステップＳ２００では、ＡＢＳ制御の実行時に、目標回生制動力Ｆｈが「０」に決定されてもよい。つまり、第１制動ユニットＳＡにて、ＡＢＳ制御が開始されると、回生装置ＫＧの作動が停止される。「Ｆｈ＝０」の場合でも、上記同様に、共通目標圧Ｐｘは、制動装置ＳＸ等の諸元に基づいて、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ、Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ＝Ｆｖ」が満足されるように演算される。

ステップＳ２１０にて、共通目標圧Ｐｘ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、第１アクチュエータＹＡが駆動される。調圧部ＣＡでは、上流側調圧弁ＵＪが全開状態にされているので、上流側サーボ圧Ｐｊと下流側サーボ圧Ｐｋとは等しくされる。即ち、「Ｐｋ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ＝Ｐｊ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」の状態であるため、後輪供給圧Ｐｖが、共通目標圧Ｐｘに近付き、一致するように、下流側調圧弁ＵＫが液圧フィードバック制御される。具体的には、後輪供給圧Ｐｖと共通目標圧Ｐｘとの偏差ｈＰｘ（「共通偏差」という）が「０」になるように、下流側調圧弁ＵＫへの供給電流Ｉｋ（下流側電流）が調節される。

制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作とホイールシリンダＣＷの液圧（ホイール圧Ｐｗ）とが独立して制御可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。第１制動ユニットＳＡには、マスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｕが設けられる。マスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｕは、マスタシリンダＣＭとマスタピストンＮＭとによって区画される液圧室である。第１制動ユニットＳＡ（特に、調圧部ＣＡ）では、２つのリニア型電磁弁ＵＪ、ＵＫ（上流側、下流側調圧弁）によって、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋが個別に調整される。前輪ＷＨｆに係る制動系統では、操作変位Ｓｐ、及び、前輪供給圧Ｐｍに基づいて下流側サーボ圧Ｐｋが調整される。下流側サーボ圧Ｐｋがサーボ室Ｒｕに供給されることで、マスタ室Ｒｍから前輪供給圧Ｐｍが出力され、最終的には前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整される。一方、後輪ＷＨｒに係る制動系統では、操作変位Ｓｐ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて上流側サーボ圧Ｐｊが調整される。上流側サーボ圧Ｐｊは、後輪供給圧Ｐｖとして、調圧部ＣＡから後輪ホイールシリンダＣＷｒにダイレクトに供給される。第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて演算された前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが近付き一致するよう、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに応じた液圧フィードバック制御が実行される。上記構成により、第１制動ユニットＳＡでは、２系統調圧が実現される。

第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）等を実行するための汎用ユニットである。第２制動ユニットＳＢにてＡＢＳ制御が実行されると、第１制動ユニットＳＡでは、上流側調圧弁ＵＪへの給電が停止され、２系統調圧から１系統調圧に切り替えられる。これにより、「Ｐｊ＝Ｐｋ」の状態にされる。つまり、前輪供給圧Ｐｍと後輪供給圧Ｐｖとの個別調整が解消される。前輪供給圧Ｐｍと後輪供給圧Ｐｖとは等しく調整されるので、第２制動ユニットＳＢに入力される液圧Ｐｍ、Ｐｖの変化が抑制される。結果、ＡＢＳ制御の制御性能が向上され得る。なお、１系統調圧では、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの目標値は、前後輪系統で同じ目標値Ｐｘ（共通目標圧）として決定される。そして、共通目標圧Ｐｘ、及び、後輪供給圧Ｐｖに基づいて、下流側調圧弁ＵＫがフィードバック制御される。

＜回生装置ＫＧが後輪ＷＨｒに備えられる車両ＪＶへの適用＞
上述の実施形態では、回生装置ＫＧが前輪ＷＨｆに備えられるが、後輪ＷＨｒには備えらない車両（「前輪回生車両」という）が想定された。これに代えて、回生装置ＫＧが後輪ＷＨｒに備えられるが、前輪ＷＨｆには備えらない車両（「後輪回生車両」という）に、制動制御装置ＳＣが適用されてもよい。以下、相違点について説明する。

後輪回生車両に適用される制動制御装置ＳＣでは、図２の概略図において、サーボ路ＨＶが部位ｐｊにて還流路ＨＫに接続され、後輪連絡路ＨＳｒが、部位ｐｋにて還流路ＨＫに接続される。つまり、上流側サーボ圧Ｐｊがサーボ室Ｒｕに供給され、下流側サーボ圧Ｐｋが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｊ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ、Ｐｋ＝Ｐｖ＝Ｐｗｒ」）。また、図４の調圧制御（特に、２系統調圧）の処理では、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒの演算において、「Ｆｑｒ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。これに対して、「Ｆｑｆ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘ＝Ｆｑｒ－Ｆｈ」が決定される。そして、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、前輪、後輪目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに換算される（ここで、「Ｐｔｆ≧Ｐｔｒ」）。なお、１系統調圧の処理は、前輪、後輪回生車両で同じである。

回生装置ＫＧ（＝ＫＧｆ、ＫＧｒ）が前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの両方に備えられる車両においては、それらの回生量の大小によって、上述した２つの構成のうちの何れか一方が採用される。具体的には、前輪回生装置ＫＧｆの回生量が、後輪回生装置ＫＧｆの回生量よりも大きい車両には、前輪回生車両の制動制御装置ＳＣが適用される。逆に、前輪回生装置ＫＧｆの回生量が、後輪回生装置ＫＧｆの回生量よりも小さい車両には、後輪回生車両の制動制御装置ＳＣが適用される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（ＡＢＳ制御の良好な実行）を奏する。

上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両ＪＶに作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両ＪＶの減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、目標圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ、Ｐｘは、車両ＪＶに作用する前後力から車両ＪＶの減速度に至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

上述の実施形態では、調圧部ＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫで絞ることによって前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧部ＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力を元に、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。何れの構成でも、調圧部ＣＡでは、前輪、後輪供給圧センサＰＭ、ＰＶの検出値Ｐｍ、Ｐｖがフィードバックされて、それらが電気的に調整される。

上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、前輪供給圧Ｐｍと下流側サーボ圧Ｐｋ（又は、上流側サーボ圧Ｐｊ）との変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｋ・ｒｕ（又は、Ｐｊ・ｒｕ）」に基づく換算）。

上述の実施形態では、第１制動ユニットＳＡにおいて、前輪供給圧ＰｍがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが直列に配置され、調圧部ＣＡから供給された下流側サーボ圧Ｐｋが、マスタピストンＮＭを介して、前輪供給圧Ｐｍとして伝達された。該構成が「直列構成」と称呼される。直列構成に代えて、アプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが並列に配置されてもよい。該構成が「並列構成」と称呼される。並列構成では、アプライ部ＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、調圧部ＣＡの夫々は、第２アクチュエータＹＢに直に接続される。そして、第１モードでは「調圧部ＣＡと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択され、第２モードでは「アプライ部ＡＰと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択される。例えば、該選択は、電磁弁（「切替弁」という）によって達成される。該構成における第１モードでは、調圧部ＣＡにて発生された前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが、アプライ部ＡＰを介さずに、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖとして直接出力される。このとき、アプライ部ＡＰはストロークシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。一方、第２モードでは、制動操作部材ＢＰの操作によって発生されたマスタ室Ｒｍの液圧が、前輪供給圧Ｐｍとして出力される。このとき、アプライ部ＡＰはシミュレータＳＳから切り離される。

直列、並列構成に関係なく、制動制御装置ＳＣには、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの伝達経路において、前輪供給圧Ｐｍが作用する部位と後輪供給圧Ｐｖが作用する部位との間が流体路（制動液ＢＦの移動経路であり、「連通路」という）にて接続される。連通路には、常開型電磁弁（「連通弁」という）が設けられる。そして、ＡＢＳ制御の非実行時には、連通弁は閉弁され、連通路は遮断される。これにより、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが個別に調節され、２系統調圧が実行される。一方、ＡＢＳ制御の実行中は、連通弁が開弁されて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに係る部位が連通状態にされる。これにより、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが同一液圧で調節され、１系統調圧が実行される。ここで、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが作用する部位（「作用部位」という）として、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの発生源、伝達経路（流体路、液圧室）等の部位が該当する。また、作用部位には、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが直接作用する部位だけでなく、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖによって発生された力が、部材（例えば、マスタピストンＮＭ）を介して作用する部位が含まれる。例えば、図２に示す構成では、部位ｐｊ、ｐｋが作用部位に相当し、上流側調圧弁ＵＪが連通弁に相当する。ここで、部位ｐｊには、後輪供給圧Ｐｖが直接的に作用するが、部位ｐｋには、前輪供給圧ＰｍがマスタピストンＮＭを介して間接的に作用する。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作変位ＳｐとホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）とを独立で調整可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。

制動制御装置ＳＣには、「制動操作部材ＢＰの操作量Ｓｐに応じて、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを個別に出力する第１制動ユニットＳＡ（第１ユニット）」と、「第１制動ユニットＳＡと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの間に設けられ、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖを調整して、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを出力する第２制動ユニットＳＢ（第２ユニット）」と、が備えられる。制動制御装置ＳＣでは、第２制動ユニットＳＢがアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、第１制動ユニットＳＡでは、前輪供給圧Ｐｍが作用する部位ｐｋと後輪供給圧Ｐｖが作用する部位ｐｊとが連通されることで、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとが等しくされる。

例えば、第１制動ユニットＳＡでは、流体ポンプＱＡを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮに、常開型の上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫが直列に配置される。そして、上流側、下流側調圧弁ＵＪ、ＵＫによって、該流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力が上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋに調節される。上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの一方側液圧によって前輪供給圧Ｐｍが出力される。また、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋのうちの他方側液圧によって後輪供給圧Ｐｖが出力される。

第２制動ユニットＳＢでＡＢＳ制御が実行されていない場合には、第１制動ユニットＳＡでは、上流側、下流側サーボ圧Ｐｊ、Ｐｋが別個に調節されて、２系統調圧が実行される。しかし、第２制動ユニットＳＢでＡＢＳ制御が実行される場合には、第１制動ユニットＳＡでは、１系統調圧が実行される。詳細には、１系統調圧では、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとが等しくされて共通目標圧Ｐｘ（前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖに対応する共通の目標値）が決定される（即ち、「Ｐｘ＝Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）。また、上流側調圧弁ＵＪへの通電が停止され、それが全開状態にされる。そして、下流側調圧弁ＵＫが、後輪供給圧Ｐｖと共通目標圧Ｐｘとが一致するよう制御される。つまり、後輪供給圧Ｐｖに基づくフィードバック制御に応じて、下流側調圧弁ＵＫが駆動される。

制動制御装置ＳＣでは、第２制動ユニットＳＢにてＡＢＳ制御が実行されない場合には、第１制動ユニットＳＡでは、２系統調圧（前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖの個別調整）が実行されるので、回生装置ＫＧの回生効率が確保されつつ、制動力の前後比率が良好に維持されるので、車両の安定性が向上される。また、制動制御装置ＳＣでは、第２制動ユニットＳＢにてＡＢＳ制御が実行される場合には、第１制動ユニットＳＡでは、前輪、後輪供給圧Ｐｍ、Ｐｖが等しくされるので、第２制動ユニットＳＢへの供給圧Ｐｍ、Ｐｖの変化が抑制される。これにより、ＡＢＳ制御が良好に実行され、その性能向上が図られる。

ＳＣ…制動制御装置、ＫＧ…回生装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＳＡ…第１制動ユニット（第１ユニット）、ＳＢ…第２制動ユニット（第２ユニット）、ＹＡ…第１流体ユニット（第１アクチュエータ）、ＹＢ…第２流体ユニット（第２アクチュエータ）、ＥＡ…第１制御ユニット（第１コントローラ）、ＥＢ…第２制御ユニット（第２コントローラ）、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＡＰ…アプライ部、ＮＲ…入力部、ＣＡ…調圧部、ＵＪ、ＵＫ…上流側、下流側調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…第１、第２電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…第１、第２流体ポンプ、ＶＡ…導入弁、ＶＢ…開放弁、ＵＢ…制御弁、ＳＰ…操作変位センサ（操作量センサ）、ＰＭ、ＰＶ…前輪、後輪供給圧センサ、Ｓｐ、Ｓｐａ、Ｓｐｂ…操作変位（操作量）、Ｐｍ、Ｐｖ…前輪、後輪供給圧、Ｐｊ、Ｐｋ…上流側、下流側サーボ圧、Ｐｑ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、Ｐｔｆ、Ｐｔｒ…前輪、後輪目標圧（Ｐｍ、Ｐｖに対応する目標値）、Ｐｘ…共通目標圧（「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の場合のＰｍ、Ｐｖに対応する共通の目標値）、Ｆａｂ…ＡＢＳ制御の実行フラグ。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、前輪、後輪供給圧を個別に出力する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前輪、後輪ホイールシリンダとの間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧を調整して、前輪、後輪ホイール圧を出力する第２ユニットと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記第２ユニットがアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、
   前記第１ユニットは、前記前輪供給圧が作用する部位と前記後輪供給圧が作用する部位とを連通させて、前記前輪、後輪供給圧を等しくする、車両の制動制御装置。
2. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、前輪、後輪供給圧を個別に出力する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前輪、後輪ホイールシリンダとの間に設けられ、前記前輪、後輪供給圧を調整して、前輪、後輪ホイール圧を出力する第２ユニットと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記第１ユニットは、流体ポンプを含む制動液の循環流に直列に配置される常開型の上流側、下流側調圧弁によって、該流体ポンプが吐出する制動液の圧力を上流側、下流側サーボ圧に調節し、前記上流側、下流側サーボ圧のうちの一方側液圧によって前記前輪供給圧を出力するとともに、前記上流側、下流側サーボ圧のうちの他方側液圧によって前記後輪供給圧を出力し、
   前記第２ユニットがアンチロックブレーキ制御を実行する場合には、
   前記第１ユニットは、前記上流側調圧弁への通電を停止し、前記前輪、後輪供給圧を等しくする、車両の制動制御装置。
   

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