WO2023120650A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、制動操作部材の操作変位に応じて供給圧を出力する第１ユニットと、第１ユニットとホイールシリンダとの間に設けられ、供給圧を増加してホイールシリンダにホイール圧を出力する第２ユニットと、操作変位を検出する変位センサと、供給圧を検出する供給圧センサと、を備える。第１ユニットは、操作変位と供給圧とが独立する第１モード、及び、操作変位と供給圧とが連動する第２モードのうちの何れか一方を選択する。そして、変位センサが正常である場合には、第１ユニットは、第１モードを選択するとともに、操作変位に基づいて供給圧を増加する。一方、変位センサが正常ではない場合には、第１ユニットは第２モードを選択し、第２ユニットは供給圧に基づいてホイール圧を増加する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「ブレーキ倍力装置が故障しても、正常時と同様に、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させる」ことを目的として、「ブレーキ制御システムは、第１のブレーキ操作量検出装置を有する第１の制御装置と、第１の制御装置とは異なる制御を行い、第２のブレーキ操作量検出装置を有する第２の制御装置を備える。第２の制御装置は、マスタ圧を取得するマスタ圧取得部と、第２のブレーキ操作量検出装置が検出したブレーキ操作量と、マスタ圧取得部が取得したマスタ圧に基づいて、第１の制御装置の故障を検出する故障検出部を備えてもよい」と記載されている。

　更に、特許文献１には、操作変位センサの異常に対応可能な制動制御装置として、「ブレーキペダルの移動量を検出する第１のストロークセンサに接続されてマスタシリンダの作動液を加圧して各車輪のホイールシリンダを増圧するために第１の駆動モータを制御するマスタ圧制御装置と、マスタ圧制御装置に通信線を介して接続され、各車輪のホイールシリンダを増圧するために第２の駆動モータを制御することでマスタ圧制御装置とは異なる制御機能を有し、ブレーキペダルの移動量を検出する第２のストロークセンサに接続されるホイール圧制御装置と、を備える。ホイール圧制御装置は、マスタ圧制御装置の故障をマスタ圧制御装置から送信される故障情報又は通信線によるマスタ圧制御装置との通信不能を検出する故障検出部の検出結果に基づいて判断する故障判断部と、故障判断部がマスタ圧制御装置の故障を判断した場合、第２のストロークセンサが検出したブレーキペダルの移動量に基づいて目標ホイール圧を算出し、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイール圧となるように電力を前記第２駆動モータに供給するホイールシリンダ圧制御部と、を備える」ことが記載されている。つまり、特許文献２の装置では、操作変位センサが、２つのストロークセンサ（即ち、マスタ圧制御装置に接続される第１ストロークセンサ、及び、ホイール圧制御装置に接続される第２ストロークセンサ）にて構成される。そして、マスタ圧制御装置が異常の場合には、ホイール圧制御装置によって、第２ストロークセンサの検出値に基づいて、各車輪のホイールシリンダ圧を調整するバックアップ制御が実行される。

　ところで、操作変位センサが冗長化されていても、それが異常になり、操作変位の情報が適切に得られない場合がある。このため、操作変位センサに異常が発生し、操作変位の情報が使用できなくても、バックアップ制御が実行され得る装置が望まれている。

特開２００９－２２７１０３号公報

　本発明の目的は、車両の制動制御装置において、操作変位センサの異常に起因して制動操作部材の操作変位情報が得られない場合であっても、該異常を補完するための制御が実行され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｐ）に応じて供給圧（Ｐｍ）を出力する第１ユニット（ＳＡ）と、前記第１ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に設けられ、前記供給圧（Ｐｍ）を増加して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する第２ユニット（ＳＢ）と、前記操作変位（Ｓｐ）を検出する変位センサ（ＳＰ）と、前記供給圧（Ｐｍ）を検出する供給圧センサ（ＰＭ）と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記操作変位（Ｓｐ）と前記供給圧（Ｐｍ）とが独立する第１モード、及び、前記操作変位（Ｓｐ）と前記供給圧（Ｐｍ）とが連動する第２モードのうちの何れか一方を選択する。そして、前記変位センサ（ＳＰ）が正常である正常状態の場合（ＦＳ＝０）には、前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記第１モードを選択するとともに、前記操作変位（Ｓｐ）に基づいて前記供給圧（Ｐｍ）を増加する。一方、前記変位センサ（ＳＰ）が正常ではない異常状態の場合（ＦＳ＝１）には、前記第１ユニット（ＳＡ）は前記第２モードを選択し、前記第２ユニット（ＳＢ）は前記供給圧（Ｐｍ）に基づいて前記ホイール圧（Ｐｗ）を増加する。例えば、前記第１ユニット（ＳＡ）は、前記操作変位（Ｓｐ）に基づいて目標圧（Ｐｔ）を演算し、前記供給圧（Ｐｍ）を前記目標圧（Ｐｔ）に近付けるように増加し、前記第２ユニット（ＳＢ）は、前記供給圧（Ｐｍ）に基づいて助勢圧（Ｐｃ）を演算し、前記助勢圧（Ｐｃ）に基づいて前記ホイール圧（Ｐｗ）を増加する。

　上記構成によれば、入力信号である操作変位の信号Ｓｐ（操作変位）が適切に取得されない場合には、供給圧センサＰＭの検出結果Ｐｍ（供給圧）を入力信号としてバックアップ制御が実行される、バックアップ制御により、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減され、車両減速度が適切に確保される。更に、操作変位センサＳＰの正常時には、供給圧Ｐｍは、供給圧Ｐｍを目標圧Ｐｔに近付けるための制御（即ち、液圧フィードバック制御）の出力信号として取り扱われる。一方、操作変位センサＳＰの異常時は、供給圧Ｐｍは、バックアップ制御の入力信号として取り扱われる。１つの供給圧センサＰＭの検出値Ｐｍが、適宜使い分けられるので、装置全体の構成が簡素化される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための概略図である。 第１制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 第２制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。 調圧弁ＵＡの駆動制御を説明するためのブロック図である。 制御弁ＵＢの駆動制御を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

　マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢにおける制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、第１、第２流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

　第１制動ユニットＳＡの第１流体ユニットＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２流体ユニットＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２流体ユニットＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
　図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶは、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。車両ＪＶには、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、ジェネレータＧＮ、及び、回生装置用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）にて構成される。ジェネレータＧＮは、駆動用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＧに蓄えられる。例えば、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆに備えられる。該構成では、回生装置ＫＧによって、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

　車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴにて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力Ｆｍが発生される。ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力が「摩擦制動力Ｆｍ」と称呼される。

　車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。

　操作変位センサＳＰ（「操作量センサ」に相当）には、２つの検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（「第１、第２検出部」という）が含まれる。即ち、操作変位Ｓｐの検出が二重で行われ、操作変位センサＳＰが冗長化されてる。操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａ（「第１変位検出部」という）は、第１変位信号線ＬＳｐａによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。一方、操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂ（「第２変位検出部」という）は、第２変位信号線ＬＳｐｂによって第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。従って、第１変位検出部ＳＰａの信号Ｓｐａ（「第１操作変位」という）は、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。一方、第２変位検出部ＳＰｂの信号Ｓｐｂ（「第２操作変位」という）は、直接的には、第２制御ユニットＥＢに入力される。例えば、「信号線ＬＳｐａ、ＬＳｐｂ」は、信号伝達用の電線（ワイヤハーネス）である。

　操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｓ（「シミュレータ圧」という）が採用される。シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧センサＰＳによって検出される。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）に接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、直接的には、第１制御ユニットＥＡに入力される。なお、シミュレータ圧Ｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作力に相当する状態量である。

　車両ＪＶには、各種センサが備えられる。車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御（「各輪独立制御」という）のために、車輪ＷＨには、その回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵量Ｓａ（例えば、ステアリングホイールの操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、夫々の信号線を介して、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に入力される。

　車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

　制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。第１流体ユニットＹＡは、駆動用蓄電池ＢＧとは別の蓄電池ＢＴ（制動用蓄電池）を電力源として、第１制御ユニットＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。第２流体ユニットＹＢは、第１制動ユニットＳＡと同様に、蓄電池ＢＴを電力源として、第２制御ユニットＥＢによって制御される。

　第１制動ユニットＳＡ（特に、第１制御ユニットＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生制御ユニットＥＧ）が接続される。「通信バスＢＳ」は、両端が終端とされる通信線に複数の制御ユニット（「コントローラ」ともいう）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。例えば、通信バスＢＳとして、ビークルバス（車両内のコントローラを相互接続する内部通信ネットワーク）が採用され、ＣＡＮがシリアル通信プロトコルに用いられる。通信バスＢＳは、通信線（例えば、ＣＡＮバスケーブル）、及び、各コントローラにおける送受信用マイクロコントローラにて構成される。

＜第１制動ユニットＳＡ＞
　図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡ（「第１ユニット」に相当）の構成例について説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、第２制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。第１制動ユニットＳＡは、第１流体ユニットＹＡ、及び、第１制御ユニットＥＡにて構成される。

≪第１流体ユニットＹＡ≫
　第１流体ユニットＹＡ（「第１アクチュエータ」ともいう）は、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

［アプライ部ＡＰ］
　制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

　タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされる。

　非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧部ＣＡ］
　調圧部ＣＡによって、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧部ＣＡは、第１電気モータＭＡ、第１流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

　第１電気モータＭＡによって、第１流体ポンプＱＡが駆動される。第１流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、第１流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。第１流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

　還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

　第１流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、第１流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの通電量によって調節される。

　還流路ＨＫは、第１流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

　前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２流体ユニットＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、第１制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

［入力部ＮＲ］
　入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

　入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

　導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。

　マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立でホイール圧Ｐｗは発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力部ＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。なお、制動制御装置ＳＣで電力失陥が生じた場合（例えば、蓄電池ＢＴの故障等）には、入力部ＮＲは第２モードになる。

　シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｓ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、シミュレータ圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ圧センサＰＳは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓによって、第１制御ユニットＥＡに接続される。従って、シミュレータ圧Ｐｓは、シミュレータ圧信号線ＬＰｓを介して第１制御ユニットＥＡに直接入力される。

≪第１制御ユニットＥＡ≫
　第１制御ユニットＥＡ（「第１コントローラ」ともいう）によって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、第１マイクロプロセッサＭＰａ、及び、第１駆動回路ＤＲａにて構成される。第１コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

　第１コントローラＥＡと操作変位センサＳＰの第１検出部ＳＰａとは、第１検出部ＳＰａ用の信号線ＬＳｐａを介して接続される。また、第１コントローラＥＡとシミュレータ圧センサＰＳとは、シミュレータ圧センサＰＳ用の信号線ＬＰｓを介して接続される。第１コントローラＥＡには、これらの信号線ＬＳｐａ、ＬＰｓを通して、第１操作変位Ｓｐａ、及び、シミュレータ圧Ｐｓが、直接入力される。

　第１コントローラＥＡ（特に、第１マイクロプロセッサＭＰａ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、シミュレータ圧Ｐｓ、供給圧Ｐｍ、及び、最大回生制動力Ｆｘに基づいて実行される。

　調圧制御のアルゴリズムに基づいて、第１駆動回路ＤＲａによって、第１アクチュエータＹＡを構成する第１電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第１駆動回路ＤＲａには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第１駆動回路ＤＲａには、第１電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（実際値であり、「第１供給電流」という）を検出する第１電流センサ（非図示）が含まれる。なお、第１電気モータＭＡには、その回転数Ｎａ（実際値）を検出する回転数センサ（非図示）が設けられる。第１電気モータＭＡに回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられ、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算されてもよい。

　第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐ（操作量）に基づいて、第１供給電流Ｉａに対応する第１目標電流Ｉｔａ（目標値）が演算される。そして、第１供給電流Ｉａが、第１目標電流Ｉｔａに近付き、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。また、第１コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔａ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔａに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される（所謂、回転数フィードバック制御）。これらの制御アルゴリズムに基づいて、第１電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、第１駆動回路ＤＲａのスイッチング素子が駆動され、第１電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜第２制動ユニットＳＢ＞
　図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２制動ユニットＳＢ（「第２ユニット」に相当）の構成例について説明する。第２制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための汎用のユニット（装置）である。加えて、第２制動ユニットＳＢでは、バックアップ制御が実行される。「バックアップ制御」は、不測の事態に備えた予備的な制御である。例えば、第１制動ユニットＳＡの作動に異常がある場合に、バックアップ制御によって、第１制動ユニットＳＡの機能が代替され、制動制御装置ＳＣの性能低下が補われる。

　第２制動ユニットＳＢには、第１制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、第２制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２流体ユニットＹＢ、及び、第２制御ユニットＥＢにて構成される。

≪第２流体ユニットＹＢ≫
　第２流体ユニットＹＢ（「第２アクチュエータ」ともいう）は、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。第２アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、第２流体ポンプＱＢ、第２電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

　前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、前後車輪系統で供給圧Ｐｍから個別に増加されることが可能である。

　前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、第１アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するよう、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、第２アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒは、前輪、後輪供給圧信号線ＬＰｍｆ、ＬＰｍｒ（＝ＬＰｍ）によって、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２制御ユニットＥＢ）に接続される。つまり、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、第２制御ユニットＥＢに直接入力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出され、第２制御ユニットＥＢにダイレクトに入力される。

　前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（第１アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。第２流体ポンプＱＢは、第２電気モータＭＢによって駆動される。

　第２電気モータＭＢが駆動されると、第２流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、第２アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、第１アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

　第２アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で供給圧Ｐｍから個別に減少されることが可能である。

　インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するため（但し、増加の上限は調整圧Ｐｑまで）には、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪第２制御ユニットＥＢ≫
　第２制御ユニットＥＢ（「第２コントローラ」ともいう）によって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡと同様に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ、及び、第２駆動回路ＤＲｂにて構成される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

　第２コントローラＥＢ（特に、第２マイクロプロセッサＭＰｂ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

　第２マイクロプロセッサＭＰｂにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２アクチュエータＹＢを構成する第２電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、第２駆動回路ＤＲｂには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、第２駆動回路ＤＲｂには、第２電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「第２供給電流」という）を検出する第２電流センサ（非図示）が含まれる。第２マイクロプロセッサＭＰｂの制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、第２駆動回路ＤＲｂによって、第２電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

　第２コントローラＥＢと操作変位センサＳＰの第２検出部ＳＰｂとは、第２検出部ＳＰｂ用の信号線ＬＳｐｂを介して接続される。また、第２コントローラＥＢと供給圧センサＰＭとは、供給圧センサＰＭ用の信号線ＬＰｍ（例えば、信号ピン）を介して接続される。従って、第２コントローラＥＢには、第２操作変位Ｓｐｂが信号線ＬＳｐｂを通して直接入力され、供給圧Ｐｍが信号線ＬＰｍを通して直接入力される。そして、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢから第１コントローラＥＡに送信される。つまり、第１コントローラＥＡでは、第２操作変位Ｓｐｂ、及び、供給圧Ｐｍが、第２コントローラＥＢから、通信バスを通して取得される。

　第２コントローラＥＢでは、上記の各輪独立制御に加え、制動制御装置ＳＣの異常に対応するよう、バックアップ制御が実行される。バックアップ制御では、第１制動ユニットＳＡの機能・性能の低下が、第２制動ユニットＳＢによって補われる。具体的には、バックアップ制御によって、ホイール圧Ｐｗの低下補償、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐの軽減等が図られる。

＜調圧制御の処理＞
　図４～６を参照して、調圧制御の処理の全体について説明する。調圧制御には、回生協調制御に加え、操作変位センサＳＰの異常に対応するバックアップ制御が含まれる。調圧制御のアルゴリズムは、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢのマイクロプロセッサＭＰａ、ＭＰｂにプログラムされている。

　処理例の説明では、以下のことが想定されている。
－回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆのみに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆには作用するが、後輪ＷＨｒには作用しない。
－制動制御装置ＳＣが正常に作動する場合には、第２アクチュエータＹＢは駆動されず、第１アクチュエータＹＡのみが駆動される。従って、制動制御装置ＳＣの正常作動時には、ホイール圧Ｐｗは、第１アクチュエータＹＡのみによって調整されるので、ホイール圧Ｐｗと供給圧Ｐｍとは一致する（即ち、「Ｐｍ＝Ｐｗ」）。
－第１アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｍ＝Ｐｕ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦は無視している）。
－供給圧センサＰＭは、第２アクチュエータＹＢに内蔵され、第２コントローラＥＢに信号線ＬＰｍによって接続される。第１コントローラＥＡは、供給圧Ｐｍを、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢから取得する。
－第２アクチュエータＹＢでは、後輪供給圧センサＰＭｒが省略され、供給圧センサＰＭとして、前輪供給圧センサＰＭｆのみが設けられる。従って、供給圧Ｐｍの信号として、前輪供給圧Ｐｍｆのみが採用される。

　各種の制動力は、以下の通りである。
－「車体総制動力Ｆｕ」は、車両ＪＶの全体に作用する実際の制動力である。車体総制動力Ｆｕに対応する目標値が、「目標車体制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗに応じて実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｍに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧでは、限界回生制動力Ｆｘまでの範囲（限度）で、回生制動力Ｆｇが発生される。限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）に送信される。

　図４のフロー図を参照して、調圧制御の全体について説明する。調圧制御のアルゴリズムは、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢのマイクロプロセッサＭＰａ、ＭＰｂにプログラムされる。調圧制御には、第１制動ユニットＳＡの作動状態に応じた、以下の２つが含まれる。第１は、制動制御装置ＳＣの作動が正常である場合（「正常状態」という）の調圧制御であり、「通常制御」と称呼される。第２は、操作変位センサＳＰに異常がある場合（「異常状態」という）の調圧制御（即ち、バックアップ制御）である。ここで、操作変位センサＳＰは、ブレーキバイワイヤの制動制御装置ＳＣにおいて、運転者の制動指示を検出するための信号（即ち、調圧制御の入力信号）である。

≪通常制御（操作変位センサＳＰが正常に作動する場合）≫
　ステップＳ１１０にて、第１コントローラＥＡによって、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁され、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

　ステップＳ１２０にて、第１コントローラＥＡにて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂ、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ）等の信号が読み込まれる。操作変位センサＳＰには、２つの操作変位検出部ＳＰａ、ＳＰｂ（第１、第２検出部）が備えられる。第１操作変位Ｓｐａ（第１検出部ＳＰａの検出値）は、第１変位信号線ＬＳｐａを通して、直接取得される。第２操作変位Ｓｐｂ（第２検出部ＳＰｂの検出値）、及び、供給圧Ｐｍ（供給圧センサＰＭの検出値）は、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢから取得される。

　ステップＳ１３０にて、第１コントローラＥＡにて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂに基づいて、「操作変位センサＳＰの作動が正常であるか、否か」が判定される。該判定処理が、「適否判定」と称呼される。具体的には、適否判定は、「第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂが共に取得されるが、第１操作変位Ｓｐａと第２操作変位Ｓｐｂとの偏差ｈＳの大きさ（絶対値）が所定偏差ｈｓ未満であるか、否か」によって判定される。ここで、「所定偏差ｈｓ」は、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。即ち、「操作変位センサＳＰの作動が正常であるか、異常であるか」は、「第１、第２検出部ＳＰａ、ＳＰｂから第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの両方が出力されているが、それらの信号が一致しているか、不一致であるか」に基づいて判定される。これは、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの信号が取得できているが、第１検出部ＳＰａの検出値Ｓｐａ（第１操作変位）と第２検出部ＳＰｂの検出値Ｓｐｂ（第２操作変位）とが一致しない場合には、何れの信号が正しいのかを識別できないことに基づく。

　変位偏差ｈＳの大きさが所定偏差ｓｈ未満である場合（即ち、「ｈＳ＜ｓｈ」の場合）には、操作変位センサＳＰの作動が正常であることが判定され、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、変位偏差ｈＳの大きさが所定偏差ｓｈ以上である場合（即ち、「ｈＳ≧ｓｈ」の場合）には、操作変位センサＳＰの作動が異常であることが判定され、処理はステップＳ１８０に進められる。

　なお、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの何れか一方が取得できないが、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの他方が取得できる場合には、適否判定は肯定され、処理はステップＳ１４０に進められる。但し、操作変位センサＳＰが不調である旨の報知は行われる。

　ステップＳ１３０では、操作変位センサＳＰの作動が正常である場合には、第１コントローラＥＡにて、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂに基づいて、操作変位Ｓｐが演算される。具体的には、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの平均値が、操作変位Ｓｐとして決定される（即ち、「Ｓｐ＝（Ｓｐａ＋Ｓｐｂ）／２」）。また、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの一方側が取得できない場合には、取得できる他方側によって操作変位Ｓｐが決定される（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｐａ」、又は、「Ｓｐ＝Ｓｐｂ」）。操作変位センサＳＰは冗長化されているので、操作変位Ｓｐは、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作変位Ｓｐは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡから第２コントローラＥＢに送信される。

　ステップＳ１３０では、適否判定が肯定される場合（即ち、操作変位センサＳＰの正常状態）には、判定フラグＦＳが「０」に決定される。一方、適否判定が否定される場合（即ち、操作変位センサＳＰの異常状態）には、判定フラグＦＳが「１」に決定される。「判定フラグＦＳ」は、操作変位センサＳＰの適否を表示する制御フラグである。判定フラグＦＳでは、「０」が正常状態を表し、「１」が異常状態を表す。判定フラグＦＳは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡから第２コントローラＥＢに送信される。

≪通常制御の処理≫
　ステップＳ１４０～Ｓ１７０の処理が通常制御の処理である。該処理は、第１コントローラＥＡにて実行される。例えば、通常制御では、第１アクチュエータＹＡのみが駆動される。

　ステップＳ１４０にて、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標車体制動力Ｆｖ（車両全体に作用する制動力の目標値）が演算される。目標車体制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに応じて、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ未満の場合には「０」に決定される。そして、操作変位Ｓｐが所定変位ｓｏ以上の場合には、操作変位Ｓｐが「０」から増加するに従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように決定される。ここで、「所定変位ｓｏ」は、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

　ステップＳ１５０にて、目標車体制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標摩擦制動力Ｆｎが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｈが、限界回生制動力Ｆｘ以下の値として決定される。例えば、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈが目標車体制動力Ｆｖに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎが「０」に決定される（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎ＝０」）。一方、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈが限界回生制動力Ｆｘに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎが「目標車体制動力Ｆｖから限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｈ）を減した値」に決定される（即ち、「Ｆｖ＞Ｆｘ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎ＝Ｆｖ－Ｆｘ＝Ｆｖ－Ｆｈ」）。目標回生制動力Ｆｈは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＡから回生コントローラＥＧに送信される。そして、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。

　ステップＳ１６０にて、目標摩擦制動力Ｆｎに基づいて、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値である。また、制動制御装置ＳＣの正常作動時には、「Ｐｍ＝Ｐｗ」であるため、目標圧Ｐｔは、ホイール圧Ｐｗに対応する目標値でもある。具体的には、目標圧Ｐｔは、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが、供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）の次元に変換されることで決定される。なお、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとは等しい値として決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）。

　ステップＳ１７０にて、供給圧Ｐｍ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、第１コントローラＥＡによって、第１アクチュエータＹＡが制御される。具体的には、第１電気モータＭＡが駆動され、第１流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出される。これにより、還流路ＨＫに制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。そして、調圧弁ＵＡが駆動され、循環流ＫＮが絞られることによって、サーボ圧Ｐｕが発生される。第１アクチュエータＹＡの駆動では、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付くよう、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御によって、調圧弁ＵＡが制御される。なお、操作変位センサＳＰが適正に作動している場合には、第２アクチュエータＹＢの駆動は停止されているので、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍに一致する。

≪バックアップ制御の処理≫
　操作変位センサＳＰに異常がある場合（即ち、ステップＳ１３０の適否判定が否定される場合）のバックアップ制御について説明する。ステップＳ１８０～Ｓ２１０の処理がバックアップ制御に相当する。バックアップ制御では、第１制動ユニットＳＡの機能が、第２制動ユニットＳＢによって代替される。

　ステップＳ１３０の判定が否定されると、第１コントローラＥＡにて、判定フラグＦＳが「１」に設定される。そして、「ＦＳ＝１」の情報は、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＢに送信される。判定フラグＦＳが「１」に切り替えられたことに基づいて、第２コントローラＥＢではバックアップ制御が実行される。なお、第２コントローラＥＢにて、第１コントローラＥＡと同様の適否判定（ステップＳ１３０の処理）が実行され、これに基づいてバックアップ制御が開始されてもよい。この場合には、第１操作変位Ｓｐａは、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＢにて取得される。

　ステップＳ１８０にて、第１コントローラＥＡによって、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電が停止され、導入弁ＶＡが閉弁され、開放弁ＶＢが開弁される。これにより、入力部ＮＲでは、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する第２モードが選択される。第２モードでは、摩擦制動力Ｆｍが制動操作部材ＢＰの操作と連動して調整される。入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳから切り離され、流体ロックされるので、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、制動装置ＳＸ等の剛性によって発生される。

　ステップＳ１９０にて、回生装置ＫＧ、及び、第１アクチュエータＹＡの作動が停止される。例えば、「Ｆｈ＝０」又は「ＦＳ＝１」が、第１コントローラＥＡから回生コントローラＥＧに送信されて、回生装置ＫＧでは、ジェネレータＧＮによる発電が停止される。これにより、回生制動力Ｆｇは「０」にされ、回生協調制御は終了される。また、第１制動ユニットＳＡでは、第１電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡへの給電が停止され、サーボ圧Ｐｕが「０」にされる。サーボ圧Ｐｕは、操作変位Ｓｐを入力として発生されるが、該入力の情報が不確実であるため、第１コントローラＥＡによって、第１アクチュエータＹＡの作動が停止される。

　ステップＳ２００にて、第２コントローラＥＢによって、供給圧Ｐｍに基づいて、助勢圧Ｐｃが演算される。「助勢圧Ｐｃ」は、供給圧Ｐｍを増加するための制御弁ＵＢの差圧に係る目標値である。具体的には、助勢圧Ｐｃ（目標値）によって、ホイール圧Ｐｗ（実際値）が、供給圧Ｐｍ（実際値）から助勢圧Ｐｃに相当する分だけ増加される。

　ステップＳ２１０にて、第２コントローラＥＢによって、助勢圧Ｐｃに基づいて第２アクチュエータＹＢが駆動される。具体的には、第２電気モータＭＢが駆動され、第２流体ポンプＱＢから制動液ＢＦが吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬに制動液ＢＦの循環流ＫＬが発生される。そして、制御弁ＵＢが駆動され、循環流ＫＬが絞られることによって、制御弁ＵＢの上流側と下流側とで液圧差が発生する。これにより、上流側液圧である調整圧Ｐｑが、下流側液圧である供給圧Ｐｍから増加される。つまり、第２アクチュエータＹＢの駆動では、調整圧Ｐｑと供給圧Ｐｍとの差圧（即ち、液圧「Ｐｑ－Ｐｍ」）が、助勢圧Ｐｃになるように、制御弁ＵＢが制御される。調整圧Ｐｑはホイール圧Ｐｗに等しいので、第２アクチュエータＹＢからは、供給圧Ｐｍ（実際値）に対して、助勢圧Ｐｃ（目標値）に対応する実際の液圧が加えられた液圧が、ホイール圧Ｐｗ（実際値）として出力される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｍ＋Ｐｃ」）。換言すれば、第２アクチュエータＹＢの駆動によって、ホイール圧Ｐｗを発生するために必要な供給圧Ｐｍが、助勢圧Ｐｃに相当する分だけ減少される。これにより、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。

　制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作とホイールシリンダＣＷの液圧（ホイール圧Ｐｗ）とが独立して制御可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。具体的には、第１制動ユニットＳＡでは、入力部ＮＲによって、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する第１モード（バイワイヤモード）、及び、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する第２モード（マニュアルモード）のうちの何れか一方が選択される。これにより、第１モードでは操作変位Ｓｐと供給圧Ｐｍとが独立し、第２モードでは操作変位Ｓｐと供給圧Ｐｍとが連動する。供給圧Ｐｍは、ホイール圧Ｐｗとして供給されるので、第１モードが選択されることで、制動操作部材ＢＰの操作に対して、ホイール圧Ｐｗは独立して制御される。

　第１制動ユニットＳＡには、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタシリンダＣＭに挿入されるマスタピストンＮＭによって仕切られるマスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｕが設けられる。そして、サーボ室Ｒｕに供給されるサーボ圧Ｐｕが増加されることによって、マスタ室Ｒｍから供給圧Ｐｍが出力される。操作変位センサＳＰの作動が正常である場合（「正常状態」であり、「ＦＳ＝０」の場合）には、第１制動ユニットＳＡでは、第１モードが選択される。そして、操作変位Ｓｐ、及び、供給圧Ｐｍに基づいてサーボ圧Ｐｕが増加される。これにより、供給圧Ｐｍが増加され、最終的には、ホイール圧Ｐｗが増加される。具体的には、第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐ（例えば、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂの平均値）に基づいて目標圧Ｐｔが演算され、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付くように、サーボ圧Ｐｕが増加される。つまり、第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐを入力として演算された目標圧Ｐｔに、出力である供給圧Ｐｍが近付くよう、液圧フィードバック制御が実行される。

　一方、操作変位センサＳＰの作動が正常ではない場合（「異常状態」であり、「ＦＳ＝１」の場合）には、第１制動ユニットＳＡでは、第２モードが選択される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位されるので、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）は、制動操作部材ＢＰの操作に連動して発生される。そして、第２制動ユニットＳＢでは供給圧Ｐｍに基づいてホイール圧Ｐｗが増加される。具体的には、第２制動ユニットＳＢでは、供給圧Ｐｍを入力として助勢圧Ｐｃが演算され、助勢圧Ｐｃに基づいてホイール圧Ｐｗが増加される。助勢圧Ｐｃは、供給圧Ｐｍを増加して、ホイール圧Ｐｗとする際の、供給圧Ｐｍの増加量（ホイール圧Ｐｗと供給圧Ｐｍとの差）に対応する目標値である。なお、「ＦＳ＝１」の場合には、第１制動ユニットＳＡでは、調圧制御の入力情報（即ち、操作変位Ｓｐ）が取得できなくなるので、第１アクチュエータＹＡを構成する要素（ＵＡ、ＭＡ等）への給電が停止され、サーボ圧Ｐｕが発生されない。即ち、サーボ圧Ｐｕが「０（ゼロ）」にされ、供給圧Ｐｍは運転者の筋力のみで発生される。

　制動制御装置ＳＣでは、操作変位センサＳＰに、第１、第２変位検出部ＳＰａ、ＳＰｂの２つの検出部が設けられる。そして、第１検出部ＳＰａによって検出された第１操作変位Ｓｐａと、第２検出部ＳＰｂによって検出された第２操作変位Ｓｐｂとの比較結果（即ち、変位偏差ｈＳ）に基づいて、操作変位センサＳＰの適否判定（正常状態／異常状態の判定）が実行される。第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂは出力されているが、それらが一致していない場合（即ち、「｜ｈＳ｜≧ｈｓ」の場合）には、第１、第２操作変位ＳＰａ、ＳＰｂのうちのどちらが正常で、どちらが異常であるかを識別することができない。該状況では、操作変位センサＳＰの異常が判定され、調圧制御において、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂが共に入力信号（運転者の制動指示を表す情報）として用いられない。このため、第１、第２操作変位Ｓｐａ、Ｓｐｂに代えて、供給圧Ｐｍが入力信号に係る情報として代替される。そして、供給圧Ｐｍに基づいて、操作変位センサＳＰの異常（故障）を補完する制御（バックアップ制御）が実行される。

　供給圧Ｐｍを入力信号として採用するにあたり、制動制御装置ＳＣでは、第１コントローラＥＡによって、第１アクチュエータＹＡにおける給電が停止される。即ち、導入弁ＶＡが閉弁され、開放弁ＶＢが開弁される。これにより、入力室Ｒｎは封止され、流体的にロックされるので、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰの操作に連動されるようになる。即ち、制動制御装置ＳＣでは、第１モードから第２モードへの切り替えが行われ、ブレーキバイワイヤの状態が解消される。加えて、調圧部ＣＡではサーボ圧Ｐｕが発生されなくなるので、供給圧Ｐｍは、運転者の筋力のみによって発生される。入力情報である操作変位の信号Ｓｐａ、Ｓｐｂが適切に取得されない場合には、供給圧センサＰＭの検出結果Ｐｍ（供給圧）を入力としてバックアップ制御が実行される。バックアップ制御では、供給圧Ｐｍが増加され、ホイール圧Ｐｗとして出力されるので、ホイール圧Ｐｗを得るために必要な操作力Ｆｐが軽減される。

　以上で説明したように、供給圧センサＰＭは第２アクチュエータＹＢに内蔵される。そして、操作変位センサＳＰの作動が正常である場合には、供給圧Ｐｍは、調圧制御における出力信号に係る情報（即ち、フィードバック制御の結果を表す信号）として採用される。つまり、制動制御装置ＳＣでは、操作変位センサＳＰの正常時には、供給圧センサＰＭは液圧フィードバック制御の出力情報検出に利用される。一方、操作変位センサＳＰの異常時には、供給圧センサＰＭはバックアップ制御の入力情報検出に利用される。１つの供給圧センサＰＭが、各種制御において、使い分けられることで、装置全体が簡素化される。

＜調圧弁ＵＡの駆動制御＞
　図５のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御の詳細（特に、ステップＳ１７０の処理）について説明する。該駆動制御の処理は、通常制御において、第１コントローラＥＡによって実行される。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍが調節される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＨＰ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡにて構成される。

　指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓａが演算される。「指示電流Ｉｓａ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａ（第１供給電流）に係る目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、指示電流Ｉｓａが増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

　液圧偏差演算ブロックＨＰでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（液圧偏差）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

　補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓａは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。具体的には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓａが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓａが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。また、補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

　指示電流Ｉｓａに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、第１目標電流Ｉｔａが演算される（即ち、「Ｉｔａ＝Ｉｓａ＋Ｉｈ」）。「第１目標電流Ｉｔａ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、第１目標電流Ｉｔａは、フィードフォワード項Ｉｓａとフィードバック項Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

　第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡでは、第１目標電流Ｉｔａ（目標値）、及び、第１供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、第１供給電流Ｉａが、第１目標電流Ｉｔａに近付き、一致するように、第１駆動信号Ｕａが演算される。ここで、第１供給電流Ｉａは、第１駆動回路ＤＲａに設けられた第１供給電流センサＩＡによって検出される。第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡでは、「Ｉｔａ＞Ｉａ」であれば、第１供給電流Ｉａが増加するように第１駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔａ＜Ｉａ」であれば、第１供給電流Ｉａが減少するように第１駆動信号Ｕａが決定される。つまり、第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

＜制御弁ＵＢの駆動制御＞
　図６のブロック図を参照して、制御弁ＵＢの駆動制御の詳細（特に、ステップＳ２００、Ｓ２１０の処理）について説明する。該駆動制御の処理は、バックアップ制御において、第２コントローラＥＢによって実行される。操作変位センサＳＰの正常が判定される場合（即ち、「ＦＳ＝０」の場合）には、第２アクチュエータＹＢの作動は停止され、第２電気モータＭＢ、及び、制御弁ＵＢには給電が行われていない。操作変位センサＳＰの異常が判定される時点（即ち、「ＦＳ＝０」から「ＦＳ＝１」への切り替え時点）で、第１アクチュエータＹＡの作動が停止される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢの給電が停止され、入力部ＮＲの作動モードは、第１モードから第２モードに切り替えられる。調圧弁ＵＡへの給電が停止され、サーボ圧Ｐｕは「０」にされる。このとき、第２制動ユニットＳＢでは、第２電気モータＭＢ、及び、制御弁ＵＢが駆動され、バックアップ制御が開始される。バックアップ制御での制御弁ＵＢの駆動制御は、助勢圧演算ブロックＰＣ、第２目標電流演算ブロックＩＢＴ、及び、第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢにて構成される。

　助勢圧演算ブロックＰＣでは、供給圧Ｐｍ、及び、予め設定された演算マップＺｐｃに基づいて、助勢圧Ｐｃが演算される。「助勢圧Ｐｃ」は、ホイール圧Ｐｗを供給圧Ｐｍから増加するための目標値である。詳細には、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）との差圧の目標値である。演算マップＺｐｃに応じて、供給圧Ｐｍの増加に従って、助勢圧Ｐｃが増加するように決定される。供給圧Ｐｍが助勢圧Ｐｃによって増加されることで、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。

　第２目標電流演算ブロックＩＢＴでは、助勢圧Ｐｃ（目標値）、及び、予め設定された演算マップＺｉｂに基づいて、第２目標電流Ｉｔｂが演算される。「第２目標電流Ｉｔｂ」は、制御弁ＵＢによって助勢圧Ｐｃに相当する分の差圧を発生させるために必要な、制御弁ＵＢの供給電流Ｉｂ（第２供給電流）に係る目標値である。演算マップＺｉｂに応じて、助勢圧Ｐｃの増加に従って、第２目標電流Ｉｔｂが増加するように決定される。第２目標電流演算ブロックＩＢＴの処理は、前述の指示電流演算ブロックＩＳと同様の処理（即ち、液圧に基づくフィードフォワード制御）である。

　第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、第２目標電流Ｉｔｂ（目標値）、及び、第２供給電流Ｉｂ（実際値）に基づいて、第２供給電流Ｉｂが、第２目標電流Ｉｔｂに近付き、一致するように、第２駆動信号Ｕｂが演算される。ここで、第２供給電流Ｉｂは、第２駆動回路ＤＲｂに設けられた第２供給電流センサＩＢによって検出される。第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、「Ｉｔｂ＞Ｉｂ」であれば、第２供給電流Ｉｂが増加するように第２駆動信号Ｕｂが決定される。一方、「Ｉｔｂ＜Ｉｂ」であれば、第２供給電流Ｉｂが減少するように第２駆動信号Ｕｂが決定される。第２電流フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、前述の第１電流フィードバック制御ブロックＩＦＡと同様の電流に係るフィードバック制御が実行される。

　上述した制御弁ＵＢの駆動制御は開ループ制御であるが、液圧に係るフィードバック制御がを含み、閉ループ制御として構成されてもよい。該構成では、調整圧Ｐｑを検出するよう、制御弁ＵＢの下部に調整圧センサが設けられる。そして、上記の補償電流演算ブロックＩＨと同様の方法で、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの偏差に基づいて、第２目標電流Ｉｔｂが微調整される。

　バックアップ制御では、前輪ホイール圧Ｐｗｆが後輪ホイール圧Ｐｗｒよりも大きくなるように調節されてもよい。具体的には、前輪助勢圧Ｐｃｆが、後輪助勢圧Ｐｃｒよりも大きくなるように演算される。そして、前輪、後輪助勢圧Ｐｃｆ、Ｐｃｒに基づいて、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの供給電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒが個別に調整される。前輪ホイール圧Ｐｗｆが後輪ホイール圧Ｐｗｒよりも大きくなるように調節されることで、バックアップ制御における車両安定性が更に向上される。

＜２系統調圧の構成＞
　上述した実施形態では、操作変位センサＳＰの正常時には、第２アクチュエータＹＢの作動は停止され、第１アクチュエータＹＡのみが駆動された。この場合、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）は等しいので、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）は等しい。このような調圧制御が「１系統調圧」と称呼される。１系統調圧の構成では、通常制御において、第２アクチュエータＹＢは駆動されないので、供給圧Ｐｍに対応する目標圧Ｐｔｍ（「目標供給圧」という）とホイール圧Ｐｗに対応する目標圧Ｐｔｗ（「目標ホイール圧」という）とは一致する（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｔｍ＝Ｐｔｗ」）。

　１系統調圧の構成に代えて、操作変位センサＳＰの正常時に、第１アクチュエータＹＡに加え、第２アクチュエータＹＢが駆動されて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが別々に調節されてもよい。具体的には、第１アクチュエータＹＡから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が、第２アクチュエータＹＢに供給される。そして、第２アクチュエータＹＢによって、回生装置ＫＧが備えられる車輪に対応する一方側系統のホイール圧（例えば、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が、回生装置ＫＧが備えられない車輪に対応する他方側系統のホイール圧（例えば、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）よりも小さくなるように調整される。第２アクチュエータＹＢの駆動によって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される調圧制御が「２系統調圧」と称呼される。回生協調制御において、２系統調圧は、１系統調圧に比較して、回生効率が向上されるとともに、前後車輪間の制動力配分が適正化される。

　２系統調圧の構成では、正常状態でも第２アクチュエータＹＢが駆動されるので、供給圧Ｐｍに対応する目標圧Ｐｔｍ（目標供給圧）とホイール圧Ｐｗに対応する目標圧Ｐｔｗ（目標ホイール圧）とが異なる。このため、第１アクチュエータＹＡでは、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）が、目標供給圧Ｐｔｍに近付き、一致するように、フィードフォワード制御、及び、フィードバック制御が実行される。そして、第２アクチュエータＹＢでは、前輪、後輪目標ホイール圧Ｐｔｗｆ、Ｐｔｗｒと目標供給圧Ｐｔｍ（又は、実際の供給圧Ｐｍ）との差圧ｈＰｆ、ｈＰｒ（「前輪、後輪目標差圧」という）に基づいて、フィードフォワード制御が実行される。

　２系統調圧の構成においても、バックアップ制御が適用される。操作変位センサＳＰの作動が異常である場合には、回生協調制御が終了され、回生制動力Ｆｇの発生が停止される。そして、第１コントローラＥＡによって、入力部ＮＲでは第２モードが選択される。第２コントローラＥＢでは、供給圧Ｐｍに基づいて、助勢圧Ｐｃ（供給圧Ｐｍからの増加分に対応する目標値）が演算される。そして、バックアップ制御では、第２アクチュエータＹＢによって、助勢圧Ｐｃに基づいて、供給圧Ｐｍが助勢圧Ｐｃ（目標値）に相当する分だけ増加されて、ホイール圧Ｐｗとして出力される。これにより、運転者の操作力Ｆｐが軽減される。制動制御装置ＳＣでは、供給圧Ｐｍは、通常制御では出力に係る情報（即ち、フィードバック制御の結果情報）として利用され、バックアップ制御では入力に係る情報（即ち、運転者の制動指示に係る情報）として利用される。１つの供給圧センサＰＭの役割が適宜使い分けられるので、装置構成が簡素にされ得る。なお、２系統調圧の構成におけるバックアップ制御でも、車両安定性の向上のため、前輪ホイール圧Ｐｗｆが後輪ホイール圧Ｐｗｒよりも大きくなるように調節され得る。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（操作変位Ｓｐが適切に取得できない際のバックアップ制御の実行、供給圧センサＰＭの使われ方に基づく装置構成の簡素化、等）を奏する。

　上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両ＪＶに作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両ＪＶの減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、目標圧Ｐｔは、車両ＪＶに作用する前後力から車両ＪＶの減速度に至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

　上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｐｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｐｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。但し、２系統調圧が採用される構成では、制動系統は、前後型に限られる。

　上述の実施形態では、供給圧センサＰＭは、第２アクチュエータＹＢに内蔵され、第２コントローラＥＢに接続された。そして、第１コントローラＥＡは、通信バスＢＳを通して供給圧Ｐｍを取得した。これとは逆に、供給圧センサＰＭが、第１アクチュエータＹＡに内蔵され、第１コントローラＥＡに接続されてもよい。該構成では、バックアップ制御の実行に際して、第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳを通して供給圧Ｐｍを取得する。しかしながら、前者の構成の方が、後者の構成に比較して、機能分散、及び、フェイルセーフの観点で有利である。

　上述の実施形態では、調圧部ＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを調圧弁ＵＡで絞ることによってサーボ圧Ｐｕを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧部ＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力がリニア型電磁弁によって調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、サーボ圧Ｐｕが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。何れの構成でも、調圧部ＣＡによって、供給圧Ｐｍが出力信号としてフィードバックされて、サーボ室Ｒｕの液圧Ｐｕ（サーボ圧）が電気的に調整される。

　上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

　シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、調圧部ＣＡからサーボ圧Ｐｕが直接供給されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが出力される。一方、調圧部ＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

　上述の実施形態では、バックアップ制御において、第１アクチュエータＹＡの作動が停止された。これに代えて、バックアップ制御においても、「調圧部ＣＡに含まれ、供給圧Ｐｍを増加するための構成要素（即ち、第１電気モータＭＡ、調圧弁ＵＡ）」が、通常制御の場合に比較して、その出力を減少（低下）させた上で、駆動が継続されてもよい。これにより、バックアップ制御においても僅かにサーボ圧Ｐｕが発生されるので、操作力Ｆｐを軽減する効果がある。或いは、調圧弁ＵＡへの給電は完全に停止されるが、第１電気モータＭＡへの給電は継続されてもよい。この場合、バックアップ制御では、第１電気モータＭＡは低回転数ｎｘで駆動され続ける。ここで、「低回転数ｎｘ」は、予め設定された所定値（定数）であり、通常制御における第１電気モータＭＡの回転数に比較して、極めて小さい値（電気モータＭＡの起動応答性を確保するためには十分な所定回転数）である。第１電気モータＭＡの駆動が継続されることで、正常状態に復帰した際に、通常制御が迅速に再開され得る。なお、バックアップ制御では、第１電気モータＭＡ等への給電は継続されても、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電は停止され、入力部ＮＲの作動モードは第２モードにされる。

　上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

　上述の実施形態では、第１制動ユニットＳＡにおいて、供給圧ＰｍがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが直列に配置され、調圧部ＣＡから供給されたサーボ圧Ｐｕが、マスタピストンＮＭを介して、供給圧Ｐｍとして伝達された。これに代えて、アプライ部ＡＰと調圧部ＣＡとが並列に配置されてもよい。具体的には、アプライ部ＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、調圧部ＣＡの夫々は、第２アクチュエータＹＢに直に接続される。そして、第１モードでは「調圧部ＣＡと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択され、第２モードでは「アプライ部ＡＰと第２アクチュエータＹＢとの接続」が選択される。例えば、該選択は、オン・オフ電磁弁（「切替弁」という）によって達成される。該構成における第１モードでは、調圧部ＣＡにて発生されたサーボ圧Ｐｕが、アプライ部ＡＰを介さずに、供給圧Ｐｍとして直接出力される。このとき、アプライ部ＡＰはストロークシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。一方、第２モードでは、制動操作部材ＢＰの操作によって発生されたマスタ室Ｒｍの液圧が、供給圧Ｐｍとして出力される。このとき、アプライ部ＡＰはシミュレータＳＳから切り離される。

　上述の実施形態では、制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生装置ＫＧが備えらない車両ＪＶに適用された。制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生装置ＫＧが備えられる車両ＪＶに適用されてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
　以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作変位ＳｐとホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）とを独立で調整可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。

　制動制御装置ＳＣには、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐに応じて供給圧Ｐｍを出力する第１制動ユニットＳＡ（第１ユニット）」と、「第１制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられ、供給圧Ｐｍを増加してホイールシリンダＣＷにホイール圧Ｐｗを出力する第２制動ユニットＳＢ（第２ユニット）」と、「操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ（変位センサ）」と、「供給圧Ｐｍを検出する供給圧センサＰＭ」と、が備えられる。ここで、第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐと供給圧Ｐｍとが独立する第１モード、及び、操作変位Ｓｐと供給圧Ｐｍとが連動する第２モードのうちの何れか一方が選択される。

　制動制御装置ＳＣでは、「操作変位センサＳＰが正常状態か、異常状態か」の適否判定は、第１、第２制動ユニットＳＡ、ＳＢ（特に、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢ）のうちの少なくとも１つにて実行される。具体的には、操作変位センサＳＰには、操作変位Ｓｐとして、第１、第２変位信号Ｓｐａ、Ｓｐｂ（第１、第２操作変位）を出力する第１、第２検出部ＳＰａ、ＳＰｂが備えられる。そして、第１、第２変位信号Ｓｐａ、Ｓｐｂは共に出力される場合には、第１変位信号Ｓｐａと第２変位信号Ｓｐｂとが比較される。第１、第２変位信号Ｓｐａ、Ｓｐｂの偏差ｈＳの大きさ（＝｜Ｓｐａ－Ｓｐｂ｜）が、所定変位ｈｓ（予め設定された定数）未満である場合には正常状態が判定され、所定変位ｈｓ以上である場合には異常状態が判定される。これは、２つの検出部ＳＰａ、ＳＰｂからの出力Ｓｐａ、Ｓｐｂ（検出値）が相違する場合、検出値Ｓｐａ、Ｓｐｂのうちの何れが適切であるかを判断することが困難であることに因る。

　制動制御装置ＳＣでは、操作変位センサＳＰが正常である場合（正常状態の場合）には、第１制動ユニットＳＡでは第１モードが選択される。そして、第１制動ユニットＳＡによって、操作変位Ｓｐに基づいて供給圧Ｐｍが増加される。例えば、第１制動ユニットＳＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて目標圧Ｐｔが演算され、ホイール圧Ｐｗが、供給圧Ｐｍに基づく液圧フィードバック制御によって目標圧Ｐｔに近付くように増加される。

　操作変位センサＳＰが正常ではない場合（異常状態の場合）には、第１制動ユニットＳＡでは第２モードが選択される。異常状態では、入力信号（即ち、操作変位Ｓｐ）が利用できないため、第１制動ユニットＳＡ（特に、調圧部ＣＡ）に含まれ、供給圧Ｐｍを増加するための構成要素（ＵＡ、ＭＡ等）に対する給電が停止される。このため、供給圧Ｐｍは、運転者の筋力のみで発生される。或いは、調圧部ＣＡの構成要素に対する給電量が、通常制御の場合に比較して減少される。つまり、異常状態でも、調圧部ＣＡでは、正常状態に比較して、その出力を低下して駆動が継続される（例えば、第１電気モータＭＡの低回転数ｎｘでの駆動）。何れの場合であっても、第１制動ユニットＳＡからの出力（即ち、供給圧Ｐｍ）は低下する。

　制動制御装置ＳＣでは、第１制動ユニットＳＡからの出力低下を補うよう、バックアップ制御が実行される。具体的には、第２制動ユニットＳＢによって、供給圧Ｐｍに基づいてホイール圧Ｐｗが増加される。例えば、第２制動ユニットＳＢでは、供給圧Ｐｍに基づいて助勢圧Ｐｃ（目標値）が演算され、助勢圧Ｐｃに基づいてホイール圧Ｐｗが増加される。つまり、操作変位の信号Ｓｐ（操作変位）が適切に取得されない場合には、供給圧センサＰＭの検出結果Ｐｍ（供給圧）を入力信号として、第２制御ユニットＳＢによる加圧で、供給圧Ｐｍの低下分が補償される。このため、操作変位センサＳＰに異常が生じても、ホイール圧Ｐｗを確保するために必要な制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減され、車両減速度が適切に確保され得る。

　制動制御装置ＳＣでは、操作変位センサＳＰの正常時には、供給圧Ｐｍは、第１制御ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）にて、通常制御における出力信号（液圧に係るフィードバック制御の出力信号）として取り扱われる。一方、操作変位センサＳＰの異常時には、供給圧Ｐｍは、第２制御ユニットＳＢ（特に、第２コントローラＥＢ）にて、バックアップ制御の入力信号（助勢圧Ｐｃ（即ち、第２目標電流Ｉｔｂ）を演算するための入力信号）として取り扱われる。１つの供給圧センサＰＭの検出値Ｐｍが、適否判定の結果に基づいて、適宜使い分けられるので、装置全体の構成が簡素化され得る。
　

Claims (3)

1. 　制動操作部材の操作変位に応じて供給圧を出力する第１ユニットと、
   　前記第１ユニットとホイールシリンダとの間に設けられ、前記供給圧を増加して前記ホイールシリンダにホイール圧を出力する第２ユニットと、
   　前記操作変位を検出する変位センサと、
   　前記供給圧を検出する供給圧センサと、
   　を備える車両の制動制御装置であって、
   　前記第１ユニットは、前記操作変位と前記供給圧とが独立する第１モード、及び、前記操作変位と前記供給圧とが連動する第２モードのうちの何れか一方を選択し、
   　前記変位センサが正常である正常状態の場合には、前記第１ユニットは、前記第１モードを選択するとともに、前記操作変位に基づいて前記供給圧を増加し、
   　前記変位センサが正常ではない異常状態の場合には、前記第１ユニットは前記第２モードを選択し、前記第２ユニットは前記供給圧に基づいて前記ホイール圧を増加する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記第１ユニットは、前記操作変位に基づいて目標圧を演算し、前記供給圧を前記目標圧に近付けるように増加し、
   　前記第２ユニットは、前記供給圧に基づいて助勢圧を演算し、前記助勢圧に基づいて前記ホイール圧を増加する、車両の制動制御装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置であって、
   　前記変位センサは、前記操作変位として、第１、第２変位信号を出力する第１、第２検出部を備え、
   　前記第１、第２ユニットのうちの少なくとも１つは、前記第１変位信号と第２変位信号との偏差の大きさが所定値以上である場合に前記異常状態を判定する、車両の制動制御装置。
   　

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