CN118613407A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的制动控制装置具备：第一单元，根据制动操作部件的操作位移来输出供给压；第二单元，设置在第一单元与轮缸之间，增加供给压并向轮缸输出轮压；位移传感器，检测操作位移；以及供给压传感器，检测供给压。第一单元选择第一模式和第二模式中的任意一个模式，其中，在第一模式下，操作位移与供给压独立，在第二模式下，操作位移与供给压联动。而且，在位移传感器正常的情况下，第一单元选择第一模式，并且基于操作位移来增加供给压。另一方面，在位移传感器不正常的情况下，第一单元选择第二模式，第二单元基于供给压来增加轮压。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本公开涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中记载了如下技术，即，以“即使制动助力装置故障，也与正常时相同，产生按照驾驶员的要求的制动力”为目的，“制动控制系统具备：第一控制装置，具有第一制动操作量检测装置；以及第二控制装置，进行与第一控制装置不同的控制，且具有第二制动操作量检测装置。第二控制装置也可以具备主压获取部和故障检测部，其中，该主压获取部获取主压，该故障检测部基于由第二制动操作量检测装置检测出的制动操作量和由主压获取部获取的主压来检测第一控制装置的故障”。

并且，在专利文献1中，作为能够应对操作位移传感器的异常的制动控制装置，记载了“具备：主压控制装置，与检测制动踏板的移动量的第一行程传感器连接，为了对主缸的工作液加压来对各车轮的轮缸进行增压而控制第一驱动马达；以及轮压控制装置，经由通信线与主压控制装置连接，为了对各车轮的轮缸进行增压而控制第二驱动马达从而具有与主压控制装置不同的控制功能，并与检测制动踏板的移动量的第二行程传感器连接。轮压控制装置具备：故障判断部，基于从主压控制装置发送的故障信息或者检测不能进行基于通信线的与主压控制装置的通信的故障检测部的检测结果来判断主压控制装置的故障；以及轮缸压控制部，在故障判断部判断出主压控制装置的故障的情况下，基于由第二行程传感器检测出的制动踏板的移动量来计算目标轮压，并向上述第二驱动马达供给电力以使各车轮的轮缸压成为目标轮压”。也就是说，在专利文献2的装置中，操作位移传感器由两个行程传感器(即，与主压控制装置连接的第一行程传感器以及与轮压控制装置连接的第二行程传感器)构成。而且，在主压控制装置异常的情况下，通过轮压控制装置，执行基于第二行程传感器的检测值来调整各车轮的轮缸压的备用控制。

然而，即使使操作位移传感器冗余化，也有其变得异常，而不能适当地得到操作位移的信息的情况。因此，期望即使操作位移传感器发生异常，而不能使用操作位移的信息，也能够执行备用控制的装置。

专利文献1：日本特开2009－227103号公报。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在车辆的制动控制装置中，即使在由于操作位移传感器的异常而不能得到制动操作部件的操作位移信息的情况下，也能够执行用于补充该异常的控制的技术。

本发明的车辆的制动控制装置(SC)具备：第一单元(SA)，根据制动操作部件(BP)的操作位移(Sp)来输出供给压(Pm)；第二单元(SB)，设置在上述第一单元(SA)与轮缸(CW)之间，增加上述供给压(Pm)并向上述轮缸(CW)输出轮压(Pw)；位移传感器(SP)，检测上述操作位移(Sp)；以及供给压传感器(PM)，检测上述供给压(Pm)。

在本发明的车辆的制动控制装置(SC)中，上述第一单元(SA)选择第一模式和第二模式下的任意一方，其中，在上述第一模式下，上述操作位移(Sp)与上述供给压(Pm)独立，在上述第二模式下，上述操作位移(Sp)与上述供给压(Pm)联动。而且，在上述位移传感器(SP)正常的正常状态的情况下(FS＝0)，上述第一单元(SA)选择上述第一模式，并且基于上述操作位移(Sp)来增加上述供给压(Pm)。另一方面，在上述位移传感器(SP)不正常的异常状态的情况下(FS＝1)，上述第一单元(SA)选择上述第二模式，上述第二单元(SB)基于上述供给压(Pm)来增加上述轮压(Pw)。例如，上述第一单元(SA)基于上述操作位移(Sp)来运算目标压(Pt)，并以接近上述目标压(Pt)的方式增加上述供给压(Pm)，上述第二单元(SB)基于上述供给压(Pm)来运算辅助压(Pc)，并基于上述辅助压(Pc)来增加上述轮压(Pw)。

根据上述结构，在不能适当地获取作为输入信号的操作位移的信号Sp(操作位移)的情况下，将供给压传感器PM的检测结果Pm(供给压)作为输入信号执行备用控制。通过备用控制，减轻制动操作部件BP的操作力Fp，适当地确保车辆减速度。并且，在操作位移传感器SP的正常时，作为用于使供给压Pm接近目标压Pt的控制(即，液压反馈控制)的输出信号对供给压Pm进行处理。另一方面，在操作位移传感器SP的异常时，作为备用控制的输入信号对供给压Pm进行处理。由于适当地分开使用一个供给压传感器PM的检测值Pm，所以简化装置整体的结构。

附图说明

图1是用于说明搭载有制动控制装置SC的车辆JV的整体的示意图。

图2是用于说明第一制动单元SA的构成例的示意图。

图3是用于说明第二制动单元SB的构成例的示意图。

图4是用于说明调压控制的处理的流程图。

图5是用于说明调压阀UA的驱动控制的框图。

图6是用于说明控制阀UB的驱动控制的框图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号和符号末尾的角标＞

在以下的说明中，如“CW”等那样，标注了同一符号的构成部件、运算处理、信号、特性以及值是同一功能的内容。在各车轮所涉及的符号末尾标注的角标“f”、“r”是表示其为与前后轮的哪个系统相关的结构的概括符号。例如，在设置于各车轮的轮缸CW中，记作“前轮轮缸CWf”、“后轮轮缸CWr”。并且，可以省略符号末尾的角标“f”、“r”。在省略了角标“f”、“r”的情况下，各符号表示统称。例如，“CW”是设置于车辆的前后车轮的轮缸的统称。

在从主缸CM到轮缸CW的流体路径上，接近主缸CM的一侧(远离轮缸CW的一侧)被称为“上部”，接近轮缸CW的一侧(远离主缸CM的一侧)被称为“下部”。另外，在第一流体单元YA、第二流体单元YB中的制动液BF的循环流KN、KL中，接近第一流体泵QA、第二流体泵QB的排出部的一侧(远离吸入部的一侧)被称为“上游侧”，接近第一流体泵QA、第二流体泵QB的吸入部的一侧(远离排出部的一侧)被称为“下游侧”。

第一制动单元SA的第一流体单元YA、第二制动单元SB的第二流体单元YB以及轮缸CW通过流体路径(连接路径HS)连接。并且，在第一流体单元YA、第二流体单元YB中，各种构成要素(UA等)通过流体路径连接。在这里，“流体路径”是用于移动制动液BF的路径，相当于配管、致动器内的流路、软管等。在以下的说明中，连接路径HS、回流路径HK、返回路径HL、储液器路径HR、输入路径HN、伺服路径HV、减压路径HG等为流体路径。

＜搭载了制动控制装置SC的车辆JV＞

参照图1的示意图，对搭载了本发明的制动控制装置SC的车辆JV的整体结构进行说明。车辆JV是具备驱动用的电动马达的混合动力车辆、或者电动汽车。在车辆JV布置再生装置KG。再生装置KG由发电机GN和再生装置用的控制单元EG(也称为“再生控制器”)构成。发电机GN也是驱动用的电动马达。在再生制动中，电动马达/发电机GN作为发电机进行工作，发出的电力经由再生控制器EG，积蓄于蓄电池BG。例如，在前轮WHf布置再生装置KG。在该结构中，通过再生装置KG，在前轮WHf产生再生制动力Fg。

在车辆JV布置前轮制动装置SXf、后轮制动装置SXr(＝SX)。制动装置SX由制动钳CP、摩擦部件MS(例如，刹车片)以及旋转部件(例如，制动盘)KT构成。在制动钳CP设置有轮缸CW。通过轮缸CW内的液压Pw(称为“轮压”)，将摩擦部件MS推压至固定于各车轮WH的旋转部件KT。由此，在车轮WH产生制动力Fm。通过轮压Pw产生的制动力被称为“摩擦制动力Fm”。

在车辆JV布置制动操作部件BP和各种传感器(SP等)。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了对车辆JV进行减速而操作的部件。在车辆JV设置操作位移传感器SP，该操作位移传感器SP检测制动操作部件BP的操作位移Sp。操作位移Sp是显示制动操作部件BP的操作量(制动操作量)的状态量(状态变量)的一个，在线控制动型的制动控制装置SC中，是表示驾驶员的制动意志的信号(即，制动指示)。

操作位移传感器SP(相当于“操作量传感器”)包含两个检测部Spa、SPb(称为“第一检测部、第二检测部”)。即，双重地进行操作位移Sp的检测，使操作位移传感器SP冗余化。操作位移传感器SP的第一检测部SPa(称为“第一位移检测部”)通过第一位移信号线LSpa与第一制动单元SA(特别是，第一控制单元EA)连接。另一方面，操作位移传感器SP的第二检测部SPb(称为“第二位移检测部”)通过第二位移信号线LSpb与第二制动单元SB(特别是，第二控制单元EB)连接。因此，第一位移检测部SPa的信号Spa(称为“第一操作位移”)直接被输入到第一控制单元EA。另一方面，第二位移检测部SPb的信号Spb(称为“第二操作位移”)直接被输入到第二控制单元EB。例如，“信号线LSpa、LSpb”是信号传递用的电线(线束)。

除了操作位移传感器SP之外，还采用行程模拟器SS的液压Ps(称为“模拟器压力”)作为表示制动操作量的其他状态量。通过模拟器压力传感器PS检测模拟器压力Ps。模拟器压力传感器PS通过模拟器压力信号线LPs与第一制动单元SA(特别是，第一控制单元EA)连接。因此，模拟器压力Ps直接被输入到第一控制单元EA。此外，模拟器压力Ps是相当于制动操作部件BP的操作力的状态量。

在车辆JV布置各种传感器。布置检测车轮WH的旋转速度(车轮速度)Vw的车轮速度传感器VW。另外，为了防抱死制动控制、防侧滑控制等独立地控制各车轮WH的轮压Pw的制动控制(称为“各轮独立控制”)，在车轮WH布置检测其旋转速度(车轮速度)Vw的车轮速度传感器VW。另外，布置检测转向操纵量Sa(例如，方向盘的操作角)的转向操纵量传感器、检测车辆的横摆率Yr的横摆率传感器、检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器以及检测车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器(以上，未图示)。车轮速度Vw、转向操纵量Sa、横摆率Yr、前后加速度Gx以及横向加速度Gy的各信号经由各自的信号线，输入到第二制动单元SB(特别是，第二控制单元EB)。

在车辆JV布置制动控制装置SC。在制动控制装置SC中，作为双系统的制动系统，采用所谓的前后型(也称为“II型”)的系统。通过制动控制装置SC，调整实际的轮压Pw。

制动控制装置SC由两个制动单元SA、SB构成。第一制动单元SA由第一流体单元YA和第一控制单元EA构成。将与驱动用蓄电池BG不同的蓄电池BT(制动用蓄电池)作为电力源，通过第一控制单元EA控制第一流体单元YA。第二制动单元SB由第二流体单元YB和第二控制单元EB构成。第二流体单元YB与第一制动单元SA相同，将蓄电池BT作为电力源，通过第二控制单元EB进行控制。

第一制动单元SA(特别是，第一控制单元EA)和第二制动单元SB(特别是，第二控制单元EB)与通信总线BS连接。另外，在通信总线BS连接再生装置KG(特别是，再生控制单元EG)。“通信总线BS”具有在两端为终端的通信线悬挂多个控制单元(也称为“控制器”)的网络结构。通过通信总线BS，在多个控制器(EA、EB、EG等)之间进行信号传递。也就是说，多个控制器能够向通信总线BS发发送号(检测值、运算值、控制标志等)，并且能够从通信总线BS接收信号。例如，作为通信总线BS，采用汽车总线(将车辆内的控制器相互连接的内部通信网络)，CAN使用于串行通信协议。通信总线BS由通信线(例如，CAN总线电缆)和各控制器中的收发用微控制器构成。

＜第一制动单元SA＞

参照图2的示意图，对制动控制装置SC的第一制动单元SA(相当于“第一单元”)的构成例进行说明。第一制动单元SA根据制动操作部件BP(制动踏板)的操作，产生供给压Pm。供给压Pm经由连接路径HS(流体路径)和第二制动单元SB，最终被供给至轮缸CW。第一制动单元SA由第一流体单元YA和第一控制单元EA构成。

《第一流体单元YA》

第一流体单元YA(也称为“第一致动器”)由实施部AP、调压部CA以及输入部NR构成。

[实施部AP]

根据制动操作部件BP的操作，从实施部AP输出供给压Pm。实施部AP由串联型的主缸CM以及初级主活塞NM、次级主活塞NS构成。

在串联型主缸CM插入初级主活塞NM、次级主活塞NS。主缸CM的内部通过两个主活塞NM、NS，划分为四个液压室Rmf、Rmr、Ru、Rs。通过主缸CM的一侧底部以及主活塞NM、NS划分前轮主室Rmf、后轮主室Rmr(＝Rm)。并且，主缸CM的内部通过主活塞NM的凸缘部Tu，分隔为伺服室Ru和反作用力室Rs。主室Rm与伺服室Ru配置为隔着凸缘部Tu相对。在这里，主室Rm的受压面积rm与伺服室Ru的受压面积ru相等。

在非制动时，主活塞NM、NS位于最后退的位置(即，主室Rm的体积最大的位置)。在该状态下，主缸CM的主室Rm与主储液器RV连通。在主储液器RV(大气压储液器，也仅称为“储液器”)的内部储藏制动液BF。若操作制动操作部件BP，则主活塞NM、NS向前进方向Ha(主室Rm的体积减少的方向)移动。通过该移动，切断主室Rm与储液器RV的连通。而且，若主活塞NM、NS进一步向前进方向Ha移动，则前轮供给压Pmf、后轮供给压Pmr(＝Pm)从“0(大气压)”开始增加。由此，从主缸CM的主室Rm输出(压送)被加压到供给压Pm的制动液BF。由于供给压Pm是主室Rm的液压，所以也称为“主压”。

[调压部CA]

通过调压部CA，对实施部AP的伺服室Ru供给伺服压Pu。调压部CA由第一电动马达MA、第一流体泵QA以及调压阀UA构成。

通过第一电动马达MA，驱动第一流体泵QA。在第一流体泵QA中，吸入部与排出部通过回流路径HK(流体路径)连接。另外，第一流体泵QA的吸入部也经由储液器路径HR，与主储液器RV连接。在第一流体泵QA的排出部设置有止回阀。

在回流路径HK设置有常开型的调压阀UA。调压阀UA是基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量的线性的电磁阀。调压阀UA由于调整其上游侧与下游侧的液压差(差压)，所以也称为“差压阀”。

若从第一流体泵QA排出制动液BF，则在回流路径HK产生制动液BF的循环流KN(以虚线箭头表示)。在调压阀UA处于全开状态的情况下(由于调压阀UA为常开型，所以是非通电时)，在回流路径HK中，第一流体泵QA的排出部与调压阀UA之间的液压Pu(称为“伺服压”)为“0(大气压)”。若增加对调压阀UA的通电量(供给电流)，则通过调压阀UA对循环流KN(在回流路径HK内循环的制动液BF的流动)进行节流。换句话说，通过调压阀UA，使回流路径HK的流路缩窄，发挥调压阀UA的节流效果。由此，调压阀UA的上游侧的液压Pu从“0”开始增加。也就是说，在循环流KN中，相对于调压阀UA，产生上游侧的液压Pu(伺服压)与下游侧的液压(大气压)的液压差(差压)。通过对调压阀UA的通电量来调节该差压。

回流路径HK在第一流体泵QA的排出部与调压阀UA之间的部位，经由伺服路径HV(流体路径)与伺服室Ru连接。因此，伺服压Pu被导入(供给)到伺服室Ru。通过伺服压Pu的增加，向前进方向Ha(主室Rm的体积减少的方向)推压主活塞NM、NS，而前轮主室Rmf、后轮主室Rmr内的液压Pmf、Pmr(前轮供给压、后轮供给压)增加。

在前轮主室Rmf、后轮主室Rmr(＝Rm)连接有前轮连接路径HSf、后轮连接路径HSr(＝HS)。前轮连接路径HSf、后轮连接路径HSr经由第二制动单元SB(特别是，第二流体单元YB)，与前轮轮缸CWf、后轮轮缸CWr(＝CW)连接。因此，从第一制动单元SA对前轮轮缸CWf、后轮轮缸CWr供给前轮供给压Pmf、后轮供给压Pmr。在这里，前轮供给压Pmf与后轮供给压Pmr相等(即，“Pmf＝Pmr”)。

[输入部NR]

通过输入部NR，产生虽然制动操作部件BP被操作，但不产生轮压Pw的状态，以实现再生协调控制。“再生协调控制”是在制动时，使摩擦制动力Fm(基于轮压Pw的制动力)与再生制动力Fg(基于发电机GN的制动力)协作，以能够高效地将车辆JV所具有的动能回收为电能的控制。输入部NR由输入缸CN、输入活塞NN、导入阀VA、开放阀VB、行程模拟器SS以及模拟器液压传感器PS构成。

输入缸CN被固定于主缸CM。在输入缸CN插入有输入活塞NN。输入活塞NN经由U型夹(U形连杆)与制动操作部件BP机械连接，以与制动操作部件BP(制动踏板)联动。输入活塞NN的端面与主活塞NM的端面具有缝隙Ks(也称为“分离位移”)。通过伺服压Pu调节分离距离Ks，从而实现再生协调控制。

输入部NR的输入室Rn经由输入路径HN(流体路径)与实施部AP的反作用力室Rs连接。在输入路径HN设置有常闭型的导入阀VA。输入路径HN在导入阀VA与反作用力室Rs之间，经由储液器路径HR与主储液器RV连接。在储液器路径HR设置有常开型的开放阀VB。导入阀VA和开放阀VB是开关型的电磁阀。在导入阀VA与反作用力室Rs之间，在输入路径HN连接行程模拟器SS(也仅称为“模拟器”)。

在未对导入阀VA和开放阀VB进行电力供给(供电)的情况下，导入阀VA闭阀，开放阀VB开阀。通过导入阀VA的闭阀，输入室Rn被密封，而锁定流体。由此，主活塞NM、NS与制动操作部件BP一体地位移。另外，通过开放阀VB的开阀，模拟器SS与主储液器RV连通。在对导入阀VA和开放阀VB进行电力供给(供电)的情况下，导入阀VA开阀，开放阀VB闭阀。由此，主活塞NM、NS能够与制动操作部件BP分体地进行位移。此时，由于输入室Rn与行程模拟器SS连接，所以通过模拟器SS产生制动操作部件BP的操作力Fp。

主活塞NM、NS与制动操作部件BP分体地位移的状态(电磁阀VA、VB的通电时)被称为“第一模式(或者，线控模式)”。在第一模式下，制动控制装置SC作为线控制动型的装置(即，能够相对于驾驶员的制动操作，独立地产生摩擦制动力Fm的装置)发挥作用。因此，在第一模式下，与制动操作部件BP的操作独立地产生轮压Pw。另一方面，主活塞NM、NS与制动操作部件BP一体地进行位移的状态(电磁阀VA、VB的非通电时)被称为“第二模式(或者，手动模式)”。在第二模式下，轮压Pw与驾驶员的制动操作联动。在输入部NR中，根据有无对导入阀VA和开放阀VB的供电，选择第一模式(线控模式)和第二模式(手动模式)中的一个工作模式。此外，在制动控制装置SC中产生了电力故障的情况下(例如，蓄电池BT的故障等)，输入部NR成为第二模式。

在输入路径HN上，在导入阀VA与反作用力室Rs之间，设置有模拟器压力传感器PS，以检测模拟器SS内的液压Ps(模拟器压力)。模拟器压力传感器PS通过模拟器压力信号线LPs与第一控制单元EA连接。因此，模拟器压力Ps经由模拟器压力信号线LPs直接输入到第一控制单元EA。

《第一控制单元EA》

通过第一控制单元EA(也称为“第一控制器”)，控制第一致动器YA。第一控制器EA由第一微处理器MPa和第一驱动电路DRa构成。第一控制器EA与通信总线BS连接，以能够在与其他控制器(EB、EG等)之间共用信号(检测值、运算值、控制标志等)。

第一控制器EA与操作位移传感器SP的第一检测部SPa经由第一检测部SPa用的信号线LSpa连接。另外，第一控制器EA与模拟器压力传感器PS经由模拟器压力传感器PS用的信号线LPs连接。在第一控制器EA中，通过这些信号线LSpa、LPs，直接输入有第一操作位移Spa和模拟器压力Ps。

在第一控制器EA(特别是，第一微处理器MPa)中编程有调压控制的算法。“调压控制”是用于调节供给压Pm(结果是，调节轮压Pw)的控制，包含再生协调控制。基于第一操作位移Spa、第二操作位移Spb、模拟器压力Ps、供给压Pm以及最大再生制动力Fx来执行调压控制。

基于调压控制的算法，通过第一驱动电路DRa，驱动构成第一致动器YA的第一电动马达MA和各种电磁阀(UA等)。在第一驱动电路DRa中由开关元件(例如，MOS－FET)构成H桥电路，以驱动第一电动马达MA。另外，在第一驱动电路Dra布置开关元件，以驱动各种电磁阀(UA等)。除此之外，在第一驱动电路DRa包含马达电流传感器(未图示)和第一电流传感器(未图示)，其中，该马达电流传感器检测向第一电动马达MA的供给电流Im(实际值)，该第一电流传感器检测向调压阀UA的供给电流Ia(实际值，称为“第一供给电流”)。此外，在第一电动马达MA设置有检测其转速Na(实际值)的转速传感器(未图示)。也可以在第一电动马达MA设置检测旋转角Ka(实际值)的旋转角传感器(未图示)，并基于马达旋转角Ka，来运算马达转速Na。

在第一控制器EA中，基于操作位移Sp(操作量)，来运算与第一供给电流Ia对应的第一目标电流Ita(目标值)。而且，以第一供给电流Ia接近第一目标电流Ita，并与其一致的方式进行控制(所谓的电流反馈控制)。另外，在第一控制器EA中，基于操作位移Sp，来运算与实际的转速Na对应的目标转速Nta(目标值)。而且，以实际的转速Na接近目标转速Nta，并与其一致的方式，控制马达供给电流Im(所谓的转速反馈控制)。基于这些控制算法，来运算用于控制第一电动马达MA的驱动信号Ma和用于控制各种电磁阀UA、VA、VB的驱动信号Ua、Va、Vb。而且，根据驱动信号(Ma等)，驱动第一驱动电路DRa的开关元件，来控制第一电动马达MA和电磁阀UA、VA、VB。

＜第二制动单元SB＞

参照图3的示意图，对制动控制装置SC的第二制动单元SB(相当于“第二单元”)的构成例进行说明。第二制动单元SB是用于执行防抱死制动控制、牵引控制、防侧滑控制等各轮独立控制的通用的单元(装置)。除此之外，在第二制动单元SB中，执行备用控制。“备用控制”是防备意外情况的预备的控制。例如，当第一制动单元SA的工作有异常的情况下，通过备用控制，代替第一制动单元SA的功能，补偿制动控制装置SC的性能降低。

在第二制动单元SB中从第一制动单元SA供给前轮供给压Pmf、后轮供给压Pmr(＝Pm)。而且，在第二制动单元SB中，调整(增减)前轮供给压Pmf、后轮供给压Pmr，并作为前轮轮缸CWf、后轮轮缸CWr的液压Pwf、Pwr(前轮轮压、后轮轮压)输出。第二制动单元SB由第二流体单元YB和第二控制单元EB构成。

《第二流体单元YB》

第二流体单元YB(也称为“第二致动器”)在连接路径HS上，设置在第一致动器YA与轮缸CW之间。第二致动器YB由供给压传感器PM、控制阀UB、第二流体泵QB、第二电动马达MB、调压储液器RB、入口阀VI以及出口阀VO构成。

前轮控制阀UBf、后轮控制阀UBr(＝UB)设置于前轮连接路径HSf、后轮连接路径HSr(＝HS)。控制阀UB与调压阀UA相同，是常开型的线性电磁阀(差压阀)。通过控制阀UB，轮压Pw能够在前后车轮系统中从供给压Pm独立地增加。

前轮供给压传感器PMf、后轮供给压传感器PMr(＝PM)设置在前轮控制阀UBf、后轮控制阀UBr的上部(接近第一致动器YA的一侧的连接路径HS的部位)，以检测从第一致动器YA(特别是，前轮主室Rmf、后轮主室Rmr)供给的实际的液压Pmf、Pmr(前轮供给压、后轮供给压)。供给压传感器PM也被称为“主压传感器”，内置于第二致动器YB。前轮供给压传感器PMf、后轮供给压传感器PMr通过前轮供给压信号线LPmf、后轮供给压信号线LPmr(＝LPm)，与第二制动单元SB(特别是，第二控制单元EB)连接。也就是说，前轮供给压Pmf、后轮供给压Pmr(＝Pm)的信号被直接输入到第二控制单元EB。此外，由于前轮供给压Pmf与后轮供给压Pmr实质相同，所以也可以省略前轮供给压传感器PMf、后轮供给压传感器PMr中的任意一方。例如，在省略后轮供给压传感器PMr的结构中，通过前轮供给压传感器PMf仅检测前轮供给压Pmf，并直接输入到第二控制单元EB。

通过前轮返回路径HLf、后轮返回路径HLr(＝HL)，连接前轮控制阀UBf、后轮控制阀UBr的上部(接近第一致动器YA的一侧的连接路径HS的部位)与前轮控制阀UBf、后轮控制阀UBr的下部(接近轮缸CW的一侧的连接路径HS的部位)。在前轮返回路径HLf、后轮返回路径HLr设置有前轮流体泵QBf、后轮流体泵QBr(＝QB)以及前轮调压储液器RBf、后轮调压储液器RBr(＝RB)。第二流体泵QB由第二电动马达MB驱动。

若第二电动马达MB被驱动，则通过第二流体泵QB，从控制阀UB的上部吸入制动液BF，并将该制动液BF排出到控制阀UB的下部。由此，在连接路径HS和返回路径HL产生包含调压储液器RB的制动液BF的循环流KL(即，前轮循环流KLf、后轮循环流KLr，以虚线箭头表示)。若通过控制阀UB，缩窄连接路径HS的流路，对制动液BF的循环流KL进行节流，则通过此时的节流效果，控制阀UB的下部的液压Pq(称为“调整压”)从控制阀UB的上部的液压Pm(供给压)增加。换句话说，在循环流KL中，通过控制阀UB调整相对于控制阀UB在下游侧的液压Pm(供给压)与上游侧的液压Pq(调整压)的液压差(差压)。此外，在供给压Pm与调整压Pq的大小关系中，调整压Pq未供给压Pm以上(即，“Pq≥Pm”)。如以上说明的那样，第二致动器YB中的调整压Pq的产生机制与第一致动器YA中的伺服压Pu的产生机制相同。

在第二致动器YB的内部，前轮连接路径HSf、后轮连接路径HSr分别分支为两根，并与前轮轮缸CWf、后轮轮缸CWr连接。为了能够独立地调节各轮压Pw，对每个轮缸CW设置常开型的入口阀VI和常闭型的出口阀VO。具体而言，入口阀VI设置于进行了分支后的连接路径HS(即，连接路径HS的相对于分支部接近轮缸CW的一侧)。连接路径HS在入口阀VI的下部(接近轮缸CW的一侧的连接路径HS的部位)，经由减压路径HG与调压储液器RB连接。而且，在减压路径HG配置有出口阀VO。作为入口阀VI和出口阀VO，采用开关型的电磁阀。通过入口阀VI和出口阀VO，轮压Pw能够在各车轮中独立地从供给压Pm减少。

在不对入口阀VI和出口阀VO进行供电，而它们的工作停止的情况下，入口阀VI开阀，出口阀VO闭阀。在该状态下，轮压Pw与调整压Pq相等。通过入口阀VI和出口阀VO的驱动，对每个轮缸CW独立地调整轮压Pw。为了减少轮压Pw，而将入口阀VI闭阀，并将出口阀VO开阀。由于制动液BF向轮缸CW的的流入被阻止，并且轮缸CW内的制动液BF流出到调压储液器RB，所以轮压Pw减少。为了增加轮压Pw(但是，增加的上限到调整压Pq为止)，而将入口阀VI开阀，并将出口阀VO闭阀。由于制动液BF的向调压储液器RB的流出被阻止，并向轮缸CW供给来自调压阀UB的调整压Pq，所以轮压Pw增加。为了保持轮压Pw，而将入口阀VI和出口阀VO一起闭阀。轮缸CW被流体密封，所以能够将轮压Pw维持在一定。

《第二控制单元EB》

通过第二控制单元EB(也称为“第二控制器”)，控制第二致动器YB。第二控制器EB与第一控制器EA相同，由第二微处理器MPb和第二驱动电路DRb构成。第二控制器EB与通信总线BS连接。因此，第一控制器EA与第二控制器EB能够经由通信总线BS共用信号。

向第二控制器EB(特别是，第二微处理器MPb)输入有车轮速度Vw、转向操纵量Sa、横摆率Yr、前后加速度Gx以及横向加速度Gy。在第二控制器EB中，基于车轮速度Vw，来运算车体速度Vx。在第二控制器EB中，执行以下列举的各轮独立控制。具体而言，作为各轮独立控制，执行抑制车轮WH的抱死的防抱死制动控制(所谓的ABS控制)、抑制驱动车轮的空转的牵引控制以及抑制转向不足/过转向提高车辆的方向稳定性的防侧滑控制(所谓的ESC)。

根据在第二微处理器MPb中编程的控制算法，通过第二驱动电路DRb，驱动构成第二致动器YB的第二电动马达MB以及各种电磁阀(UB等)。在第二驱动电路DRb中，由开关元件(例如，MOS－FET)构成H桥电路，以驱动第二电动马达MB。另外，在第二驱动电路DRb布置开关元件，以驱动各种电磁阀(UB等)。除此之外，第二驱动电路DRb包含马达电流传感器(未图示)和第二电流传感器(未图示)，其中，该马达电流传感器检测向第二电动马达MB供给的供给电流In(实际值)，该第二电流传感器检测向控制阀UB供给的供给电流Ib(实际值，称为“第二供给电流”)。基于第二微处理器MPb的控制算法，来运算控制阀UB的驱动信号Ub、入口阀VI的驱动信号Vi、出口阀VO的驱动信号Vo、第二电动马达MB的驱动信号Mb。探后，基于驱动信号(Ub等)，通过第二驱动电路DRb，控制第二电动马达MB和电磁阀UB、VI、VO。

第二控制器EB与操作位移传感器SP的第二检测部SPb经由第二检测部SPb用的信号线LSpb连接。另外，第二控制器EB与供给压传感器PM经由供给压传感器PM用的信号线LPm(例如，信号引脚)连接。因此，向第二控制器EB通过信号线LSpb直接输入有第二操作位移Spb，通过信号线LPm直接输入供给压Pm。而且，第二操作位移Spb和供给压Pm通过通信总线BS从第二控制器EB发送到第一控制器EA。也就是说，在第一控制器EA中，从第二控制器EB通过通信总线获取第二操作位移Spb和供给压Pm。

在第二控制器EB中，除了上述的各轮独立控制之外还执行备用控制，以应对制动控制装置SC的异常。在备用控制中，通过第二制动单元SB补偿第一制动单元SA的功能/性能的降低。具体而言，通过备用控制，来实现轮压Pw的降低补偿、制动操作部件BP的操作力Fp的减轻等。

＜调压控制的处理＞

参照图4～6，对调压控制的处理的整体进行说明。在调压控制中，除了再生协调控制之外，还包含应对操作位移传感器SP的异常的备用控制。调压控制的算法在第一控制器EA、第二控制器EB的微处理器MPa、MPb中编程。

在处理例的说明中，假定以下的情况。

－仅在前轮WHf布置再生装置KG。因此，再生制动力Fg虽然作用于前轮WHf，但不作用于后轮WHr。

－在制动控制装置SC正常地进行工作的情况下，不驱动第二致动器YB，仅驱动第一致动器YA的。因此，在制动控制装置SC的正常工作时，仅通过第一致动器YA调整轮压Pw，所以轮压Pw与供给压Pm一致(即，“Pm＝Pw”)。

－在第一致动器YA中，设定为主室Rm的受压面积rm(也称为“主面积”)与伺服室Ru的受压面积ru(也称为“伺服面积”)相等。因此，“rm＝ru”，在静态状态下，“Pm＝Pu”(在这里，忽略密封部件SL的摩擦)。

－供给压传感器PM内置于第二致动器YB，并通过信号线LPm与第二控制器EB连接。第一控制器EA通过通信总线BS从第二控制器EB获取供给压Pm。

－在第二致动器YB中，省略后轮供给压传感器PMr，仅设置前轮供给压传感器PMf作为供给压传感器PM。因此，仅采用前轮供给压Pmf作为供给压Pm的信号。

各种制动力如下。

－“车体总制动力Fu”是作用于车辆JV的整体的实际的制动力。与车体总制动力Fu对应的目标值为“目标车体制动力Fv”。

－“摩擦制动力Fm”是根据轮压Pw实际产生的制动力。与摩擦制动力Fm对应的目标值是“目标摩擦制动力Fn”。

－“再生制动力Fg”是通过再生装置KG实际产生的制动力。与再生制动力Fg对应的目标值是“目标再生制动力Fh”。目标再生制动力Fh由第一制动单元SA(特别是，第一控制器)运算，并经由通信总线BS，发送到再生装置KG(特别是，再生控制器EG)。在再生装置KG中，通过再生控制器EG，以实际的再生制动力Fg接近目标再生制动力Fh并与其一致的方式控制发电机GN。

－“极限再生制动力Fx”是再生装置KG能够产生的再生制动力Fg的最大值(极限值)。因此，在再生装置KG中，在到极限再生制动力Fx为止的范围(限度)内，产生再生制动力Fg。极限再生制动力Fx由再生装置KG(特别是，再生控制器EG)运算，并经由通信总线BS，发送到第一制动单元SA(特别是，第一控制器EA)。

参照图4的流程图，对调压控制的整体进行说明。调压控制的算法在第一控制器EA、第二控制器EB的微处理器MPa、MPb中编程。调压控制包含与第一制动单元SA的工作状态相应的以下的两种控制。第一是在制动控制装置SC的工作正常的情况下(称为“正常状态”)的调压控制，称为“通常控制”。第二是操作位移传感器SP发生异常的情况下(称为“异常状态”)的调压控制(即，备用控制)。在这里，操作位移传感器SP在线控制动的制动控制装置SC中，是用于检测驾驶员的制动指示的信号(即，调压控制的输入信号)。

《通常控制(操作位移传感器SP正常地进行工作的情况)》

在步骤S110中，通过第一控制器EA，对导入阀VA和开放阀VB进行电力供给(供电)。由此，常闭型的导入阀VA开阀，常开型的开放阀VB闭阀，选择主活塞NM、NS与制动操作部件BP能够独立地位移的第一模式。在第一模式下，与制动操作部件BP的操作独立地调整供给压Pm(即，轮压Pw)。此时，通过行程模拟器SS产生制动操作部件BP的操作力Fp。

在步骤S120中，通过第一控制器EA，读入第一操作位移Spa、第二操作位移Spb、供给压Pm(＝Pmf)等信号。在操作位移传感器SP布置两个操作位移检测部Spa、SPb(第一检测部、第二检测部)。通过第一位移信号线LSpa直接获取第一操作位移Spa(第一检测部SPa的检测值)。经由通信总线BS从第二控制器EB获取第二操作位移Spb(第二检测部SPb的检测值)和供给压Pm(供给压传感器PM的检测值)。

在步骤S130中，通过第一控制器EA，基于第一操作位移Spa、第二操作位移Spb，来判定“操作位移传感器SP的工作是否正常”。该判定处理被称为“适当与否判定”。具体而言，根据“虽然一起获取第一操作位移Spa、第二操作位移Spb，但第一操作位移Spa与第二操作位移Spb的偏差hS的大小(绝对值)是否小于规定偏差hs”来进行适当与否判定。在这里，“规定偏差hs”是判定用的阈值，是预先设定的常数。即，基于“从第一检测部Spa、第二检测部SPb输出第一操作位移Spa、第二操作位移Spb双方，但这些信号一致，还是不一致”来判定“操作位移传感器SP的工作正常，还是异常”。这基于在虽然能够获取第一操作位移Spa、第二操作位移Spb的信号，但第一检测部SPa的检测值Spa(第一操作位移)与第二检测部SPb的检测值Spb(第二操作位移)不一致的情况下，无法识别哪个信号正确。

在位移偏差hS的大小小于规定偏差sh的情况下(即，“hS＜sh”的的情况下)，判定操作位移传感器SP的工作正常，处理进入步骤S140。另一方面，在位移偏差hS的大小为规定偏差sh以上的情况下(即，“hS≥sh”的情况下)，判定操作位移传感器SP的工作异常，处理进入步骤S180。

此外，在虽然不能获取第一操作位移Spa、第二操作位移Spb中的任意一方，但能够获取第一操作位移Spa、第二操作位移Spb中的另一方的情况下，适当与否判定被肯定，处理进入步骤S140。但是，进行操作位移传感器SP故障的意思的报告。

在步骤S130中，在操作位移传感器SP的工作正常的情况下，通过第一控制器EA，基于第一操作位移Spa、第二操作位移Spb，来运算操作位移Sp。具体而言，将第一操作位移Spa、第二操作位移Spb的平均值决定为操作位移Sp(即，“Sp＝(Spa+Spb)/2”)。另外，在不能获取第一操作位移Spa、第二操作位移Spb中的一侧的情况下，根据能够获取的另一侧决定操作位移Sp(即，“Sp＝Spa”或者“Sp＝Spb”)。由于操作位移传感器SP被冗余化，所以能够基于第一操作位移Spa、第二操作位移Spb中的至少一个来决定操作位移Sp。操作位移Sp经由通信总线BS从第一控制器EA发送到第二控制器EB。

在步骤S130中，在适当与否判定被肯定的情况下(即，操作位移传感器SP的正常状态)，将判定标志FS决定为“0”。另一方面，在适当与否判定被否定的情况下(即，操作位移传感器SP的异常状态)，将判定标志FS决定为“1”。“判定标志FS”是显示操作位移传感器SP的适当与否的控制标志。在判定标志FS中，“0”表示正常状态，“1”表示异常状态。判定标志FS经由通信总线BS，从第一控制器EA发送到第二控制器EB。

《通常控制的处理》

步骤S140～S170的处理是通常控制的处理。该处理由第一控制器EA执行。例如，在通常控制中，仅驱动第一致动器YA。

在步骤S140中，基于操作位移Sp和运算映射Zfv，来运算目标车体制动力Fv(作用于车辆整体的制动力的目标值)。目标车体制动力Fv根据运算映射Zfv，在操作位移Sp小于规定位移so的情况下决定为“0”。而且，在操作位移Sp为规定位移so以上的情况下，随着操作位移Sp从“0”开始增加，将目标车体制动力Fv决定为从“0”开始增加。在这里，“规定位移so”表示制动操作部件BP的游隙，是预先设定的规定值(常数)。

在步骤S150中，基于目标车体制动力Fv和极限再生制动力Fx，来运算目标再生制动力Fh和目标摩擦制动力Fn。具体而言，将目标再生制动力Fh决定为极限再生制动力Fx以下的值。例如，在目标车体制动力Fv为极限再生制动力Fx以下的情况下，使目标再生制动力Fh与目标车体制动力Fv相等，并将目标摩擦制动力Fn决定为“0”(即，在“Fv≤Fx”的情况下“Fh＝Fv，Fn＝0”)。另一方面，在目标车体制动力Fv大于极限再生制动力Fx的情况下，使目标再生制动力Fh与极限再生制动力Fx相等，并将目标摩擦制动力Fn决定为“从目标车体制动力Fv减去极限再生制动力Fx(＝Fh)所得的值”(即，在“Fv＞Fx”的情况下“Fh＝Fx，Fn＝Fv－Fx＝Fv－Fh”)。目标再生制动力Fh经由通信总线BS，从第一控制器EA发送到再生控制器EG。而且，通过再生控制器EG，控制发电机GN，使得实际的再生制动力Fg接近目标再生制动力Fh，并与其一致。

在步骤S160中，基于目标摩擦制动力Fn，来运算目标压Pt(＝Ptf、Ptr)。“目标压Pt”是与供给压Pm对应的目标值。另外，在制动控制装置SC的正常工作时，由于“Pm＝Pw”，所以目标压Pt也是与轮压Pw对应的目标值。具体而言，通过基于制动装置SX等的规格(轮缸CW的受压面积、旋转部件KT的有效制动半径、摩擦部件MS的摩擦系数、车轮(轮胎)的有效半径等)，将目标摩擦制动力Fn转换为供给压Pm(即，轮压Pw)的维度来决定目标压Pt。此外，由于“Pmf＝Pmr”，所以将前轮目标压Ptf与后轮目标压Ptr决定为相等的值(即，“Ptf＝Ptr”)。

在步骤S170中，以供给压Pm(实际值)接近目标压Pt(目标值)，并与其一致的方式，通过第一控制器EA控制第一致动器YA。具体而言，驱动第一电动马达MA，从第一流体泵QA排出制动液BF。由此，在回流路径HK产生制动液BF的循环流KN。而且，通过驱动调压阀UA，对循环流KN进行节流，来产生伺服压Pu。在第一致动器YA的驱动中，以供给压Pm接近目标压Pt的方式，通过基于供给压Pm的反馈控制，来控制调压阀UA。此外，由于在操作位移传感器SP适当地工作的情况下，停止第二致动器YB的驱动，所以轮压Pw与供给压Pm一致。

《备用控制的处理》

对操作位移传感器SP发生异常的情况下(即，步骤S130的适当与否判定被否定的情况下)的备用控制进行说明。步骤S180～S210的处理相当于备用控制。在备用控制中，通过第二制动单元SB代替第一制动单元SA的功能。

若步骤S130的判定被否定，则在第一控制器EA中，将判定标志FS设定为“1”。然后，通过通信总线BS将“FS＝1”的信息发送到第二控制器EB。基于判定标志FS被切换为“1”，在第二控制器EB中执行备用控制。此外，也可以在第二控制器EB中，执行与第一控制器EA相同的适当与否判定(步骤S130的处理)，并基于该处理开始备用控制。在该情况下，经由通信总线BS，由第二控制器EB获取第一操作位移Spa。

在步骤S180中，通过第一控制器EA，停止对导入阀VA和开放阀VB进行供电，而将导入阀VA闭阀，并将开放阀VB开阀。由此，在输入部NR中，选择主活塞NM、NS与制动操作部件BP一体地位移的第二模式。在第二模式下，与制动操作部件BP的操作联动地调整摩擦制动力Fm。由于输入室Rn与行程模拟器SS分离，并被流体锁定，所以通过制动装置SX等的刚性产生制动操作部件BP的操作力Fp。

在步骤S190中，停止再生装置KG和第一致动器YA的工作。例如，从第一控制器EA向再生控制器EG发送“Fh＝0”或者“FS＝1”，而在再生装置KG中，停止基于发电机GN的发电。由此，使再生制动力Fg成为“0”，结束再生协调控制。另外，在第一制动单元SA中，停止向第一电动马达MA和调压阀UA的供电，使伺服压Pu成为“0”。伺服压Pu虽然产生操作位移Sp作为输入，但由于该输入的信息不可靠，所以通过第一控制器EA停止第一致动器YA的工作。

在步骤S200中，通过第二控制器EB，基于供给压Pm来运算辅助压Pc。“辅助压Pc”是用于增加供给压Pm的控制阀UB的差压所涉及的目标值。具体而言，根据辅助压Pc(目标值)，轮压Pw(实际值)从供给压Pm(实际值)增加相当于辅助压Pc的量。

在步骤S210中，通过第二控制器EB，基于辅助压Pc来驱动第二致动器YB。具体而言，驱动第二电动马达MB，从第二流体泵QB排出制动液BF。由此，在连接路径HS和返回路径HL产生制动液BF的循环流KL。而且，通过驱动控制阀UB，对循环流KL进行节流，在控制阀UB的上游侧与下游侧产生液压差。由此，作为上游侧液压的调整压Pq从作为下游侧液压的供给压Pm增加。也就是说，在第二致动器YB的驱动中，控制控制阀UB，使得调整压Pq与供给压Pm的差压(即，液压“Pq－Pm”)成为辅助压Pc。由于调整压Pq与轮压Pw相等，所以从第二致动器YB输出对供给压Pm(实际值)加上了与辅助压Pc(目标值)对应的实际的液压所得的液压，作为轮压Pw(实际值)(即，“Pw＝Pm+Pc”)。换句话说，通过第二致动器YB的驱动，为了产生轮压Pw所需的供给压Pm减少相当于辅助压Pc的量。由此，减轻制动操作部件BP的操作力Fp。

制动控制装置SC是能够独立地控制制动操作部件BP(制动踏板)的操作与轮缸CW的液压(轮压Pw)的线控制动型的装置。具体而言，在第一制动单元SA中，通过输入部NR，选择主活塞NM与制动操作部件BP分体地位移的第一模式(线控模式)以及主活塞NM与制动操作部件BP一体地位移的第二模式(手动模式)中的一方。由此，在第一模式下操作位移Sp与供给压Pm独立，在第二模式下操作位移Sp与供给压Pm联动。由于供给压Pm作为轮压Pw被供给，所以通过选择第一模式，能够相对于制动操作部件BP的操作独立地控制轮压Pw。

在第一制动单元SA设置通过主缸CM和被插入到主缸CM的主活塞NM分隔的主室Rm和伺服室Ru。而且，通过增加供给到伺服室Ru的伺服压Pu，从主室Rm输出供给压Pm。在操作位移传感器SP的工作正常的情况下(“正常状态”，“FS＝0”的情况下)，在第一制动单元SA中，选择第一模式。而且，基于操作位移Sp和供给压Pm来增加伺服压Pu。由此，供给压Pm增加，最终轮压Pw增加。具体而言，在第一制动单元SA中，基于操作位移Sp(例如，第一操作位移Spa、第二操作位移Spb的平均值)来运算目标压Pt，并以供给压Pm接近目标压Pt的方式增加伺服压Pu。也就是说，在第一制动单元SA中，执行液压反馈控制，以使作为输出的供给压Pm接近将操作位移Sp作为输入而运算出的目标压Pt。

另一方面，在操作位移传感器SP的工作不正常的情况下(“异常状态”，“FS＝1”的情况下)，在第一制动单元SA中，选择第二模式。由此，主活塞NM与制动操作部件BP一体地位移，所以与制动操作部件BP的操作联动地产生供给压Pm(结果为轮压Pw)。而且，在第二制动单元SB中基于供给压Pm来增加轮压Pw。具体而言，在第二制动单元SB中，将供给压Pm作为输入来运算辅助压Pc，并基于辅助压Pc来增加轮压Pw。辅助压Pc是与增加供给压Pm作为轮压Pw时的、供给压Pm的增加量(轮压Pw与供给压Pm之差)对应的目标值。此外，在“FS＝1”的情况下，在第一制动单元SA中，由于不能获取调压控制的输入信息(即，操作位移Sp)，所以停止向构成第一致动器YA的要素(UA、MA等)的供电，而不产生伺服压Pu。即，使伺服压Pu成为“0(零)”，仅通过驾驶员的肌力产生供给压Pm。

在制动控制装置SC中，在操作位移传感器SP设置第一位移检测部Spa、第二位移检测部SPb这两个检测部。而且，基于由第一检测部SPa检测出的第一操作位移Spa与由第二检测部SPb检测出的第二操作位移Spb的比较结果(即，位移偏差hS)，来执行操作位移传感器SP的适当与否判定(正常状态/异常状态的判定)。在虽然输出第一操作位移Spa、第二操作位移Spb，但它们不一致的情况下(即，“|hS|≥hs”的情况下)，不能识别第一操作位移Spa、第二操作位移Spb中的哪个正常，哪个异常。在该状况下，判定操作位移传感器SP异常，在调压控制中，第一操作位移Spa、第二操作位移Spb均不作为输入信号(表示驾驶员的制动指示的信息)来使用。因此，代替第一操作位移Spa、第二操作位移Spb，将供给压Pm替代为输入信号所涉及的信息。而且，执行基于供给压Pm，来补偿操作位移传感器SP的异常(故障)的控制(备用控制)。

在采用供给压Pm作为输入信号时，在制动控制装置SC中，通过第一控制器EA，停止第一致动器YA中的供电。即，将导入阀VA闭阀，并将开放阀VB开阀。由此，输入室Rn被密封，被流体锁定，所以使得主活塞NM、NS与制动操作部件BP的操作联动。即，在制动控制装置SC中，进行从第一模式向第二模式的切换，消除线控制动的状态。除此之外，由于在调压部CA中不产生伺服压Pu，所以仅通过驾驶员的肌力产生供给压Pm。在不能适当地获取作为输入信息的操作位移的信号Spa、Spb的情况下，将供给压传感器PM的检测结果Pm(供给压)作为输入来执行备用控制。在备用控制中，供给压Pm增加，并作为轮压Pw输出，所以减轻为了得到轮压Pw所需的操作力Fp。

如以上说明的那样，供给压传感器PM内置于第二致动器YB。而且，在操作位移传感器SP的工作正常的情况下，采用供给压Pm作为调压控制中的输出信号所涉及的信息(即，表示反馈控制的结果的信号)。也就是说，在制动控制装置SC中，在操作位移传感器SP正常时，供给压传感器PM用于液压反馈控制的输出信息检测。另一方面，在操作位移传感器SP异常时，供给压传感器PM用于备用控制的输入信息检测。通过在各种控制中分开使用一个供给压传感器PM，能够简化装置整体。

＜调压阀UA的驱动控制＞

参照图5的框图，对调压阀UA的驱动控制的详细内容(特别是，步骤S170的处理)进行说明。在通常控制中，由第一控制器EA执行该驱动控制的处理。通过调压阀UA，调节伺服压Pu，最终调节供给压Pm。调压阀UA的驱动控制由指示电流运算模块IS、液压偏差运算模块HP、补偿电流运算模块IH以及第一电流反馈控制模块IFA构成。

在指示电流运算模块IS中，基于目标压Pt和预先设定的运算映射Zis，来运算指示电流Isa。“指示电流Isa”是为了实现目标压Pt所需的调压阀UA的供给电流Ia(第一供给电流)所涉及的目标值。根据运算映射Zis，决定为指示电流Isa随着目标压Pt的增加而增加。指示电流运算模块IS相当于基于目标压Pt的前馈控制。

在液压偏差运算模块HP中，运算目标压Pt与供给压Pm的偏差hP(液压偏差)。具体而言，从目标压Pt减去供给压Pm，来决定液压偏差hP(即，“hP＝Pt－Pm”)。

在补偿电流运算模块IH中，基于液压偏差hP和预先设定的运算映射Zih，来运算补偿电流Ih。与目标压Pt对应地运算指示电流Isa，但有在目标压Pt与供给压Pm之间产生误差的情况。“补偿电流Ih”是用于补偿(减少)该误差的电流。补偿电流Ih根据运算映射Zih，决定为随着液压偏差hP的增加而增加。具体而言，在目标压Pt比供给压Pm大，而液压偏差hP为正符号的情况下，以增加指示电流Isa的方式决定正符号的补偿电流Ih。另一方面，在目标压Pt比供给压Pm小，而液压偏差hP为负符号的情况下，以减少指示电流Isa的方式决定负符号的补偿电流Ih。在这里，在运算映射Zih设置死区。另外，补偿电流运算模块IH相当于基于供给压Pm的反馈控制。

对指示电流Isa加上补偿电流Ih，来运算第一目标电流Ita(即，“Ita＝Isa+Ih”)。“第一目标电流Ita”是供给至调压阀UA的电流的最终的目标值。也就是说，第一目标电流Ita被决定为前馈项Isa与反馈项Ih之和。因此，调压阀UA的驱动控制在液压中由前馈控制(指示电流运算模块IS的处理)和反馈控制(补偿电流运算模块IH的处理)构成。

在第一电流反馈控制模块IFA中，基于第一目标电流Ita(目标值)和第一供给电流Ia(实际值)，来运算第一驱动信号Ua，以使得第一供给电流Ia接近第一目标电流Ita并与其一致。在这里，通过设置于第一驱动电路DRa的第一供给电流传感器IA检测第一供给电流Ia。在第一电流反馈控制模块IFA中，若“Ita＞Ia”，则以第一供给电流Ia增加的方式决定第一驱动信号Ua。另一方面，若“Ita＜Ia”，则以第一供给电流Ia减少的方式决定第一驱动信号Ua。也就是说，在第一电流反馈控制模块IFA中，执行电流所涉及的反馈控制。因此，在调压阀UA的驱动控制中，除了液压所涉及的反馈控制之外，还具备电流所涉及的反馈控制。

＜控制阀UB的驱动控制＞

参照图6的框图，对控制阀UB的驱动控制的详细内容(特别是，步骤S200、S210的处理)进行说明。在备用控制中，由第二控制器EB执行该驱动控制的处理。在判定操作位移传感器SP正常的情况下(即，“FS＝0”的情况下)，停止第二致动器YB的工作，不对第二电动马达MB和控制阀UB供电。在判定操作位移传感器SP异常的时刻(即，从“FS＝0”向“FS＝1”的切换时刻)，停止第一致动器YA的工作。停止导入阀VA和开放阀VB的供电，输入部NR的工作模式从第一模式切换为第二模式。停止向调压阀UA的供电，伺服压Pu成为“0”。此时，在第二制动单元SB中，驱动第二电动马达MB和控制阀UB，开始备用控制。备用控制中的控制阀UB的驱动控制由辅助压运算模块PC、第二目标电流运算模块IBT以及第二电流反馈控制模块IFB构成。

在辅助压运算模块PC中，基于供给压Pm和预先设定的运算映射Zpc，来运算辅助压Pc。“辅助压Pc”是用于从供给压Pm开始增加轮压Pw的目标值。详细而言，是供给压Pm与调整压Pq(即，轮压Pw)的差压的目标值。根据运算映射Zpc，决定为辅助压Pc随着供给压Pm的增加而增加。通过根据辅助压Pc增加供给压Pm，制动操作部件BP的操作力Fp被减轻。

在第二目标电流运算模块IBT中，基于辅助压Pc(目标值)和预先设定的运算映射Zib，来运算第二目标电流Itb。“第二目标电流Itb”是为了通过控制阀UB产生相当于辅助压Pc的量的差压所需的控制阀UB的供给电流Ib(第二供给电流)所涉及的目标值。根据运算映射Zib，决定为第二目标电流Itb随着辅助压Pc的增加而增加。第二目标电流运算模块IBT的处理是与上述的指示电流运算模块IS相同的处理(即，基于液压的前馈控制)。

在第二电流反馈控制模块IFB中，基于第二目标电流Itb(目标值)和第二供给电流Ib(实际值)，以第二供给电流Ib接近第二目标电流Itb，并与其一致的方式，来运算第二驱动信号Ub。在这里，通过设置于第二驱动电路DRb的第二供给电流传感器IB检测第二供给电流Ib。在第二电流反馈控制模块IFB中，若“Itb＞Ib”，则以第二供给电流Ib增加的方式决定第二驱动信号Ub。另一方面，若“Itb＜Ib”，则以第二供给电流Ib减少的方式决定第二驱动信号Ub。在第二电流反馈控制模块IFB中，执行与上述的第一电流反馈控制模块IFA相同的电流所涉及的反馈控制。

上述的控制阀UB的驱动控制为开环控制，但也可以包含液压所涉及的反馈控制，构成为闭环控制。在该结构中，在控制阀UB的下部设置调整压传感器，以检测调整压Pq。而且，通过与上述的补偿电流运算模块IH相同的方法，基于供给压Pm与调整压Pq的偏差，对第二目标电流Itb进行微调。

在备用控制中，也可以以前轮轮压Pwf比后轮轮压Pwr大的方式进行调节。具体而言，将前轮辅助压Pcf运算为比后轮辅助压Pcr大。然后，基于前轮辅助压Pcf、后轮辅助压Pcr，独立地调整前轮控制阀UBf、后轮控制阀UBr的供给电流Ibf、Ibr。通过以前轮轮压Pwf比后轮轮压Pwr大的方式进行调节，能够进一步提高备用控制中的车辆稳定性。

＜双系统调压的结构＞

在上述的实施方式中，在操作位移传感器SP正常时，停止第二致动器YB的工作，仅驱动第一致动器YA。在该情况下，前轮供给压Pmf、后轮供给压Pmr(＝Pm)相等，所以前轮轮压Pwf、后轮轮压Pwr(＝Pw)相等。这样的调压控制被称为“单系统调压”。在单系统调压的结构中，在通常控制中，由于不驱动第二致动器YB，所以与供给压Pm对应的目标压Ptm(称为“目标供给压”)和与轮压Pw对应的目标压Ptw(称为“目标轮压”)一致(即，“Pt＝Ptm＝Ptw”)。

也可以代替单系统调压的结构，而在操作位移传感器SP正常时，除了第一致动器YA以外还驱动第二致动器YB，来独立地调节前轮轮压Pwf、后轮轮压Pwr。具体而言，从第一致动器YA向第二致动器YB供给相同的供给压Pmf、Pmr(＝Pm)。而且，通过第二致动器YB，将与布置再生装置KG的车轮对应的一侧系统的轮压(例如，前轮轮压Pwf)调整为比与未布置再生装置KG的车轮对应的另一侧系统的轮压(例如，后轮轮压Pwr)小。将通过第二致动器YB的驱动独立并且单独地调节前轮轮压Pwf、后轮轮压Pwr的调压控制称为“双系统调压”。在再生协调控制中，双系统调压与单系统调压相比较，能够提高再生效率，并且使前后车轮间的制动力分配适当化。

在双系统调压的结构中，由于即使在正常状态下也驱动第二致动器YB，所以与供给压Pm对应的目标压Ptm(目标供给压)和与轮压Pw对应的目标压Ptw(目标轮压)不同。因此，在第一致动器YA中，执行前馈控制和反馈控制以使供给压Pm(＝Pmf、Pmr)接近目标供给压Ptm，并与其一致。而且，在第二致动器YB中，基于前轮目标轮压Ptwf、后轮目标轮压Ptwr与目标供给压Ptm(或者，实际的供给压Pm)的差压hPf、hPr(称为“前轮目标差压、后轮目标差压”)，来执行前馈控制。

在双系统调压的结构中，也应用备用控制。在操作位移传感器SP的工作异常的情况下，结束再生协调控制，停止再生制动力Fg的产生。而且，通过第一控制器EA，在输入部NR中选择第二模式。在第二控制器EB中，基于供给压Pm来运算辅助压Pc(与从供给压Pm的增加量对应的目标值)。而且，在备用控制中，通过第二致动器YB，基于辅助压Pc，使供给压Pm增加相当于辅助压Pc(目标值)的量，并作为轮压Pw输出。由此，减轻驾驶员的操作力Fp。在制动控制装置SC中，供给压Pm在通常控制中作为输出的信息(即，反馈控制的结果信息)而被利用，在备用控制中作为输入所涉及的信息(即，驾驶员的制动指示所涉及的信息)而被利用。由于适当地分开使用一个供给压传感器PM的作用，所以能够使装置结构变得简单。此外，在双系统调压的结构中的备用控制中，也能够为了提高车辆稳定性，而以前轮轮压Pwf比后轮轮压Pwr大的方式进行调节。

＜其他实施方式＞

以下，对其他实施方式进行说明。在其他实施方式中，也起到上述相同的效果(不能适当地获取操作位移Sp时的备用控制的执行、基于供给压传感器PM的使用方法的装置结构的简化等)。

在上述的实施方式中，以作用于车辆JV的前后力的维度来运算各种制动力的目标值(Fv、Fx、Fh、Fn等)。也可以代替该情况，而以车辆JV的减速度的维度或者车轮WH的转矩的维度进行运算。这基于从前后力到车辆减速度的状态量(称为“力的状态量”)等效。因此，基于从作用于车辆JV的前后力到车辆JV的减速度为止的力的状态量来运算目标压Pt。

在上述的实施方式中，采用了前后型的系统作为双系统的制动系统。也可以代替该情况，而采用对角线型(也称为“X型”)的系统作为双系统的制动系统。在该结构中，两个主室Pm中的一个与左前轮轮缸以及右后轮轮缸连接，两个主室Pm中的另一个与右前轮轮缸以及左后轮轮缸连接。但是，在采用双系统调压的结构中，制动系统限定于前后型。

在上述的实施方式中，供给压传感器PM内置于第二致动器YB，并与第二控制器EB连接。而且，第一控制器EA通过通信总线BS获取供给压Pm。与此相反，也可以供给压传感器PM内置于第一致动器YA，并与第一控制器EA连接。在该结构中，在执行备用控制时，第二控制器EB通过通信总线BS获取供给压Pm。然而，前者的结构与后者的结构相比，在功能分散和故障安全的观点上有利。

在上述的实施方式中，作为调压部CA，例示出通过利用调压阀UA对流体泵QA排出的制动液BF的循环流KN进行节流来调节伺服压Pu的结构(所谓的环流型的结构)。也可以代替该结构，而在调压部CA中，通过线性电磁阀调节积蓄在储压器的压力(所谓的储压器型的结构)。另外，也可以通过利用电动马达直接驱动的活塞，增减缸内的体积，来调整伺服压Pu(所谓的电动缸型的结构)。无论为哪种结构，都能够通过调压部CA，反馈供给压Pm作为输出信号，从而以电的方式调整伺服室Ru的液压Pu(伺服压)。

在上述的实施方式中，作为主缸CM，例示了串联型的主缸。也可以代替该结构，而采用单缸型的主缸CM。在该结构中，省略次级主活塞NS。而且，一个主室Rm与四个轮缸CW连接。在该结构中，从主缸CM输出相同的供给压Pmf、Pmr(＝Pm)。

在采用单缸型的主缸CM的结构中，也可以主室Rm与前轮轮缸CWf连接，从调压部CA向后轮轮缸CWr直接供给伺服压Pu。在该结构中，从主缸CM输出前轮供给压Pmf。另一方面，从调压部CA输出伺服压Pu作为后轮供给压Pmr。

在上述的实施方式中，在备用控制中，停止了第一致动器YA的工作。也可以代替该情况，而在备用控制中，也在与通常控制的情况相比，使“包含于调压部CA，且用于增加供给压Pm的构成要素(即，第一电动马达MA、调压阀UA)”减少(降低)其输出的基础上，继续驱动。由此，由于在备用控制中稍微产生伺服压Pu，所以有减轻操作力Fp的效果。或者，也可以虽然完全停止对调压阀UA的供电，但继续对第一电动马达MA的供电。在该情况下，在备用控制中，第一电动马达MA以低转速nx继续驱动。在这里，“低转速nx”是预先设定的规定值(常数)，是与通常控制中的第一电动马达MA的转速相比较极小的值(足以确保电动马达MA的启动响应性的规定转速)。通过继续驱动第一电动马达MA，在恢复到正常状态时，能够迅速地重新开始通常控制。此外，在备用控制中，即使继续对第一电动马达MA等的供电，也停止对导入阀VA和开放阀VB的供电，输入部NR的工作模式成为第二模式。

在上述的实施方式中，在实施部AP中，将主室Rm的受压面积rm(主面积)与伺服室Ru的受压面积ru(伺服面积)设定为相等。主面积rm与伺服面积ru也可以不相等。在主面积rm与伺服面积ru不同的结构中，能够基于伺服面积ru与主面积rm的比率，进行供给压Pm与伺服压Pu的转换运算(即，基于“Pm·rm＝Pu·ru”的换算)。

在上述的实施方式中，在第一制动单元SA中，经由主缸CM输出供给压Pm。即，在液压的传递路径上实施部AP与调压部CA串联配置，从调压部CA供给的伺服压Pu经由主活塞NM作为供给压Pm传递。也可以代替该情况，而并联地配置实施部AP与调压部CA。具体而言，实施部AP(特别是，主缸CM)和调压部CA分别与第二致动器YB直接连接。而且，在第一模式下选择“调压部CA与第二致动器YB的连接”，在第二模式下选择“实施部AP与第二致动器YB的连接”。例如，通过开关电磁阀(称为“切换阀”)实现该选择。在该结构中的第一模式下，在调压部CA产生的伺服压Pu不经由实施部AP，而作为供给压Pm直接输出。此时，实施部AP与行程模拟器SS连接，通过模拟器SS产生制动操作部件BP的操作力Fp。另一方面，在第二模式下，通过制动操作部件BP的操作产生的主室Rm的液压作为供给压Pm输出。此时，实施部AP与模拟器SS分离。

在上述的实施方式中，制动控制装置SC应用于在后轮WHr未布置再生装置KG的车辆JV。制动控制装置SC也可以应用于在后轮WHr布置再生装置KG的车辆JV。

＜实施方式的总结＞

以下，对制动控制装置SC的实施方式进行总结。制动控制装置SC是能够独立地调整制动操作部件BP的操作位移Sp和轮缸CW的液压Pw(轮压)的线控制动型的装置。

制动控制装置SC具备“根据制动操作部件BP的操作位移Sp来输出供给压Pm的第一制动单元SA(第一单元)”、“设置在第一制动单元SA与轮缸CW之间，增加供给压Pm并向轮缸CW输出轮压Pw的第二制动单元SB(第二单元)”、“检测操作位移Sp的操作位移传感器SP(位移传感器)”以及“检测供给压Pm的供给压传感器PM”。在这里，在第一制动单元SA中，选择第一模式和第二模式中的任意一方，其中，在上述第一模式下，操作位移Sp与供给压Pm独立，在上述第二模式下，操作位移Sp与供给压Pm联动。

在制动控制装置SC中，通过第一制动单元SA、第二制动单元SB(特别是，第一控制器EA、第二控制器EB)中的至少一个执行“操作位移传感器SP是正常状态，还是异常状态”的适当与否判定。具体而言，在操作位移传感器SP具备第一检测部Spa、第二检测部SPb，该第一检测部Spa、第二检测部SPb输出第一位移信号Spa、第二位移信号Spb(第一、第二操作位移)作为操作位移Sp。而且，在一起输出第一位移信号Spa、第二位移信号Spb的情况下，对第一位移信号Spa与第二位移信号Spb进行比较。在第一位移信号Spa、第二位移信号Spb的偏差hS的大小(＝|Spa－Spb|)小于规定位移hs(预先设定的常数)的情况下判定正常状态，在为规定位移hs以上的情况下判定异常状态。这是因为在来自两个检测部Spa、SPb的输出Spa、Spb(检测值)不同的情况下，难以判断检测值Spa、Spb中的哪个适当。

在制动控制装置SC中，在操作位移传感器SP正常的情况下(正常状态的情况下)，在第一制动单元SA中选择第一模式。而且，通过第一制动单元SA，基于操作位移Sp来增加供给压Pm。例如，在第一制动单元SA中，基于操作位移Sp来运算目标压Pt，并通过基于供给压Pm的液压反馈控制以接近目标压Pt的方式增加轮压Pw。

在操作位移传感器SP不正常的情况下(异常状态的情况下)，在第一制动单元SA中选择第二模式。在异常状态下，由于不能利用输入信号(即，操作位移Sp)，所以停止对包含于第一制动单元SA(特别是，调压部CA)，且用于增加供给压Pm的构成要素(UA、MA等)的供电。因此，仅通过驾驶员的肌力来产生供给压Pm。或者，与通常控制的情况相比减少对调压部CA的构成要素的供电量。也就是说，即使在异常状态下，在调压部CA中，也与正常状态相比降低其输出而继续驱动(例如，第一电动马达MA的低转速nx的驱动)。无论在哪种情况下，来自第一制动单元SA的输出(即，供给压Pm)都降低。

在制动控制装置SC中，为了补偿来自第一制动单元SA的输出降低，而执行备用控制。具体而言，通过第二制动单元SB，基于供给压Pm来增加轮压Pw。例如，在第二制动单元SB中，基于供给压Pm来运算辅助压Pc(目标值)，并基于辅助压Pc来增加轮压Pw。也就是说，在不能适当地获取操作位移的信号Sp(操作位移)的情况下，将供给压传感器PM的检测结果Pm(供给压)作为输入信号，通过第二控制单元SB的加压，来补偿供给压Pm的降低。因此，即使操作位移传感器SP发生异常，也能够减轻为了确保轮压Pw所需的制动操作部件BP的操作力Fp，适当地确保车辆减速度。

在制动控制装置SC中，在操作位移传感器SP正常时，在第一控制单元SA(特别是，第一控制器EA)中，将供给压Pm作为通常控制中的输出信号(液压所涉及的反馈控制的输出信号)来处理。另一方面，在操作位移传感器SP异常时，在第二控制单元SB(特别是，第二控制器EB)中，将供给压Pm作为备用控制的输入信号(用于运算辅助压Pc(即，第二目标电流Itb)的输入信号)来处理。由于基于适当与否判定的结果适当地分开使用一个供给压传感器PM的检测值Pm，所以能够简化装置整体的结构。

Claims (3)

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

第一单元，根据制动操作部件的操作位移来输出供给压；

第二单元，设置在上述第一单元与轮缸之间，增加上述供给压并向上述轮缸输出轮压；

位移传感器，检测上述操作位移；以及

供给压传感器，检测上述供给压，

上述第一单元选择第一模式和第二模式中的任意一个模式，在上述第一模式下，上述操作位移与上述供给压独立，在上述第二模式下，上述操作位移与上述供给压联动，

在上述位移传感器正常的正常状态的情况下，上述第一单元选择上述第一模式，并且基于上述操作位移来增加上述供给压，

在上述位移传感器不正常的异常状态的情况下，上述第一单元选择上述第二模式，上述第二单元基于上述供给压来增加上述轮压。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述第一单元基于上述操作位移来运算目标压，并以接近上述目标压的方式增加上述供给压，

上述第二单元基于上述供给压来运算辅助压，并基于上述辅助压来增加上述轮压。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述位移传感器具备第一检测部、第二检测部，其中，上述第一检测部、上述第二检测部输出第一位移信号、第二位移信号，作为上述操作位移，

在上述第一位移信号与第二位移信号的偏差的大小为规定值以上的情况下，上述第一单元、第二单元中的至少一个单元判定上述异常状态。