JP7269160B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、２つの液圧源を備えたブレーキ制御装置が開示されている。第１液圧源は、ドライバや車両システムからの制動要求に応じて駆動され、各ホイルシリンダを昇圧する。第２液圧源は、横滑り防止制御等の車両安定化制御の介入時に駆動され、制御対象輪のホイルシリンダを昇圧する。

国際公開2014/184840号

上記従来のブレーキ制御装置では、例えば、制動要求がない状態で第２液圧源を駆動する場合、リザーバタンクと第２液圧源の吸入側とを結ぶ液路に設けられた遮断弁が絞りとして機能するため、第２液圧源による昇圧性能が低下するおそれがあった。
本発明の目的は、第１液圧源の非作動時に第２液圧源を作動させる際の昇圧性能の低下を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のブレーキ制御装置では、第１液圧源の非作動時に第２液圧源を作動させる際、遮断弁を開弁方向に作動させ、第２液圧源を作動させた以後、切り替え弁は開弁状態になっている。

本発明によれば、第１液圧源の非作動時に第２液圧源を作動させる際の昇圧性能の低下を抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1におけるマスタシリンダユニット5の構成図である。 実施形態１のブレーキ制御装置1における第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。 実施形態１の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態２における第１ユニット6Aの構成図である。 実施形態２の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態３における第１ユニット6Bの構成図である。 実施形態４における第１ユニット6Cの構成図である。 実施形態５のブレーキ制御装置1Dにおけるリザーバタンク9の構成図である。 実施形態５のブレーキ制御装置1Dにおける第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。

〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ制御装置1におけるマスタシリンダユニット5の構成図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置1における第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。
ブレーキ制御装置1は電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する動力源としてモータを利用した電気自動車や、内燃機関およびモータを動力源とするハイブリッド車両などである。なお、ブレーキ制御装置1は内燃機関のみを動力源とする車両にも適用できる。図１および図２の各部において、符合の末尾Pはマスタシリンダ2のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符合の末尾Sはマスタシリンダ2のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。以下、P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載を省略する。また、符合の末尾aは、左前輪FLに対応することを示す。同様に末尾bは右前輪FR、末尾cは左後輪RL、末尾dは右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL～RRを区別しない場合はa,b,c,dの符合を省略する。

ブレーキ制御装置1は、液圧式ブレーキを用いて、ホイルシリンダ（制動力付与部）3にブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることにより、各車輪FL～RRに設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付け、各車輪FL～RRに制動力を付与する。
ブレーキペダル4は、ドライバのブレーキ操作入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル4は、いわゆる吊り下げ型であり、ペダルの基端が軸401によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル4と軸401とパッド402との間における基端側には、プッシュロッド403の一端が、軸404により回転自在に接続されている。

ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダユニット5、第１ユニット6および第２ユニット7を備える。
マスタシリンダユニット5は、マスタシリンダ2およびリザーバタンク9が一体に設けられたユニットである。
マスタシリンダ2は、ドライバによるブレーキペダル4の操作（ブレーキ操作）により作動し、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。マスタシリンダ2は、エンジンの吸気負圧等を利用してドライバのブレーキ操作力（ブレーキペダル4の踏力）を倍力または増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。マスタシリンダ2は、プッシュロッド403を介してブレーキペダル4と接続すると共に、リザーバタンク9からブレーキ液が供給される。マスタシリンダ2はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン11Pとセカンダリピストン11Sを直列に備えている。プライマリピストン11Pはプッシュロッド403と接続する。セカンダリピストン11Sはフリーピストンである。

リザーバタンク9はブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧解放された低圧部である。リザーバタンク9の内部は、隔壁によって３区画に仕切られている。プライマリタンク室100Pはマスタシリンダ2のプライマリ室16Pにブレーキ液を供給する。セカンダリタンク室100Sはマスタシリンダ2のセカンダリ室16Sにブレーキ液を供給する。サクションタンク室101はサクションホース21を経由して後述する第１液圧ユニット105の内部液溜まり室43と接続する。

ブレーキ制御装置1は、リザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面レベルを検出する手段として、フロート102、磁石103および液面スイッチ104を有する。フロート102は、リザーバタンク9の内部に設けられている。フロート102は、ブレーキ液よりも比重が小さい素材であり、ブレーキ液の液面に浮かぶことにより、液面と連動して上下する。磁石103は、フロート102の下部に固定されている。液面スイッチ104は、リザーバタンク9の外側、かつ、フロート102の下方に設置されている。液面スイッチ104は、磁力の強さに応じてオンオフするリードスイッチである。液面スイッチ104は、液面が低下して磁石103が近づいたとき、磁石103の磁力によってオフからオンに切り替わることで、液面低下を検出し、第１コントロールユニット（コントロールユニット）18に対し、液面低下信号を出力する。第１コントロールユニット18は、液面スイッチ104と専用の電線で接続する。

ブレーキペダル4には、ストロークセンサ12が設けられている。ストロークセンサ12は、ブレーキ操作量検出部であって、ブレーキペダル4の操作量（ブレーキ操作量）に関する物理量としてブレーキペダル4の変位量（ペダルストローク）を検出する。ストロークセンサ12は、例えば、ブレーキペダル4の角度を検出可能な回転角センサを用い、ブレーキペダル4の検出角度とペダル長との関係からペダルストロークを求める。または、プッシュロッド403の軸方向変位を検出するセンサを用い、軸方向変位とブレーキペダル4のペダル比からペダルストロークを求めてもよい。ここで、ペダル比とは「てこの原理」による比率であり、ブレーキペダル4の軸401、ブレーキパッド402、プッシュロッド403の接続軸404を支点、力点、作用点とすることでペダルストロークが求められる。なお、ストロークセンサ12をマスタシリンダ2に設け、プッシュロッド403の変位を計測してもよい。

第１ユニット6は、ストロークシミュレータ13、第１液圧ユニット105および第１コントロールユニット18が一体に設けられたユニットである。
ストロークシミュレータ13は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ドライバのブレーキ操作により、マスタシリンダ2のプライマリピストン11Pが移動し、それによって押し出されたブレーキ液がストロークシミュレータ13に流入することにより、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ13の内部は正圧室35と背圧室36との２室とに分かれており、シミュレータ筐体15の内部に形成されたシリンダ部にシミュレータピストン14が挿入されている。

シミュレータピストン14はカップシール37によってシールされている。カップシール37は、背圧室36から正圧室35へ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、正圧室35から背圧室36へ向かう方向のブレーキ液への流れを禁止する。したがって、マスタシリンダ2側からストロークシミュレータ13に流入することにより正圧室35にシミュレータピストン14を移動させる圧力が生じる。背圧室36には、バネ部材30およびゴム部材32が、リテーナ38およびプラグ33によって保持されている。このため、シミュレータピストン14が変位すると、バネ部材30およびゴム部材32が圧縮されることにより、反力が発生する。その結果、正圧室35の圧力とバネ部材30およびゴム部材32の圧縮により発生した反力とが釣り合うことで、自然なペダルフィールが生成される。

第１液圧ユニット105は、マスタシリンダ配管10を介してマスタシリンダ2と接続する。また、第１液圧ユニット105は、サクションホース21を介してリザーバタンク9のサクションタンク室101と接続する。第１液圧ユニット105と第２液圧ユニット106は、ユニット接続配管23を介して接続する。第２液圧ユニット106は、ホイルシリンダ配管22を介してホイルシリンダ3と接続する。ブレーキ制御装置1は、第２液圧ユニット106のプライマリ系統が左前輪ホイルシリンダ3aおよび右後輪ホイルシリンダ3dと接続する一方、セカンダリ系統が右前輪ホイルシリンダ3bおよび左後輪ホイルシリンダ3cと接続する、いわゆるX（クロス）配管構成を採用している。なお、プライマリ系統に前輪、セカンダリ系統に後輪を接続するH配管でもよい。

第１液圧ユニット105は、第１入力ポート110、サクションポート111および第１出力ポート112を有する。P系統の第１入力ポート110Pはマスタシリンダ配管10Pと接続する。S系統の第１入力ポート110Sはマスタシリンダ配管10Sと接続する。サクションポート111はサクションホース21と接続する。P系統の第１出力ポート112Pはユニット接続配管23Pと接続する。S系統の第１出力ポート112Sはユニット接続配管23Sと接続する。P系統の第１入力ポート110Pと第１出力ポート112Pは第１接続液路40Pを介して接続する。S系統の第１入力ポート110Sと第１出力ポート112Sは第１接続液路40Sを介して接続する。第１接続液路40には、常開の比例制御弁（電磁弁）である遮断弁41が設けられている。第１接続液路40Pには遮断弁41Pが設けられ、第１接続液路40Sには遮断弁41Sが設けられている。第１接続液路40は、遮断弁41によってマスタシリンダ2側の上流側液路40Uとホイルシリンダ3側の下流側液路40Lとに分岐する。

P系統の上流側液路40Uには、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ26が設けられている。P系統の上流側液路40Uにおいて、シミュレータ液路51が分岐する。シミュレータ液路51は、ストロークシミュレータ13の正圧室35と接続する。シミュレータ液路51には、常閉（非通電時の閉弁状態となる）のオンオフ弁（電磁弁）であるシミュレータ弁52が設けられている。
P系統の下流側液路40L(40P)とS系統の下流側液路40L(40S)は、連通液路44を介して接続する。連通液路44は、P系統の下流側液路40L(40P)と接続する連通液路44Pと、S系統の下流側液路40L(40S)と接続する連通液路44Sとを有する。連通液路44には、常閉のオンオフ弁（電磁弁）である連通弁46が設けられている。S系統の連通液路44Sには、ポンプ（第１液圧源）24の吐出圧を検出する液圧センサ27が設けられている。

第１液圧ユニット105は、ポンプ（第１液圧源）24とその駆動源であるモータ25を有する。ポンプ24はプランジャポンプである。モータ25は例えばブラシレスモータである。モータ25は回転数をコントロールすることにより、ポンプ24の流量を調整可能である。ポンプ24の吸入側には吸入液路42が接続する。吸入液路42は内部液溜まり室43と接続する。内部液溜まり室43はサクションホース21とサクションポート111にて接続され、リザーバタンク9よりブレーキ液の供給を受ける。内部液溜まり室43は所定の容積を有し、例えばサクションホース21に漏れ故障が発生し、リザーバタンク9からブレーキ液の供給を受けることができない場合にも、内部液溜まり室43が有するブレーキ液により、引き続きポンプ24へブレーキ液を供給することが可能である。ポンプ24の出力側は、連通液路44と接続する。
連通液路44は減圧液路47と接続する。減圧液路47はさらに還流液路17と接続する。還流液路17は大気圧解放された低圧部であり、内部液溜まり室43と接続する。減圧液路47には、常開の比例制御弁（電磁弁）である調圧弁（切り替え弁）48が設けられている。

第１コントロールユニット18は、第１液圧ユニット105を制御する電子制御ユニット（ECU)である。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12と専用の電線（電源ライン、グランドライン、信号ライン）を介して接続する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12により検出されたペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算する。例えば、ペダルストロークと目標ホイルシリンダ液圧との関係を予めテーブル化しておき、ストロークセンサ12の検出値に応じた目標ホイルシリンダ液圧を求める。また、第１コントロールユニット18は、第１液圧ユニット105の各電磁弁とモータ25の制御を行う。例えば、遮断弁41を閉弁方向に作動させることで、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ2のブレーキ液の流れ遮断すると共に、シミュレータ弁52を開弁方向に作動させることでマスタシリンダ2のブレーキ液をストロークシミュレータ13へと導き、ペダルストロークと適切な反力を創出する。

一方、ドライバのブレーキ操作による目標ホイルシリンダ液圧の発生を検出した場合、モータ25を駆動しポンプ24を作動させると同時に、連通弁46を開弁方向に作動させ、調圧弁48を閉弁方向に作動させることにより、ポンプ24から吐出されたブレーキ液は連通液路44から第１接続液路40へ流れる。このとき、遮断弁41は閉弁しているため、ブレーキ液はユニット接続配管23へと流れ、第２液圧ユニット106を経由して各ホイルシリンダ3へと流れ込むことで、ホイルシリンダ液圧が発生する。ここで、連通液路44は接続状態にあり、１系統の液圧回路を形成している。よって、ホイルシリンダ液圧は全て同一の圧力となるため、液圧センサ27によってホイルシリンダ液圧を測定できる。

第１コントロールユニット18は、液圧センサ27による液圧フィードバックにより、モータ25の回転数によってホイルシリンダ3へのブレーキ液の流入量を制御する。同時に、調圧弁48の開度を調整し減圧液路47側にブレーキ液を流し流出量を制御する。よって、ホイルシリンダ3に供給するブレーキ液量を任意に増減可能であり、ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に一致させるホイルシリンダ液圧制御を実現できる。

さらに、ブレーキペダル4とホイルシリンダ3とを接続する第１接続液路40は、遮断弁41によって上流側液路40Uと下流側液路40Lとに分岐しており、ホイルシリンダ液圧を任意に調整してもブレーキペダル4には一切の変動が生じない、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤの状態を実現する。なお、目標ホイルシリンダ液圧はペダルストロークのみに依らない。車両システムからの自動ブレーキ（例えば衝突軽減ブレーキやアダプティブクルーズコントロールなど）の要求、回生協調ブレーキ機能からの摩擦ブレーキの制御要求が発生する。これらの要求を車両側とCAN（コントロールエリアネットワーク）を通じて入力するために、第１コントロールユニットユニット18には通信手段が設けられている。

第２ユニット7は、第２液圧ユニット106および第２コントロールユニット（コントロールユニット）19が一体に設けられたユニットである。
第２液圧ユニット106は、ユニット接続配管23から流入するブレーキ液を用いて、P系統、S系統のホイルシリンダ液圧を独立して制御可能である。さらに、第２液圧ユニット106は、各ホイルシリンダ3a～3dのブレーキ液圧を独立して制御可能である。実施形態１の第２液圧ユニット106は、一般的な横滑り防止装置(ESC)に利用されるブレーキ制御装置と同様の構成を備える。

第２液圧ユニット106は、第２入力ポート200および第２出力ポート201を有する。P系統の第２入力ポート200Pはユニット接続配管23Pと接続する。S系統の第２入力ポート200Sはユニット接続配管23Sと接続する。第２出力ポート201は、ホイルシリンダ配管22と接続する。P系統の第２入力ポート200Pは第２接続液路211Pと接続する。S系統の第２入力ポート200Sは第２接続液路211Sと接続する。P系統の第２接続液路211Pは第２接続液路211aと第２接続液路211dに分岐して第２出力ポート201a,201dと接続する。S系統の第２接続液路211Sは第２接続液路211b,211cに分岐して第２出力ポート201b,201cと接続する。

P系統の第２接続液路211Pにはゲート弁212Pが設けられている。S系統の第２接続液路211Sにはゲート弁212Sが設けられている。第２接続液路211は、ゲート弁212によってマスタシリンダ2側の上流側液路211Uとホイルシリンダ3側の下流側液路211Lとに分岐する。第２接続液路211には、ゲート弁212と並列にチェック弁213が設けられている。チェック弁213は、第２入力ポート200から第２出力ポート201へ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、第２出力ポート201から第２入力ポート200へ向かう方向のブレーキ液の流れを禁止する。

第２接続液路211Pは第２接続液路211a,211dに分岐し、第２接続液路211Sは第２接続液路211b,211cに分岐する。第２接続液路211a～211dには、常開の比例制御弁（電磁弁）である増圧弁230a～230dが設けられている。第２接続液路211a～211dの増圧弁230a～230dよりも第２出力ポート201a～201dの側には、減圧液路231a～231dが接続する。P系統の減圧液路231a,231dは合流したのちリザーバ217Pと接続する。S系統の減圧液路231b,231cは合流したのちリザーバ217Sと接続する。減圧液路231には常閉のオンオフ弁（電磁弁）である減圧弁232が設けられている。P系統の第２接続液路211Pのゲート弁212Pよりも第２入力ポート200Pの側には、この位置の液圧を検出する液圧センサ208が設けられている。

第２液圧ユニット106は、P系統ポンプ（第２液圧源）214PおよびS系統ポンプ（第２液圧源）214Sとそれらの駆動源であるモータ215を有する。ポンプ214Pおよびポンプ214Sは共にプランジャポンプである。モータ215は例えばブラシレスモータである。モータ215は回転数をコントロールすることにより、ポンプ214Pおよびポンプ214Sの流量を調整可能である。ポンプ214の吸入側は吸入液路216が接続する。吸入液路216はリザーバ217と接続する。P系統のポンプ214Pの吐出側は吐出液路209Pと接続する。S系統のポンプ214Sの吐出側は吐出液路209Sと接続する。P系統の吐出液路209Pは、第２接続液路211Pのゲート弁212Pよりも第２出力ポート201a,201dの側と接続する。S系統の吐出液路209Sは、第２接続液路211Sのゲート弁212Sよりも第２出力ポート201b,201cの側と接続する。

リザーバ217は、リザーバピストン218、リザーバスプリング219およびチェック弁220を有する。リザーバピストン218は、リザーバ217の内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン218は、リザーバ217の内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング219は、リザーバピストン218を上昇方向に付勢する。チェック弁220は、ボール弁221および弁座222を有する。ボール弁221は、リザーバピストン218と一体に設けられたポペット部によって上下し、リザーバピストン218のストロークに応じてボール弁221と弁座222との開閉状態を機械的に制御できる。

ボール弁221は、バルブスプリング224により下降方向に付勢されている。バルブスプリング224の弾性力は、リザーバスプリング219の弾性力よりも弱く設定されている。リザーバピストン218が下降した場合に、弁座222とボール弁221の下降時にボール弁221と当接する。チェック弁220の他方は、吸入接続液路223と接続する。吸入接続液路223は、第２接続液路211のゲート弁212よりも第２入力ポート200の側と接続する。また、リザーバ217は、減圧液路231と接続する。リザーバ217は、ホイルシリンダ3から減圧液路231へ流出したブレーキ液を貯留する。リザーバ217に貯留されたブレーキ液は、ポンプ214の作動により第２接続液路211へ戻される。

実施形態１のブレーキ制御装置1において、マスタシリンダ液室16、マスタシリンダ配管10、第１接続液路40、ユニット接続配管23、第２接続液路211およびホイルシリンダ配管22は、リザーバタンク9と、ブレーキ液圧に応じて車輪FL～RRに制動力を付与するホイルシリンダ3と、を接続する接続液路である。接続液路のうちの遮断弁41とホイルシリンダ3との間の液路（下流側液路40L、ユニット接続配管23、第２接続液路211およびホイルシリンダ配管22）は第１液路である。第１液路のうちの遮断弁41とゲート弁212との間の液路（下流側液路40L、ユニット接続配管23、上流側液路211U）は第２液路である。

また、サクションホース21、内部液溜まり室43、吸入液路42および連通液路44は、リザーバタンク9と第２液路（下流側液路40L）とを接続する第１ブレーキ液供給液路である。第１液路のうちのゲート弁212とホイルシリンダ3との間の液路（下流側液路211L、ホイルシリンダ配管22）は第３液路である。吸入接続液路223、吸入液路216および吐出液路209は、第２液路（上流側液路211U）と第３液路（下流側液路211L）とを接続する第２ブレーキ液供給液路である。減圧液路47は、リザーバタンク9と第２液路（下流側液路40L）とを接続するバイパス液路である。減圧液路47は、第１ブレーキ液供給液路（連通液路44）を介して第２液路（下流側液路40L）に接続されている。

第２コントロールユニット19は、第２液圧ユニット106を制御する電子制御ユニット（ECU)である。第２コントロールユニット19は、各車輪FL～RRに設けられた車輪速センサ、前後加速度センサやヨーレイトセンサ等の検出値に基づき、車両挙動状態を算出する。第２コントロールユニット19は、車両挙動状態の算出結果、例えば制動中にある車輪がロック傾向にあれば、ABS制御を実行し、車両が横滑り状態にあれば、ESC制御を実施する。例えば、ESC制御では、制御対象となる車両の挙動状態から横滑り状態を判定した場合、横滑りを解消するための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧に一致するよう第２液圧ユニット106を作動させる。
第２コントロールユニット19は、算出した車両挙動状態を車両側へCANを通じて出力するための通信手段を有する。第１コントロールユニット18および第２コントロールユニット19は、CANを通じてデータの送受信を行う。

ここで、第２コントロールユニット19は、ホイルシリンダ液圧を実測する液圧センサを有していないため、ABS制御やECS制御においてホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に追従させるためには、ホイルシリンダ液圧を推定する必要がある。以下に一例を示す。
例えば、ドライバがブレーキペダル4を操作していない場合など、第１液圧ユニット105が動作していない場合、第２入力ポート200の液圧はゼロである。この状態から、車両挙動状態の算出結果に基づいてESC制御を実施し、車両を減速させるために左前輪FLに目標ホイルシリンダ液圧を発生させ、その他の車輪FR,RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧を0とする場合を想定する。

第２コントロールユニット19は、モータ215を駆動し両系統のポンプ214P,214Sを作動させると同時に、ゲート弁212Pを閉弁方向に作動させる。P系統に注目して説明すると、ブレーキ液は吸入接続液路223P、リザーバ217P、吸入液路216を経由してポンプ214Pに供給され、ポンプ214Pから吐出液路209Pに吐出される。ゲート弁212Pは閉弁状態であるため、ブレーキ液は第２接続液路211から左前輪FLの第２接続液路211aおよび右後輪RRの第２接続液路211dにそれぞれ流れ、左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dを増圧できる。

このとき、増圧弁230aを開弁方向に作動させ、増圧弁230dを閉弁方向に作動させることにより、左前輪FLにのみブレーキ液を供給し、左前輪FLのホイルシリンダ3aのみを増圧できる。このときのホイルシリンダ液圧は、左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dに送り込んだブレーキ液量から推定できる。左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dに送り込んだブレーキ液量は、モータ215の回転数からポンプ流量と増圧弁230の開閉状態から通過流量を求めて積算することで推定できる。ブレーキ液量とホイルシリンダ液圧とには相関があり、ブレーキ液量から液圧（圧力）への換算も可能である。よって、ホイルシリンダ液圧を推定できる。

次に、S系統（右前輪FRおよび左後輪RL）については、ゲート弁212Sを開弁方向に作動させておくことにより、ポンプ214Sから吐出液路209Sに吐出されたブレーキ液はゲート弁212Sを通り、吸入接続液路223Sへと流れることで還流する。よって、右前輪FRのホイルシリンダ3bおよび左後輪RLのホイルシリンダ3cへのブレーキ液の流入はなく、圧力を0とできる。このようにして、第２コントロールユニット19において、第２液圧ユニット106のポンプ214および各電磁弁を制御することにより、各ホイルシリンダ3のホイルシリンダ液圧を独立して任意の圧力にコントロールできる。

次に、実施形態１のブレーキ制御装置1の動作を説明する。
（通常ブレーキ制御）
通常ブレーキ制御とは、ドライバのブレーキ操作により生じるペダルストロークに応じて適切な減速度を発生させるブレーキ制御である。通常ブレーキ制御では、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御を行う。通常ブレーキ制御は、第１液圧ユニット105の動作で実現する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号をペダルストロークに換算し、ペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算する。第１コントロールユニット18は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第１液圧ユニット105の各電磁弁およびモータ25を作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。同時に、ストロークシミュレータ13が作動し、自然なペダルフィールが生成され、ドライバは違和感のない制動フィーリングを得られる。

（自動ブレーキ制御）
自動ブレーキ制御とは、ドライバのブレーキ操作がない状態で、車両システムからの要求で減速度を発生させるブレーキ制御である。自動ブレーキ制御は、第１液圧ユニット105の動作で実現する。第１コントロールユニット18は、CANを通じて入力した自動ブレーキの目標値を実現するための目標ホイルシリンダ液圧を演算する。なお、自動ブレーキの目標値は、車両の加速度や減速度等、制動に関連する物理量であればよい。第１コントロールユニット18は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第１液圧ユニット105の各電磁弁およびモータ25を作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。

（車両安定化制御）
車両安定化制御とは、各車輪FL～RRに独立して制動力を付与することにより、車両の安定化を図るブレーキ制御であって、ABS（アンチロックブレーキシステム）、TCS（トラクションコントロールシステム）、LDP（車線逸脱防止支援システム）等の一般的な横滑り防止装置(ESC)の機能である。車両安定化制御は、第２液圧ユニット106の動作で実現する。第２コントロールユニット19は、各車輪速度、車体前後加速度、横方向加速度、ヨーレイト、操舵角やエンジントルク等から車両の状態を推定し、各ホイルシリンダ液圧を独立に制御する。

（バックアップ制御）
バックアップ制御とは、第１ユニット6に故障が生じ、通常ブレーキ制御や自動ブレーキ制御が実行不可能となった場合に、第２ユニット7によって、ブレーキ制御を代替する制御である。第１ユニット6の故障としては、例えば、第１液圧ユニット105における、バルブソレノイドの短絡、液圧センサ26,27やモータ駆動機能の故障や、第１コントロールユニット18における演算機能の故障等、主に電子系故障により制御が不可能な場合が想定される。また、第１液圧ユニット105内のブレーキ液リークのような機械的故障も想定される。第１コントロールユニット18は、上記第１ユニット6の故障を検出する手段を有し、故障が検出された場合には、フェールセーフによってシステムを機能縮退もしくは停止させる等の安全措置を行う。第１コントロールユニット18は、第１ユニット6の故障を検出した場合、当該故障情報を第２コントロールユニット19にCANを通じて伝達する。また、第１コントロールユニット18は、第１液圧ユニット105を非作動（全ての電磁弁およびモータ25への通電を停止）とする。

ところで、ブレーキ制御装置1の動作状態において、通常ブレーキ制御や自動ブレーキ制御等の制御要求がない等、第１液圧ユニット105のアクチュエータ作動の必要がないシーンでは、第１ユニット6の各電磁弁やモータ25が非制御状態となる。このような状況で車両安定化制御の制御要求が生じた場合を考える。特に横滑り防止機能等、特定の車輪のホイルシリンダ3を昇圧する必要がある場合、第２液圧ユニット106を作動させ、ポンプ214により制御対象輪のホイルシリンダ3にブレーキ液を送り込む。ポンプ214は、吸入液路216、吸入接続液路223、ユニット接続配管23、第１接続液路40、マスタシリンダ配管10およびマスタシリンダ液室16を吸入ラインとし、吸入ラインおよびリザーバタンク9のブレーキ液を吸入する。このとき、第１接続液路40に設けられた遮断弁41は、第１接続液路40やマスタシリンダ配管10と比べて液路断面積が小さいため、絞りとして機能し、ポンプ214の吸い込み抵抗が増大する。

この結果、ポンプ214の吐出流量が低下し、ホイルシリンダ3の昇圧性能の低下を招くため、車両安定制御が不十分となるおそれがある。ここで、遮断弁41の吸い込み抵抗を減少させる方法として、遮断弁41の液路断面積を比較的大きく設計することが考えられる。ところが、遮断弁41の液路断面積を大きくした場合、バルブの大型化や弁体を初期位置に戻すためのばね力の増大に伴い、より大きな電磁力が必要となるため、コイルの大型化やコイル電流の増大を招く。また、特開2016-147614号公報には、ポンプの吸入ラインのブレーキ液を予め昇圧する与圧制御を用いて、車両安定化制御におけるポンプの吸入効率を高める技術が開示されているものの、電動シリンダを駆動するため、電力消費量の増大を招く。

実施形態１では、通常ブレーキ制御および自動ブレーキ制御の制御要求が共にない状態で、車両安定化制御の制御要求が生じた際、大型化や電力消費量の増大を招くことなく、ホイルシリンダ3の昇圧性能の低下を抑制することを狙いとし、第１コントロールユニット18において、以下に示すようなブレーキ制御を実施する。
図３は、実施形態１の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、第１コントロールユニット18にソフトウェアとして組み込まれており、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップS100では、第１ユニット6が作動中であるかを判定する。YESの場合はステップS101へ進み、NOの場合はステップS102へ進む。このステップでは、ドライバのブレーキ操作による通常ブレーキ制御、または車両システムからの制動要求による自動ブレーキ制御が実施中であるかを、第１ユニット6の作動／非作動状態から判定する。なお、非作動状態とは、与圧による影響が出ない程度の各アクチュエータの作動を含むものとする。つまり、作動／非作動状態の判定は、第１ユニット6における第１接続液路40の圧力状態（≒液圧センサ27,208の出力）が重要であり、必ずしも各アクチュエータの指令値と連動しない。例えば、第１ユニット6の制御状態から非制御状態への移行時には、各アクチュエータの指令が0となっても、制御圧力が所定値（例えば1Bar以下等の微小な圧力）よりも高い状態（与圧による影響が出る状態）を作動状態と判定し、制御圧力が所定値以下の状態（与圧による影響が出ない状態）を非作動状態と判定する。

ステップS101では、第１ユニット6による通常ブレーキ制御を実施する。具体的には、遮断弁41を閉弁方向に作動させ、連通弁46を開弁方向に作動させ、調圧弁48を比例制御し、モータ25を駆動する。ここで、調圧弁48の比例制御とは、第１ユニット6の出力圧力（≒液圧センサ27の出力）が目標圧力と一致するように調圧弁48の開度を調整する制御である。このとき、車両安定化制御の介入によって第２ユニット7のポンプ214が作動した場合には、第２ユニット7のポンプ効率低下は生じない。理由は、第１ユニット6のポンプ24が作動して第１接続液路40に圧力が発生している状態であるため、ポンプ214の吸入液路216および吸入接続液路223も同一圧力となり、この圧力によって十分な吸入効率が確保できるからである。

ステップS102では、第２ユニット7のポンプ214が作動中であるかを判定する。YESの場合はステップS103へ進み、NOの場合はステップS104へ進む。このステップでは、ポンプ214の作動状態を、車両安定化制御やバックアップ制御の制御介入の有無に基づいて判定する。車両安定化制御やバックアップ制御ではポンプ214を作動させるため、これら制御の介入を監視することにより、ポンプ214が作動中であるか否かを判定できる。なお、車両安定化制御の制御介入の有無は、第２ユニット7における車両安定化制御の演算結果を通信手段により受信したか否かにより判定できる。
ステップS103では、第１ユニット6をスタンバイ状態とする。ここで、スタンバイ状態とは、基本的に第１ユニット6の各電磁弁およびモータ25を非作動とする状態であるが、実施形態１では、各電磁弁およびモータ25は作動状態／非作動状態のどちらでも問題ない。
ステップS104では、第１ユニット6を吸入ライン生成状態とする。具体的には、遮断弁41、連通弁46および調圧弁48を開弁方向に作動させ、モータ25を停止状態とする。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
第１コントロールユニット18は、第１ユニット6の非作動時であって、第２コントロールユニット19が第２ユニット7のポンプ214を作動させた以後、遮断弁41、連通弁46および調圧弁48を開弁方向に作動させ、モータ25を停止状態とする。調圧弁48は、第２コントロールユニット19がポンプ214を作動させた以後、開弁状態をとる。言い換えると、調圧弁48は、第２コントロールユニット19によってポンプ214を作動させた以後、第２液路（下流側液路40L、ユニット接続配管23、上流側液路211U）が負圧のときに開弁状態をとる。

これにより、第１ユニット6において、第２ユニット7のポンプ214にブレーキ液を供給するための吸入ラインが２系統生成される。第１の吸入ラインは、遮断弁41を経由する従来の吸入ラインである。すなわち、リザーバ室100からマスタシリンダ液室16、マスタシリンダ配管10、上流側液路40U、遮断弁41、下流側液路40Lおよびユニット接続配管23を経由して第２ユニット7の第２入力ポート200へと至る吸入ラインである。一方、第２の吸入ラインは、調圧弁48を経由する吸入ラインである。すなわち、リザーバ室100からサクションホース21、内部液溜まり室43、還流液路17、調圧弁48を含む減圧液路47、下流側液路40Lおよびユニット接続配管23を経由して第２ユニット7の第２入力ポート200へと至る吸入ラインである。

上記のように、第１の吸入ラインに加えて、第２の吸入ラインを生成することにより、第１の吸入ラインにおいて遮断弁41の抵抗により低下する第２ユニット7のポンプ吸入効率を、第２の吸入ラインを用いて補える。この結果、ポンプ214の昇圧性能の低下による横滑り防止制御の制御性の低下を抑制できる。以下に理由を詳述する。
第１の吸入ラインおよび第２の吸入ラインは、リザーバタンク9と下流側液路40Lとの間に設けられた並列液路である。一般的に、並列オリフィスの等価断面積は、それぞれの絞り部の断面積の和と見なせる。外部配管や（マスタシリンダ配管10等）や液圧ユニット内の液路（第１接続液路40等）の液路断面積が電磁弁の液路断面積に比べて十分大きい場合、液路の絞りは電磁弁の液路断面積の寄与が大きい。ここで、遮断弁41の液路断面積をA1、調圧弁48（正確には調圧弁48は２系統分に分配されるため、調圧弁48の液路断面積の半分）と連通弁46の直列接続を考慮した等価断面積をA2とすると、遮断弁41および調圧弁48の等価断面積A'は、A'＝A1＋A2となる。

よって、等価断面積A'を吸入ラインとして十分な値に設計することにより、第２ユニット7のポンプ吸入効率を確保する液路断面積を実現できる。これにより、ポンプ24の非作動時にポンプ214を作動させる際の昇圧性能の低下を抑制できる。この結果、遮断弁41の大型化や電力消費量の増大を抑制でき、複数の電磁弁に設計自由度を分配できる。さらに、第２吸入ラインを構成する第１ユニット6の各液路（連通液路44等）や電磁弁（調圧弁48等）は、第１ユニット6において通常ブレーキ制御を行うために必要な液路および電磁弁であるため、新規に構成要素を増やす必要がなく、簡素な構造で実現できる。また、電力消費量の観点から、第２吸入ラインを生成する際に電力を消費するアクチュエータ、すなわち、通電が必要なアクチュエータは連通弁46のみであり、調圧弁48およびモータ215は通電が不要であるため、コイルの大型化や電動シリンダを駆動する従来の手法と比べて、電力消費量の増大を抑制できる。さらに、吸入ラインを生成するための切り替え弁として機能する調圧弁48は電磁弁であるため、吸入ライン生成の制御性がよい。

ステップS104における吸入ラインの生成は、連通弁46のコイル通電のみであるため、仮に第１ユニット6に故障が発生してバックアップ制御状態へ移行した場合であっても、故障部位を判断し連通弁46を開弁可能な状態が判断できた時点で、吸入ラインを生成してもよい。第１ユニット6の液圧制御が不可能となるような故障検出はシステム安全性確保のためのフェールセーフロジックとして第１コントロールユニット18に組み込まれるため、その検出内容によって制御継続の可否を判断する。例えば、モータ25の駆動機能故障、液圧センサ27の故障、ストロークセンサ12の故障等が発生したとしても連通弁46の駆動機能自体には影響はないため、吸入ラインを生成可能である。

ちなみに、吸入ラインの生成が好ましくない故障として、ブレーキ液の外部漏れが生じた場合の液圧回路へのエア混入が考えられる。例えば、左前輪ホイルシリンダ配管22aが破損してブレーキ液の外部漏れが生じた場合を想定する。この場合、P系統には外部漏れに伴うエアの混入が発生する。この状態で吸入ラインの生成を実施した場合、連通液路44によりP系統とS系統とが接続状態となるため、P系統に混入したエアがS系統にも回り込む可能性がある。よって、このような状態では、P,S両系統は互いに独立していることが好ましいため、吸入ラインは生成すべきではない。ブレーキ液の外部漏れは、リザーバタンク9のブレーキ液減少を引き起こし、液面スイッチ104が作動することで検出可能である。したがって、第１コントロールユニット18は、液面スイッチ104から液面低下信号を入力した場合、連通弁46を閉弁方向に作動させ、吸入ラインの生成を禁止する。なお、第２液圧ユニット106についても、ブレーキ液の外部漏れが生じた場合には、車両安定化制御において自動昇圧を実施するような制御機能はその機能を実現できないため、制御を禁止する。

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図４は、実施形態２における第１ユニット6Aの構成図である。
第１ユニット6Aの第１液圧ユニット105Aは、P系統に減圧液路471Pを有し、S系統に減圧液路471Sを有する。両減圧液路471P,471Sはそれぞれ還流液路17と接続する。P系統の減圧液路471Pには、常開の比例制御弁である調圧弁（切り替え弁）481Pが設けられ、S系統の減圧液路471Sには、常開の比例制御弁である調圧弁（切り替え弁）481Sが設けられている。サクションホース21、内部液溜まり室43、還流液路17および減圧液路471は、リザーバタンク9と第２液路（下流側液路40L）とを接続するバイパス液路である。

実施形態２の第１ユニット6Aは、ドライバのブレーキ操作等による目標ホイルシリンダ液圧の発生を検出した場合、モータ25を駆動しポンプ24を作動させると同時に、連通弁46を開弁方向に作動させ、P系統の調圧弁481PおよびS系統の調圧弁481Sを閉弁方向に作動させる。これにより、ポンプ24から吐出されたブレーキ液は、連通液路44から第１接続液路40へ流れる。このとき、遮断弁41は閉弁しているため、ブレーキ液はユニット接続配管23へと流れ、第２液圧ユニット106を経由して各ホイルシリンダ3へと流れ込むことにより、ホイルシリンダ液圧が発生する。ここで、連通液路44は接続状態にあり、１系統の液圧回路を形成している。

よって、ホイルシリンダ液圧は全て同一の圧力となるため、液圧センサ27によってホイルシリンダ液圧を測定できる。第１コントロールユニット18は、液圧センサ27による液圧フィードバックにより、モータ25の回転数によってホイルシリンダ3へのブレーキ液の流入量を制御する。同時に、P系統の調圧弁481PとS系統の調圧弁481Sの開度を調整し、減圧液路471側にブレーキ液を流して流出量を制御する。これにより、ホイルシリンダ3へ供給するブレーキ液量を任意に増減可能であり、ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に一致させるホイルシリンダ液圧制御を実現できる。

次に、実施形態２の制御動作を図５のフローチャートを用いて説明する。図５は、実施形態２の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図３に示した実施形態１のブレーキ制御処理と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS201では、第１ユニット6Aによる通常ブレーキ制御を実施する。具体的には、遮断弁41を閉弁方向に作動させ、連通弁46を開弁方向に作動させ、P系統の調圧弁481PとS系統の調圧弁481Sとの少なくとも一方を比例制御し、モータ25を駆動する。
ステップS204では、第１ユニット6Aを吸入ライン生成状態とする。具体的には、遮断弁41と、調圧弁481を開弁方向に作動させ、モータ25を停止状態とする。

実施形態２では、減圧液路471が第１接続液路40の下流側液路40Lと直接接続されているため、第２の吸入ラインは、リザーバ室100からサクションホース21、内部液溜まり室43、還流液路17、調圧弁481を含む減圧液路471、下流側液路40Lおよびユニット接続配管23を経由して第２ユニット7の第２入力ポート200へと至る吸入ラインである。このため、実施形態２では、第２の吸入ラインを生成する際、連通弁46を開弁方向に作動させる必要がない。よって、実施形態２では、第１ユニット6Aの全てのアクチュエータを非通電状態とすることで吸入ラインを生成できるため、実施形態１と比べて吸入ラインを生成する際の電力消費量を抑制できる。

〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図６は、実施形態３における第１ユニット6Bの構成図である。
第１ユニット6Bの第１液圧ユニット105Bにおいて、連通液路44には、連通弁46と並列にチェック弁（切り替え弁）461が設けられている。チェック弁461は、吸入液路42および減圧液路47から下流側液路40Lへ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、下流側液路40Lから吸入液路42および減圧液路47へ向かうブレーキ液の流れを禁止する。チェック弁461は、連通弁46内に設けられたカップシールである。なお、チェック弁461は、ボールチェックバルブのような構造の弁を並列に設置したものであってもよい。

実施形態３のブレーキ制御処理は、図３に示した実施形態１のブレーキ制御処理と同様であるが、実施形態３では、ステップS104における吸入ライン生成時、連通弁46を開弁方向に作動させる必要がない。
ポンプ214を作動すると、吸入負圧により下流側液路40Lは負圧となる。一方、還流液路17は大気圧であるため、差圧（大気圧－吸入負圧）によりチェック弁461が開弁状態となり、第２の吸入ラインが生成される。第２の吸入ラインは、リザーバ室100からサクションホース21、内部液溜まり室43、還流液路17、調圧弁48を含む減圧液路47、チェック弁461、下流側液路40Lおよびユニット接続配管23を経由して第２ユニット7の第２入力ポート200へと至る吸入ラインである。よって、実施形態３では、第１ユニット6Bの全てのアクチュエータを非通電状態とすることで吸入ラインを生成できるため、実施形態１と比べて吸入ラインを生成する際の電力消費量を抑制できる。
また、第１コントロールユニット18の電源が失われるような、第１ユニット6Bにおける全てのアクチュエータが作動不能となる故障が発生した場合であっても、ポンプ214の吸入効率の低下を抑制できる。

〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図７は、実施形態４における第１ユニット6Cの構成図である。
第１ユニット6Cの第１液圧ユニット105Cは、P系統に減圧液路490Pを有し、S系統に減圧液路490Sを有する。両減圧液路490P,490Sはそれぞれ還流液路17と接続する。P系統の減圧液路490Pには、チェック弁（切り替え弁）491Pが設けられ、S系統の減圧液路490Sには、チェック弁（切り替え弁）491Sが設けられている。チェック弁491は、還流液路17から下流側液路40Lへ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、下流側液路40Lから還流液路17へ向かう方向のブレーキ液の流れを禁止する。サクションホース21、内部液溜まり室43、還流液路17および減圧液路490は、リザーバタンク9と第２液路（下流側液路40L）とを接続するバイパス液路である。
実施形態４のブレーキ制御処理は、図５に示した実施形態２のブレーキ制御処理と同様であるが、実施形態４では、ステップS104における吸入ラインの生成時、連通弁46を開弁方向に作動させる必要がない。

ポンプ214を作動すると、吸入負圧により下流側液路40Lは負圧となる。一方、還流液路17は大気圧であるため、差圧（大気圧－吸入負圧）によりチェック弁491が開弁状態となり、第２の吸入ラインが生成される。第２の吸入ラインは、リザーバ室100からサクションホース21、内部液溜まり室43、還流液路17、チェック弁491を含む減圧液路490、下流側液路40Lおよびユニット接続配管23を経由して第２ユニット7の第２入力ポート200へと至る吸入ラインである。よって、実施形態４では、第１ユニット6Cの全てのアクチュエータを非通電状態とすることで吸入ラインを生成できるため、実施形態２と比べて吸入ラインを生成する際の電力消費量を抑制できる。
また、第１コントロールユニット18の電源が失われるような、第１ユニット6Cにおける全てのアクチュエータが作動不能となる故障が発生した場合であっても、ポンプ214の吸入効率の低下を抑制できる。

〔実施形態５〕
実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は実施形態５のブレーキ制御装置1Dにおけるリザーバタンク9の構成図、図９は実施形態５のブレーキ制御装置1Dにおける第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。
実施形態５のブレーキ制御装置1Dは、マスタシリンダおよびブレーキペダルを有していない。ブレーキ制御装置1Dは、ドライバが運転には関与せず、車両システムが自律的に全ての運転操作を実施する完全自動運転車両に適用されている。ブレーキ制御装置1Dは、CAN等の通信経由で車両システムから指令を受け、自動ブレーキ制御を実施する。第１ユニット6Dは、ドライバのペダル入力に関連する機能（ストロークシミュレータ、シミュレータ弁、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ）を持たない。ブレーキ制御装置1Dは、マスタシリンダを持たないため、第１液圧ユニット105Dは、マスタシリンダ配管10Dを介してリザーバタンク9のリザーバ室100と直接接続する。

第１コントロールユニット18は、車両システムから通信経由で指令を受けた目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第１液圧ユニット105Dの各アクチュエータを作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。自動ブレーキの目標値は、車両の加速度や減速度等、制動に関連する物理量であればよい。つまり、第１液圧ユニット105Dの動作は自動ブレーキであり、動作方法は実施形態１と同様であるので説明を省略する。
なお、第２ユニット7の構成や機能は実施形態１と同様であり、第２ユニット7のポンプ214が作動した場合に、図３に示したブレーキ制御処理に基づく吸入ラインの生成により、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態において、マスタシリンダ、第１および第２液圧ユニット等の構成要素は、独立した液圧ユニット、コントロールユニットとしたが、第１および第２コントロールユニットの機能に関する割付けに変化がない限り、一体化または分割された構成としてもよい。

実施形態では、第１液圧ユニットの第１液圧源をプランジャポンプとしたが、電動モータによって作動する電動ピストンでもよい。
実施形態では、第２液圧ユニットを横滑り防止装置とする例を示したが、第１接続液路のブレーキ液を第２液圧源で吸入して各ホイルシリンダを増圧する構成の液圧ユニットであれば横滑り防止装置に限らない。例えば、各ホイルシリンダを独立して制御できなくても、同一圧力で各ホイルシリンダを増圧できるような自動ブレーキの冗長手段であってもよい。
吸入ラインを生成する際、第２コントロールユニット側で第１液圧ユニットの各アクチュエータを制御する構成としてもよい。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、リザーバタンクと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、前記接続液路に設けられた遮断弁と、前記接続液路のうちの前記遮断弁と前記制動力付与部との間の液路である第１液路と、前記第1液路に設けられたゲート弁と、前記第１液路のうちの前記遮断弁と前記ゲート弁との間の液路である第２液路と、前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続する第１ブレーキ液供給液路と、前記ブレーキ液供給液路に設けられた第１液圧源と、前記第１液路のうちの前記ゲート弁と前記制動力付与部との間の液路である第３液路と、前記第２液路と前記第３液路とを接続する第２ブレーキ液供給液路と、前記第２ブレーキ液供給液路に設けられた第２液圧源と、前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続するバイパス液路と、前記第１液圧源が非作動状態、かつ前記第２液圧源の作動要求が入力された場合、前記遮断弁を開弁方向に作動させ、前記第２液圧源を作動させるコントロールユニットと、前記バイパス液路に設けられ、前記コントロールユニットによって前記第２液圧源を作動させた以後、開弁状態になっている切り替え弁と、を備える。

より好ましい態様では、上記態様において、前記切り替え弁は、前記コントロールユニットによって開弁方向に作動させる電磁弁である。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１ブレーキ供給液路のうちの前記第１液圧源と前記第２液路との間に連通弁を備え、前記バイパス液路は、前記第１ブレーキ液供給液路を介して前記第２液路に接続され、前記電磁弁は、前記コントロールユニットによって開弁量を調整する調圧弁である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第２液圧源を作動させた以後、前記遮断弁、前記連通弁および前記調圧弁を開弁方向に作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記リザーバタンクに貯留されたブレーキ液の液面低下を検出した場合、前記連通弁を閉弁方向に作動させる。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記バイパス液路は、前記第１ブレーキ液供給液路とは独立して前記第２液路に接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第１液圧源の故障の有無にかかわらず、前記第２液圧源を作動させた以後、前記電磁弁を開弁方向に作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記切り替え弁は、前記バイパス液路のうちの前記リザーバタンクの側から前記第２液路の側へのブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁である。

また、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ある態様において、リザーバタンクと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、前記接続液路に設けられた遮断弁と、前記接続液路のうちの前記遮断弁と前記制動力付与部との間の液路である第１液路と、前記第１液路に設けられたゲート弁と、前記第１液路のうちの前記遮断弁と前記ゲート弁との間の液路である第２液路と、前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続する第１ブレーキ液供給液路と、前記ブレーキ液供給液路に設けられた第１液圧源と、前記第１液路のうちの前記ゲート弁と前記制動力付与部との間の液路である第３液路と、前記第２液路と前記第３液路とを接続する第２ブレーキ液供給液路と、
前記第２ブレーキ液供給液路に設けられた第２液圧源と、前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続するバイパス液路と、前記遮断弁を開弁方向に作動させ、前記第２液圧源を作動させるコントロールユニットと、前記バイパス液路に設けられ、前記コントロールユニットによって前記第２液圧源を作動させた以後、前記第２液路が負圧のときに開弁状態になっている切り替え弁と、を備える。

さらに、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ある態様において、第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットと、を備え、前記第１液圧ユニットは、リザーバタンクと接続する第１入力ポートと、前記第１入力ポートに接続する第１接続液路と、前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、前記第１接続液路に設けられた遮断弁と、前記リザーバタンクと、前記第１接続液路のうちの前記遮断弁と前記第１出力ポートとの間の液路と、を接続する第１ブレーキ液供給液路と、前記ブレーキ液供給液路に設けられた第１液圧源と、前記リザーバタンクと、前記第１接続液路のうちの前記遮断弁と前記第１出力ポートとの間の液路と、を接続するバイパス液路と、前記バイパス液路に設けられた切り替え弁と、前記遮断弁を開弁方向に作動させる第１コントロールユニットと、を備え、前記第２液圧ユニットは、前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、前記第２入力ポートに接続する第２接続液路と、前記第１接続液路と、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する第２出力ポートと、前記第２接続液路に設けられたゲート弁と、前記第２接続液路のうちの前記第２出力ポートと前記ゲート弁との間の液路と、前記第２接続液路のうちの前記ゲート弁と前記第２出力ポートとの間の液路と、を接続する第２ブレーキ液供給液路と、前記第２ブレーキ液供給液路に設けられた第２液圧源と、前記第２液圧源を作動させる第２コントロールユニットと、を有し、前記第１液圧源が非作動状態、かつ前記第２液圧源の作動要求が入力された場合、前記第１コントロールユニットによって前記遮断弁が開弁方向に作動され、前記第２コントロールユニットによって前記第２液圧源が作動させられた以後、前記切り替え弁は開弁状態になっている、ブレーキ制御装置。

好ましくは、上記態様において、前記第２液圧ユニットは、車両の横滑りを防止する横滑り防止装置である。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１入力ポートは、マスタシリンダを介して前記リザーバタンクと接続する。

1 ブレーキ制御装置
1D ブレーキ制御装置
2 マスタシリンダ
3 ホイルシリンダ（制動力付与部）
9 リザーバタンク
10 マスタシリンダ配管（接続液路）
16 マスタシリンダ液室（接続液路）
18 第１コントロールユニット（コントロールユニット）
19 第２コントロールユニット（コントロールユニット）
21 サクションホース（第１ブレーキ液供給液路）
22 ホイルシリンダ配管（接続液路、第１液路、第３液路）
23 ユニット接続配管（接続液路、第１液路、第２液路）
24 ポンプ（第１液圧源）
40 第１接続液路（接続液路）
40L 下流側液路（第１液路、第２液路）
41 遮断弁
42 吸入液路（第１ブレーキ液供給液路）
43 内部液溜まり室（第１ブレーキ液供給液路）
44 連通液路（第１ブレーキ液供給液路）
46 連通弁
47 減圧液路（バイパス液路）
48 調圧弁（切り替え弁）
105 第１液圧ユニット
106 第２液圧ユニット
110 第１入力ポート
112 第１出力ポート
200 第２入力ポート
201 第２出力ポート
209 吐出液路（第２ブレーキ液供給液路）
211 第２接続液路（接続液路、第１液路）
211L 下流側液路（下流側液路211L）
211U 上流側液路（第２液路）
212 ゲート弁
214 P系統ポンプ（第２液圧源）
214S S系統ポンプ（第２液圧源）
216 吸入液路（第２ブレーキ液供給液路）
223 吸入接続液路（第２ブレーキ液供給液路）
461 チェック弁（切り替え弁）
481 調圧弁（切り替え弁）
491 チェック弁（切り替え弁）
FL～RR 車輪

Claims (12)

1. リザーバタンクと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、
   前記接続液路に設けられた遮断弁と、
   前記接続液路のうちの前記遮断弁と前記制動力付与部との間の液路である第１液路と、
   前記第1液路に設けられたゲート弁と、
   前記第１液路のうちの前記遮断弁と前記ゲート弁との間の液路である第２液路と、
   前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続する第１ブレーキ液供給液路と、
   前記第１ブレーキ液供給液路に設けられた第１液圧源と、
   前記第１液路のうちの前記ゲート弁と前記制動力付与部との間の液路である第３液路と、
   前記第２液路と前記第３液路とを接続する第２ブレーキ液供給液路と、
   前記第２ブレーキ液供給液路に設けられた第２液圧源と、
   前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続するバイパス液路と、
   前記第１液圧源が非作動状態、かつ前記第２液圧源の作動要求が入力された場合、前記遮断弁を開弁方向に作動させ、前記第２液圧源を作動させるコントロールユニットと、
   前記バイパス液路に設けられ、前記コントロールユニットによって前記第２液圧源を作動させた以後、開弁状態になっている切り替え弁と、
   を備えるブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記切り替え弁は、前記コントロールユニットによって開弁方向に作動させる電磁弁である、
   ブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記第１ブレーキ液供給液路のうちの前記第１液圧源と前記第２液路との間に連通弁を備え、
   前記バイパス液路は、前記第１ブレーキ液供給液路を介して前記第２液路に接続され、
   前記電磁弁は、前記コントロールユニットによって開弁量を調整する調圧弁である、
   ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記コントロールユニットは、前記第２液圧源を作動させた以後、前記遮断弁、前記連通弁および前記調圧弁を開弁方向に作動させる、
   ブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記コントロールユニットは、前記リザーバタンクに貯留されたブレーキ液の液面低下を検出した場合、前記連通弁を閉弁方向に作動させる、
   ブレーキ制御装置。
6. 請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記バイパス液路は、前記第１ブレーキ液供給液路とは独立して前記第２液路に接続する、
   ブレーキ制御装置。
7. 請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記コントロールユニットは、前記第１液圧源の故障の有無にかかわらず、前記第２液圧源を作動させた以後、前記電磁弁を開弁方向に作動させる、
   ブレーキ制御装置。
8. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記切り替え弁は、前記バイパス液路のうちの前記リザーバタンクの側から前記第２液路の側へのブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁である、
   ブレーキ制御装置。
9. リザーバタンクと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、
   前記接続液路に設けられた遮断弁と、
   前記接続液路のうちの前記遮断弁と前記制動力付与部との間の液路である第１液路と、
   前記第１液路に設けられたゲート弁と、
   前記第１液路のうちの前記遮断弁と前記ゲート弁との間の液路である第２液路と、
   前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続する第１ブレーキ液供給液路と、
   前記第１ブレーキ液供給液路に設けられた第１液圧源と、
   前記第１液路のうちの前記ゲート弁と前記制動力付与部との間の液路である第３液路と、
   前記第２液路と前記第３液路とを接続する第２ブレーキ液供給液路と、
   前記第２ブレーキ液供給液路に設けられた第２液圧源と、
   前記リザーバタンクと前記第２液路とを接続するバイパス液路と、
   前記遮断弁を開弁方向に作動させ、前記第２液圧源を作動させるコントロールユニットと、
   前記バイパス液路に設けられ、前記コントロールユニットによって前記第２液圧源を作動させた以後、前記第２液路が負圧のときに開弁状態になっている切り替え弁と、
   を備えるブレーキ制御装置。
10. ブレーキ制御装置であって、
    第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットと、を備え、
    前記第１液圧ユニットは、
    リザーバタンクと接続する第１入力ポートと、
    前記第１入力ポートに接続する第１接続液路と、
    前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、
    前記第１接続液路に設けられた遮断弁と、
    前記リザーバタンクと、前記第１接続液路のうちの前記遮断弁と前記第１出力ポートとの間の液路と、を接続する第１ブレーキ液供給液路と、
    前記第１ブレーキ液供給液路に設けられた第１液圧源と、
    前記リザーバタンクと、前記第１接続液路のうちの前記遮断弁と前記第１出力ポートとの間の液路と、を接続するバイパス液路と、
    前記バイパス液路に設けられた切り替え弁と、
    前記遮断弁を開弁方向に作動させる第１コントロールユニットと、
    を備え、
    前記第２液圧ユニットは、
    前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、
    前記第２入力ポートに接続する第２接続液路と、
    前記第１接続液路と、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する第２出力ポートと、
    前記第２接続液路に設けられたゲート弁と、
    前記第２接続液路のうちの前記第２出力ポートと前記ゲート弁との間の液路と、前記第２接続液路のうちの前記ゲート弁と前記第２出力ポートとの間の液路と、を接続する第２ブレーキ液供給液路と、
    前記第２ブレーキ液供給液路に設けられた第２液圧源と、
    前記第２液圧源を作動させる第２コントロールユニットと、
    を有し、
    前記第１液圧源が非作動状態、かつ前記第２液圧源の作動要求が入力された場合、前記第１コントロールユニットによって前記遮断弁が開弁方向に作動され、前記第２コントロールユニットによって前記第２液圧源が作動させられた以後、前記切り替え弁は開弁状態になっている、
    ブレーキ制御装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記第２液圧ユニットは、車両の横滑りを防止する横滑り防止装置である、
    ブレーキ制御装置。
12. 請求項１０に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記第１入力ポートは、マスタシリンダを介して前記リザーバタンクと接続する、
    ブレーキ制御装置。

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