DE112020005850T5

DE112020005850T5 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112020005850T5
Application number: DE112020005850.6T
Authority: DE
Inventors: Asahi Watanabe; Toshiya Oosawa; Daisuke NEZU
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-11-29
Filing date: 2020-11-25
Publication date: 2022-09-08
Also published as: US20220332302A1; JP2021084579A; JP7269160B2; US12090975B2; WO2021106924A1

Abstract

Wenn eine andere Pumpe betätigt wird, während eine Pumpe deaktiviert ist, wird ein Druckeinstellventil in einen ventilgeöffneten Zustand gebracht, nachdem ein Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung und die andere Pumpe betätigt wird.

Description

Technisches Anwendungsgebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung.
Stand der Technik
Die PTL1 offenbart eine Bremssteuervorrichtung mit zwei Hydraulikdruckquellen. Eine erste Hydraulikdruckquelle wird gemäß einer Bremsanforderung von einem Fahrer oder einem Fahrzeugsystem angetrieben und erhöht einen Druck in jedem Radzylinder. Eine zweite Hydraulikdruckquelle wird zum Zeitpunkt eines Eingreifens einer Fahrzeugstabilitätssteuerung, wie z. B. eine elektronische Stabilitätssteuerung, angetrieben und erhöht einen Druck in einem Radzylinder an einem Steuerungs-Zielrad.
Zitationsliste
Patentliteratur
PTL1: Internationale Veröffentlichung Nr. 2014-184840.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der in der oben beschriebenen Patentliteratur PTL1 diskutierten Bremssteuervorrichtung wird ein Absperrventil, das in einem Fluiddurchgang vorgesehen ist, der einen Vorratsbehälter und eine Einlassseite der zweiten Hydraulikdruckquelle verbindet, als eine Öffnung vorgesehen, wenn die zweite Hydraulikdruckquelle angetrieben wird, ohne dass eine Steuerungsanforderung ausgegeben wird, wodurch eine Möglichkeit zum Reduzieren der Leistung zum Erhöhen des Drucks durch die zweite Hydraulikdruckquelle erhöht wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die Verringerung der Leistung zum Erhöhen des Drucks zu verhindern, wenn die zweite Hydraulikdruckquelle betätigt wird, während die erste Hydraulikdruckquelle deaktiviert ist.
Lösung des Problems
Bei einer Bremssteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Schaltventil in einen Ventilöffnungszustand gebracht, nachdem ein Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung und eine zweite Hydraulikdruckquelle betätigt wurde, wenn der zweite Hydraulikdruck aktiviert wird, während eine erste Hydraulikdruckquelle deaktiviert ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Bremssteuervorrichtung eine Verringerung der Leistung zum Erhöhen des Drucks verhindern, wenn die zweite Hydraulikdruckquelle betätigt wird, während die erste Hydraulikdruckquelle deaktiviert ist.
Figurenliste

1 stellt die Konfiguration einer Hauptzylindereinheit 5 in einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform dar.
2 stellt die Konfigurationen einer ersten Einheit 6 und einer zweiten Einheit 7 in der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform dar.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Bremssteuerverarbeitung durch eine erste Steuereinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
4 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6A gemäß einer zweiten Ausführungsform dar.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Bremssteuerverarbeitung durch die erste Steuereinheit 18 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
6 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6B gemäß einer dritten Ausführungsform dar.
7 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6C gemäß einer vierten Ausführungsform dar.
8 stellt die Konfiguration eines Vorratsbehälters 9 in einer Bremssteuervorrichtung 1D gemäß einer fünften Ausführungsform dar.
9 stellt die Konfigurationen der ersten Einheit 6 und zweiten Einheit 7 in der Bremssteuervorrichtung 1D gemäß der fünften Ausführungsform dar.

Beschreibung der Ausführungsformen
[Erste Ausführungsform]
1 stellt die Konfiguration einer Hauptzylindereinheit 5 in einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform dar. 2 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6 und einer zweiten Einheit 7 in der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform dar.
Die Bremssteuervorrichtung 1 wird auf ein Elektrofahrzeug angewendet. Beispiele von Elektrofahrzeugen umfassen ein Elektroauto, das einen Motor als Antriebsquelle für die Räder und ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor als Antriebsquelle verwendet. Die Bremssteuervorrichtung 1 kann auch bei einem Fahrzeug verwendet werden, das nur einen Verbrennungsmotor als Antriebsquelle verwendet. In jedem der in 1 und 2 dargestellten Bereiche zeigt ein P am Ende der Bezugsziffer an, dass dieser Bereich einem Primärsystem (einem P-System) eines Hauptzylinders 2 entspricht. S am Ende der Bezugsziffer zeigt an, dass dieser Bereich einem Sekundärsystem (einem S-System) des Hauptzylinders 2 entspricht. Wenn im Folgenden die P- und S-Systeme nicht voneinander unterschieden werden, werden die Indizes P und S weggelassen. Ferner zeigt a am Ende der Bezugsziffer an, dass dieser Bereich einem linken Vorderrad FL entspricht. In ähnlicher Weise zeigen b am Ende, c am Ende und d am Ende an, dass diese Bereiche einem rechten Vorderrad FR, einem linken Hinterrad RL bzw. einem rechten Hinterrad RR entsprechen. Wenn diese Räder FL bis RR nicht voneinander unterschieden werden, werden die Indizes a, b, c und d weggelassen.
Die Bremssteuervorrichtung 1 erzeugt einen Bremshydraulikdruck (einen Radzylinderhydraulikdruck) in einem Radzylinder 3 (einem Bremskraftaufbringungsbereich) unter Verwendung einer Hydraulikbremse, wodurch an jedem der Räder FL bis RR befestigte Bremsbeläge gegen eine an der Radseite befestigte Bremsscheibe gedrückt werden und eine Bremskraft auf jedes der Räder FL bis RR aufgebracht wird.
Ein Bremspedal 4 ist ein Bremsbetätigungselement, das eine Eingabe einer Bremsbetätigung eines Fahrers aufnimmt. Das Bremspedal 4 ist ein sogenanntes hängendes Bremspedal, und das proximale Ende des Pedals wird drehbar durch eine Welle 401 abgestützt. Ein Ende einer Schubstange 403 ist drehbar über eine Welle 404 mit der proximalen Endseite des Bremspedals 4 zwischen der Welle 401 und einem Belag 402 verbunden.
Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst die Hauptzylindereinheit 5, die erste Einheit 6 und die zweite Einheit 7.
Die Hauptzylindereinheit 5 ist eine Einheit, in der der Hauptzylinder 2 und ein Vorratsbehälter einstückig vorgesehen sind.
Der Hauptzylinder 2 wird durch eine vom Fahrer ausgeführte Betätigung des Bremspedals 4 (die Bremsbetätigung) betätigt und erzeugt einen Hydraulikdruck (einen Hauptzylinderhydraulikdruck) gemäß einem Bremsbetätigungsbetrag. Der Hauptzylinder 2 umfasst keinen Unterdruckverstärker, der die Kraft der Bremsbetätigung des Fahrers (die Kraft, mit der das Bremspedal 4 niedergedrückt wird), erhöht oder verstärkt, indem er z. B. einen Ansaugunterdruck des Motors nutzt. Der Hauptzylinder 2 ist über die Schubstange 403 mit dem Bremspedal 4 verbunden und wird außerdem mit dem Bremsfluid aus dem Vorratsbehälter 9 aufgefüllt. Der Hauptzylinder 2 ist ein Hauptzylinder vom Tandemtyp und umfasst einen Primärkolben 11P und einen Sekundärkolben 11S in Reihe als Hauptzylinderkolben, die entsprechend der Bremsbetätigung axial bewegbar sind. Der Primärkolben 11P ist mit der Schubstange 403 verbunden. Der Sekundärkolben 11S ist als freier Kolben konfiguriert.
Der Vorratsbehälter 9 ist eine Bremsfluidquelle, die das Bremsfluid darin speichert, und ist ein Niederdruckbereich, der zum atmosphärischen Druck geöffnet. Das Innere des Vorratsbehälters 9 ist durch Trennwände in drei Abschnitte unterteilt. Eine primäre Tankkammer 100P führt das Bremsfluid einer Primärkammer 16P des Hauptzylinders 2 zu. Eine sekundäre Tankkammer 100S führt das Bremsfluid einer Sekundärkammer 16S des Hauptzylinders 2 zu. Eine Ansaugtankkammer 101 ist über einen Ansaugschlauch 21 mit einem internen Fluidsammelraum 43 einer ersten Hydraulikdruckeinheit 105 verbunden, die später beschrieben wird.
Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst einen Schwimmer 2, einen Magneten 3 und einen Fluidlevelschalter 104 als eine Einheit, die das Fluidlevel des im Vorratsbehälter 9 gespeicherten Bremsfluids erfasst. Der Schwimmer 102 ist im Inneren des Vorratsbehälters 9 vorgesehen. Der Schwimmer 102 besteht aus einem Material mit einem geringeren spezifischen Gewicht als das Bremsfluid und wird in Verbindung mit der Fluidoberfläche angehoben/abgesenkt, indem er auf der Fluidoberfläche des Bremsfluids schwimmt. Der Magnet 103 ist an einem unteren Bereich des Schwimmers 102 fixiert. Der Fluidlevelschalter 104 ist an der Außenseite des Vorratsbehälters 9 und unterhalb des Schwimmers 102 angebracht. Der Fluidlevelschalter 104 ist ein Reed-Schalter, der gemäß der Stärke einer Magnetkraft ein- und ausgeschaltet wird. Der Fluidlevelschalter 104 erfasst eine Verringerung des Fluidstandes, indem er aufgrund der magnetischen Kraft des Magneten 103 von EIN auf AUS geschaltet wird, wenn der Fluidstand sinkt und sich der Magnet 103 diesem nähert und gibt ein Fluidstand-Reduzierungssignal an eine erste Steuereinheit 18 (eine Steuereinheit) aus. Die erste Steuereinheit 18 ist mit dem Fluidlevelschalter 104 über eine eigene elektrische Leitung verbunden.
Ein Hubsensor 12 ist am Bremspedal 4 vorgesehen. Der Hubsensor 12 ist ein Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsbereich und erfasst einen Verschiebungsbetrag des Bremspedals 4 (einen Pedalhub) als eine physikalische Größe in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 4 (dem Bremsbetätigungsbetrag). Beispielsweise wird ein Drehwinkelsensor, der in der Lage ist, den Winkel des Bremspedals 4 zu erfassen, als Hubsensor 12 verwendet und der Hubsensor 12 bestimmt den Pedalhub auf der Basis der Beziehung zwischen dem erfassten Winkel und der Pedallänge des Bremspedals 4. Alternativ kann ein Sensor, der eine axiale Verschiebung der Schubstange 403 erfasst, als Hubsensor 12 verwendet werden und der Pedalhubsensor 12 kann den Pedalhub auf der Basis der axialen Verschiebung und dem Pedalverhältnis des Bremspedals 4 bestimmen. Nun ist das Pedalverhältnis ein Verhältnis gemäß dem „Hebelprinzip“, und der Pedalhub wird bestimmt, indem angenommen wird, dass die Welle 401 des Bremspedals 4, der Bremsbelag 402 und die Verbindungswelle 404 der Schubstange 403 ein Drehpunkt, ein Kraftpunkt bzw. ein Lastpunkt sind. Der Hubsensor 12 kann im Hauptzylinder 2 vorgesehen und die Verschiebung der Schubstange 403 gemessen werden.
Die erste Einheit 6 ist eine Einheit, in der der Hubsimulator 13, eine erste Hydraulikeinheit 105 und eine erste Steuereinheit 18 einstückig vorgesehen sind.
Der Hubsimulator 13 wird gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers betätigt. Der Primärkolben 11P des Hauptzylinders 2 wird gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers bewegt, und das dadurch herausgedrückte Bremsfluid fließt in den Hubsimulator 13, durch den der Pedalhub erzeugt wird. Das Innere des Hubsimulators 13 ist in zwei Kammern unterteilt, eine Überdruckkammer 35 und eine Gegendruckkammer 36, und ein Simulatorkolben 14 ist in einem Zylinderbereich eingesetzt, der innerhalb eines Simulatorgehäuses 15 ausgebildet ist.
Der Simulatorkolben 14 wird durch eine Topfdichtung 37 abgedichtet. Die Topfdichtung 37 lässt nur einen Fluss des Bremsfluids in eine Richtung von der Gegendruckkammer 36 zur Überdruckkammer 35 zu und verhindert einen Fluss des Bremsfluids in eine Richtung von der Überdruckkammer 35 zur Gegendruckkammer 36. Daher wird ein Druck zum Bewegen des Simulatorkolbens 14 in der Überdruckkammer 35 aufgrund eines Zuflusses von der Seite des Hauptzylinders 2 in den Hubsimulator 13 erzeugt. Ein Federelement 30 und ein Gummielement 32 werden in der Gegendruckkammer 36 unter Verwendung eines Halters 38 und eines Stopfens 33 gehalten. Daher werden, wenn der Hubsimulator 14 verschoben wird, das Federelement 30 und das Gummielement 32 zusammengedrückt, wodurch eine Reaktionskraft erzeugt wird. Folglich wird aufgrund der Herstellung eines Gleichgewichts zwischen dem Druck in der Überdruckkammer 35 und der Reaktionskraft, die aufgrund der Kompression des Federelements 30 und des Gummielements 32 erzeugt wird, ein natürliches Pedalgefühl erzeugt.
Die erste Hydraulikdruckeinheit 105 ist mit dem Hauptzylinder 2 über Hauptzylinderleitungen 10 verbunden. Ferner ist die erste Hydraulikdruckeinheit 105 mit der Ansaugtankkammer 101 des Vorratsbehälters 9 über den Ansaugschlauch 21 verbunden. Die erste Hydraulikdruckeinheit 105 und eine zweite Hydraulikdruckeinheit 106 sind miteinander über Einheitsverbindungsleitungen 23 verbunden. Die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 ist mit den Radzylindern 3 über Radzylinderleitungen 22 verbunden. Die Bremssteuervorrichtung 1 verwendet eine sogenannte groß X (Kreuz)-Leitungskonfiguration, bei der das Primärsystem der zweiten Hydraulikdruckeinheit 106 mit dem Radzylinder 3a des linken Vorderrats und dem Radzylinder 3d des rechten Hinterrads verbunden ist, während das Sekundärsystem mit dem Radzylinder 3b des rechten Vorderrads und dem Radzylinder 3c des linken Hinterrads verbunden ist. Die Bremssteuervorrichtung 1 kann eine H-Leitungskonfiguration verwenden, bei der die Vorderräder mit dem Primärsystem und die Hinterräder mit dem Sekundärsystem verbunden sind.
Die erste Hydraulikdruckeinheit 105 umfasst erste Eingangsanschlüsse 110, einen Ansauganschluss 111 und erste Ausgangsanschlüsse 112. Ein erster Eingangsanschluss 110P des P-Systems ist mit einer Hauptzylinderleitung 10P verbunden. Ein erster Eingangsanschluss 110S des S-Systems ist mit einer Hauptzylinderleitung 10S verbunden. Der Ansauganschluss 111 ist mit dem Ansaugschlauch 21 verbunden. Ein erster Ausgangsanschluss 112P des P-System ist mit einer Einheitsverbindungsleitung 23P verbunden. Ein erster Ausgangsanschluss 112S des S-Systems ist mit einer Einheitsverbindungsleitung 23S verbunden. Der erste Eingangsanschluss 110P und erste Ausgangsanschluss 112P des P-Systems sind miteinander über einen ersten Verbindungsfluiddurchgang 40P verbunden. Der erste Eingangsanschluss 110S und erste Ausgangsanschluss 112S des S-Systems sind miteinander über einen ersten Verbindungsfluiddurchgang 40S verbunden. Absperrventile 41 sind in den ersten Verbindungsfluiddurchgängen 40 vorgesehen. Die Absperrventile 41 sind drucklos geöffnete Proportional-Steuerventile (elektromagnetische Ventile). Ein Absperrventil 41P ist im ersten Verbindungsfluiddurchgang 40P und ein Absperrventil 41S im ersten Verbindungsfluiddurchgang 40S vorgesehen. Jeder der ersten Verbindungsfluiddurchgänge 40 verzweigt sich durch das Absperrventil 41 in einen stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgang 40U auf der Seite des Hauptzylinders 2 und einen stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L auf der Seite des Radzylinders 3.
Ein Hydraulikdrucksensor 26 ist im stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgang 40U des P-Systems vorgesehen. Der Hydraulikdrucksensor 26 erfasst den Hauptzylinderhydraulikdruck. Ein Simulatorfluiddurchgang 51 zweigt vom stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgang 40U des P-Systems ab. Der Simulatorfluiddurchgang 51 ist mit der Überdruckkammer 35 des Hubsimulators 13 verbunden. Ein Simulatorventil 52 ist im Simulatorfluiddurchgang 51 vorgesehen. Das Simulatorventil 52 ist ein drucklos geschlossenes (wird in einem ventilgeschlossenen Zustand gehalten, wenn kein Strom zugeführt wird) Ein-/Aus-Ventil (elektromagnetisches Ventil).
Der stromabwärtsseitige Fluiddurchgang 40L (40P) des P-Systems und der stromabwärtsseitige Fluiddurchgang 40L (40S) des S-Systems sind miteinander über Kommunikationsfluiddurchgänge 44 verbunden. Die Kommunikationsfluiddurchgänge 44 umfassen einen Kommunikationsfluiddurchgang 44P, der mit dem stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L (40P) des P-Systems verbunden ist und einen Kommunikationsfluiddurchgang 44S, der mit dem stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L (40S) des S-Systems verbunden ist. Die Kommunikationsventile 46 sind in den Kommunikationsfluiddurchgängen 44 vorgesehen. Die Kommunikationsventile 46 sind drucklos geschlossene Ein-/Aus-Ventile (elektromagnetische Ventile). Ein Hydraulikdrucksensor 27 ist im Kommunikationsfluiddurchgang 44S des S-Systems vorgesehen. Der Hydraulikdrucksensor 27 erfasst den Abgabedruck einer Pumpe 24 (eine erste Hydraulikdruckquelle).
Die erste Hydraulikdruckeinheit 105 umfasst die Pumpe 24 (eine erste Hydraulikdruckquelle) und einen Motor 25, der als Antriebsquelle davon dient. Die Pumpe 24 ist eine Kolbenpumpe. Der Motor 25 ist zum Beispiel ein bürstenloser Motor. Die Durchflussrate der Pumpe 24 kann durch Steuern der Drehzahl des Motors 25 eingestellt werden. Ein Einlassfluiddurchgang 42 ist mit der Einlassseite der Pumpe 24 verbunden. Der Einlassfluiddurchgang 42 ist mit der internen Fluidsammelkammer 43 verbunden. Die interne Fluidsammelkammer 43 ist mit dem Ansaugschlauch 21 am Ansauganschluss 111 verbunden und nimmt eine Zufuhr des Bremsfluids vom Vorratsbehälter 9 auf. Die interne Fluidsammelkammer 43 weist ein vorbestimmtes Volumen auf und ermöglicht dem Bremsfluid aufgrund des Bremsfluids, das in der internen Fluidsammelkammer 43 enthalten ist, kontinuierlich der Pumpe 24 zugeführt zu werden, selbst wenn zum Beispiel eine Leckage im Ansaugschlauch 21 aufgetreten ist, und die Zufuhr des Bremsfluids nicht vom Vorratsbehälter 9 aufgenommen werden kann. Die Ausgangsseite der Pumpe 24 ist mit den Kommunikationsfluiddurchgängen 44 verbunden.
Die Kommunikationsfluiddurchgänge 44 sind mit einem Druckreduzierungsfluiddurchgang 47 verbunden. Der Druckreduzierungsfluiddurchgang 47 ist ferner mit einem Rückflussfluiddurchgang 17 verbunden. Der Rückflussfluiddurchgang 17 ist ein Niederdruckbereich, der zum atmosphärischen Druck geöffnet ist, und ist mit der internen Fluidsammelkammer 43 verbunden. Ein Druckeinstellventil 48 (ein Schaltventil) ist im Druckreduzierungsfluiddurchgang 47 vorgesehen. Das Druckeinstellventil 48 ist ein drucklos geöffnetes Proportionalsteuerventil (elektromagnetisches Ventil).
Die erste Steuereinheit 18 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU), die die erste Hydraulikdruckeinheit 105 steuert. Die erste Steuereinheit 18 ist mit dem Hubsensor 12 über einen bestimmten elektrischen Draht (eine Stromquellenleitung, eine Masse und eine Signalleitung) verbunden. Die erste Steuereinheit 18 berechnet einen Soll-Radzylinderhydraulikdruck gemäß dem durch den Hubsensor 12 erfassten Pedalhub. Zum Beispiel wird das Verhältnis zwischen dem Pedalhub und dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck im Voraus in Form einer Tabelle gespeichert, und der Soll-Radzylinderhydraulikdruck wird gemäß dem durch den Hubsensor 12 erfassten Wert bestimmt. Ferner steuert die erste Steuereinheit 18 jedes der elektromagnetischen Ventile und den Motor 25 in der ersten Hydraulikdruckeinheit 105. Zum Beispiel betätigt die erste Steuereinheit 18 die Absperrventile 41 in Ventilschließrichtungen, um somit den Fluss des Bremsfluids im Hauptzylinder 2 gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers zu blockieren, und betätigt auch das Simulatorventil 52 in Ventilöffnungsrichtung, um somit das Bremsfluid im Hauptzylinder 2 zum Hubsimulator 13 zu leiten, wodurch ein Pedalhub und eine geeignete Reaktionskraft erzeugt werden.
Wenn andererseits die Erzeugung des Soll-Radzylinderhydraulikdrucks gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers erfasst wird, treibt die erste Steuereinheit 18 den Motor 25 an, um die Pumpe 24 zu betätigen, und betätigt gleichzeitig die Kommunikationsventile 46 in Ventilöffnungsrichtung und das Druckeinstellventil 48 in Ventilschließrichtung, wodurch bewirkt wird, dass das von der Pumpe 24 abgegebene Bremsfluid von den Kommunikationsfluiddurchgängen 44 zu den ersten Verbindungsfluiddurchgängen 40 fließt. Da zu diesem Zeitpunkt die Absperrventile 41 geschlossen sind, fließt das Bremsfluid in die Einheitsverbindungsleitungen 23 und fließt über die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 in jeden der Radzylinder 3, wodurch der Radzylinderhydraulikdruck erzeugt wird. In diesem Fall befinden sich die Verbindungsfluiddurchgänge 44 in verbundenen Zuständen und bilden ein System eines Hydraulikdruckkreises. Daher werden alle Radzylinderhydraulikdrücke auf den gleichen Druck eingestellt, und daher können die Radzylinderhydraulikdrücke durch den Hydraulikdrucksensor 27 gemessen werden.
Die erste Steuereinheit 18 steuert die Einströmmenge des Bremsfluids in die Radzylinder 3 unter Verwendung der Drehzahl des Motors 25 gemäß einer Hydraulikdruckrückmeldung unter Verwendung des Hydraulikdrucksensors 27. Gleichzeitig stellt die erste Steuereinheit 18 die Ausflussmenge durch Einstellen des Öffnungsgrads des Druckeinstellventils 48 ein, um zu bewirken, dass das Bremsfluid zur Seite des Druckreduzierungsfluiddurchgangs 47 fließt. Dadurch kann die erste Steuereinheit 18 die den Radzylinder 3 zuzuführende Bremsfluidmenge beliebig erhöhen/verringern, wodurch eine Radzylinderhydraulikdrucksteuerung umgesetzt wird, die darauf abzielt, zu bewirken, dass der Radzylinderhydraulikdruck mit dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck übereinstimmt.
Ferner verzweigen sich die ersten Verbindungsfluiddurchgänge 40, die das Bremspedal 4 und die Radzylinder 3 verbinden, jeweils in den stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgang 40U und stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L durch das Absperrventil 41, und diese Konfiguration kann einen sog. Brake-By-Wire-Zustand umsetzen, indem überhaupt keine Änderung am Bremspedal 4 auftritt, selbst wenn der Radzylinderhydraulikdruck beliebig eingestellt wird. Der Soll-Radzylinderhydraulikdruck ist nicht nur vom Pedalhub abhängig. Vom Fahrzeugsystem wird eine Anforderung für eine autonome Bremse (zum Beispiel Kollisionsminderungsbremse und adaptive Geschwindigkeitsregelung) ausgegeben, und von einer regenerativen kooperativen Bremsfunktion wird eine Anforderung für eine Steuerung der Reibungsbremse ausgegeben. In der ersten Steuereinheit 18 ist zur Eingabe dieser Anforderungen über die Fahrzeugseite und ein CAN (Control Area Network) eine Kommunikationseinheit vorgesehen.
Die zweite Einheit 7 ist eine Einheit, in der die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 und eine zweite Steuereinheit 19 (die Steuereinheit) einstückig vorgesehen sind.
Die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 kann die Radzylinderhydraulikdrücke im P-System und S-System unabhängig unter Verwendung des von den Einheitsverbindungsleitungen 23 einfließenden Bremsfluids steuern. Ferner kann die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 den Bremshydraulikdruck in jedem der Radzylinder 3a bis 3d unabhängig voneinander steuern. Die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 gemäß der ersten Ausführungsform ist ähnlich wie eine Bremssteuervorrichtung konfiguriert, die in einer üblicherweise verwendeten elektronischen Stabilitätssteuerung (ESC) verwendet wird.
Die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 umfasst zwei Eingangsanschlüsse 200 und zwei Ausgangsanschlüsse 201. Ein zweiter Eingangsanschluss 200P des P-Systems ist mit der Einheitsverbindungsleitung 23P verbunden. Ein zweiter Eingangsanschluss 200S des S-Systems ist mit der Einheitsverbindungsleitung 23S verbunden. Die zweiten Ausgangsanschlüsse 201 sind mit den Radzylinderleitungen 22 verbunden. Der zweite Eingangsanschluss 200P des P-Systems ist mit einem zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211P verbunden. Der zweite Eingangsanschluss 200S des S-Systems ist mit einem zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211S verbunden. Der zweite Verbindungsfluiddurchgang 211P des P-Systems zweigt in einen zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211a und einen zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211d ab, und ist mit den zweiten Ausgangsanschlüssen 201a und 201d verbunden. Der zweite Verbindungsfluiddurchgang 211S des S-Systems zweigt in die zweiten Verbindungsfluidleitungen 211b und 211c ab, und ist mit den zweiten Ausgangsanschlüssen 201b und 201c verbunden.
Ein Absperrventil 212P ist im zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211P des P-Systems vorgesehen. Ein Absperrventil 212S ist im zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211S des S-Systems vorgesehen. Die zweiten Verbindungsfluiddurchgänge 211 verzweigen sich jeweils in einen stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgang 211U auf der Seite des Hauptzylinders 2 und einen stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 211L auf der Seite des Radzylinders 3 durch das Absperrventil 212. Rückschlagventile 213 sind in den zweiten Verbindungsfluiddurchgängen 211 parallel zu den Absperrventilen 212 vorgesehen. Die Rückschlagventile 213 lassen jeweils nur einen Fluss des Bremsfluids in eine Richtung vom zweiten Eingangsanschluss 200 zum zweiten Ausgangsanschluss 201 zu, und verhindern einen Fluss des Bremsfluids in eine Richtung vom zweiten Ausgangsanschluss 201 zum zweiten Eingangsanschluss 200.
Der zweite Verbindungsfluiddurchgang 211 verzweigt sich in zweite Verbindungsfluiddurchgänge 211a und 211d, und der zweite Verbindungsfluiddurchgang 211S zweigt in die zweiten Verbindungsfluiddurchgänge 211b und 211c ab. Druckerhöhungsventile 230a bis 230d sind jeweils in den zweiten Verbindungsfluiddurchgängen 211a bis 211d vorgesehen. Die Druckerhöhungsventile 230a bis 230d sind drucklos geöffnete Proportionalsteuerventile (elektromagnetische Ventile). Druckreduzierungsfluiddurchgänge 231a bis 231d sind jeweils mit den Seiten der zweiten Ausgangsanschlüsse 201 a bis 201 d der zweiten Verbindungsfluiddurchgänge 211 a bis 211d in Bezug auf die Druckerhöhungsventile 231a bis 230d verbunden. Die Druckreduzierungsfluiddurchgänge 231a bis 231d sind mit einem Behälter 217P verbunden, nachdem sie zusammengeführt wurden. Die Druckminderungsfluiddurchgänge 231b und 231c sind mit einem Behälter 217S verbunden, nachdem sie zusammengeführt wurden. Die Kommunikationsventile 232 sind in den Druckminderungsfluiddurchgängen 231 vorgesehen. Die Kommunikationsventile 232 sind drucklos geschlossene EIN/AUS-Ventile (elektromagnetische Ventile). Ein Hydraulikdrucksensor 208 ist auf der Seite des zweiten Eingangsanschlusses 200P des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 211P des P-Systems in Bezug auf das Absperrventil 212P vorgesehen. Der Hydraulikdrucksensor 208 erfasst einen Hydraulikdruck an dieser Position.
Die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 umfasst eine P-Systempumpe 214P (eine zweite Hydraulikdruckquelle) und eine S-Systempumpe 214S (die zweite Hydraulikdruckpumpe) und einen Motor 215, der als Antriebsquelle von ihnen dient. Sowohl die Pumpe 214P als auch die Pumpe 214S sind Kolbenpumpen. Der Motor 215 ist zum Beispiel ein bürstenloser Motor. Die Durchflussraten der Pumpe 214P und der Pumpe 214S können durch Steuern der Drehzahl des Motors 215 eingestellt werden. Einlassfluiddurchgänge 216 sind mit den Einlassseiten der Pumpen 214 verbunden. Die Einlassfluiddurchgänge 216 sind mit dem Behälter 217 verbunden. Die Abgabeseite der Pumpe 214P des P-Systems ist mit einem Abgabefluiddurchgang 209P verbunden. Die Abgabeseite der Pumpe 214S des S-Systems ist mit dem Abgabefluiddurchgang 209S verbunden. Der Abgabefluiddurchgang 209P des P-Systems ist mit der Seite des zweiten Ausgangsanschlusses 201a und 201d des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 211P in Bezug auf das Absperrventil 212P verbunden. Der Abgabefluiddurchgang 209S des S-Systems ist mit der Seite des zweiten Ausgangsanschlusses 201b und 201c des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 211S in Bezug auf das Absperrventil 212S verbunden.
Die Behälters 217 umfassen jeweils einen Behälterkolben 218, eine Behälterfeder 219 und ein Rückschlagventil 220. Der Behälterkolben 218 ist so vorgesehen, dass er einen vertikalen Hub innerhalb des Behälters 217 ausführen kann. Der Speicherkolben 218 wird gemäß einer Erhöhung bzw. Verringerung der im Speicher 217 fließenden Bremsfluidmenge nach unten bzw. nach oben bewegt. Die Behälterfeder 219 spannt den Behälterkolben 218 in die Aufwärtsrichtung vor. Das Rückschlagventil 220 umfasst ein Kugelventil 221 und einen Ventilsitz 222. Das Kugelventil 221 wird vertikal durch einen Tellerventilbereich bewegt, der einstückig mit dem Behälterkolben 218 vorgesehen ist, wodurch der Öffnungs-/Schließzustand zwischen dem Kugelventil 221 und dem Ventilsitz 222 gemäß dem Hub des Behälterkolbens 218 mechanisch gesteuert werden kann.
Das Kugelventil 221 wird durch eine Ventilfeder 224 nach unten vorgespannt. Die elastische Kraft der Ventilfeder 224 ist auf eine schwächere Kraft als die elastische Kraft der Behälterfeder 219 eingestellt. Wenn der Behälterkolben 218 nach unten bewegt wird, werden der Ventilsitz 222 und das Kugelventil 221 in Anlage miteinander gebracht, wenn das Kugelventil 221 nach unten bewegt wird. Die anderen Seiten der Rückschlagventile 220 sind mit den Einlassverbindungsfluiddurchgängen 223 verbunden. Die Einlassverbindungsfluiddurchgänge 223 sind mit den Seiten des zweiten Eingangsanschlusses 200 der zweiten Verbindungsfluiddurchgänge 211 in Bezug auf die Absperrventile 212 verbunden. Ferner sind die Behälter 217 mit den Druckminderungsfluiddurchgängen 231 verbunden. Die Behälter 217 speichern das Bremsfluid, das aus den Radzylindern 3 in die Druckminderungsfluiddurchgänge 231 fließt. Das in den Behältern 217 gespeicherte Bremsfluid wird durch die Betätigung der Pumpen 214 in die zweiten Verbindungsfluiddurchgänge 211 zurückgeführt.
In der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform entsprechen die Hauptzylinderfluidkammern 16, die Hauptzylinderleitungen 10, die ersten Verbindungsfluiddurchgänge 40, die Einheitsverbindungsleitungen 23, die zweiten Verbindungsfluiddurchgänge 211 und die Radzylinderleitungen 22 einem Verbindungsfluiddurchgang, der den Vorratsbehälter 9 und die Radzylinder 3 verbindet, die die Bremskräfte auf die Räder FL bis RR gemäß den jeweiligen hydraulischen Bremsdrücken aufbringen. Die Fluiddurchgänge zwischen den Absperrventilen 41 und den Radzylindern 3 im Verbindungsfluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 40L, die Einheitsverbindungsfluiddurchgänge 23, die Einheitsverbindungsfluiddurchgänge 211 und die Radzylinderleitungen 22) entsprechen einem ersten Fluiddurchgang. Die Fluiddurchgänge zwischen den Absperrventilen 41 und Absperrventilen 212 im ersten Fluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 40L, die Einheitsverbindungsleitungen 23 und die stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgänge 211U) entsprechen einem zweiten Fluiddurchgang.
Ferner entsprechen der Ansaugschlauch 21, die interne Fluidsammelkammer 43, der Einlassfluiddurchgang 42 und die Kommunikationsfluiddurchgänge 44 einem ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter 9 und den zweiten Fluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 40L) verbindet. Die Fluiddurchgänge zwischen den Absperrventilen 212 und den Radzylindern 3 im ersten Fluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 211L und die Radzylinderleitungen 22) entsprechen einem dritten Fluiddurchgang. Die Einlassverbindungsfluidleitungen 223, Einlassfluidleitungen 216 und Abgabefluidleitungen 209 entsprechen einem zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den zweiten Fluiddurchgang (die stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgänge 211U) und den dritten Fluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 211L) verbindet. Der Druckminderungsfluiddurchgang 47 ist ein Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter 9 und den zweiten Fluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 40L) verbindet. Der Druckminderungsfluiddurchgang 47 ist mit dem zweiten Fluiddurchgang (die stromabwärtsseitigen Fluiddurchgänge 40L) über den ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang (die Kommunikationsfluiddurchgänge 44) verbunden.
Die zweite Steuereinheit 19 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU), die die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 steuert. Das zweite Steuergerät 19 berechnet einen Fahrzeugverhaltenszustand auf der Basis von Werten, die von einem Raddrehzahlsensor, der an jedem der Räder FL bis RR befestigt ist, einem Längsbeschleunigungssensor, einem Gierratensensor und dergleichen erfasst werden. Beispielsweise führt das zweite Steuergerät 19 eine ABS-Steuerung durch, wenn ein derzeit gebremstes Rad eine Blockierneigung aufweist, und führt eine ESC-Steuerung durch, wenn sich das Fahrzeug aufgrund der Berechnung des Fahrzeugverhaltenszustands in einem Schleuderzustand befindet. Wenn beispielsweise bei der ESC-Steuerung der Schleuderzustand auf der Basis des Verhaltenszustands des zu steuernden Fahrzeugs bestimmt wird, berechnet die zweite Steuereinheit 19 den Soll-Radzylinderhydraulikdruck zur Behebung des Schleuderns und betätigt die zweite Hydraulikdruckeinheit 106 derart, dass der Radzylinderhydraulikdruck dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck entspricht.
Das zweite Steuergerät 19 umfasst eine Kommunikationseinheit, um den berechneten Zustand des Fahrzeugverhaltens über das CAN an die Fahrzeugseite auszugeben. Das erste Steuergerät 18 und das zweite Steuergerät 19 senden und empfangen Daten über das CAN.
Dann umfasst die zweite Steuereinheit 19 keinen Hydraulikdrucksensor, der den Radzylinderhydraulikdruck tatsächlich misst, und sollte daher den Radzylinderhydraulikdruck schätzen, um zu ermöglichen, dass der Radzylinderhydraulikdruck dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck in der ABS-Steuerung oder ECS-Steuerung folgt. Ein Beispiel davon wird nun beschrieben.
Wenn zum Beispiel die erste Hydraulikdruckeinheit 105 nicht in Betrieb ist, zum Beispiel, wenn der Fahrer das Bremspedal 4 nicht betätigt, sind die Hydraulikdrücke an den zweiten Eingangseinschlüssen 200 Null. Es wird angenommen, dass ausgehend von diesem Zustand die ESC-Steuerung auf der Basis des Ergebnisses der Berechnung des Fahrzeugverhaltenszustands durchgeführt wird und der Soll-Radzylinderhydraulikdruck für das linke Vorderrad FL erzeugt wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen, während er auf Null für jedes der anderen Räder FR, RL und RR eingestellt wird.
Die zweite Steuereinheit 19 treibt den Motor 215 an, um die Pumpen 214P und 214S von beiden Systemen zu betätigen, und betätigt gleichzeitig das Absperrventil 212P in Ventilschließrichtung. Die nachfolgende Beschreibung konzentriert sich weiterhin auf das P-System. Das Bremsfluid wird der Pumpe 214P über den Einlassverbindungsfluiddurchgang 223P, dem Behälter 217P und dem Einlassfluiddurchgang216 zugeführt und von der Pumpe 214P an den Abgabefluiddurchgang 209P abgegeben. Da sich das Absperrventil 212P im geschlossenen Zustand des Ventils befindet, fließt das Bremsfluid vom zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211 zu jedem zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211a des linken Vorderrads FL und zweiten Verbindungsfluiddurchgang 211d des rechten Hinterrads RR und kann den Druck in jedem Radzylinder 3a am linken Vorderrad FL und Radzylinder 3d am rechten Hinterrad RR erhöhen.
Zu diesem Zeitpunkt kann das Bremsfluid nur dem linken Vorderrad FL zugeführt werden und der Druck kann nur im Radzylinder 3a am linken Vorderrad FL durch Betätigen des Druckerhöhungsventils 230a in Ventilöffnungsrichtung und Betätigen des Druckerhöhungsventils 230d in Ventilschließrichtung erhöht werden. Der Radzylinderhydraulikdruck zu diesem Zeitpunkt kann auf der Basis der in den Radzylinder 3a am linken Vorderrad FL und in den Radzylinder 3d am rechten Hinterrad RR übertragende Bremsfluidmenge geschätzt werden. Die in den Radzylinder 3a am linken Vorderrad FL und in den Radzylinder 3d am rechten Hinterrad RR übertragene Bremsfluidmenge kann durch Berechnen der Pumpendurchflussrate auf der Basis der Drehzahl des Motors 215 und der Durchflussrate auf der Basis des Öffnungs-/Schließzustands des Druckerhöhungsventils 230 und durch Berechnen eines kumulativen Werts geschätzt werden. Die Bremsfluidmenge und der Radzylinderhydraulikdruck werden korreliert und eine Umrechnung von der Bremsfluidmenge in den Hydraulikdruck (den Druck) ist ebenfalls möglich. Somit kann der Radzylinderhydraulikdruck geschätzt werden.
Als Nächstes wird in Bezug auf das S-System (das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL) das Absperrventil 212S in die Ventilöffnungsrichtung betätigt gehalten, sodass das Bremsfluid, das von der Pumpe 214S in den Abgabefluiddurchgang 209S abgegeben wird, durch das Absperrventil 212S zurückfließen und in den Einlassverbindungsfluiddurchgang 223S fließen kann. Daher fließt kein Bremsfluid in den Radzylinder 3b am rechten Vorderrad FR und den Radzylinder 3c am linken Hinterrad RL, und daher können die Drücke darin auf Null gehalten werden. Auf diese Weise kann der Radzylinderhydraulikdruck in jedem der Radzylinder 3 unabhängig auf einen beliebigen Druck geregelt werden, indem die Pumpen 214 und jedes der elektromagnetischen Ventile in der zweiten Hydraulikdruckeinheit 106 in der zweiten Steuereinheit 19 gesteuert werden.
Als Nächstes wird die Betätigung der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
(Normale Bremssteuerung) Eine normale Bremssteuerung bezieht sich auf eine Bremssteuerung, die eine geeignete Verzögerung gemäß dem durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugten Pedalhub erzeugt. Bei der normalen Bremssteuerung führt die Bremssteuervorrichtung 1 eine Verstärkungssteuerung aus, die die Bremsbetätigung unterstützt, indem sie einen Bremshydraulikdruck erzeugt, bei dem die Bremsdruckkraft des Fahrers unzureichend ist. Die normale Bremssteuerung wird durch den Betrieb der ersten Hydraulikdruckeinheit 105 umgesetzt. Die erste Steuereinheit 18 wandelt die Signalausgabe vom Hubsensor 12 in den Pedalhub um und berechnet den Soll-Radzylinderhydraulikdruck gemäß dem Pedalhub. Die erste Steuereinheit 18 setzt die Radzylinderhydraulikdrucksteuerung durch Betätigen jedes der elektromagnetischen Ventile und des Motors 25 in der ersten Hydraulikdruckeinheit 105 gemäß dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck und unter Verwendung des vom Hydraulikdrucksensor 27 erfassten Werts für die Rückmeldung um. Gleichzeitig wird der Hubsimulator 13 aktiviert und erzeugt ein natürliches Pedalgefühl, und daher kann der Fahrer ein angenehmes Bremsgefühl erlangen.
(Autonome Bremssteuerung) Eine autonome Bremssteuerung bezieht sich auf eine Bremssteuerung, die eine Verzögerung einer Reaktion auf eine Anforderung vom Fahrzeugsystem ohne eine Bremsbetätigungseingabe durch den Fahrer erzeugt. Die autonome Bremssteuerung wird durch den Betrieb der ersten Hydraulikdruckeinheit 105 umgesetzt. Die erste Steuereinheit 18 berechnet den Soll-Radzylinderhydraulikdruck, um einen Sollwert der autonomen Bremseingabe über das CAN umzusetzen. Der Sollwert der autonomen Bremse kann eine beliebige physikalische Größe bezüglich des Bremsens sein, wie zum Beispiel eine Beschleunigung und eine Verzögerung des Fahrzeugs. Die erste Steuereinheit 18 setzt die Radzylinderhydraulikdrucksteuerung durch Betätigen jedes der elektromagnetischen Ventile und des Motors 25 in der ersten Hydraulikdruckeinheit 105 gemäß dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck und unter Verwendung des vom Hydraulikdrucksensor 27 erfassten Werts für die Rückmeldung um.
(Fahrzeugstabilitätssteuerung) Die Fahrzeugstabilitätssteuerung bezieht sich auf eine Bremssteuerung, die darauf abzielt, das Fahrzeug zu stabilisieren, indem die Bremskraft unabhängig auf jedes der Räder FL bis RR aufgebracht wird, und auf eine Funktion als allgemein verwendete elektronische Stabilitätssteuerung (ESC), wie zum Beispiel ein ABS (ein Antiblockiersystem), ein TCS (ein Traktionskontrollsystem) und ein LDP (ein Spurhalteverhinderungssystem). Die Fahrzeugstabilitätssteuerung wird durch den Betrieb der zweiten Hydraulikdruckeinheit 106 umgesetzt. Die zweite Steuereinheit 19 schätzt den Zustand des Fahrzeugs auf der Basis jeder Raddrehzahl, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Gierrate, Lenkwinkel, Motordrehmoment und dergleichen, und steuert jeden Radzylinderhydraulikdruck unabhängig.
(Backup-Steuerung) Eine Backup-Steuerung bezieht sich auf eine Steuerung, die die zweite Einheit 7 ersetzt, um die Bremssteuerung auszuführen, wenn ein Ausfall in der ersten Einheit 6 aufgetreten ist und es unmöglich macht, die normale Bremssteuerung oder autonome Bremssteuerung auszuführen. Ein Beispiel, das als Ausfall in der ersten Einheit 6 erwartet wird, ist ein Ausfall, der die Steuerung hauptsächlich aufgrund einer Fehlfunktion im elektronischen System unmöglich macht, wie zum Beispiel ein Kurzschluss des Ventilmagneten in der ersten Hydraulikeinheit 105, eine Fehlfunktion des Hydraulikdrucksensors 26 oder 27 oder eine Fehlfunktion der Motorantriebsfunktion und eine Fehlfunktion der Rechenfunktion in der ersten Steuereinheit 18. Ein weiteres, zu erwartendes Beispiel ist ein mechanischer Ausfall, wie zum Beispiel eine Leckage des Bremsfluids in der ersten Hydraulikdruckeinheit 105. Die erste Steuereinheit 18 umfasst eine Einheit, die den oben beschriebenen Ausfall in der ersten Einheit 6 erfasst und eine Sicherheitsmaßnahme ergreift, wie zum Beispiel den Übergang des Systems zu einem Fallback oder das Anhalten des Betriebs gemäß einer Ausfallsicherung, wenn der Ausfall erkannt wird. Wenn der Ausfall in der ersten Einheit 6 erfasst wird, überträgt die erste Steuereinheit 18 diese Ausfallinformation zur zweiten Steuereinheit 19 über das CAN. Ferner deaktiviert die erste Steuereinheit 18 die erste Hydraulikdruckeinheit 105 (stoppt die Energiezufuhr zu allen elektromagnetischen Ventilen und zum Motor 25).
Wenn nun die Bremssteuervorrichtung 1 in Betrieb ist, wird jedes der elektromagnetischen Ventile und der Motor 25 der ersten Einheit 6 in einen ungesteuerten Zustand gebracht, sodass die Aktuatoren in der ersten Hydraulikdruckeinheit 105 nicht betätigt werden müssen, zum Beispiel, wenn eine Steuerungsanforderung, wie die normale Bremssteuerung und autonome Bremssteuerung, nicht ausgegeben wird. Angenommen, dass in einer derartigen Situation eine Steuerungsanforderung für die Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, kann dies zu folgenden Konsequenzen führen. Insbesondere dann, wenn der Druck im Radzylinder 3 an einem bestimmten Rad, zum Beispiel aufgrund der elektronischen Stabilitätskontrolle, erhöht werden soll, wird die zweite hydraulische Druckeinheit 106 betätigt und das Bremsfluid durch die Pumpe 214 in den Radzylinder 3 am Steuerungs-Zielrad geleitet. Die Pumpe 214 saugt das Bremsfluid in eine Ansaugleitung und den Vorratsbehälter 9 über den Einlassfluiddurchgang 216, Einlassverbindungsfluiddurchgang 223, Einheitsverbindungsleitung 23, ersten Verbindungsfluiddurchgang 40, Hauptzylinderleitung 10 und Hauptzylinderhydraulikkammer 16 als Einlassleitung. Zu diesem Zeitpunkt weist das Absperrventil 41, das im ersten Verbindungsfluiddurchgang 40 vorgesehen ist, eine kleine Fluiddurchgangsquerschnittsfläche im Vergleich zum ersten Verbindungsfluiddurchgang 40 und der Hauptzylinderleitung 10 auf und wirkt daher als eine Öffnung und bewirkt eine Erhöhung des Widerstands gegen das Ansaugen der Pumpe 214.
Dies führt zu einer Verringerung der Abgabedurchflussrate der Pumpe 114 und zu einer Verringerung der Leistung der Druckerhöhung im Radzylinder 3, wodurch die Möglichkeit erhöht wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung unzureichend ist. Eine denkbare Methode, den Widerstand gegen das Ansaugen des Absperrventils 41 zu verringern, ist dann, die Strömungsdurchgangsquerschnittsfläche des Absperrventils 41 relativ groß zu gestalten. Die Vergrößerung der Fluiddurchgangsquerschnittsfläche des Absperrventils 41 erfordert jedoch eine weitere große, elektromagnetische Kraft gemäß einer Verzögerung der Ventilgröße und einer Erhöhung der Federkraft für die Rückführung des Ventilkörpers in die Ausgangsposition, was zu einer Vergrößerung der Spulengröße und einer Erhöhung des Stroms der Spule führt. Ferner offenbart die öffentliche Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016 - 147614 eine Technik zum Erhöhen des Ansaugwirkungsgrads der Pumpe in der Fahrzeugstabilitätssteuerung unter Verwendung einer Druckbeaufschlagungssteuerung zur Erhöhung des Drucks des Bremsfluids in der Einlassleitung der Pumpe im Voraus, was jedoch zu einer Erhöhung der Leistungsverbrauchsmenge führt, da ein elektrischer Zylinder angetrieben wird.
In der ersten Ausführungsform führt die erste Steuereinheit 18 eine Bremssteuerung aus, wie sie im Folgenden beschrieben wird, mit dem Ziel, eine Verringerung der Leistung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder 3 zu verhindern, ohne zu einer Dimensionszunahme und einer Erhöhung bei der Leistungsverbrauchsmenge zu führen, wenn eine Steuerungsanforderung für die Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, ohne dass sowohl eine Steuerungsanforderung für die normale Bremssteuerung als auch eine Steuerungsanforderung für die autonome Bremssteuerung ausgegeben wird.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Bremssteuerungsverarbeitung durch die erste Steuereinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Diese Verarbeitung ist in der ersten Steuereinheit 18 als Software eingebettet und wird pro vorbestimmtem Berechnungszyklus wiederholt ausgeführt.
Im Schritt S100 bestimmt die erste Steuereinheit 18, ob die erste Einheit 6 betätigt wird. Wenn die Bestimmung im Schritt S100 Ja ist, wird die Verarbeitung mit Schritt S101 fortgesetzt. Wenn die Bestimmung im Schritt S100 Nein ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S102 fort. In diesem Schritt bestimmt die erste Steuereinheit 18, ob die normale Bremse als Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrers oder die autonome Bremssteuerung als Reaktion auf eine Bremsanforderung vom Fahrzeugsystem auf der Basis des betätigten Zustands/deaktivierten Zustands der ersten Einheit 6 andauert. Der deaktivierte Zustand ist so definiert, dass er auch einen derartigen Zustand umfasst, dass jeder der Aktuatoren bis zu einem Grad betätigt wird, der die Druckbeaufschlagung unbeeinflusst lässt. Genauer gesagt richtet sich die Bestimmung des betätigten/deaktivierten Zustands nach den Druckzuständen in den ersten Verbindungsfluiddurchgängen 40 in der ersten Einheit 6 (≈ den Ausgaben der Hydraulikdrucksensoren 27 und 208), und entspricht nicht notwendigerweise einem an jeden der Aktuatoren gerichteten Befehlswert. Zum Beispiel wird während eines Übergangs der ersten Einheit 6 vom gesteuerten Zustand in den nicht gesteuerten Zustand bestimmt, dass sich die erste Einheit 6 im betätigten Zustand befindet, wenn der Steuerdruck sich in einem Zustand befindet, in dem er höher als ein vorbestimmter Wert ist (ein niedriger Druck, der gleich oder niedriger als beispielsweise 1 Bar ist), (ein Zustand, in dem die Druckbeaufschlagung beeinflusst wird), auch wenn ein an jeden der Aktuatoren gerichteter Befehl Null ist und wird als im deaktivierten Zustand bestimmt, wenn der Steuerdruck sich in einem Zustand befindet, in dem er gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist (ein Zustand, in dem die Druckbeaufschlagung keinen Einfluss hat).
Im Schritt S101 führt die erste Steuereinheit 18 die normale Bremssteuerung durch die erste Einheit 6 aus. Genauer gesagt, betätigt die erste Steuereinheit 18 die Absperrventile 41 in Ventilschließrichtungen, betätigt die Kommunikationsventile 46 in Ventilöffnungsrichtungen, steuert proportional das Druckeinstellventil 48 und treibt den Motor 25 an. Nun bezieht sich die Proportionalsteuerung des Druckeinstellventils 48 auf eine Steuerung zum Einstellen des Öffnungsgrads des Druckeinstellventils 48 in der Weise, dass der Ausgangsdruck der ersten Einheit 6 (≈ der Ausgang des Hydraulikdrucksensors 27) mit dem Solldruck übereinstimmt. Wenn die Pumpe 214 in der zweiten Einheit 7 infolge des Eingriffs der Fahrzeugstabilitätssteuerung zu diesem Zeitpunkt aktiviert wird, verringert sich der Pumpenwirkungsgrad der zweiten Einheit 7 nicht. Das liegt daran, dass die erste Einheit 6 in einem derartigen Zustand ist, dass die darin befindliche Pumpe betätigt wird und die Drücke in den ersten Verbindungsfluiddurchgängen 40 erzeugt werden und daher auch gleiche Drücke im Einlassfluiddurchgang 216 und Einlassverbindungsfluiddurchgang 223 der Pumpe 214 erzeugt werden, und aufgrund dieser Drücke eine ausreichende Ansaugleistung sichergestellt werden kann.
Im Schritt S102 bestimmt die erste Steuereinheit 18, ob die Pumpe 214 der zweiten Einheit 7 aktiviert ist. Wenn die Bestimmung im Schritt S102 Ja ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S104 fort. Wenn die Bestimmung im Schritt S102 Nein ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S103 fort. In diesem Schritt bestimmt die erste Steuereinheit 18 den Betätigungszustand der Pumpe 214 auf der Basis, ob ein Steuereingriff der Steuerung, wie z. B. die Fahrzeugstabilitätssteuerung und die Backup-Steuerung vorliegt. Die Pumpe 214 wird in der Fahrzeugstabilitätssteuerung und Backup-Steuerung betätigt, und daher kann bestimmt werden, ob die Pumpe 214 betätigt wird, indem der Eingriff einer derartigen Steuerung überwacht wird. Ob es einen Steuereingriff der Fahrzeugstabilitätssteuerung gibt, kann auf der Basis bestimmt werden, ob ein Berechnungsergebnis der Fahrzeugstabilitätssteuerung in der zweiten Einheit 7 von der Kommunikationseinheit empfangen wird.
Im Schritt S103 stellt die erste Steuereinheit 18 die erste Einheit 6 auf einen Standby-Zustand ein. Nun bezieht sich der Standby-Zustand im Wesentlichen auf einen Zustand, indem jedes der elektromagnetischen Ventile und der Motor 25 in der ersten Einheit 6 deaktiviert sind, aber jedes der elektromagnetischen Ventile und der Motor 25 können sich in der ersten Ausführungsform in jedem der betätigten Zustände und dem deaktivierten Zustand befinden.
In Schritt S104 stellt die erste Steuereinheit 18 die erste Einheit 6 auf einen Einlassleitungsherstellungszustand ein. Genauer gesagt betätigt die erste Steuereinheit 18 das Absperrventil 41, Kommunikationsventil 46 und Druckeinstellventil 48 in Ventilöffnungsrichtungen und deaktiviert den Motor 25 in einen angehaltenen Zustand.
Als nächstes werden Funktionen und vorteilhafte Wirkungen der ersten Ausführungsform beschrieben.
Die erste Steuereinheit 18 betätigt das Absperrventil 41, Kommunikationsventil 46 und das Druckeinstellventil 48 in Ventilöffnungsrichtungen und deaktiviert den Motor 25 in den angehaltenen Zustand, nachdem die zweite Steuereinheit 19 die Pumpe 214 in der zweiten Einheit 7 betätigt hat, während die erste Einheit 6 deaktiviert ist. Das Druckeinstellventil 48 wird in den Ventilöffnungszustand gebracht, nachdem die zweite Steuereinheit 19 die Pumpe 214 betätigt hat. Genauer gesagt wird das Druckeinstellventil 48 in den Ventilöffnungszustand gebracht, wenn der zweite Fluiddurchgang (der stromabwärtsseitige Fluiddurchgang 40L, die Einheitsverbindungsleitung 23 und der stromaufwärtsseitige Fluiddurchgang 211U) einen Unterdruck aufweist, nachdem die Pumpe 214 durch die zweite Steuereinheit 19 betätigt wurde.
Folglich werden zwei Einlassleitungssysteme zum Zuführen des Bremsfluids zur Pumpe 214 der zweiten Einheit 7 in der ersten Einheit 6 hergestellt. Eine erste Einlassleitung ist eine herkömmlich verwendete Einlassleitung, die sich über das Absperrventil 41 erstreckt. Genauer gesagt ist die erste Einlassleitung eine Einlassleitung, die von der Behälterkammer 100 ausgeht und den zweiten Eingangsanschluss 200 der zweiten Einheit 7 über die Hauptzylinderfluidkammer 16, Hauptzylinderleitung 10, stromaufwärtsseitigen Fluiddurchgang 40U, Absperrventil 41, stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L und Einheitsverbindungsleitung 23 erreicht. Andererseits ist eine zweite Einlassleitung eine Einlassleitung, die sich über das Druckeinstellventil 48 erstreckt. Genauer gesagt ist die zweite Einlassleitung eine Einlassleitung, die von der Behälterkammer 100 ausgeht und den zweiten Eingangsanschluss 200 der zweiten Einheit 7 über den Ansaugschlauch 21, interne Fluidsammelkammer 43, Rückflussfluiddurchgang 17, Druckminderungsfluiddurchgang 47 einschließlich des Druckeinstellventils 48, stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L und Einheitsverbindungsleitung 23 erreicht.
Die aufgrund des Widerstands des Absperrventils 41 in der ersten Einlassleitung reduzierte Pumpenansaugleistung der zweiten Einheit 7 kann durch Verwendung der zweiten Einlassleitung durch Herstellen der zweiten Einlassleitung zusätzlich zur ersten Einlassleitung auf diese Weise kompensiert werden. Folglich kann die Bremssteuervorrichtung 1 eine Verringerung der Steuerbarkeit der elektronischen Stabilitätssteuerung aufgrund einer Verringerung der Leistung zum Erhöhen des Drucks durch die Pumpe 214 verhindern. Ein Grund dafür wird nachstehend im Detail beschrieben.
Die erste Einlassleitung und zweite Einlassleitung sind parallele Fluiddurchgänge, die zwischen dem Vorratsbehälter 9 und dem stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L vorgesehen sind. Im Wesentlichen kann eine äquivalente Querschnittsfläche paralleler Öffnungen als Summe der Querschnittsflächen der jeweiligen Öffnungsbereiche angesehen werden. Wenn die Fluiddurchgangsquerschnittsflächen der externen Leitungen (der Hauptzylinderleitung 10 und dergleichen) und der Fluiddurchgänge in der Hydraulikdruckeinheit (der erste Verbindungsfluiddurchgang 40 und dergleichen) im Vergleich zu den Fluiddurchgangsquerschnittsflächen der elektromagnetischen Ventile ausreichend groß sind, tragen die Fluiddurchgangsquerschnittsflächen der elektromagnetischen Ventile in hohem Maße zur Öffnung der Fluiddurchgänge bei. Unter der Annahme, dass A1 die Fluiddurchgangsquerschnittsfläche des Absperrventils 41 und A2 eine äquivalente Querschnittsfläche unter Berücksichtigung der Reihenschaltung zwischen dem Druckeinstellventil 48 (genauer gesagt, eine Hälfte der Fluiddurchgangsquerschnittsfläche des Druckeinstellventils 48, da das Druckeinstellventil 48 in Bereiche für beide Systeme unterteilt ist) und dem Kommunikationsventil 46 darstellt, wird die äquivalente Querschnittsfläche A' des Absperrventils 41 und des Druckeinstellventils 48 als A' = A1 + A2 ausgedrückt.
Daher kann die Fluiddurchgangsquerschnittsfläche, die die Pumpenansaugleistung der zweiten Einheit 7 sicherstellen kann, durch Auslegung der äquivalenten Querschnittsfläche A' auf einen Wert erreicht werden, der als Einlassleitung ausreicht. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Bremssteuervorrichtung 1 eine Verringerung der Druckerhöhungsleistung verhindern, wenn die Pumpe 214 betätigt wird, während die Pumpe 24 deaktiviert ist. Folglich kann die Bremssteuervorrichtung 1 eine Dimensionserhöhung des Absperrventils 41 und eine Erhöhung des Stromverbrauchs verhindern, wodurch die Flexibilität der Konstruktion auf eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen verteilt werden kann. Ferner sind alle Fluiddurchgänge (der Kommunikationsfluiddurchgang 44 und dergleichen) und die elektromagnetischen Ventile (das Druckeinstellventil 48 und dergleichen) in der ersten Einheit 6, die die zweite Einlassleitung bildet, Fluiddurchgänge und elektromagnetische Ventile, die zum Durchführen der normalen Bremssteuerung in der ersten Einheit 6 erforderlich sind, und daher erfordert die vorliegende Konfiguration kein neues Hinzufügen einer weiteren Komponente und kann mit einer einfachen Struktur umgesetzt werden. Ferner kann die Bremssteuervorrichtung 1 unter dem Gesichtspunkt des Stromverbrauchs eine Erhöhung des Stromverbrauchs im Vergleich zur herkömmlichen Methode, die zu einer Vergrößerung der Dimension der Spule führt und den Antrieb des elektrischen Zylinders einschließt, verhindern, da der Aktuator, der Strom verbraucht, d. h. der eine Stromversorgung benötigt, wenn die zweite Einlassleitung eingerichtet ist, nur das Kommunikationsventil 46 ist und eine Stromversorgung für das Druckeinstellventil 48 und den Motor 215 nicht erforderlich ist. Ferner ist das Druckeinstellventil 48, das als Schaltventil zum Herstellen der Einlassleitung fungiert, ein elektromagnetisches Ventil, wodurch die Ansaugleitung mit verbesserter Steuerbarkeit eingerichtet werden kann.
Da beim Einrichten der Einlassleitung im Schritt S104 nur die Spule des Kommunikationsventils 46 mit Strom versorgt wird, kann die Einlassleitung selbst dann eingerichtet werden, wenn in der ersten Einheit 6 ein Ausfall aufgetreten ist und die erste Einheit 6 in den Backup-Steuerzustand übergeht, wenn der fehlerhafte Bereich identifiziert ist und festgestellt wird, dass sich das Kommunikationsventil 46 in einem Zustand befindet, indem das Ventil geöffnet werden kann. Eine Erfassung eines derartigen Ausfalls, dass die Hydraulikdrucksteuerung in der ersten Einheit 6 unmöglich wird, ist in der ersten Steuereinheit 18 als ausfallsichere Logik zum Sicherstellen der Systemsicherheit eingebettet, und daher wird gemäß dieser Erfassung bestimmt, ob die Steuerung fortgesetzt werden kann. Zum Beispiel wird selbst beim Auftreten eines Ausfalls in der Antriebsfunktion des Motors 25, eines Ausfalls im Hydraulikdrucksensor 27, eines Ausfalls im Hubsensor 12 und dergleichen, die Funktion des Antriebs des Kommunikationsventils 46 selbst dadurch nicht beeinträchtigt und daher kann die Einlassleitung weiterhin hergestellt werden.
Andererseits umfassen mögliche Beispiele für einen für die Einrichtung der Einlassleitung unerwünschten Ausfall ein Eindringen von Luft in den Hydraulikdruckkreis, wenn eine nach außen gerichtete Leckage des Bremsfluids aufgetreten ist. Es wird z. B. angenommen, dass die Radzylinderleitung 22a am linken Vorderrad gebrochen ist und ein Austreten des Bremsfluids nach außen aufgetreten ist. In diesem Fall wird gemäß der Leckage nach außen Luft in das P-System gemischt. Ein Versuch, die Einlassleitung in diesem Zustand einzurichten, bringt das P-System und S-System über die Kommunikationsfluiddurchgänge 44 in einen verbundenen Zustand, wodurch die Möglichkeit entsteht, dass die im P-System gemischte Luft auch in das S-System herumströmt. Daher ist es in diesem Fall vorteilhaft, dass diese P- und S-Systeme unabhängig voneinander gehalten werden und daher sollte die Einlassleitung nicht hergestellt werden. Die Leckage des Bremsfluids nach außen kann erfasst werden, da es eine Verringerung des Bremsfluids im Vorratsbehälter 9 und die Betätigung des Fluidlevelschalters 104 verursacht. Wenn daher ein Signal, das eine Verringerung des Fluidlevels anzeigt, vom Fluidlevelschalter 104 eingegeben wird, betätigt die erste Steuereinheit 18 das Kommunikationsventil 46 in Ventilschließrichtung und verhindert das Herstellen der Einlassleitung. Die zweite Hydraulikeinheit 106 verhindert ebenfalls eine Steuerfunktion, die so arbeitet, dass sie den Druck in der Fahrzeugstabilitätssteuerung autonom erhöht, weil diese Funktion nicht durchführbar ist, wenn eine Leckage nach außen des Bremsfluids aufgetreten ist.
[Zweite Ausführungsform] Eine zweite Ausführungsform weist eine Basiskonfiguration ähnlich der ersten Ausführungsform auf und wird daher beschrieben, indem der Schwerpunkt lediglich auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsform liegt.
4 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6A gemäß der zweiten Ausführungsform dar.
Eine erste Hydraulikdruckeinheit 105A der ersten Einheit 6A umfasst einen Druckminderungsfluiddurchgang 471P im P-System und einen Druckminderungsfluiddurchgang 471S im S-System. Die beiden Druckminderungsfluiddurchgänge 471P und 471S sind jeweils mit dem Rückflussfluiddurchgang 17 verbunden. Ein Druckeinstellventil 481P (ein Schaltventil) ist im Druckminderungsfluiddurchgang 471P im P-System und ein Druckeinstellventil 481S (ein Schaltventil) ist im Druckminderungsfluiddurchgang 471S im S-System vorgesehen. Die Druckeinstellventile 481P und 481S sind drucklos geöffnete Proportionalsteuerventile. Der Ansaugschlauch 21, der interne Fluidsammelkammer 43, der Rückflussdurchgang 17 und der Druckminderungsfluiddurchgang 471 sind der Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter 9 und den zweiten Fluiddurchgang (den stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L) verbindet.
Wenn erfasst wird, dass der Soll-Radzylinderhydraulikdruck aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers oder dergleichen erzeugt wird, betätigt die erste Einheit 6A gemäß der zweiten Ausführungsform die Kommunikationsventile 46 in Ventilöffnungsrichtungen und das Druckeinstellventil 481P im P-System und Druckeinstellventil 481S im S-System in Ventilschließrichtungen, während sie gleichzeitig den Motor 25 antreibt, um die Pumpe 24 zu betätigen. Folglich fließt das von der Pumpe 24 abgegebene Bremsfluid von den Kommunikationsfluiddurchgängen 44 zu den ersten Verbindungsfluiddurchgängen 40. Da die Absperrventile 41 zu diesem Zeitpunkt geschlossen sind, fließt das Bremsfluid in die Einheitsverbindungsleitungen 23 und in jeden der Radzylinder 3 über die zweite Hydraulikdruckeinheit 106, wodurch der Radzylinderhydraulikdruck erzeugt wird. In diesem Fall sind die Kommunikationsfluiddurchgänge 44 miteinander verbunden und bilden ein System von Hydraulikdruckkreisen.
Daher weisen alle Radzylinder 3 gleiche Radzylinderhydraulikdrücke auf und dadurch können die Radzylinderhydraulikdrücke vom Hydraulikdrucksensor 27 gemessen werden. Die erste Steuereinheit 18 steuert die Zuflussmenge des Bremsfluids in die Radzylinder 3 auf der Basis der Drehzahl des Motors 25 gemäß der Hydraulikdruckrückmeldung unter Verwendung des Hydraulikdrucksensors 27. Gleichzeitig steuert die erste Steuereinheit 18 die Abgabemenge durch Einstellen der Öffnungsgrade des Druckeinstellventils 481P im P-System und des Druckeinstellventils 481S im S-System, um zu bewirken, dass das Bremsfluid zur Seite des Druckminderungsfluiddurchgangs 471 fließt. Folglich kann die vorliegende Konfiguration die den Radzylindern 3 zuzuführende Bremsfluidmenge beliebig erhöhen/verringern, wodurch die Radzylinderhydraulikdrucksteuerung umgesetzt wird, die darauf abzielt, dass der Radzylinderhydraulikdruck mit dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck übereinstimmt.
Ein Steuerungsablauf gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf ein in 5 dargestelltes Ablaufdiagramm beschrieben. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Bremssteuerungsverarbeitung durch die erste Steuereinheit 18 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. Schritte, in denen eine ähnliche Verarbeitung wie bei der in 3 dargestellten ersten Ausführungsform durchgeführt werden, werden durch dieselben Schrittnummern gekennzeichnet, und ihre Beschreibungen werden hier weggelassen.
Im Schritt S201 führt die erste Steuereinheit 18 die normale Bremssteuerung durch die erste Einheit 6A aus. Genauer gesagt, betätigt die erste Steuereinheit 18 die Absperrventile 41 in Ventilschließrichtungen, steuert proportional zumindest das Druckeinstellventil 481P im P-System oder das Druckeinstellventil 481S im S-System und treibt den Motor 25 an.
Im Schritt S204 versetzt die erste Steuereinheit 18 die erste Einheit 6A in den Zustand der Einlassleitung. Genauer gesagt betätigt die erste Steuereinheit 18 das Absperrventil 41 und das Druckeinstellventil 481 in Ventilöffnungsrichtungen und deaktiviert den Motor 25 in den angehaltenen Zustand.
In der zweiten Ausführungsform ist der Druckminderungsfluiddurchgang 471 mit dem stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L des ersten Verbindungsfluiddurchgangs 40 verbunden, und daher ist die zweite Einlassleitung eine Einlassleitung, die von der Behälterkammer 100 ausgeht und über den Ansaugschlauch 21, interne Fluidsammelkammer 43, Rückflussdurchgang 17 Druckminderungsfluiddurchgang 471 einschließlich des Druckeinstellventils 481, stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L und Einheitsverbindungsleitung 23 den zweiten Eingangsanschluss 200 der zweiten Einheit 7 erreicht. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, das Kommunikationsventil 46 in Ventilöffnungsrichtung zu betätigen, wenn die zweite Einlassleitung in der zweiten Ausführungsform hergestellt wird. Daher ermöglicht die Bremssteuervorrichtung in der zweiten Ausführungsform, dass die Einlassleitung eingerichtet wird, indem alle Aktuatoren in der ersten Einheit 6A in Zuständen gehalten werden, in denen ihnen keine Leistung zugeführt wird, und kann daher die Leistungsverbrauchsmenge reduzieren, wenn die Einlassleitung im Vergleich zur ersten Ausführungsform hergestellt ist.
[Dritte Ausführungsform] Eine dritte Ausführungsform weist eine Basiskonfiguration ähnlich der ersten Ausführungsform auf und wird daher nur mit Blick auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben.
6 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6B gemäß der dritten Ausführungsform dar.
Ein Rückschlagventil 461 (ein Schaltventil) ist in jedem der Kommunikationsfluiddurchgänge 44 parallel zum Kommunikationsventil 46 in einer ersten Hydraulikdruckeinheit 105B der ersten Einheit 6B vorgesehen. Das Rückschlagventil 461 ermöglicht nur einen Fluss des Bremsfluids in die Richtung, die vom Einlassfluiddurchgang 42 und Druckminderungsfluiddurchgang 47 zum stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L gerichtet ist, und verhindert einen Fluss des Bremsfluids, der vom stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L zum Einlassfluiddurchgang 42 und Druckminderungsfluiddurchgang 47 gerichtet ist. Das Rückschlagventil 461 ist eine Topfdichtung, die im Kommunikationsventil 46 vorgesehen ist. Das Rückschlagventil 461 kann durch paralleles Einrichten eines Ventils, das wie ein Kugelrückschlagventil aufgebaut ist, hergestellt werden.
Die Bremssteuerungsverarbeitung gemäß der dritten Ausführungsform ist ähnlich der Bremssteuerungsverarbeitung gemäß der in 3 dargestellten ersten Ausführungsform, aber das Kommunikationsventil 46 muss nicht in Ventilöffnungsrichtung betätigt werden, wenn die Einlassleitung im Schritt S104 in der dritten Ausführungsform eingerichtet wird.
Wenn die Pumpe 214 betätigt wird, wird im stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L aufgrund des Ansaugunterdrucks ein Unterdruck erzeugt. Da anderseits im Rücklauffluiddurchgang 17 ein atmosphärischer Druck herrscht, wird das Rückschlagventil 461 aufgrund eines Differenzdrucks (atmosphärischer Druck minus Ansaugunterdruck) in den geöffneten Zustand gebracht und die zweite Einlassleitung aufgebaut. Die zweite Einlassleitung ist eine Einlassleitung, die von der Behälterkammer 100 ausgeht und über den Ansaugschlauch 21, interne Fluidsammelkammer 43, Rückflussfluiddurchgang 17, Druckminderungsfluiddurchgang 47 einschließlich des Druckeinstellventils 48, Rückschlagventil 461, stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L und Einheitsverbindungsleitung 23 zum zweiten Eingangsanschluss 200 der zweiten Einheit 7 geführt. Daher ermöglicht die Bremssteuervorrichtung in der dritten Ausführungsform, dass die Einlassleitung eingerichtet wird, indem alle Aktuatoren in der ersten Einheit 6B in Zuständen gehalten werden, in denen ihnen keine Energie zugeführt wird, und kann daher den Energieverbrauch verringern, wenn die Einlassleitung im Vergleich mit der ersten Ausführungsform eingerichtet wird.
Selbst wenn die erste Steuereinheit 18 einem Ausfall ausgesetzt ist, der alle Aktuatoren in der ersten Einheit 6B funktionsunfähig macht, wie bspw. ein Ausfall der Energiequelle der ersten Steuereinheit 18, kann ferner die Bremssteuervorrichtung eine Verringerung der Ansaugeffizienz der Pumpe 214 verhindern.
[Vierte Ausführungsform] Eine vierte Ausführungsform weist eine ähnliche Basiskonfiguration wie die erste Ausführungsform auf, und wird daher nur mit Blick auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben.
7 stellt die Konfiguration einer ersten Einheit 6C gemäß der vierten Ausführungsform dar.
Eine erste Hydraulikdruckeinheit 105C der ersten Einheit 6C umfasst einen Druckminderungsfluiddurchgang 490P im P-System und umfasst einen Druckminderungsfluiddurchgang 490S im S-System. Die beiden Druckminderungsfluiddurchgänge 490P und 490S sind jeweils mit dem Rücklauffluiddurchgang 17 verbunden. Ein Rückschlagventil 491P (ein Schaltventil) ist im Druckminderungsfluiddurchgang 490P im P-System und ein Rückschlagventil 491S (ein Schaltventil) ist im Druckminderungsfluiddurchgang 490S im S-System vorgesehen. Das Rückschlagventil 491 lässt nur einen Fluss des Bremsfluids in die Richtung vom Einlassfluiddurchgang 17 zum stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L zu und verhindert einen Fluss des Bremsfluids vom stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L zum Rückflussdurchgang 17. Der Ansaugschlauch 21, die interne Fluidsammelkammer 43, der Rückflussdurchgang 17 und der Druckminderungsfluiddurchgang 490 sind der Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter 9 und den zweiten Fluiddurchgang (den stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L) verbindet.
Die Bremssteuerungsverarbeitung gemäß der vierten Ausführungsform ähnelt der Bremssteuerungsverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform, die in 5 dargestellt ist, aber das Kommunikationsventil 46 muss nicht in Ventilöffnungsrichtung betätigt werden, wenn die Einlassleitung im Schritt S104 der vierten Ausführungsform eingerichtet ist.
Wenn die Pumpe 214 betätigt wird, wird aufgrund des Ansaugunterdrucks ein Unterdruck im stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L erzeugt. Andererseits, da der Rückflussfluiddurchgang 17 einen atmosphärischen Druck aufweist, wird das Rückschlagventil 491 aufgrund eines Differenzdrucks (atmosphärischer Druck minus Ansaugunterdruck) in den geöffneten Zustand gebracht und die zweite Einlassleitung aufgebaut. Die zweite Einlassleitung ist eine Einlassleitung, die von der Behälterkammer 100 ausgeht und über den Ansaugschlauch 21, interne Fluidsammelkammer 43, Rückflussfluiddurchgang 17, Druckminderungsfluiddurchgang 490 einschließlich des Rückschlagventils 491, stromabwärtsseitigen Fluiddurchgang 40L und Einheitsverbindungsleitung 23 zum zweiten Eingangsanschluss 200 der zweiten Einheit 7 führt.
Daher ermöglicht die Bremssteuervorrichtung in der vierten Ausführungsform, dass die Einlassleitung eingerichtet wird, indem alle Aktuatoren der ersten Einheit 6C in Zuständen gehalten werden, in denen ihn keine Energie zugeführt wird, und kann daher die Leistungsverbrauchsmenge verringern, wenn die Einlassleitung im Vergleich zur zweiten Ausführungsform eingerichtet ist.
Selbst wenn die erste Steuereinheit 18 einem Ausfall ausgesetzt ist, der alle Aktuatoren in der ersten Einheit 6C funktionsunfähig macht, wie bspw. ein Ausfall der Energiequelle der ersten Steuereinheit 18, kann ferner die Bremssteuervorrichtung eine Verringerung bei der Ansaugeffizienz der Pumpe 214 verhindern.
[Fünfte Ausführungsform] Eine fünfte Ausführungsform weist eine Basiskonfiguration ähnlich der ersten Ausführungsform auf und wird daher nur mit Blick auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben.
8 stellt die Konfiguration des Vorratsbehälters 9 in einer Bremssteuervorrichtung 1D gemäß der fünften Ausführungsform dar. 9 stellt die Konfiguration der ersten Einheit 6 und zweiten Einheit 7 in der Bremssteuervorrichtung 1D gemäß der fünften Ausführungsform dar.
Die Bremssteuervorrichtung 1D gemäß der fünften Ausführungsform umfasst keinen Hauptzylinder und kein Bremspedal. Die Bremssteuervorrichtung 1D wird bei einem vollständig autonom fahrenden Fahrzeug eingesetzt, bei dem ein Fahrer nicht am Fahren beteiligt ist und ein Fahrzeugsystem alle Fahrvorgänge autonom durchführt. Die Bremssteuervorrichtung 1D empfängt einen Befehl vom Fahrzeugsystem über eine Kommunikation, wie zum Beispiel ein CAN, und führt eine autonome Bremssteuerung durch. Die erste Einheit 6D enthält keine Funktion, die sich auf eine Pedaleingabe des Fahrers bezieht (einen Hubsimulator, ein Simulatorventil und einen Hydraulikdrucksensor, der den Hauptzylinderhydraulikdruck erfasst). Die Bremssteuervorrichtung 1D umfasst keinen Hauptzylinder und daher ist eine erste Hydraulikdruckeinheit 105D über eine Hauptzylinderleitung 10D direkt mit der Behälterkammer 100 im Vorratsbehälter 9 verbunden.
Die erste Steuereinheit setzt die Radzylinderhydraulikdrucksteuerung durch Betätigen jedes der Aktuatoren in der ersten Hydraulikdruckeinheit 105D gemäß dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck, der vom Fahrzeugsystem angewiesen wird, und unter Verwendung des vom Hydraulikdrucksensor 27 erfassten Wert für die Rückmeldung um. Der Sollwert des autonomen Bremsens kann eine beliebige physikalische Größe bezüglich des Bremsens sein, wie beispielsweise eine Beschleunigung und eine Verzögerung des Fahrzeugs. Mit anderen Worten ist der Betrieb der ersten Hydraulikdruckeinheit 105D eine autonome Bremse und arbeitet auf ähnliche Weise wie bei der ersten Ausführungsform und daher wird die Beschreibung davon hier weggelassen.
Die Konfiguration und die Funktionen der zweiten Einheit 7 sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, und die fünfte Ausführungsform bringt ähnlich vorteilhafte Wirkungen wie die erste Ausführungsform hervor, indem die Einlassleitung auf der Basis der in 3 dargestellten Bremssteuerungsverarbeitung hergestellt wird, wenn die Pumpe 214 der zweiten Einheit 7 betätigt wird.
[Andere Ausführungsformen] Nachdem die Ausführungsformen zum Implementieren der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Konfiguration der Ausführungsformen beschränkt, und die vorliegende Erfindung umfasst auch eine Designmodifikation und dergleichen davon, die innerhalb eines Bereichs vorgenommen wird, der nicht vom Geist der vorliegenden Erfindung, falls vorhanden, abweicht.
Beispielsweise wurden die Ausführungsformen unter der Annahme beschrieben, dass die Bestandteile, wie zum Beispiel der Hauptzylinder und die erste und zweite Hydraulikdruckeinheit, jeweils eine unabhängige Hydraulikdruckeinheit oder Steuereinheit sind, aber so eingerichtet sein können, dass diese Komponenten einstückig sind oder geteilt werden, sofern sich in der Zuordnung bezüglich der Funktionen der ersten und zweiten Steuereinheit keine Änderung ergibt.
Die Ausführungsformen wurden unter der Annahme geschrieben, dass die erste Hydraulikdruckquelle der ersten Hydraulikdruckeinheit eine Kolbenpumpe ist, aber die erste Hydraulikdruckquelle der ersten Hydraulikdruckeinheit kann ein elektrischer Kolben sein, der durch einen Elektromotor betätigt wird.
Die Ausführungsformen wurden unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, indem die zweite Hydraulikdruckeinheit eine elektronische Stabilitätssteuerung ist, aber die zweite Hydraulikdruckeinheit ist nicht auf die elektronische Stabilitätssteuerung beschränkt, solange sie eingerichtet ist, um das Bremsfluid im ersten Verbindungsfluiddurchgang durch die zweite Hydraulikdruckquelle anzusaugen, um den Druck in jedem Radzylinder zu erhöhen. Beispielsweise kann die zweite Hydraulikdruckeinheit eine redundante Einheit der autonomen Bremse sein, die so eingerichtet ist, dass sie in der Lage ist, den Druck in jedem Radzylinder mit demselben Druck zu erhöhen, selbst wenn sie nicht in der Lage ist, jeden Radzylinder unabhängig zu steuern.
Die Bremssteuervorrichtung kann eingerichtet sein, um jeden der Aktuatoren in der ersten Hydraulikdruckeinheit auf der Seite der zweiten Steuereinheit zu steuern, wenn die Einlassleitung hergestellt ist.
In der folgenden Beschreibung werden technische Ideen, die aus den oben beschriebenen Ausführungsformen erkennbar sind, beschrieben.
Eine Bremssteuerungsvorrichtung umfasst in einer Konfiguration davon einen Verbindungsfluiddurchgang, der einen Vorratsbehälter und einen Bremskraftaufbringungsbereich verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad gemäß einem hydraulischen Bremsdruck aufzubringen, ein Absperrventil, das im Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist, einen ersten Fluiddurchgang, der ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im Verbindungsfluiddurchgang ist, ein Absperrventil, das im ersten Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen zweiten Fluiddurchgang, der ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Absperrventil im ersten Fluiddurchgang ist, einen ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweiten Fluiddurchgang verbindet, eine erste Hydraulikdruckquelle, die im Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen dritten Fluiddurchgang, der ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im ersten Fluiddurchgang ist, einen zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den zweiten Fluiddurchgang und den dritten Fluiddurchgang verbindet, eine zweite Hydraulikdruckquelle, die im zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweiten Fluiddurchgang verbindet, eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um das Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung und die zweite Hydraulikdruckquelle zu betätigen, wenn die erste Hydraulikdruckquelle sich in einem deaktivierten Zustand befindet und eine Anforderung zum Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle eingegeben wird, und ein Schaltventil, das im Bypass-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und eingerichtet ist, dass es in einen ventilgeöffneten Zustand gebracht wird, nachdem die zweite Hydraulikdruckquelle durch die Steuereinheit betätigt wurde.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration in der oben beschriebenen Konfiguration ist das Schaltventil ein elektromagnetisches Ventil, das eingerichtet ist, um von der Steuereinheit in eine Ventilöffnungsrichtung betätigt zu werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst in jeder der oben beschriebenen Konfigurationen die Bremssteuervorrichtung ferner ein Kommunikationsventil zwischen der ersten Hydraulikdruckquelle und dem zweite Fluiddurchgang im ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang. Der Bypass-Fluiddurchgang ist mit dem zweiten Fluiddurchgang über den ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang verbunden. Das elektromagnetische Ventil ist ein Druckeinstellventil, das derart eingerichtet ist, dass ein Ventilöffnungsausmaß davon durch die Steuereinheit eingestellt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration betätigt in jeder der oben beschriebenen Konfiguration die Steuereinheit das Absperrventil, das Kommunikationsventil und das Druckeinstellventil in Ventilöffnungsrichtung nach dem Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Konfiguration betätigt die Steuereinheit in einer beliebigen der oben beschriebenen Konfigurationen das Kommunikations- ventil in eine Ventilschließrichtung, wenn eine Reduzierung eines Fluidlevels des im Vorratsbehälter gespeicherten Bremsfluids erfasst wird.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Konfiguration ist in jeder der oben beschriebenen Konfigurationen der Bypass-Fluiddurchgang mit dem zweiten Fluiddurchgang unabhängig vom ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang verbunden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration betätigt jeder der oben beschriebenen Konfigurationen die Steuereinheit das elektromagnetische Ventil in Ventilöffnungsrichtung nach dem Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle ungeachtet dessen, ob ein Ausfall in der ersten Hydraulikdruckquelle aufgetreten ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration ist in einer der oben beschriebenen Konfigurationen das Schaltventil ein Einwegventil, das nur einen Fluss des Bremsfluids von einer Seite, an der sich der Vorratsbehälter befindet, zur anderen Seite, an der sich der zweite Fluiddurchgang im Bypass-Fluiddurchgang befindet, ermöglicht.
Ferner umfasst gemäß einem anderen Aspekt eine Bremssteuervorrichtung in einer Konfiguration davon einen Verbindungsfluiddurchgang, der einen Vorratsbehälter und einen Bremskraftaufbringungsbereich verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen, ein Absperrventil, das im Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist, einen ersten Fluiddurchgang, der ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im Verbindungsfluiddurchgang ist, ein Absperrventil, das im ersten Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen zweiten Fluiddurchgang, der einen Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Absperrventil im ersten Fluiddurchgang ist, einen ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweiten Fluiddurchgang verbindet, eine erste Hydraulikdruckquelle, die im Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen dritten Fluiddurchgang, der ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im ersten Fluiddurchgang ist, einen zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den zweiten Fluiddurchgang und den dritten Fluiddurchgang verbindet, eine zweite Hydraulikdruckquelle, die im zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweiten Fluiddurchgang verbindet, eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um das Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung zu betätigen und um die zweite Hydraulikdruckquelle zu betätigen, und ein Schaltventil, das im Bypass-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um in einen ventilgeöffneten Zustand gebracht zu werden, wenn ein Unterdruck im zweiten Fluiddurchgang erzeugt wird, nachdem die zweite Hydraulikdruckquelle durch die Steuereinheit betätigt wurde.
Ferner umfasst gemäß einem anderen Aspekt eine Bremssteuervorrichtung in einer Konfiguration davon eine erste Hydraulikdruckeinheit und eine zweite Hydraulikdruckeinheit. Die erste Hydraulikdruckeinheit umfasst einen ersten Eingangsanschluss, der mit einem Vorratsbehälter verbunden ist, einen ersten Verbindungsfluiddurchgang, der mit dem ersten Eingangsanschluss verbunden ist, einen ersten Ausgangsanschluss, der mit dem ersten Verbindungsfluiddurchgang verbunden ist, ein Absperrventil, das im ersten Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist, einen ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und einen Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem ersten Ausgangsanschluss im ersten Verbindungsfluiddurchgang verbindet, eine erste Hydraulikquelle, die im Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, einen Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem ersten Ausgangsanschluss im ersten Verbindungsfluiddurchgang verbindet, ein Schaltventil, das im Bypass-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und eine erste Steuereinheit, die eingerichtet ist, um das Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung zu betätigen. Die zweite Hydraulikdruckeinheit umfasst einen zweiten Eingangsanschluss, der mit dem ersten Ausgangsanschluss verbunden ist, einen zweiten Verbindungsfluiddurchgang, der mit dem zweiten Eingangsanschluss verbunden ist, einen zweiten Ausgangsanschluss, der den ersten Verbindungsfluiddurchgang und einen Bremskraftaufbringungsbereich verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen, ein Absperrventil, das im zweiten Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist, einen zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der einen Fluiddurchgang zwischen dem zweiten Ausgangsanschluss und dem Absperrventil im zweiten Verbindungsfluiddurchgang und einen Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem zweiten Ausgangsanschluss im zweiten Verbindungsfluiddurchgang verbindet, eine zweite Hydraulikdruckquelle, die im zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und eine zweite Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die zweite Hydraulikdruckquelle zu betätigen. Das Schaltventil wird in einen Ventilöffnungszustand gebracht, nachdem das Absperrventil in Ventilöffnungsrichtung durch die erste Steuereinheit betätigt wurde und die zweite Hydraulikdruckquelle durch die zweite Steuereinheit betätigt wurde, wenn die erste Hydraulikdruckquelle in einem deaktivierten Zustand ist und eine Anforderung zum Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle eingegeben wird.
Vorzugsweise ist in der oben beschriebenen Konfiguration die zweite Hydraulikdruckeinheit eine elektronische Stabilitätssteuerung, die ein Schleudern eines Fahrzeugs verhindert.
Gemäß einer anderen bevorzugten Konfiguration ist in jeder der oben beschrieben Konfigurationen der erste Eingangsanschluss mit dem Vorratsbehälter über einen Hauptzylinder verbunden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt und umfasst verschiedene Modifikationen. Beispielsweise wurden die oben beschriebenen Ausführungsformen detailliert beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung soll nicht notwendigerweise auf die Konfiguration begrenzt sein, die alle beschriebenen Merkmale enthält. Ferner kann ein Teil der Konfiguration einiger Ausführungsformen durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Ferner können einige Ausführungsformen auch mit einer anderen Ausführungsform implementiert werden, die der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt wird. Ferner kann jede der Ausführungsformen auch mit einer anderen Konfiguration implementiert werden, die in Bezug auf einen Teil der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt, gelöscht oder ersetzt wird.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gemäß des Pariser Übereinkommen für die japanische Patentanmeldung Nr. 2019-216463 , die am 29.11.2019 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung 2019-216463 , die am 29.11.2019 eingereicht wurde, einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung werden hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen.
Bezugszeichenliste

1: Bremssteuervorrichtung
1D: Bremssteuervorrichtung
2: Hauptzylinder
3: Radzylinder (Bremskraftaufbringungsbereich)
9: Vorratsbehälter
10: Hauptzylinderleitung (Verbindungsfluiddurchgang)
16: Hauptzylinderfluidkammer (Verbindungsfluiddurchgang)
18: Erste Steuereinheit (Steuereinheit)
19: Zweite Steuereinheit (Steuereinheit)
21: Ansaugschlauch (Erster Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
22: Radzylinderleitung (Verbindungsfluiddurchgang, erster Fluiddurchgang und dritter Fluiddurchgang)
23: Einheitsverbindungsleitung (Verbindungsfluiddurchgang, erster Fluiddurchgang und zweiter Fluiddurchgang)
24: Pumpe (erste Hydraulikdruckquelle)
40: erster Verbindungsfluiddurchgang (Verbindungsfluiddurchgang)
40L: Stromabwärtsseitiger Fluiddurchgang (erster Fluiddurchgang und zweiter Fluiddurchgang)
41: Absperrventil
42: Einlassfluidleitung (erster Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
43: Interne Fluidsammelkammer (erster Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
44: Kommunikationsfluiddurchgang (erster Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
46: Kommunikationsventil
48: Druckeinstellventil (Schaltventil)
105: erste Hydraulikdruckeinheit
106: zweite Hydraulikdruckeinheit
110: erster Eingangsanschluss
112: erster Ausgangsanschluss
200: zweiter Eingangsanschluss
201: zweiter Ausgangsanschluss
209: Abgabefluiddurchgang (zweiter Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
211: zweiter Verbindungsfluiddurchgang (Verbindungsfluiddurchgang und erster Fluiddurchgang)
211L: Stromabwärtsseitiger Fluiddurchgang (stromabwärtsseitiger Fluiddurchgang 211L)
211U: Stromaufwärtsseitiger Fluiddurchgang (zweiter Fluiddurchgang)
212: Absperrventil
214P: P-Systempumpe (zweite Hydraulikdruckquelle)
214S: S-Systempumpe (zweite Hydraulikdruckquelle)
216: Einlassfluiddurchgang (zweiter Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
223: Einlassverbindungsfluiddurchgang (zweiter Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang)
461: Rückschlagventil (Schaltventil)
481: Druckeinstellventil (Schaltventil)
491: Rückschlagventil (Schaltventil)
FL - RR: Rad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016 [0054]
JP 147614 [0054]
JP 2019216463 [0116]

Claims

Bremssteuervorrichtung, umfassend: - einen Verbindungsfluiddurchgang, der einen Vorratsbehälter und einen Bremskraftaufbringungsbereich verbindet, wobei der Bremskraftaufbringungsbereich eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad gemäß einem Bremshydraulik aufzubringen; - ein Absperrventil, das im Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist; - einen ersten Fluiddurchgang, wobei der erste Fluiddurchgang ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im Verbindungsfluiddurchgang ist; - ein Absperrventil, dass im ersten Fluiddurchgang vorgesehen ist; - einen zweiten Fluiddurchgang, wobei der zweite Fluiddurchgang ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Absperrventil im ersten Fluiddurchgang ist; - einen ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweite Fluiddurchgang verbindet; - eine erste Hydraulikdruckquelle, die im ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist; - einen dritten Fluiddurchgang, wobei der dritte Fluiddurchgang ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im ersten Fluiddurchgang ist; - einen zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den zweiten Fluiddurchgang und den dritten Fluiddurchgang verbindet; - eine zweite Hydraulikdruckquelle, die im zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist; - einen Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweiten Fluiddurchgang verbindet; - eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um das Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung zu betätigen und die zweite Hydraulikdruckquelle zu betätigen, wenn die erste Hydraulikdruckquelle im deaktivierten Zustand ist und eine Anforderung zum Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle eingegeben wird; und - ein Schaltventil, das im Bypass-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um in einen ventilgeöffneten Zustand gebracht zu werden, nachdem die zweite Hydraulikdruckquelle durch die Steuereinheit betätigt wurde.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Schaltventil ein elektromagnetisches Ventil ist, das eingerichtet ist, um durch die Steuereinheit in eine Ventilöffnungsrichtung betätigt zu werden.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, die ferner ein Kommunikationsventil zwischen der ersten Hydraulikdruckquelle und dem zweiten Fluiddurchgang im ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang aufweist, - wobei der Bypass-Fluiddurchgang mit dem zweiten Fluiddurchgang über den ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang verbunden ist, und - wobei das elektromagnetische Ventil ein Druckeinstellventil ist, das so eingerichtet ist, dass ein Ventilöffnungsbetrag davon durch die Steuereinheit eingestellt wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit das Absperrventil, das Kommunikationsventil und das Druckeinstellventil in Ventilöffnungsrichtungen nach dem Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle betätigt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit das Kommunikationsventil in eine Ventilschließrichtung betätigt, wenn eine Reduzierung eines Fluidlevels des im Vorratsbehälter gespeicherten Bremsfluids erfasst wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Bypass-Fluiddurchgang mit dem zweiten Fluiddurchgang unabhängig vom ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang verbunden ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit das elektromagnetische Ventil in die Ventilöffnungsrichtung nach Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle betätigt, unabhängig davon, ob ein Ausfall in der ersten Hydraulikdruckquelle aufgetreten ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Schaltventil ein Einwegventil ist, das nur einen Fluss des Bremsfluids von einer Seite, an der der Vorratsbehälter angeordnet ist, zur anderen Seite, an der der zweite Fluiddurchgang im Bypass-Fluiddurchgang angeordnet ist, zulässt.
Bremssteuervorrichtung, umfassend: - einen Verbindungsfluiddurchgang, der einen Vorratsbehälter und einen Bremskraftaufbringungsbereich verbindet, wobei der Bremskraftaufbringungsbereich eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad gemäß einem Bremshydraulik aufzubringen; - ein Absperrventil, das im Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist; - einen ersten Fluiddurchgang, wobei der erste Fluiddurchgang ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im Verbindungsfluiddurchgang ist; - ein Absperrventil, dass im ersten Fluiddurchgang vorgesehen ist; - einen zweiten Fluiddurchgang, wobei der zweite Fluiddurchgang ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Absperrventil im ersten Fluiddurchgang ist; - einen ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweite Fluiddurchgang verbindet; - eine erste Hydraulikdruckquelle, die im ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist; - einen dritten Fluiddurchgang, wobei der dritte Fluiddurchgang ein Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem Bremskraftaufbringungsbereich im ersten Fluiddurchgang ist; - einen zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den zweiten Fluiddurchgang und den dritten Fluiddurchgang verbindet; - eine zweite Hydraulikdruckquelle, die im zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist; - einen Bypass-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und den zweiten Fluiddurchgang verbindet; - eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um das Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung zu betätigen und die zweite Hydraulikdruckquelle zu betätigen; und - ein Schaltventil, das im Bypass-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um in einen ventilgeöffneten Zustand gebracht zu werden, wenn ein Unterdruck im zweiten Fluiddurchgang erzeugt wird, nachdem die zweite Hydraulikdruckquelle durch die Steuereinheit aktiviert wurde.
Bremssteuervorrichtung, umfassend: - eine erste Hydraulikdruckeinheit; und - eine zweite Hydraulikdruckeinheit, - wobei die erste Hydraulikdruckeinheit umfasst: - einen ersten Eingangsanschluss, der mit einem Vorratsbehälter verbunden ist, - einen zweiten Verbindungsfluiddurchgang, der mit dem ersten Eingangsanschluss verbunden ist, - einen ersten Ausgangsanschluss, der mit dem ersten Verbindungsfluiddurchgang verbunden ist, - ein Absperrventil, das im ersten Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist, - einen ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der den Vorratsbehälter und einen Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem ersten Ausgangsanschluss im ersten Verbindungsfluiddurchgang verbindet, - eine erste Hydraulikdruckquelle, die im ersten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, - einen Bypass-Fluiddurchgang, der einen Vorratsbehälter und den Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem ersten Ausgangsanschluss im ersten Verbindungsfluiddurchgang verbindet, - ein Schaltventil, das im Bypass-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und - eine erste Steuereinheit, die eingerichtet ist, um das Absperrventil in eine Ventilöffnungsrichtung zu betätigen, - wobei die zweite Hydraulikdruckeinheit umfasst: - einen zweiten Eingangsanschluss, der mit dem ersten Ausgangsanschluss verbunden ist, - einen zweiten Verbindungsfluiddurchgang, der mit dem zweiten Eingangsanschluss verbunden ist, - einen zweiten Ausgangsanschluss, der den ersten Verbindungsfluiddurchgang und einen Bremskraftaufbringungsbereich verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen, - ein Absperrventil, das im zweiten Verbindungsfluiddurchgang vorgesehen ist, - einen zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang, der einen Fluiddurchgang zwischen dem zweiten Ausgangsanschluss und dem Absperrventil im zweiten Verbindungsfluiddurchgang und einen Fluiddurchgang zwischen dem Absperrventil und dem zweiten Ausgangsanschluss im zweiten Verbindungsfluiddurchgang verbindet, - eine zweite Hydraulikdruckquelle, die im zweiten Bremsfluidzufuhr-Fluiddurchgang vorgesehen ist, und - eine zweite Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die zweite Hydraulikdruckquelle zu bestätigen, und - wobei das Schaltventil in einen ventilgeöffneten Zustand gebracht wird, nachdem das Absperrventil in Ventilöffnungsrichtung durch die erste Steuereinheit und die zweite Hydraulikdruckquelle durch die zweite Steuereinheit betätigt wurde, wenn sich die erste Hydraulikdruckquelle in einem deaktivierten Zustand befindet und eine Anforderung zum Betätigen der zweiten Hydraulikdruckquelle eingegeben wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die zweite Hydraulikdruckeinheit eine elektronische Stabilitätssteuerung ist, die ein Schleudern eines Fahrzeugs verhindert.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der erste Eingangsanschluss mit dem Vorratsbehälter über einen Hauptzylinder verbunden ist.