CN109641584B - 液压控制装置以及制动系统 - Google Patents

液压控制装置以及制动系统 Download PDF

Info

Publication number
CN109641584B
CN109641584B CN201780052860.1A CN201780052860A CN109641584B CN 109641584 B CN109641584 B CN 109641584B CN 201780052860 A CN201780052860 A CN 201780052860A CN 109641584 B CN109641584 B CN 109641584B
Authority
CN
China
Prior art keywords
hydraulic pressure
fluid
brake
path
hydraulic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201780052860.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109641584A (zh
Inventor
齐藤将之
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Astemo Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Astemo Ltd filed Critical Hitachi Astemo Ltd
Publication of CN109641584A publication Critical patent/CN109641584A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109641584B publication Critical patent/CN109641584B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
    • B60T13/18—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs with control of pump output delivery, e.g. by distributor valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B2211/00—Circuits for servomotor systems
    • F15B2211/50—Pressure control
    • F15B2211/505—Pressure control characterised by the type of pressure control means
    • F15B2211/50509—Pressure control characterised by the type of pressure control means the pressure control means controlling a pressure upstream of the pressure control means
    • F15B2211/50518—Pressure control characterised by the type of pressure control means the pressure control means controlling a pressure upstream of the pressure control means using pressure relief valves

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

提供一种能够提高可靠性的液压控制装置。液压控制装置具备后侧连接液路、前侧连接液路、第一排出液路、第一液压源、第二排出液路、第二液压源以及截断阀。后侧连接液路将主缸与后侧轮缸连接。前侧连接液路将主缸与前侧轮缸连接。第一排出液路与后侧连接液路以及前侧连接液路连接。第一液压源向第一排出液路排出制动液。第二排出液路与前侧连接液路中的、连接第一排出液路的位置和前侧轮缸之间连接。第二液压源向第二排出液路排出制动液。截断阀配置在前侧连接液路中的、连接第一排出液路的位置和连接第二排出液路的位置之间。

Description

液压控制装置以及制动系统
技术领域
本发明涉及液压控制装置。
背景技术
以往，具备两个排出制动液的液压源的液压控制装置是已知的(例如专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2014/184840号
发明内容
发明要解决的课题
在以往的液压控制装置中，存在提高可靠性的余地。
用于解决课题的方案
本发明一实施方式的液压控制装置优选为，一个液压源能够向一部分车轮的轮缸供给制动液，其他的液压源能够向剩下的车轮的至少一部分的轮缸供给制动液。
因此，能够提高可靠性。
附图说明
图1将第一实施方式的制动系统的结构与液压回路一同表示。
图2表示第一实施方式的制动系统正常时的工作状态的一例。
图3表示第一实施方式的制动系统产生异常时的工作状态的一例。
图4将第二实施方式的制动系统的结构与液压回路一同表示。
图5表示第二实施方式的制动系统的异常诊断时的工作状态的一例。
图6将第三实施方式的制动系统的结构与液压回路一同表示。
图7表示第三实施方式的制动系统产生异常时的工作状态的一例。
图8将第四实施方式的制动系统的结构与液压回路一同表示。
图9将第五实施方式的制动系统的结构与液压回路一同表示。
图10表示第五实施方式的制动系统产生异常时的工作状态的一例。
图11将第六实施方式的制动系统的结构与液压回路一同表示。
具体实施方式
以下，基于附图对用于实施本发明的方式进行说明。
[第一实施方式]
首先，说明机械结构。本实施方式的制动系统1除能够在作为驱动车轮的动力机仅具备内燃机(发动机)的一般的车辆中使用之外，在除内燃机之外还具备电动式的电动机(发电机)的混合动力车、仅具备电动式的电动机的电动汽车等中也能够使用。制动系统1是将由液压产生的摩擦制动力施加于车轮(在本实施方式中为四个)的液压制动装置。在各车轮设置有制动动作单元。制动动作单元例如是盘式，具有轮缸4和制动钳。制动钳利用轮缸4产生的液压(轮缸液压)进行动作并产生摩擦制动力。前轮侧(前侧)的轮缸4F具有左前轮的轮缸4FL和右前轮的轮缸4FR。后轮侧(后侧)的轮缸4R具有左后轮的轮缸4RL和右后轮的轮缸4RR。制动系统1具有相互独立的两个制动液压系统即初级系统(P系统)和次级系统(S系统)。以下，在区分与P系统对应地设置的部件和与S系统对应的部件的情况下，在各自的附图标记的末尾附带下标P、S。
如图1所示，制动系统1具有主缸单元1C、第一液压控制单元1A以及第二液压控制单元1B。单元1A、1B、1C经由制动配管10相互连接。制动配管10具有主缸配管10M、轮缸配管10W、中继配管10I以及储液箱配管10R。主缸配管10M具有P系统的配管10MP和S系统的配管10MS。轮缸配管10W具有P系统的第一配管10WP1和第二配管10WP2、以及S系统的第一配管10WS1和第二配管10WS2。中继配管10I具有第一配管10I1和第二配管10I2。储液箱配管10R具有第一配管10RA和第二配管10RB。主缸单元1C经由主缸配管10MP、10MS以及储液箱配管10R(第一配管10RA)与第一液压控制单元1A连接。另外，主缸单元1C经由储液箱配管10R(第二配管10RB)与第二液压控制单元1B连接。第一液压控制单元1A经由轮缸配管10W中的P系统的第二配管10WP2与右后轮轮缸4RR连接，并经由S系统的第二配管10WS2与左后轮轮缸4RL连接，并且，经由中继配管10I1、10I2与第二液压控制单元1B连接。第二液压控制单元1B经由轮缸配管10W中的P系统的第一配管10WP1与左前轮轮缸4FL连接，并经由S系统的第一配管10WS1与右前轮轮缸4FR连接。
主缸单元1C具有储液箱40、主缸5以及行程传感器80。储液箱40是积存制动液的液体源，是向大气压开放的低压部。储液箱40的铅垂方向的底部侧利用隔壁分隔为P系统主缸用液室400P、S系统主缸用液室400S以及泵用液室401。在泵用液室401具有检测液面的水平的传感器81。储液箱配管10R的一端与泵用液室401连接。储液箱配管10R的另一端侧分支为第一配管10RA和第二配管10RB。
主缸5是根据由驾驶员进行的制动踏板3的操作(制动操作)对制动液进行加压并能够向轮缸4供给工作液压(制动液压)的液压源。主缸5经由推杆30与制动踏板3连接，根据由驾驶员进行的制动踏板3的操作进行动作。主缸5具有活塞51和弹簧52。主缸5为串联式，作为活塞51而串联地具有与推杆30连接的初级活塞51P和自由活塞型的次级活塞51S。活塞51被收容于缸50，划分而形成液室502。液室502具有P系统的液室(第一液室)502P和S系统的液室(第二液室)502S。补给端口501和排出端口503与各液室502连接。第一液室502P的补给端口501P与储液箱40的液室400P连接，第二液室502S的补给端口501S与储液箱40的液室400S连接。P系统的主缸配管10MP的一端与P系统的排出端口503P连接，S系统的主缸配管10MS的一端与S系统的排出端口503S连接。弹簧52是始终向推杆30侧对活塞51施力的复位弹簧。
弹簧52对活塞51施力的方向上的推杆30的移动通过使推杆30的凸缘部300与缸50的止动部504抵接而被限制。在缸50设置有U密封件(截面为杯状的环形的密封部件)53，U密封件53与活塞51的外周滑动接触。在推杆30的移动如上所述被限制的初始状态下，将活塞51的内外周连通的孔510与补给端口501连通，液室502经由孔510以及补给端口501与储液箱40的液室400连通。因此，在液室502中不会产生液压(保持为大气压)。在活塞51向与弹簧52的施力方向相反的一侧移动时，从液室502朝向补给端口501的制动液的流动被U密封件53截断。因此，在容积根据活塞51的移动(制动器踩踏操作)而缩小的液室502中产生液压(主缸液压)。制动液从液室502经由排出端口503被排出到主缸配管10M。从补给端口501经过活塞51的外周侧朝向液室502的制动液的流动借助U密封件53被允许。因此，在液室502的容积根据活塞51的移动(制动器松开操作)而扩大时，制动液能够从储液箱40经由补给端口501补给到液室502。行程传感器80检测与制动踏板3连动的推杆30(初级活塞51P)的移动量(制动操作量)。
第一液压控制单元1A具有第一液压单元2A、第一液压传感器82A、83A、84以及第一控制单元9A。第一液压单元2A具有行程模拟器6、壳体7A以及促动器。促动器具有第一泵20A和电磁阀21A等。行程模拟器6具有活塞61和弹簧62。活塞61被收容于缸60。缸60的内部利用活塞61分隔为正压室601和背压室602。在活塞61的外周设置有作为密封部件的O型环63。O型环63通过与缸60的内周滑动接触，从而将两个室601、602液密地分离。在背压室602设置有弹簧62，始终向正压室601侧对活塞61施力。弹簧62具有特性不同的两个弹簧621、622。这些弹簧621、622经由保持器64串联地设置。
在壳体7A的内部具有：多个端口70、多条液路11等、液体积存部41A、以及用于设置行程模拟器6及促动器20A等的多个孔。端口70具有主缸端口70M、第一轮缸端口70A以及储液箱端口70R。主缸端口70M具有P系统的端口70MP和S系统的端口70MS。第一轮缸端口70A具有P系统的第一端口70AP1和第二端口70AP2以及S系统的第一端口70AS1和第二端口70AS2。主缸配管10MP、10MS的另一端与主缸端口70MP、70MS分别连接。轮缸配管10W中的P系统的第二配管10WP2的一端与第一轮缸端口70A中的P系统的第二端口70AP2连接。S系统的第二配管10WS2的一端与S系统的第二端口70AS2连接。第一中继配管10I1的一端与第一轮缸端口70A中的P系统的第一端口70AP1连接，第二中继配管10I2的一端与S系统的第一端口70AS1连接。
液路具有第一连接液路11A、第一吸入液路12A、第一排出液路13A、第一减压液路14A、模拟器正压液路15以及模拟器背压液路16。第一连接液路11A具有P系统的液路11AP和S系统的液路11AS。若对P系统的液路11AP进行观察，则液路11AP的一端与主缸端口70MP连接。液路11AP的另一端侧分支为第一液路11AP1和第二液路11AP2。第一液路11AP1与第一轮缸端口70A中的P系统的第一端口70AP1连接。第二液路11AP2与P系统的第二端口70AP2连接。S系统的液路11AS也相同。储液箱配管10R的第一配管10RA与储液箱端口70R连接。液体积存部(容积室)41A与储液箱端口70R连接。第一吸入液路12A的一端与液体积存部41A连接，另一端与第一泵20A的吸入端口连接。第一排出液路13A的一端与第一泵20A的排出端口连接。在第一排出液路13A上具有排出阀230A。排出阀230A是抑制制动液向第一泵20A的排出端口逆流的止回阀(单向阀)。第一排出液路13A的另一端侧分支为P系统的液路13AP和S系统的13AS。液路13AP与第一连接液路11A中的P系统的液路11AP连接，液路13AS与S系统的液路11AS连接。第一减压液路14A的一端与液体积存部41A连接。第一减压液路14A的另一端侧分支为用于对第一泵20A的排出液压进行减压的液路14P、以及用于对轮缸4的液压进行减压的P系统的液路14AP和S系统的液路14AS。P系统的液路14AP具有第一液路14AP1和第二液路14AP2。第一液路14AP1与第一连接液路11A中的P系统的第一液路11AP1连接，第二液路14AP2与P系统的第二液路11AP2连接。S系统的液路14AS也相同。模拟器正压液路15的一端与连接液路11A中的S系统的液路11AS连接，模拟器正压液路15的另一端与行程模拟器6的正压室601连接。模拟器背压液路16的一端与行程模拟器6的背压室602连接。模拟器背压液路16的另一端侧分支为排出液路16R和供给液路16W。排出液路16R与第一减压液路14A连接，供给液路16W与连接液路11A中的S系统的液路11AS连接。
第一泵20A例如是柱塞泵，由第一电动机200A驱动。电磁阀具有第一截断阀21A、增压阀22A、连通阀23A、第一减压阀24A、调压阀24P、模拟器流出阀(日文：シミュレータ·アウト弁)26R以及模拟器流入阀(日文：シミュレータ·イン弁)26W。第一截断阀21A、增压阀22A以及调压阀24P是在非通电状态下打开的常开阀。第一减压阀24A、连通阀23A、模拟器流出阀26W以及模拟器流入阀26W是在非通电状态下关闭的常闭阀。第一截断阀21A、增压阀22A以及调压阀24P是根据被供给到螺线管的电流来调节阀的开度的比例控制阀。连通阀23A、第一减压阀24A、模拟器流出阀26W以及模拟器流入阀26W是对阀的开闭进行二值切换控制的开闭阀。需要说明的是，这些阀也可以使用比例控制阀。
第一截断阀21A处于第一连接液路11A的一端侧。第一连接液路11A在比第一截断阀21A靠第一轮缸端口70A侧的位置分支。模拟器正压液路15与S系统的液路11AS中的第一截断阀21AS和主缸端口10MS之间连接。P系统的增压阀22AP分别处于第一连接液路11A中的P系统的第一、第二液路11AP1、11AP2。与第一液路11AP1连接的旁通液路110AP1与第一液路11AP1并行。旁通液路110AP1绕过增压阀22AP1。在旁通液路110AP1上具有止回阀220AP1。止回阀220AP1允许制动液从第一轮缸端口70AP1侧朝向主缸端口70MP侧的流动而抑制相反方向的流动。第二液路11AP2也相同。关于S系统的增压阀22AS也相同。第一排出液路13A(的分支液路13AP、13AS)与第一连接液路11A中的第一截断阀21A和增压阀22A之间连接。第一减压液路14A(的分支液路14AP、14AS)与第一连接液路11A(的分支液路11AP、11AS)中的增压阀22A和第一轮缸端口70A之间连接。第一减压阀24A分别处于第一减压液路14A的分支液路14AP、14AS(的第一、第二液路)。连通阀23A分别处于第一排出液路13A的分支液路13AP、13AS。第一减压液路14A的分支液路14P与第一排出液路13A中的两个连通阀23AP、23AS和第一泵20A(排出阀230A)之间连接。调压阀24P处于第一减压液路14A的分支液路14P。
模拟器流出阀26R处于模拟器背压液路16的排出液路16R。与排出液路16R连接的旁通液路160R与排出液路16R并行。旁通液路160R绕过模拟器流出阀26R。在旁通液路160R上具有止回阀260R。止回阀260R允许制动液从第一减压液路14A侧朝向背压室602侧的流动而抑制相反方向的流动。模拟器流入阀26W处于模拟器背压液路16的供给液路16W。与供给液路16W连接的旁通液路160W与供给液路16W并行。旁通液路160W绕过模拟器流入阀26W。在旁通液路160W上具有止回阀260W。止回阀260W允许制动液从背压室602侧朝向第一连接液路11A(液路11AS)侧的流动而抑制相反方向的流动。
第一液压传感器82A、83A、84具有第一主缸液压传感器82A、第一泵排出液压传感器83A、P系统液压传感器84P以及S系统液压传感器84S。第一主缸液压传感器82A与S系统的第一连接液路11AS中的主缸端口70MS和第一截断阀21AS之间连接。第一泵排出液压传感器83A与第一排出液路13A中的排出阀230A和连通阀23A之间连接。P系统液压传感器84P与P系统的第一连接液路11AP中的第一截断阀21AP和增压阀22AP之间连接。S系统液压传感器84S与S系统的第一连接液路11AS中的第一截断阀21AS和增压阀22AS之间连接。第一控制单元9A与第一液压传感器82A、83A、84一起设置于第一液压单元2A的壳体7A。第一控制单元9A接受第一液压传感器82A、83A、84检测到的信号的输入。第一控制单元9A经由信号线90A等与行程传感器80、液面传感器81连接，并接受这些传感器80、81检测到的信号的输入。另外，第一控制单元9A经由CAN等车载网络接收来自其他的车载设备的信息。
第二液压控制单元1B具有第二液压单元2B、第二液压传感器82B、83B以及第二控制单元9B。第二液压单元2B具有壳体7B和促动器。促动器具有第二泵20B和电磁阀21B等。在壳体7B的内部具有：多个端口70、多条液路11等、以及用于设置促动器20B等的多个孔。端口70具有中继端口70I以及第二轮缸端口70B。中继端口70I具有第一端口70I1和第二端口70I2。第二轮缸端口70B具有第一端口70B1和第二端口70B2。第一中继配管10I1的另一端与中继端口70I的第一端口70I1连接，第二中继配管10I2的另一端与第二端口70I2连接。
液路具有第二连接液路11B、第二吸入液路12B、第二排出液路13B以及第二减压液路14B。各液路具有相互独立的两个制动液压系统即第一系统和第二系统。第二连接液路11B的一端侧与中继端口70I连接。第二连接液路11B的另一端侧与第二轮缸端口70B连接。轮缸配管10W中的P系统的第一配管10WP1的一端与第二轮缸端口70B中的第一系统的端口70B1连接。S系统的第一配管10WS1的一端与第二系统的端口70B2连接。在壳体7B设置有副储液箱(副箱)41B。储液箱配管10R的第二配管10RB与副箱41B连接。第二吸入液路12B的一端与副箱41B连接。第二吸入液路12B的另一端侧分支为第一系统的液路12B1和第二系统的液路12B2。第一系统的液路12B1与第二泵20B中的第一系统的副泵20B1的吸入端口连接，第二系统的液路12B2与第二系统的副泵20B2的吸入端口连接。在各系统中，第二排出液路13B的一端与第二泵20B的排出端口连接。第二排出液路13B的另一端与第二连接液路11B连接。在第二排出液路13B上具有排出阀230B。第二减压液路14B的一端与副箱41B连接。第二减压液路14B的另一端侧分支为第一系统的液路14B1和第二系统的液路14B2。各系统的液路14B1、14B2与该系统的第二排出液路13B连接。需要说明的是，第二减压液路14B也可以构成为，在各系统中并非与第二排出液路13B连接而与第二连接液路11B中的截断阀21B和第二轮缸端口70B之间连接。
第二泵20B例如是通过具备两个柱塞而具有两个系统的副泵20B1、20B2的柱塞泵。这些柱塞由一个第二电动机200B驱动。电磁阀具有第二截断阀21B和第二减压阀24B。第二截断阀21B是常开的比例控制阀。第二减压阀24B是常闭的开闭阀。第二截断阀21B处于第二连接液路11B。第二排出液路13B与第二连接液路11B中的第二截断阀21B和第二轮缸端口70B之间连接。与第二连接液路11B连接的旁通液路110B与第二连接液路11B并行。旁通液路110B绕过第二截断阀21B。在旁通液路110B上具有止回阀210B。止回阀210B允许制动液从中继端口70I侧朝向第二轮缸端口70B侧的流动而抑制相反方向的流动。在本实施方式中，旁通液路以及止回阀例如可以由构成电磁阀的阀部的部件和壳体的内壁之间的间隙、以及设置于该间隙的U密封件构成。第二减压阀24B处于第二减压液路14B的各系统的液路14B1、14B2。
第二液压传感器82B、83B具有第二主缸液压传感器82B1以及第二泵排出液压传感器83B2。第二主缸液压传感器82B1与第一系统的第二连接液路11B1中的中继端口70I1和第二截断阀21B1之间连接。第二泵排出液压传感器83B2与第二系统的第二排出液路13B2中的排出阀230B2和第二轮缸端口70B2之间连接。第二控制单元9B与第二液压传感器82B、83B一起设置于第二液压单元2B的壳体7B。第二控制单元9B接受第二液压传感器82B、83B检测到的信号的输入。第二控制单元9B经由专用的配线或车载网络与第一控制单元9A连接。另外，第二控制单元9B经由CAN等车载网络接收来自其他的车载设备的信息。
接着，说明控制结构。第一控制单元9A被输入行程传感器80以及第一液压传感器82A、83A、84的检测值、来自车辆侧的与行驶状态相关的信息。单元9A基于被输入的信息和内置的程序，对第一液压控制单元1A、第二液压控制单元1B的促动器(电磁阀21等、电动机200)进行控制。由此，对各车轮的轮缸液压(液压制动力)进行控制。单元9A通过对轮缸液压进行控制，从而能够执行各种制动控制。制动控制包括：用于抑制由制动引起的车轮的滑移的防抱死制动控制(ABS)、用于抑制车轮的驱动滑移的牵引控制、用于降低驾驶员的制动操作力的助力控制、车辆的运动控制用的制动控制、前车追随控制等自动制动控制、再生协调制动控制、自动紧急制动(Automatic Emergency Braking：AEB)等。车辆的运动控制包括侧滑防止等车辆动作稳定化控制。AEB是为了避免与前方车辆的碰撞减轻碰撞的损害而感知前方的道路状况，若感知到(预想的)碰撞则自动产生轮缸液压的控制。单元9A具有接收部91A、运算部92A以及驱动部93A。接收部91A接收各传感器80等的检测值以及来自车载网络的信息。运算部92A基于从接收部91A输入的信息，进行目标轮缸液压及其他运算。例如，基于行程传感器80的检测值，检测作为制动操作量的制动踏板3的位移量(踏板行程)。对用于驱动促动器(电磁阀21等、电动机200)的指令进行运算，以便实现目标轮缸液压。驱动部93A根据来自运算部92A的指令信号向第一液压控制单元1A的促动器供给电力。
运算部92A在助力控制时，基于检测到的踏板行程，设定实现规定的助力比、即踏板行程与驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度)之间的理想的关系特性的目标轮缸液压。在再生协调制动控制时，计算与再生制动器协调而实现目标减速度(目标制动力)那样的目标轮缸液压。例如，计算从车辆的再生制动装置的控制单元输入的再生制动力与相当于目标轮缸液压的液压制动力之和满足驾驶员所要求的车辆减速度那样的目标轮缸液压。在ABS时、牵引控制时、用于车辆的运动控制的制动控制时以及自动制动控制时，根据该控制的目标值(在ABS或牵引控制中为目标滑移率，在用于车辆的运动控制的制动控制中为目标横摆率，在自动制动控制中为目标车速、目标减速度)，计算控制对象轮的目标轮缸液压。在ABS时，例如基于轮缸液压的检测值来推定路面μ，并基于规定的轮胎模型，使用车轮速度、车辆的前后加速度等信息，对实现可防止该车轮的抱死并得到最大的制动力的滑移率那样的目标轮缸液压进行计算。在用于车辆的运动控制的制动控制时，为了实现所希望的车辆运动状态，例如基于检测或接收到的车辆运动状态量(横向加速度、车速等)、转向角来计算目标横摆率，并计算各车轮的目标轮缸液压以使实际横摆率成为目标横摆率。在自动制动控制时，例如为了辅助驾驶员的制动操作，除基于驾驶员的制动操作状态之外还基于车辆的行驶状态、车辆前方的障碍物信息等来运算目标减速度，并设定实现该目标减速度那样的各车轮的目标轮缸液压。在AEB时，基于来自雷达、照相机等的信号或来自车载网络的信息(从液压控制单元1A、1B以外的装置输出并通过CAN传递的信号)，对碰撞的可能性是否高进行判断。在判定为碰撞的可能性高时，将得到最大的制动力那样的轮缸液压设定为目标轮缸液压。
第二控制单元9B被输入来自第一控制单元9A的指令信号、以及第二液压传感器82B、83B的检测值、来自车辆侧的与行驶状态相关的信息。单元9B基于被输入的指令信号、或被输入的信息和内置的程序，对第二液压控制单元1B的促动器、即电磁阀21B等的开闭动作、第二电动机200B的转速(第二泵20B的排出量)进行控制。由此，对与第二液压单元2B连接的各车轮的轮缸液压(液压制动力)进行控制。单元9B通过对轮缸液压进行控制，从而能够执行各种制动控制。制动控制包括辅助控制以及故障时制动控制。辅助控制通过第二泵20B排出的制动液使第一液压控制单元1A的轮缸液压(制动力)的增压梯度上升。通过使用第二泵20B来辅助增压，从而可以谋求抑制第一泵20A的大型化。故障时制动控制是在检测到第一液压控制单元1A等的故障时利用第二液压控制单元1B继续进行制动控制的控制。单元9B具有接收部91B、运算部92B以及驱动部93B。接收部91B接收来自第一控制单元9A(运算部92A)的指令信号、各传感器82B等的检测值、以及来自车载网络的信息。运算部92B基于从接收部91B输入的信息，进行目标轮缸液压及其他运算。运算部92B对用于驱动促动器(各电磁阀21B等、第二电动机200B)的指令进行运算并将其输出到驱动部93B，以便实现目标轮缸液压。驱动部93B根据来自运算部92A或运算部92B的指令信号向第二液压控制单元1B的促动器供给电力。需要说明的是，运算部92B也可以对用于驱动第一液压控制单元1A的促动器的指令进行运算并将其输出到第一控制单元9A(驱动部93A)。
第一控制单元9A的运算部92A在执行各种制动控制(助力控制、ABS、AEB等)时，判断轮缸液压的增压梯度(制动力或车辆减速度的变化梯度)是否不充分。在判断为不充分时，将用于为了进行辅助控制而使第二泵20B以规定转速工作的指令信号输出到第二控制单元9B的驱动部93A。另一方面，第二控制单元9B的运算部92B在故障时制动控制时，基于来自第一控制单元9A的信息(与在第一控制单元9A中检测到的异常相关的信号)或来自车载网络的信息，对第一液压控制单元1A的电源故障是否产生进行判断。另外，基于各传感器82B1等的检测值或来自第一控制单元9A等的信息，对在第二液压单元2B的上游、P系统或S系统的液路是否产生液体泄漏等故障进行判断。在判定为产生这些故障时，基于第二主缸液压传感器82B1的检测值，检测作为制动操作量的主缸液压。运算部92B在故障时的(基于第二液压控制单元1B的)助力控制时，基于检测到的主缸液压来设定目标轮缸液压。例如，设定实现规定的助力比、即主缸液压与驾驶员的要求制动液压之间的理想的关系特性的目标轮缸液压。
需要说明的是，关于第一控制单元9A以及第二控制单元9B，运算部92以及接收部91在实施方式中通过微型计算机内的软件来实现，但也可以通过电子电路来实现。运算不仅意味着数学式运算，还意味着软件上的全部处理。接收部91既可以是微型计算机的接口，也可以是微型计算机内的软件。驱动部93包括PWM占空比值运算部、变换器等。指令信号既可以是与电流值相关的信号，也可以是与转矩、位移量相关的信号。关于第一控制单元9A的运算部92A，通过微型计算机内的映射来设定实现规定的助力比目标轮缸液压，但也可以通过运算来设定。
接着，说明作用。具备第一泵20A的第一液压单元2A具有主缸端口70M以及第一轮缸端口70A。主缸端口70M作为从主缸5的排出端口503排出的制动液被输入的第一输入端口发挥功能。第一轮缸端口70A在每个P、S系统具有两个。制动配管方式是X型。因此，在P、S各系统中，一方的第一轮缸端口70A2经由轮缸配管10W2与后侧轮缸4R连接。该第一轮缸端口70A2作为将被输入到了主缸端口70M的制动液或从第一泵20A排出的制动液朝向后侧轮缸4R输出的后侧第一输出端口发挥功能。另一方的第一轮缸端口70A1经由中继配管10I、第二液压单元2B以及轮缸配管10W1与前侧轮缸4F连接。该第一轮缸端口70A1作为将被输入到了主缸端口70M的制动液或由第一泵20A排出的制动液朝向前侧轮缸4F输出的前侧第一输出端口发挥功能。具备第二泵20B的第二液压单元2B具有中继端口70I以及第二轮缸端口70B。中继端口70I作为从上述另一方的第一轮缸端口70A1输出的制动液被输入的前侧第二输入端口发挥功能。第二轮缸端口70B作为将被输入到了中继端口70I的制动液或从第二泵20B排出的制动液朝向前侧轮缸4F输出的前侧第二输出端口发挥功能。
第一液压单元2A针对各第一轮缸端口70A具有增压阀22A和第一减压阀24A。因此，第一液压单元2A能够控制各端口70A处的制动液的给排，能够分别控制四个车轮的轮缸液压(制动力)。与增压阀22A并列的止回阀220A即使在增压阀22A产生了关闭故障的情况下也允许制动液从增压阀22A的下游侧(第一轮缸端口70A侧)向上游侧(主缸端口10M侧)流动，从而能够抑制制动液被封闭在下游侧。第一液压单元2A在第一连接液路11A中的相比第一泵20A(排出端口)的连接位置靠主缸5侧具有第一截断阀21A。因此，第一液压单元2A能够将主缸5和第一泵20A(排出端口)之间截断，并且，能够利用第一泵20A向各第一轮缸端口70A供给制动液。第一液压单元2A具有行程模拟器6。因此，即便在利用第一截断阀21A将主缸5和轮缸4之间截断了的状态下，第一液压单元2A也能够产生与驾驶员的制动操作相应的制动踏板3的行程和反作用力。第一液压单元2A具有连通阀23A。因此，第一液压单元2A可以抑制P、S系统之间的制动液的流通，并可以将两个系统相互保持独立。第一液压单元2A具有调压阀24P。因此，第一液压单元2A可以在使第一泵20A以规定转速进行了动作的状态下，利用调压阀24P的开闭来高精度地调节向第一连接液路11A供给的制动液量(轮缸液压)。第一液压单元2A具有模拟器流出阀26R。因此，第一液压单元2A能够切换行程模拟器6的工作和不工作。与模拟器流出阀26R并列的止回阀260R即使在模拟器流出阀26R产生了关闭故障的情况下也允许制动液从液体积存部41A向背压室602流动，从而容易使行程模拟器6的活塞61返回到初始位置。第一液压单元2A具有旁通液路160W和止回阀260W。根据驾驶员的制动器踩踏操作从行程模拟器6的背压室602流出的制动液可以经过止回阀260W被供给到第一连接液路11AS。因此，第一液压单元2A在第一泵20A的工作开始后到充分得到其排出能力为止的期间(相对于止回阀260W，背压室602侧相比第一连接液路11AS侧为高压的期间)，能够从背压室602朝向轮缸4供给制动液。由此，基于第一泵20A的轮缸液压的增压响应性提高。通过打开与止回阀260W并列的模拟器流入阀26W，从而增大从背压室602通向第一连接液路11AS的液路的流路截面积。由此，增压响应性进一步提高。第一液压单元2A具有液体积存部41A。因此，即便在存在来自储液箱配管10R的液体泄漏等的情况下，第一液压单元2A也可以将液体积存部41A作为液体源(内部储液箱)而继续进行基于第一泵20A的液压控制。
第一控制单元9A能够实现踏力制动。在驾驶员的制动操作时，使第一泵20A不工作，将第一截断阀21A向打开方向控制，将增压阀22A向打开方向控制，将连通阀23A向关闭方向控制，将第一减压阀24A向关闭方向控制，将调压阀24P向打开方向控制，将模拟器流出阀26R向关闭方向控制，将模拟器流入阀26W向关闭方向控制。即，使各促动器为不通电状态。由此，主缸5和轮缸4连通，可以将主缸5作为液压源对轮缸4进行加压。需要说明的是，若第二液压单元2B不工作，则第二截断阀21B处于打开的状态，因此，从第一液压单元2A的第一轮缸端口70AP1、70AS1起直至轮缸4FL、4FR为止的液路连通。通过将模拟器流出阀26R向关闭方向控制，从而行程模拟器6成为不工作状态。
第一控制单元9A在助力控制时，在驾驶员的制动操作时，使第一泵20A以规定转速工作，将第一截断阀21A向关闭方向控制，将增压阀22A向打开方向控制，将连通阀23A向打开方向控制，将第一减压阀24A向关闭方向控制。由此，将主缸5和轮缸4的连通截断，并且，可以将第一泵20A作为液压源对轮缸4进行加压。需要说明的是，若第二液压单元2B不工作，则从第一液压单元2A(第一轮缸端口70AP1、70AS1)起直至前侧轮缸4FL、4FR为止的液路连通。通过将模拟器流出阀26R向打开方向控制，将模拟器流入阀26W向关闭方向控制，从而行程模拟器6进行工作。对调压阀24P的开闭进行控制，以使调压阀24P的上游侧的液压即第一排出液路13A的液压成为与目标轮缸液压相应的目标液压。由此，实现目标轮缸液压。上游侧的液压使用P系统液压传感器84P、S系统液压传感器84S以及第一泵排出液压传感器83A的任一个或多个检测值(例如平均值)而得到。
需要说明的是，第一控制单元9A在制动踏板3的踩踏操作初期判别是否为规定的急制动操作状态。例如，若检测到的踏板行程的单位时间变化量超过规定阈值，则判定为是急制动操作状态。在判定为是急制动操作状态时，使第一泵20A工作，将第一截断阀21A向关闭方向控制，将增压阀22A向打开方向控制，将连通阀23A向打开方向控制，将第一减压阀24A向关闭方向控制，将调压阀24P向关闭方向控制，将模拟器流出阀26R向关闭方向控制，将模拟器流入阀26W向打开方向控制。由此，从通过制动踏板3的踩踏操作而工作的行程模拟器6的背压室602流出的制动液经由模拟器背压液路16(供给液路16W)被供给到第一连接液路11AS(轮缸4)。在第一泵20A的工作开始后到充分得到其排出能力为止的期间，从背压室602向轮缸4供给制动液，因此，轮缸液压的增压响应性提高。此后，若不再判定为是急制动操作状态或表示第一泵20A的排出能力已变充分的规定条件成立，则切换为助力控制。即，将模拟器流出阀26R向打开方向控制，将模拟器流入阀26W向关闭方向控制，并对调压阀24P的开闭进行控制。需要说明的是，第一控制单元9A在判断为第一泵20A的排出能力不足的情况下，也可以将用于为了进行辅助控制而使第二泵20B工作的指令信号输出到第二控制单元9B。
第一控制单元9A在ABS时、用于车辆的运动控制的制动控制时、自动制动控制时、以及再生协调制动控制时，在驾驶员的制动操作时或非操作时，将第一截断阀21A向关闭方向控制，将连通阀23A向打开方向控制。根据需要使第一泵20A以规定转速工作，对控制对象轮的增压阀22A或第一减压阀24A、或调压阀24P的开闭进行控制，从而对该车轮的轮缸液压进行减压、增压、保持以实现目标轮缸液压。通过将模拟器流出阀26R向打开方向控制，将模拟器流入阀26W向关闭方向控制，从而行程模拟器6进行工作。在ABS时，也可以通过对这些阀26R、26W进行适当开闭来调整背压室602的液压，由此，也可以使适当的反作用力作用于制动踏板3。在AEB时，在驾驶员的制动操作时或非操作时，将第一截断阀21A向关闭方向控制，将增压阀22A向打开方向控制，将连通阀23A向打开方向控制，将第一减压阀24A向关闭方向控制，将模拟器流入阀26W向关闭方向控制。通过使第一泵20A工作或使工作中的第一泵20A的转速增大，并且对调压阀24P的开闭进行控制，从而实现目标轮缸液压。
第二液压单元2B具有相互分离的两个系统的第二连接液路11B1、11B2，每个系统具有第二排出液路13B1、13B2以及第二泵20B1、20B2。因此，第二液压单元2B能够向各系统的第二轮缸端口70B1、70B2供给制动液，能够分别控制各系统的轮缸4FL、4FR的液压(制动力)。第二液压单元2B在第二连接液路11B中的相比第二泵20B(的排出端口侧)的连接位置靠中继端口70I侧具有第二截断阀21B。因此，第二液压单元2B可以允许以及抑制被输入到了中继端口70I的制动液向第二轮缸端口70B的输出，并且，可以将中继端口70I和第二泵20B(的排出端口)之间截断并利用第二泵20B向各第二轮缸端口70B供给制动液。第二液压单元2B具有副箱41B。因此，即便在存在来自储液箱配管10R的液体泄漏等的情况下，第二液压单元2B也可以将副箱41B作为液体源而继续进行基于第二泵20B的液压控制。
第二控制单元9B在故障时制动控制以外的情况下，除从第一控制单元9A接收到指令的情况之外，使第二液压单元2B为不工作状态。由此，不妨碍基于第一液压控制单元1A的踏力制动、各制动控制的实现。第二控制单元9B在从第一控制单元9A输入指令信号时，根据该指令信号驱动第二液压控制单元1B的促动器。例如在辅助控制的情况下，根据来自第一控制单元9A的指令信号，使第二泵20B工作，将第二截断阀21B向打开方向控制，将第二减压阀24B向关闭方向控制。通过以规定转速驱动第二泵20B并向轮缸4供给制动液，从而可以使轮缸4的增压梯度上升。第二控制单元9B在故障时制动控制的情况下，使第二泵20B工作，将第二截断阀21B向关闭方向控制，将第二减压阀24B向关闭方向控制。由此，可以抑制制动液从第二泵20B向主缸5的流动，并且可以将第二泵20B作为液压源对车轮的轮缸4进行加压。
第二泵排出液压传感器83B2与轮缸4FR(第二轮缸端口70B2)、第二泵20B2、第二截断阀21B2以及第二减压阀24B2之间的液路(具体而言为第二排出液路13B2)连接。在第二截断阀21B2和第二减压阀24B2关闭的状态下，由液压传感器83B2检测到的液压相当于轮缸4FR的液压。由于第二泵20B的两个系统的副泵20B1、20B2的转速是相同的，(包括轮缸4F在内的)上述液路的容量也可以视为在两个系统中相同，因此，由第二系统检测到的上述液压可以用作第一系统的上述液压。通过使用上述检测到的液压，从而能够容易地利用第二泵20B将轮缸4F加压至目标轮缸液压。需要说明的是，也可以代替液压传感器83B2而具有与第一系统的轮缸4FL(第二轮缸端口70B1)、副泵20B1、第二截断阀21B1以及第二减压阀24B1之间连接的第二泵排出液压传感器，或者具有液压传感器83B2并具有与第一系统的轮缸4FL(第二轮缸端口70B1)、副泵20B1、第二截断阀21B1以及第二减压阀24B1之间连接的第二泵排出液压传感器。在故障时的(基于第二液压控制单元1B的)助力控制时，在驾驶员的制动操作时，对第二泵20B的转速进行控制，以使由液压传感器83B2检测到的第二排出液路13B的液压成为与目标轮缸液压相应的目标液压。由此，实现前轮的目标轮缸液压。
第二主缸液压传感器82B1与第二连接液路11B1中的第二截断阀21B1和主缸5(中继端口70I1)之间连接。在第一液压控制单元1A产生故障(为不工作状态)且第二减压阀24B关闭的状态下，由液压传感器82B1检测到的液压相当于主缸液压。由于主缸5的两个液室502P、502S的液压是相同的，P、S两个系统的液路的容量也可以视为相同，因此，在P系统中检测到的上述液压可以用作S系统的上述液压。在故障时的助力控制时，基于检测到的上述主缸液压(相当值)，设定目标轮缸液压。例如，设定实现规定的助力比、即主缸液压与驾驶员的要求制动液压之间的理想的关系特性的目标轮缸液压。这样，通过使用上述检测到的液压，从而可以推定目标轮缸液压，可以利用第二泵20B将轮缸4F加压至该目标轮缸液压。需要说明的是，也可以代替液压传感器82B1而具有与第二系统的第二连接液路11B2中的第二截断阀21B2和中继端口70I2之间连接的第二主缸液压传感器，或者具有液压传感器82B1并具有与第二系统的第二连接液路11B2中的第二截断阀21B2和中继端口70I2之间连接的第二主缸液压传感器。
需要说明的是，也可以不使第一泵20A工作而使第二泵20B工作来执行AEB。例如，第二控制单元9B在驾驶员的制动操作时或非操作时，对第二泵20B的转速进行控制，以使由液压传感器83B2检测到的第二排出液路13B的液压成为与得到最大的制动力那样的轮缸液压相应的目标液压。由此，实现前轮的目标轮缸液压。或者，第一控制单元9A将第二截断阀21B1、21B2向打开方向进行控制，将使第二泵20B以规定转速工作的指令信号输出到第二控制单元9B，并且对调压阀24P的开闭进行控制。由此，能够高精度地实现前轮的目标轮缸液压。
图2表示在基于第一液压控制单元1A的助力控制中执行辅助控制时的促动器的工作状态和制动液的流动。从主缸5(液室502S)排出的制动液经过主缸配管10MS以及液路11AS、15被供给到行程模拟器6的正压室601。制动液根据驾驶员的制动操作从主缸5流入到正压室601，从而产生踏板行程，并且，通过弹簧62的作用力而生成驾驶员的制动操作反作用力(踏板反作用力)。从行程模拟器6的背压室602排出的制动液经过液路16(16R)、14A被供给到液体积存部41A。从第一泵20A排出的制动液经过液路13A、11AP2、11AS2以及轮缸配管10W的第二配管10WP2、10WS2被供给到轮缸4RR、4RL。从第二泵20B排出的制动液经过液路13B、11B1、11B2以及轮缸配管10W的第一配管10WP1、10WS1被供给到轮缸4FL、4FR。从第一泵20A排出并在第二液压单元2B中被输入到了中继端口70I的制动液可以经过旁通液路110B趋向轮缸4FL、4FR。只要止回阀210B的上游侧(第一泵20A侧)的液压比下游侧(第二泵20B或轮缸4F侧)的液压高，制动液就会被供给到轮缸4FL、4FR。
图3表示在第一液压控制单元1A的电源故障时利用第二液压控制单元1B执行助力控制时的促动器的工作状态和制动液的流动。第一液压控制单元1A能够进行踏力制动。行程模拟器6成为不工作状态。从主缸5排出的制动液经过液路11A、11AP2、11AS2以及轮缸配管10W的第二配管10WP2、10WS2被供给到轮缸4RR、4RL。即，根据驾驶员的制动操作从主缸5排出的制动液直接流入到后侧轮缸4R。后侧轮缸4R产生与踏力相应的液压。制动踏板3根据驾驶员的制动操作力(踏力)而产生行程。从第二泵20B排出的制动液经过液路13B、11B1、11B2以及轮缸配管10W的第一配管10WP1、10WS1被供给到轮缸4FL、4FR。控制单元9B使用第二主缸液压传感器82B1以及第二泵排出液压传感器83B2的检测值，将前侧轮缸4F的液压控制为比后侧轮缸4R高。
两个液压单元2A、2B的液路11等、泵20以及阀21等作为液压控制装置发挥功能。主缸配管10MP、10MS内的液路、第一连接液路11A的第二液路11AP2、11AS2、以及轮缸配管10W的第二配管10WP2、10WS2内的液路作为将主缸5(液室502)与后侧轮缸4RR、4RL连接的后侧连接液路发挥功能。主缸配管10MP、10MS内的液路、第一连接液路11A的第一液路11AP1、11AS1、中继配管10I1、10I2内的液路、第二连接液路11B1、11B2、以及轮缸配管10W的第一配管10WP1、10WS1内的液路作为将主缸5(液室502)与前侧轮缸4FL、4FR连接的前侧连接液路发挥功能。第一泵20A作为液压控制装置的第一液压源向第一排出液路13A的一端排出制动液。第二泵20B作为液压控制装置的第二液压源向第二排出液路13B的一端排出制动液。第一排出液路13A的另一端与后侧连接液路(第一连接液路11A的第二液路11AP2、11AS2)以及前侧连接液路(第一连接液路11A的第一液路11AP1、11AS1)连接。第二排出液路13B的另一端与前侧连接液路(第二连接液路11B1、11B2)连接。
需要说明的是，第二排出液路13B也可以不与前侧连接液路连接而与后侧连接液路连接。在本实施方式中，第二排出液路13B与前侧连接液路连接。因此，通过利用第二泵20B向前侧轮缸4F供给制动液，从而可以相对于后侧轮缸4R的液压提高前侧轮缸4F的液压。由此，可以避免后轮比前轮先抱死并且可以提高前轮的制动力，因此，可以确保较高的制动力。换句话说，可以更高效地得到车辆的减速度。因此，可以省略用于辅助制动踏板3的踩踏操作力的助力器(例如利用内燃机的负压的主加力器(日文：マスターバック))并提高制动系统1向车辆的搭载性。
在第一泵20A不能排出制动液的故障时，第二泵20B也能够通过排出制动液而向轮缸4供给制动液。另外，在第二泵20B不能排出制动液的故障时，第一泵20A也能够通过排出制动液而向轮缸4供给制动液。这样，在任一方的泵20不能排出制动液的故障时，也能够使用另一方的泵20继续进行制动控制，因此，能够提高液压控制装置(制动系统)的可靠性。需要说明的是，作为液压源，不限于泵，也可以使用储液器等。
P系统的液路11AP等与主缸5的第一液室502P连接，S系统的液路11AS等与第二液室502S连接。前侧连接液路具有：将第一液室502P与车辆的左侧(左右一方侧)的前侧轮缸4FL连接的P系统的液路11AP1等、以及将第二液室502S与车辆的右侧(左右另一方侧)的前侧轮缸4FR连接的S系统的液路11AS1等。后侧连接液路具有：将第一液室502P与车辆的右侧(左右另一方侧)的后侧轮缸4RR连接的P系统的液路11AP2等、以及将第二液室502S与车辆的左侧(左右一方侧)的后侧轮缸4RL连接的S系统的液路11AS2等。即，本实施方式的制动系统采用所谓的X型(对角型)的制动配管方式。而且，第二排出液路13B仅与前侧连接液路连接，不与后侧连接液路连接。因此，与第二排出液路13B与前侧连接液路和后侧连接液路双方连接的情况相比，能够容易地利用第二泵20B仅对前侧轮缸4F进行加压。即便在采用了X型的配管方式的情况下，通过使第二排出液路13B仅与前侧连接液路连接，例如在第一泵20A不能排出制动液的故障时，在继续进行使用第二泵20B的制动控制时，也能够容易地相对于后侧轮缸4R的液压提高前侧轮缸4F的液压。
在前侧连接液路中，第二排出液路13B的另一端连接在第一排出液路13A的另一端连接的位置和前侧轮缸4F之间。换句话说，在前侧连接液路中，第二泵20B与相比第一泵20A靠近前侧轮缸4F的一侧(下游侧)连接。因此，与第二泵20B与相比第一泵20A远离前侧轮缸4F的一侧(上游侧)连接的情况相比，能够容易地减小从第二泵20B起直至前侧轮缸4F为止的液路中的压力损失。通过减小上述压力损失，能够提高基于第二泵20B的前侧轮缸4F的液压的增压响应性。具体而言，电磁阀等不介于从第二泵20B(排出阀230B)起直至轮缸4F为止的液路中。因此，由于不存在电磁阀等中的压力损失，所以，容易提高增压响应性。
在前侧连接液路中，在第一排出液路13A的另一端连接的位置和第二排出液路13B的另一端连接的位置之间具有第二截断阀21B。第二截断阀21B作为能够允许以及抑制制动液从第一排出液路13A的另一端连接的一侧(上游侧)朝向前侧轮缸4F侧(下游侧)的流动的前侧电磁阀发挥功能。另外，第二截断阀21B能够允许以及抑制制动液从第二排出液路13A的另一端连接的一侧(下游侧)朝向主缸5侧(上游侧)的流动。通过利用第二截断阀21B抑制制动液从下游侧朝向上游侧的流动，从而可以使基于第二泵20B的前侧轮缸4F的加压高效化，并且，可以减小第二泵20B的制动液的排出给上游侧的液压带来的影响。通过利用第二截断阀21B抑制制动液从上游侧朝向下游侧的流动，从而可以减小第一泵20A的制动液的排出给下游侧的液压带来的影响，可以提高基于第二泵20B的液压控制的独立性。
具有绕过第二截断阀21B的旁通液路110B，在旁通液路110B上具有止回阀210B。在第二泵20B工作的同时从第一液压单元2A向中继端口70I输入制动液的情况下(例如，在AEB中使第一泵20A以及第二泵20B同时工作了的情况下)，可以从第二截断阀21B的上游侧经过旁通液路110B(止回阀210B)向下游侧供给制动液。由此，对轮缸4的液压进行增压的效率提高。在此，电磁阀等不介于从止回阀210B起直至轮缸4为止的液路。因此，由于不存在电磁阀等中的压力损失，所以容易提高增压响应性。另外，即便因某些原因而导致第二泵20B的排出能力在第一、第二系统之间不同，通过从第二截断阀21B的上游侧经过旁通液路110B(止回阀210B)向下游侧供给制动液，在下游侧系统之间的轮缸液压的差也变小。
第一控制单元9A和第二控制单元9B作为选择性地控制第一泵20A、第二泵20B以及第二截断阀21B的控制单元发挥功能。需要说明的是，也可以将两个单元9A、9B设为一体。通过选择性地控制第一泵20A、第二泵20B以及第二截断阀21B，从而能够可靠地进行上述液压控制。能够分别可靠地执行使用第一泵20A的液压控制以及使用第二泵20B的液压控制。例如，在第一泵20A不能排出制动液的故障时，将第二截断阀21B向关闭方向控制，使第二泵20B工作。具体而言，两个单元9A、9B是分体的，第一控制单元9A对第一泵20A进行控制，第二控制单元9B对第二泵20B进行控制。因此，在控制单元9A、9B的任一方产生了故障时，也可以利用另一方的控制单元9使用泵20继续进行液压控制。另外，第二控制单元9B对第二截断阀21B进行控制。因此，与第一控制单元9A对第二截断阀21B进行控制的情况相比，即便在第一控制单元9A产生了故障的情况下，第二控制单元9B也可以将第二截断阀21B向关闭方向控制并使第二泵20B工作。
第一泵20A处于第一液压单元2A，第二泵20B处于第二液压单元2B。如以下那样，能够提高使用两个液压单元2A、2B的液压控制装置(制动系统)的可靠性。以下，将主缸5侧称为上游，将轮缸4侧称为下游。第一液压单元2A是能够分别控制四个车轮的轮缸液压的单元。第一液压单元2A与主缸5连接。第二液压单元2B与第一液压单元2A的下游连接。因此，与第二液压单元2B与第一液压单元2A的上游连接的情况相比，可以减小从第二泵20B起直至轮缸4为止的液路上的压力损失。具体而言，第一截断阀21A、增压阀22A不介于从第二泵20B起直至轮缸4为止的液路。因此，由于不存在这些阀中的压力损失，所以容易提高增压响应性。换句话说，不需要为了降低压力损失而使增压阀22A的规格大流量化，因此，能够避免ABS等的控制性的恶化。需要说明的是，在如上所述第二液压单元2B与第一液压单元2A的下游连接的情况下，配管10的个数也与第二液压单元2B与第一液压单元2A的上游连接的情况下的配管10的个数相同。
在第一液压控制单元1A的故障时，第二液压单元2B能够向轮缸4供给控制液压。另外，在第二液压控制单元1B的故障时，第一液压单元2A能够向轮缸4供给控制液压。这样，在任一方的液压控制单元1A、1B的故障时，另一方的液压控制单元的液压单元2也能够继续进行制动控制。因此，能够提高液压控制装置(制动系统1)的可靠性。控制单元9处于每个液压单元2。因此，在液压控制单元1A、1B中的任一方产生了电源故障时，液压控制单元1A、1B的另一方的控制单元9也能够继续进行制动控制。
四个轮中的仅前轮(一部分车轮)的轮缸4F与第二液压单元2B连接。后轮(四个轮中的剩下的车轮的至少一部分)的轮缸4R(不经由第二液压单元2B地)与第一液压单元2A连接。第一液压单元2A具有行程模拟器6。在第一液压控制单元1A的电源故障时，行程模拟器6成为不工作状态。另一方面，主缸端口10M和第一轮缸端口70A之间未截断，第一液压单元2A与简单的液路等效。根据驾驶员的制动操作从主缸5排出的制动液直接流入到后轮(上述剩下的车轮的至少一部分)的轮缸4R。换句话说，关于后轮(上述剩下的车轮的至少一部分)，成为踏力制动。因此，制动踏板3根据驾驶员的制动操作力(踏力)产生行程，并且，上述轮缸4R产生与踏力相应的液压。因此，可以避免驾驶员的操作性的恶化。例如，在控制单元9根据驾驶员的制动操作状态利用第二液压单元2B对轮缸液压进行控制的情况下，若制动踏板3不产生行程或不产生反作用力，则驾驶员难以控制制动操作状态(即控制液压)。与此相对，在第一液压控制单元1A的电源故障时，即便行程模拟器6成为不工作状态，通过如上所述将主缸5和后轮(上述剩下的车轮的至少一部分)的轮缸4R连通，从而制动踏板3也根据驾驶员的制动操作力(踏力)产生行程并且也产生适当的反作用力。因此，驾驶员容易控制制动操作状态(即控制液压)，所以能够提高操作性。需要说明的是，在第一液压控制单元1A的电源故障时，即便在后(上述剩下的车轮)侧轮缸4R根据驾驶员的制动操作力(踏力)而产生液压的情况下，也可以利用第二液压控制单元1B将前(上述一部分车轮)侧轮缸4F的液压控制为比后侧轮缸4R高。由此，可以避免后轮比前轮先抱死，并且，可以确保较高的制动力。作为第二液压控制单元1B可以将前侧轮缸4F的液压控制为比后侧轮缸4R高的情况，除如上所述后侧轮缸4R的液压相当于主缸液压的情况(第一液压控制单元1A的电源故障时)之外，还包括未产生后侧轮缸4R的液压的情况、后侧轮缸4R的液压是由第一液压控制单元1A控制的液压的情况等。
第二液压单元2B与第一液压单元2A的下游串联地连接(不与主缸5连接)。在第二液压控制单元1B的电源故障时，第二液压单元2B的中继端口70I和第二轮缸端口70B之间未截断，第二液压单元2B与简单的液路等效。第一液压控制单元1A可以继续进行针对四个轮的制动控制，因此，可以确保较高的制动力。需要说明的是，在第二液压控制单元1B的上游侧(第一液压控制单元1A、中继配管10I、主缸配管10M)，在P、S系统的任一方进而产生了液体泄漏等故障的情况下，第一液压控制单元1A可以针对正常系统的车轮继续进行制动控制。在本实施方式中，由于是X配管方式，因此，在P系统的故障时，可以继续进行轮缸4FR、4RL的液压控制，在S系统的故障时，可以继续进行轮缸4FL、4RR的液压控制。
在第二截断阀21B的关闭故障时，通过将第二减压阀24B向打开方向控制，制动液从轮缸4经过第二减压阀24B排出到副箱41B。由此，可以对轮缸4的液压进行减压。第二减压阀24B优选设为能够流过大流量的规格。由此，可以迅速对轮缸4的液压进行减压。需要说明的是，前轮的ABS利用第一液压控制单元1A进行。即，并非通过将第二液压单元2B的第二减压阀24B向打开方向控制，而是通过将第一液压单元2A的第一减压阀24A向打开方向控制，从而对前侧轮缸4F进行减压。因此，即便将第二减压阀24B设为上述那样的规格(即便第二减压阀24B的控制性因大流量化而降低)，ABS的控制性也不会降低。
需要说明的是，为了检测第二截断阀21B的关闭故障，例如可以使用以下的方法。为了检测第一系统的第二截断阀21B1的关闭故障，在对第一系统的前侧轮缸4FL的液压进行增压后，第二控制单元9B输出将第二截断阀21B1向打开方向控制的指令。第一控制单元9A将增压阀22AP1以及第一减压阀24AP1向关闭方向控制。第二控制单元9B例如在输出将第二截断阀21B2向打开方向控制的指令后的规定时间内，若第二主缸液压传感器82B1的检测值的增加量不超过规定阈值，则判断为产生了第二截断阀21B1固定在关闭状态的故障。为了检测第二系统的第二截断阀21B2的关闭故障，在对第二系统的前侧轮缸4FR的液压进行增压后，第二控制单元9B输出将第二截断阀21B2向打开方向控制的指令。第一控制单元9A将第一减压阀24AS1向打开方向控制。第二控制单元9B例如在输出将第二截断阀21B2向打开方向控制的指令后的规定时间内，若第二泵排出液压传感器83B2的检测值的减少量不超过规定阈值，则判断为产生了第二截断阀21B2固定在关闭状态的故障。
[第二实施方式]
首先，说明结构。如图4所示，在第二液压单元2B的第二连接液路11B的第一、第二系统中，在第二减压液路14B连接的位置和第二轮缸端口70B(前侧轮缸4F)之间具有密封阀27B。密封阀27B是常开的电磁阀，是开闭阀。与第二连接液路11B连接的旁通液路110B与第二连接液路11B并行。旁通液路110B绕过密封阀27B。在旁通液路110B上具有止回阀270B。止回阀270B允许制动液从第二轮缸端口70B侧朝向第二截断阀21B侧的流动而抑制相反方向的流动。没有第一系统的第二主缸液压传感器82B1而具有第二系统的第二主缸液压传感器82B2。液压传感器82B2与第二系统的第二连接液路11B2中的中继端口70I2和第二截断阀21B2之间连接。控制单元9A、9B被编程为能够使用密封阀27B来检测第二减压阀24B的打开故障。
图5表示执行检测第二减压阀24B的打开故障的控制时的促动器的工作状态和制动液的流动。若对第一系统的第二减压阀24B1的故障检测方法进行观察，则第一控制单元9A将P系统的第一截断阀21AP、连通阀23AP、第一连接液路11AP中的第二液路11AP2的(后侧的)增压阀22AP2、以及第一减压液路14AP中的第一液路14AP1的(前侧的)第一减压阀24AP1向关闭方向控制，将第一连接液路11AP中的第一液路11AP1的(前侧的)增压阀22AP1向打开方向控制。第二控制单元9B输出将第一系统的第二截断阀21B1向打开方向控制、将密封阀27B1向关闭方向控制、将第二减压阀24B1向关闭方向控制的指令，并且，使第二泵20B1以规定转速工作。即，形成包括第二减压阀24B1的闭合回路，向该闭合回路供给制动液。若上述闭合回路的液压不充分上升(例如在开始故障检测控制后的规定时间内P系统液压传感器84P的检测值不超过规定阈值)，则第一控制单元9A或第二控制单元9B判断为产生了第二减压阀24B1固定在开阀状态的故障。
若对第二系统的第二减压阀24B2的故障检测方法进行观察，则第二控制单元9B输出将第二系统的第二截断阀21B2以及密封阀27B2向关闭方向控制、将第二减压阀24B2向关闭方向控制的指令，并且，使第二泵20B2以规定转速工作。即，形成包括第二减压阀24B2的闭合回路，向该闭合回路供给制动液。若上述闭合回路的液压不充分上升(例如在开始故障检测控制后的规定时间内第二泵排出液压传感器83B2的检测值不超过规定阈值)，则第二控制单元9B判断为产生了第二减压阀24B2固定在开阀状态的故障。其他结构与第一实施方式相同，因此，对应的结构要素标注相同的附图标记而省略说明。
接着，说明作用。密封阀27B处于可以抑制制动液向第二连接液路11B中的第二轮缸端口70B流动的位置。通过使密封阀27B向关闭方向工作，从而形成与前侧轮缸4F的连通被截断的上述闭合回路。因此，能够不对前侧轮缸4F加压(产生制动力)地判断上述故障的产生。
密封阀27B优选设为能够流过大流量的规格。由此，在从第二泵20B(排出阀230B)起直至轮缸4F为止的液路11B等中制动液经过密封阀27B时的压力损失变少，因此，能够提高增压响应性。需要说明的是，前轮的ABS利用第一液压控制单元1A进行。即，并非通过将第二液压单元2B的密封阀27B向打开方向控制，而是通过将第一液压单元2A的增压阀22A向打开方向控制，从而对前侧轮缸4F进行增压。因此，即便将密封阀27B设为上述那样的规格(即便密封阀27B的控制性因大流量化而降低)，ABS的控制性也不会降低。与密封阀27B并列的止回阀270B即使在密封阀27B产生了关闭故障的情况下也允许制动液从密封阀27B的下游侧(轮缸4F侧)向上游侧(第二截断阀21B侧)流动，从而能够抑制制动液被封闭在下游侧(轮缸4F)。
需要说明的是，若在第二液压控制单元1B的第一系统中设置与第二系统相同的第二泵排出液压传感器83B，则能够利用与第二系统相同的方法来检测第一系统的第二减压阀24B1的打开故障。在该情况下，省略经由第一控制单元9A和第二控制单元9B之间的通信的协调控制，可以简化控制结构。在本实施方式的方法中，可以在第一系统中省略第二泵排出液压传感器83B。需要说明的是，为了检测第二系统的第二减压阀24B2的打开故障，也可以与第一系统的第二减压阀24B1的故障检测方法同样地，通过对第一液压单元2A侧的阀(增压阀22AS1等)进行控制，从而形成闭合回路，并检测该闭合回路中的液压。其他的作用效果与第一实施方式相同。
[第三实施方式]
首先，说明结构。如图6所示，对于第二主缸液压传感器82B1而言，第二液压控制单元1B在第一系统中具有(传感器82B1)，并且，在第二系统中也具有(传感器82B2)。液压传感器82B2与第二系统的第二连接液路11B2中的中继端口70I2(或主缸5)和第二截断阀21B2之间连接。第二控制单元9B接受两个传感器82B1、82B2检测到的信号的输入。第二控制单元9B使用两个传感器82B1、82B2的任一方或一方检测到的信号对第二液压单元2B进行控制。图7表示在第一液压控制单元1A产生电源故障，并且相比第二截断阀21B在上游侧(第一液压单元2A、中继配管10I、主缸配管10M)在P系统中产生了液体泄漏等故障的状态下利用第二液压控制单元1B执行助力控制时的促动器的工作状态和制动液的流动。第一液压控制单元1A能够进行踏力制动。在正常的S系统中，根据驾驶员的制动操作从主缸5排出的制动液流入到后侧轮缸4RL。第二液压控制单元1B使用反映正常的S系统的液压的第二系统的第二主缸液压传感器82B2的检测值，将前侧轮缸4FL、4FR的液压控制为比后侧轮缸4RL高。其他结构与第一实施方式相同，因此，对应的结构要素标注相同的附图标记而省略说明。
接着，说明作用。在第二液压单元2B中，在第一、第二两个系统中具有第二主缸液压传感器82B。因此，能够检测主缸5的各液室502P、502S的液压(主缸液压)。在第一液压控制单元1A的电源故障时，即便在相比第二截断阀21B在上游侧在P、S两个系统的任一方产生了液体泄漏等故障的状态下，第二控制单元9B也可以通过例如对两个传感器82B1、82B2的检测值进行比较来判别正常系统。第二控制单元9B使用反映正常系统的液压的液压传感器82B的检测值，针对P、S两个系统中的与正常系统一起产生了故障的系统，也可以进行与驾驶员的制动操作相应的前侧轮缸4F的液压控制。其他的作用效果与第一实施方式相同。
[第四实施方式]
首先，说明结构。如图8所示，第二液压控制单元1B不具有第二主缸液压传感器82B1。在制动踏板3设置有检测制动踏板3的行程量(位移量)作为制动操作状态的行程传感器85。第二控制单元9B经由信号线90B与行程传感器85连接，并接受传感器85检测到的信号的输入。第二控制单元9B能够使用传感器85检测到的信号对第二液压单元2B进行控制。其他结构与第一实施方式相同，因此，对应的结构要素标注相同的附图标记而省略说明。
接着，说明作用。即便在第二截断阀21B的上游侧产生完全不产生液压那样的故障，第二控制单元9B也可以将第二截断阀21B向关闭方向控制，并使用传感器85的检测值来进行与驾驶员的制动操作相应的前侧轮缸4FL、4FR的液压控制。因此，可以省略第二主缸液压传感器82B，所以可以谋求第二液压控制单元1B的小型化、向车辆的搭载性提高。需要说明的是，与第二控制单元9B连接并检测制动操作状态的传感器不限于行程传感器85，也可以是检测向制动踏板3输入的踏力的传感器。另外，作为第二控制单元9B接收的与制动操作状态相关的信号，也可以共有第一控制单元9A的传感器信息(行程传感器80等的检测值)。其他的作用效果与第一实施方式相同。
[第五实施方式]
首先，说明结构。如图9所示，在第二液压单元2B中，中继端口70I除具有第一、第二端口70I1、70I2之外还具有第三端口70I3和第四端口70I4，第二轮缸端口70B除具有第一、第二端口70B1、70B2之外还具有第三端口70B3和第四端口70B4。第二连接液路11B除具有第一、第二系统的液路11B1、11B2之外还具有第三液路11B3和第四液路11B4。第三液路11B3的一端与第三中继端口70I3连接，第三液路11B3的另一端与第二轮缸端口70B的第三端口70B3连接。第四液路11B4的一端与第四中继端口70I4连接，第四液路11B4的另一端与第二轮缸端口70B的第四端口70B4连接。中继配管10I除具有第一、第二配管10I1、10I2之外还具有第三配管10I3和第四配管10I4。第三配管10I3的一端与第一液压单元2A的第一轮缸端口70A的第二端口70AP2连接，第三配管10I3的另一端与第二液压单元2B的第三中继端口70I3连接。第四配管10I4的一端与第一液压单元2A的第二轮缸端口70A的第二端口70AS2连接，第四配管10I4的另一端与第二液压单元2B的第四中继端口70I4连接。轮缸配管10W中的P系统的第二配管10WP2的一端与第二轮缸端口70B的第三端口70B3连接。S系统的第二配管10WS2的一端与第二轮缸端口70B的第四端口70B4连接。
第二液压单元2B除具有第一、第二系统的第二截断阀21B1、21B2之外还具有第二截断阀21B3、21B4。第二截断阀21B3、21B4是常开的比例控制阀。第二截断阀21B3处于第二连接液路11B的第三液路11B3，第二截断阀21B4处于第四液路11B4。与第三液路11B3连接的旁通液路110B3与第三液路11B3并行。旁通液路110B3绕过第二截断阀21B3。在旁通液路110B3上具有止回阀210B3。止回阀210B3允许制动液从第二轮缸端口70B3侧朝向第三中继端口70I3侧的流动而抑制相反方向的流动。第四液路11B4中的旁通液路110B4以及止回阀210B4也相同。
第二控制单元9B判定是否处于后轮有可能比前轮先抱死的状态。与ABS时同样地，使用车轮速度、车辆的前后加速度等信息进行上述判定。需要说明的是，在因制动踏板3的急踩踏等而产生了超过第二泵20B的排出能力那样的主缸液压的情况下，可能会导致后侧轮缸4R的液压过度增高(比前侧轮缸4F的液压高)。尤其是，在后侧轮缸4R的容量被设定为比前侧轮缸4F小的情况下，上述可能性增高。因此，根据是否为急制动操作时，也可以判定上述状态。第二控制单元9B在判定为处于后轮可能会先抱死的状态时，将第二截断阀21B3、21B4向关闭方向控制。此后，在不再判定为处于上述状态时，将第二截断阀21B3、21B4向打开方向控制。其他结构与第一实施方式相同，因此，对应的结构要素标注相同的附图标记而省略说明。
接着，说明作用。若对第二连接液路11B的第三液路11B3进行观察，则中继端口70I3作为从第一轮缸端口70AP2输出的制动液被输入的后侧第二输入端口发挥功能。第二轮缸端口70B3作为将被输入到了中继端口70I3的制动液朝向后侧轮缸4RR输出的后侧第二输出端口发挥功能。第二截断阀21B3处于第三中继端口70I3和第二轮缸端口70B3(后侧轮缸4RR)之间，作为能够允许以及抑制被输入到了中继端口70I3的制动液向第二轮缸端口70B3输出的后侧电磁阀发挥功能。关于第四液路11B4也相同。
图10表示在第一液压控制单元1A的电源故障时利用第二液压控制单元1B执行助力控制时的促动器的工作状态和制动液的流动。在第二泵20B的工作开始后到充分得到其排出能力为止的期间，判定为处于后轮可能会先抱死的状态，第二截断阀21B3、21B4向关闭方向被控制。由此，制动液从主缸5向后侧轮缸4RR、4RL供给这种情形被抑制。因此，在直至前侧轮缸4FL、4FR的液压充分增高为止的期间，后侧轮缸4RR、4RL的液压被抑制得低，因此，能够更可靠地抑制后轮比前轮先抱死。需要说明的是，也可以在中继端口70I3和第二轮缸端口70B3之间、以及中继端口70I4和第二轮缸端口70B4之间追加用于对后侧轮缸4RR、4RL的液压进行减压的回路(包括减压阀)。例如在将第二截断阀21B3、21B4关闭后，将上述回路的减压阀打开，从而可以对后侧轮缸4RR、4RL的液压(不仅进行保持而且)进行减压。由此，能够更可靠地抑制后轮先抱死。其他的作用效果与第一实施方式相同。
[第六实施方式]
首先，说明结构。第一液压控制单元1A经由轮缸配管10W中的S系统的第一配管10WP1与右后轮轮缸4RR连接，并经由S系统的第二配管10WS2与左后轮轮缸4RL连接。第二液压控制单元1B经由轮缸配管10W中的P系统的第一配管10WP1与左前轮轮缸4FL连接，并经由P系统的第二配管10WP2与右前轮轮缸4FR连接。第一中继配管10I1的一端与第一轮缸端口70A中的P系统的第二端口70AP2连接，第二中继配管10I2的一端与P系统的第一端口70AP1连接。轮缸配管10W中的P系统的第一配管10WP1的一端与第二轮缸端口70B中的第二系统的端口70B2连接，P系统的第二配管10WP2的一端与第一系统的端口70B1连接。轮缸配管10W中的S系统的第一配管10WS1的一端与第一轮缸端口70A中的S系统的第一端口70AS1连接，S系统的第二配管10WS2的一端与S系统的第二端口70AS2连接。
主缸配管10MS内的液路、第一连接液路11A的液路11AS1、11AS2、以及轮缸配管10WS1、10WS2内的液路作为将主缸5(液室502)与后侧轮缸4RR、4RL连接的后侧连接液路发挥功能。主缸配管10MP内的液路、第一连接液路11A的液路11AP1、11AP2、中继配管10I1、10I2内的液路、第二连接液路11B1、11B2、以及轮缸配管10WP1、10WP2内的液路作为将主缸5(液室502)与前侧轮缸4FL、4FR连接的前侧连接液路发挥功能。前侧连接液路是P系统(P系统以及S系统中的一方的系统)的液路，后侧连接液路是S系统(P系统以及S系统中的另一方的系统)的液路。即，本实施方式的制动系统采用所谓的前后配管方式。其他结构与第一实施方式相同，因此，对应的结构要素标注相同的附图标记而省略说明。
接着，说明作用。第二排出液路13B仅与前侧连接液路(第二连接液路11B1、11B2)连接而不与后侧连接液路连接。因此，即便在采用了前后配管方式的情况下，在执行使用第二泵20B的制动控制时，也与第一实施方式同样地相对于后侧轮缸4R的液压可以提高前侧轮缸4F的液压。其他的作用效果与第一实施方式相同。
[其他的实施方式]
以上，基于附图对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限于实施方式，在不脱离发明的要点的范围内的设计变更等也包含在本发明中。另外，在可以解决上述至少一部分课题的范围内或起到至少一部分效果的范围内，可以进行权利要求书以及说明书中记载的各结构要素的任意组合或省略。例如，车辆的车轮的个数不限于4，也可以是2或3、或者是5或6。P系统以及S系统的任一方或双方系统中的连接液路的个数不限于2，也可以是1或3。第二液压单元中的系统的个数不限于2，也可以是1或3。
[从实施方式能够掌握的其他方式]
关于从以上说明的实施方式能够掌握的其他方式，记载如下。
(1)液压控制装置在其一个方案中具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间。
(2)在更优选的方案中，在上述方案中，
具备选择性地控制所述第一液压源、所述第二液压源以及所述截断阀的控制单元。
(3)在另一优选方案中，在上述任一方案中，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述截断阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
(4)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述前侧连接液路具备初级系统的前侧连接液路以及次级系统的前侧连接液路，
所述截断阀具备：处于所述初级系统的所述前侧连接液路的初级系统截断阀、以及处于所述次级系统的所述前侧连接液路的次级系统截断阀，
所述液压控制装置还具备：
与所述初级系统的所述前侧连接液路连接并绕过所述初级系统截断阀的初级系统旁通液路；
配置于所述初级系统旁通液路并允许所述制动液向所述前侧轮缸流动的初级系统止回阀；
与所述次级系统的所述前侧连接液路连接并绕过所述次级系统截断阀的次级系统旁通液路；以及
配置于所述次级系统旁通液路并允许所述制动液向所述前侧轮缸流动的次级系统止回阀。
(5)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述主缸具备：与初级系统的液路连接的第一液室、以及与次级系统的液路连接的第二液室，
所述前侧连接液路具备：
将所述第一液室与所述车辆的左右方向一侧的所述前侧轮缸连接的所述初级系统的液路；以及
将所述第二液室与所述车辆的左右方向另一侧的所述前侧轮缸连接的所述次级系统的液路，
所述后侧连接液路具备：
将所述第一液室与所述左右方向另一侧的所述后侧轮缸连接的所述初级系统的液路；以及
将所述第二液室与所述左右方向一侧的所述后侧轮缸连接的所述次级系统的液路。
(6)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述主缸具备：与初级系统的液路连接的第一液室、以及与次级系统的液路连接的第二液室，
所述前侧连接液路是所述初级系统以及所述次级系统中的一方的系统的液路，
所述后侧连接液路是所述初级系统以及所述次级系统中的另一方的系统的液路。
(7)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述液压控制装置具备：
减压液路，所述减压液路与所述前侧连接液路中的、所述截断阀和所述前侧轮缸之间连接或与所述第二排出液路连接，并且与积存所述制动液的储液箱连接；
常闭的减压阀，所述减压阀配置于所述减压液路；以及
常开的电磁阀，所述电磁阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述减压液路或所述第二排出液路的位置和所述前侧轮缸之间。
(8)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述前侧连接液路具有初级系统的前侧连接液路以及次级系统的前侧连接液路，
所述截断阀具备：配置于所述初级系统的所述前侧连接液路的初级系统截断阀、以及配置于所述次级系统的所述前侧连接液路的次级系统截断阀，
所述液压控制装置还具备：
配置在所述初级系统的所述前侧连接液路中的、所述初级系统截断阀和所述主缸之间的初级系统液压传感器；以及
配置在所述次级系统的所述前侧连接液路中的、所述次级系统截断阀和所述主缸之间的次级系统液压传感器。
(9)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述液压控制装置在所述后侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述后侧轮缸之间具备常开的电磁阀。
(10)另外，从其他观点来看，液压控制装置在其一个方案中具备第一液压单元和第二液压单元，
所述第一液压单元具备：
第一输入端口，所述第一输入端口被输入从根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸的排出端口排出的制动液；
第一液压源，所述第一液压源排出所述制动液；
后侧第一输出端口，所述后侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸输出；以及
前侧第一输出端口，所述前侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或由所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸输出，
所述第二液压单元具备：
前侧第二输入端口，所述前侧第二输入端口被输入从所述前侧第一输出端口输出的所述制动液；
第二液压源，所述第二液压源排出所述制动液；
前侧第二输出端口，所述前侧第二输出端口将被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液或从所述第二液压源排出的所述制动液朝向所述前侧轮缸输出；以及
前侧电磁阀，所述前侧电磁阀构成为允许或抑制被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液向所述前侧第二输出端口的输出。
(11)在更优选的方案中，在上述方案中，
具备选择性地控制所述第一液压源、所述第二液压源以及所述前侧电磁阀的控制单元。
(12)在另一优选方案中，在上述任一方案中，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述前侧电磁阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
(13)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
具备：对所述第一液压源进行控制的第一控制单元、以及对所述第二液压源和所述前侧电磁阀进行控制的第二控制单元。
(14)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述第二控制单元构成为接收来自对所述制动踏板的操作状态进行检测的传感器(制动操作状态检测部)的信号。
(15)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述第二液压单元具备：
后侧第二输入端口，所述后侧第二输入端口被输入从所述后侧第一输出端口输出的所述制动液；
后侧第二输出端口，所述后侧第二输出端口将被输入到了所述后侧第二输入端口的所述制动液，朝向对所述车辆的所述后轮施加制动力的所述后侧轮缸输出；以及
后侧电磁阀，所述后侧电磁阀构成为允许或抑制被输入到了所述后侧第二输入端口的所述制动液向所述后侧第二输出端口的输出。
(16)制动系统在其一个方案中具备第一液压单元和第二液压单元，
所述第一液压单元具备：
主缸单元，所述主缸单元具有根据制动操作对制动液进行加压的主缸；
第一输入端口，所述第一输入端口被输入从所述主缸的排出端口排出的所述制动液；
第一液压源，所述第一液压源排出所述制动液；
后侧第一输出端口，所述后侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸输出；以及
前侧第一输出端口，所述前侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸输出，
所述第二液压单元具备：
前侧第二输入端口，所述前侧第二输入端口被输入从所述前侧第一输出端口输出的所述制动液；
第二液压源，所述第二液压源排出所述制动液；
前侧第二输出端口，所述前侧第二输出端口将被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液或从所述第二液压源排出的所述制动液朝向所述前侧轮缸输出；以及
截断阀，所述截断阀构成为允许或抑制被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液向所述前侧第二输出端口的输出。
(17)在更优选的方案中，在上述方案中，
具备选择性地控制所述第一液压源、所述第二液压源以及所述截断阀的控制单元。
(18)在另一优选方案中，在上述任一方案中，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述截断阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
(19)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述截断阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
(20)在又一优选方案中，在上述任一方案中，
所述第二控制单元构成为接收来自对所述制动操作的状态进行检测的传感器的信号。
本申请要求2016年9月2日在日本提出的专利申请号为2016-171366号的优先权。包括2016年9月2日在日本提出的专利申请号为2016-171366号的说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容通过参照而作为整体被引入本申请中。
附图标记说明
1 制动系统、1C 主缸单元、2A 第一液压单元、2B 第二液压单元、3 制动踏板、4R后侧轮缸、4F 前侧轮缸、5 主缸、503 排出端口、11A 第一连接液路、11B 第二连接液路、13A 第一排出液路、13B 第二排出液路、20A 第一泵(第一液压源)、20B 第二泵(第二液压源)、21B 第二截断阀。

Claims (13)

1.一种液压控制装置，其中，具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间，
选择性地控制所述第一液压源、所述第二液压源以及所述截断阀的控制单元，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述截断阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
2.一种液压控制装置，其中，具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间，
所述前侧连接液路具备初级系统的前侧连接液路以及次级系统的前侧连接液路，
所述截断阀具备：配置于所述初级系统的所述前侧连接液路的初级系统截断阀、以及配置于所述次级系统的所述前侧连接液路的次级系统截断阀，
所述液压控制装置还具备：
与所述初级系统的所述前侧连接液路连接并绕过所述初级系统截断阀的初级系统旁通液路；
配置于所述初级系统旁通液路并允许所述制动液向所述前侧轮缸流动的初级系统止回阀；
与所述次级系统的所述前侧连接液路连接并绕过所述次级系统截断阀的次级系统旁通液路；以及
配置于所述次级系统旁通液路并允许所述制动液向所述前侧轮缸流动的次级系统止回阀。
3.一种液压控制装置，其中，具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间，
所述主缸具备：与初级系统的液路连接的第一液室、以及与次级系统的液路连接的第二液室，
所述前侧连接液路具备：
将所述第一液室与所述车辆的左右方向一侧的所述前侧轮缸连接的所述初级系统的液路；以及
将所述第二液室与所述车辆的左右方向另一侧的所述前侧轮缸连接的所述次级系统的液路，
所述后侧连接液路具备：
将所述第一液室与所述左右方向另一侧的所述后侧轮缸连接的所述初级系统的液路；以及
将所述第二液室与所述左右方向一侧的所述后侧轮缸连接的所述次级系统的液路。
4.一种液压控制装置，其中，具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间，
所述液压控制装置具备：
减压液路，所述减压液路与所述前侧连接液路中的、所述截断阀和所述前侧轮缸之间连接或与所述第二排出液路连接，并且与积存所述制动液的储液箱连接；
常闭的减压阀，所述减压阀配置于所述减压液路；以及
常开的电磁阀，所述电磁阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述减压液路或所述第二排出液路的位置和所述前侧轮缸之间。
5.一种液压控制装置，其中，具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间，
所述前侧连接液路具有初级系统的前侧连接液路以及次级系统的前侧连接液路，
所述截断阀具备：配置于所述初级系统的所述前侧连接液路的初级系统截断阀、以及配置于所述次级系统的所述前侧连接液路的次级系统截断阀，
所述液压控制装置还具备：
配置在所述初级系统的所述前侧连接液路中的、所述初级系统截断阀和所述主缸之间的初级系统液压传感器；以及
配置在所述次级系统的所述前侧连接液路中的、所述次级系统截断阀和所述主缸之间的次级系统液压传感器。
6.一种液压控制装置，其中，具备：
后侧连接液路，所述后侧连接液路将根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸与根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸连接；
前侧连接液路，所述前侧连接液路将所述主缸与根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸连接；
第一排出液路，所述第一排出液路与所述后侧连接液路以及所述前侧连接液路连接；
第一液压源，所述第一液压源向所述第一排出液路排出所述制动液；
第二排出液路，所述第二排出液路与所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述前侧轮缸之间连接；
第二液压源，所述第二液压源向所述第二排出液路排出所述制动液；以及
常开的截断阀，所述截断阀配置在所述前侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和连接所述第二排出液路的位置之间，
所述液压控制装置在所述后侧连接液路中的、连接所述第一排出液路的位置和所述后侧轮缸之间具备常开的电磁阀。
7.一种液压控制装置，其中，
所述液压控制装置具备第一液压单元和第二液压单元，
所述第一液压单元具备：
第一输入端口，所述第一输入端口被输入从根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸的排出端口排出的制动液；
第一液压源，所述第一液压源排出所述制动液；
后侧第一输出端口，所述后侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸输出；以及
前侧第一输出端口，所述前侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或由所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸输出，
所述第二液压单元具备：
前侧第二输入端口，所述前侧第二输入端口被输入从所述前侧第一输出端口输出的所述制动液；
第二液压源，所述第二液压源排出所述制动液；
前侧第二输出端口，所述前侧第二输出端口将被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液或从所述第二液压源排出的所述制动液朝向所述前侧轮缸输出；以及
前侧电磁阀，所述前侧电磁阀构成为允许或抑制被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液向所述前侧第二输出端口的输出，
所述液压控制装置具备选择性地控制所述第一液压源、所述第二液压源以及所述前侧电磁阀的控制单元，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述前侧电磁阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
8.如权利要求7所述的液压控制装置，其中，
所述液压控制装置具备：对所述第一液压源进行控制的第一控制单元、以及对所述第二液压源和所述前侧电磁阀进行控制的第二控制单元。
9.如权利要求8所述的液压控制装置，其中，
所述第二控制单元构成为接收来自对所述制动踏板的操作状态进行检测的传感器的信号。
10.一种液压控制装置，其中，
所述液压控制装置具备第一液压单元和第二液压单元，
所述第一液压单元具备：
第一输入端口，所述第一输入端口被输入从根据制动踏板操作对制动液进行加压的主缸的排出端口排出的制动液；
第一液压源，所述第一液压源排出所述制动液；
后侧第一输出端口，所述后侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸输出；以及
前侧第一输出端口，所述前侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或由所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸输出，
所述第二液压单元具备：
前侧第二输入端口，所述前侧第二输入端口被输入从所述前侧第一输出端口输出的所述制动液；
第二液压源，所述第二液压源排出所述制动液；
前侧第二输出端口，所述前侧第二输出端口将被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液或从所述第二液压源排出的所述制动液朝向所述前侧轮缸输出；以及
前侧电磁阀，所述前侧电磁阀构成为允许或抑制被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液向所述前侧第二输出端口的输出，
所述第二液压单元具备：
后侧第二输入端口，所述后侧第二输入端口被输入从所述后侧第一输出端口输出的所述制动液；
后侧第二输出端口，所述后侧第二输出端口将被输入到了所述后侧第二输入端口的所述制动液，朝向对所述车辆的所述后轮施加制动力的所述后侧轮缸输出；以及
后侧电磁阀，所述后侧电磁阀构成为允许或抑制被输入到了所述后侧第二输入端口的所述制动液向所述后侧第二输出端口的输出。
11.一种制动系统，其中，
所述制动系统具备第一液压单元和第二液压单元，
所述第一液压单元具备：
主缸单元，所述主缸单元具有根据制动操作对制动液进行加压的主缸；
第一输入端口，所述第一输入端口被输入从所述主缸的排出端口排出的所述制动液；
第一液压源，所述第一液压源排出所述制动液；
后侧第一输出端口，所述后侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据制动液压对车辆的后轮施加制动力的后侧轮缸输出；以及
前侧第一输出端口，所述前侧第一输出端口将被输入到了所述第一输入端口的所述制动液或从所述第一液压源排出的所述制动液，朝向根据所述制动液压对所述车辆的前轮施加制动力的前侧轮缸输出，
所述第二液压单元具备：
前侧第二输入端口，所述前侧第二输入端口被输入从所述前侧第一输出端口输出的所述制动液；
第二液压源，所述第二液压源排出所述制动液；
前侧第二输出端口，所述前侧第二输出端口将被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液或从所述第二液压源排出的所述制动液朝向所述前侧轮缸输出；以及
截断阀，所述截断阀构成为允许或抑制被输入到了所述前侧第二输入端口的所述制动液向所述前侧第二输出端口的输出，
所述制动系统具备选择性地控制所述第一液压源、所述第二液压源以及所述截断阀的控制单元，
在所述第一液压源产生了故障的情况下，所述控制单元将所述截断阀向关闭方向控制并使所述第二液压源驱动。
12.如权利要求11所述的制动系统，其中，
所述制动系统具备：对所述第一液压源进行控制的第一控制单元、以及对所述第二液压源和所述截断阀进行控制的第二控制单元。
13.如权利要求12所述的制动系统，其中，
所述第二控制单元构成为接收来自对制动踏板的操作状态进行检测的传感器的信号。
CN201780052860.1A 2016-09-02 2017-08-15 液压控制装置以及制动系统 Active CN109641584B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-171366 2016-09-02
JP2016171366A JP6678996B2 (ja) 2016-09-02 2016-09-02 液圧制御装置およびブレーキシステム
PCT/JP2017/029333 WO2018043110A1 (ja) 2016-09-02 2017-08-15 液圧制御装置およびブレーキシステム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109641584A CN109641584A (zh) 2019-04-16
CN109641584B true CN109641584B (zh) 2021-06-29

Family

ID=61300575

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201780052860.1A Active CN109641584B (zh) 2016-09-02 2017-08-15 液压控制装置以及制动系统

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20190210581A1 (zh)
JP (1) JP6678996B2 (zh)
CN (1) CN109641584B (zh)
DE (1) DE112017004416T5 (zh)
WO (1) WO2018043110A1 (zh)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6838263B2 (ja) * 2017-03-14 2021-03-03 日立Astemo株式会社 液圧制御装置、ブレーキシステム及び失陥時用補助液圧ユニット
US20180319381A1 (en) * 2017-05-05 2018-11-08 Caterpillar Inc. Control system and method for anti-lock braking system for autonomous vehicle
JP6935712B2 (ja) * 2017-09-26 2021-09-15 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
JP7067099B2 (ja) * 2018-02-09 2022-05-16 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
US11014546B2 (en) * 2018-03-29 2021-05-25 Veoneer-Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. Brake system and method for responding to external boost requests during predetermined loss or degraded boost assist conditions
JP7093276B2 (ja) * 2018-09-13 2022-06-29 日立Astemo株式会社 ブレーキ制御装置
JP7269964B2 (ja) * 2019-01-29 2023-05-09 日立Astemo株式会社 ブレーキシステム
CN110526152A (zh) * 2019-08-30 2019-12-03 太原理工大学 多通道防冲击智能恒减速液压制动系统
KR20210036024A (ko) * 2019-09-25 2021-04-02 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템
DE102020214972A1 (de) * 2020-11-27 2022-06-02 Continental Teves Ag & Co. Ohg Synchronbetrieb bei schnellem Pedalantritt
KR20230066993A (ko) * 2021-11-08 2023-05-16 현대모비스 주식회사 차량용 유압식 브레이크 및 그 제어방법

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008014462A1 (de) * 2008-03-14 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
JP5050015B2 (ja) * 2009-07-30 2012-10-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御システム
DE112010005332T5 (de) * 2010-03-03 2012-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulikbremssystem
JP5123972B2 (ja) * 2010-04-05 2013-01-23 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置の制御方法
DE102012205962A1 (de) * 2011-05-05 2012-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
JP5841455B2 (ja) * 2012-02-24 2016-01-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP2014213628A (ja) * 2013-04-23 2014-11-17 本田技研工業株式会社 車両の制動システム
CN105452072A (zh) * 2013-05-13 2016-03-30 丰田自动车株式会社 制动装置
DE102014220440A1 (de) * 2014-01-15 2015-07-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsensteuervorrichtung sowie Bremsanlage für Fahrzeuge
JP2016171366A (ja) 2015-03-11 2016-09-23 キヤノン株式会社 画像読取装置
KR20170059042A (ko) * 2015-11-19 2017-05-30 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템

Also Published As

Publication number Publication date
US20190210581A1 (en) 2019-07-11
JP6678996B2 (ja) 2020-04-15
WO2018043110A1 (ja) 2018-03-08
DE112017004416T5 (de) 2019-06-13
JP2018034733A (ja) 2018-03-08
CN109641584A (zh) 2019-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109641584B (zh) 液压控制装置以及制动系统
CN110520339B (zh) 液压式机动车制动装置和用于运行和用于检查该机动车制动装置的方法
EP3459803B1 (en) Electric brake system and operating and diagnosing methods therof
US9522668B2 (en) Brake apparatus
KR101550945B1 (ko) 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템 제어 방법
US20080234909A1 (en) Brake control apparatus and pump-up system
US9499143B2 (en) Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle
US8801110B2 (en) Vehicle brake device
US9908519B2 (en) Braking system for a vehicle and method for operating the braking system
KR101724780B1 (ko) 차량 브레이크 시스템과 차량 브레이크 시스템 작동 방법
US9434367B2 (en) Brake control apparatus
EP2671770B1 (en) Brake device for vehicle
US20180162332A1 (en) Brake Apparatus
US20120043806A1 (en) Slip-Controlled Hydraulic Vehicle Brake System
US20070152500A1 (en) Brake control apparatus and method for controlling the brake
KR101916008B1 (ko) 차량용 브레이크 시스템 및 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법
KR20140006041A (ko) 차량용 브레이크 시스템 및 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법
US20180290636A1 (en) Brake Control Device
CN104602981A (zh) 车辆的制动装置
CN107531219B (zh) 车用制动装置
US8303047B2 (en) Method for preventing drag in vehicular brake system
JP2018100019A (ja) 液圧制御装置およびブレーキシステム
JP2009101940A (ja) ブレーキ制御装置
JP2005324711A (ja) 車両用制動装置
KR20150135646A (ko) 차량의 능동 유압 부스터 시스템

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
TA01 Transfer of patent application right
TA01 Transfer of patent application right

Effective date of registration: 20210429

Address after: Ibaraki

Applicant after: Hitachi astemo Co.,Ltd.

Address before: Ibaraki

Applicant before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd.

GR01 Patent grant
GR01 Patent grant