WO2020250695A1

WO2020250695A1 - ブレーキ制御装置

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Publication number: WO2020250695A1
Application number: PCT/JP2020/021057
Authority: WO
Inventors: 旭渡辺; 大澤　俊哉
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2019-06-13
Filing date: 2020-05-28
Publication date: 2020-12-17
Also published as: JP2020199985A; US20220324430A1; DE112020002790T5; JP7295713B2; CN114007913A

Abstract

第２コントロールユニットは、リザーバタンクのブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、ストロークセンサによって検出されたブレーキペダルのストロークに応じてP系統のポンプとS系統のポンプを制御する。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　特許文献１には、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路に、ホイルシリンダ液圧を制御可能な２つの液圧制御装置を備えたブレーキ制御装置が開示されている。第１液圧制御装置は、回生協調ブレーキ制御用の第１アクチュエータおよび第１アクチュエータを制御する第１ECUを有する。第２液圧制御装置は、車両の安定性を維持するための第２アクチュエータおよび第２アクチュエータを制御する第２ECUを有する。第２ECUは、第１液圧制御装置に異常が発生した場合、ブレーキ操作量に応じて第２アクチュエータを作動させ、制動力を確保する。

国際公開第２014/184840号

　しかしながら、上記特許文献１に示されたブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ液の外部漏れが生じた場合については何ら開示がなく、さらなる改善の余地があった。
本発明の目的は、ブレーキ液の外部漏れが生じた場合でもいずれかの系統で制動力を確保できるブレーキ制御装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置では、第２コントロールユニットは、リザーバタンクのブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、ブレーキ操作量検出部によって検出されたブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じてプライマリ系統第２液圧源とセカンダリ系統第２液圧源を制御する。

　よって、本発明の一実施形態によれば、ブレーキ液の外部漏れが生じた場合でもいずれかの系統で制動力を確保できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1におけるマスタシリンダユニット5の構成図である。実施形態１のブレーキ制御装置1における第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。実施形態１の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。実施形態１の第２コントロールユニット19におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。微少な液漏れが発生している場合であって、ホイルシリンダ液圧制御中にリザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面低下を検出したときのホイルシリンダ液圧制御の一例を示すタイミングチャートである。実施形態２のブレーキ制御装置1Aにおける第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。実施形態３のブレーキ制御装置1Bにおける第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。実施形態３の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。実施形態３の第２コントロールユニット19におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。

　〔実施形態１〕
  図１は実施形態１のブレーキ制御装置1におけるマスタシリンダユニット5の構成図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置1における第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。
  ブレーキ制御装置1は電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する動力源としてモータを利用した電気自動車や、内燃機関およびモータを動力源とするハイブリッド車両などである。なお、ブレーキ制御装置1は内燃機関のみを動力源とする車両にも適用できる。図１および図２の各部において、符合の末尾Pはマスタシリンダ2のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符合の末尾Sはマスタシリンダ2のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。以下、P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載を省略する。また、符合の末尾aは、左前輪FLに対応することを示す。同様に末尾bは右前輪FR、末尾cは左後輪RL、末尾dは右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL～RRを区別しない場合はa,b,c,dの符合を省略する。
  ブレーキ制御装置1は、液圧式ブレーキを用いて、ホイルシリンダ3にブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることにより、各車輪FL～RRに設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付け、各車輪FL～RRに制動力を付与する。
  ブレーキペダル4は、ドライバのブレーキ操作入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル4は、いわゆる吊り下げ型であり、ペダルの基端が軸401によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル4と軸401とパッド402との間における基端側には、プッシュロッド403の一端が、軸404により回転自在に接続されている。

　ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダユニット5、第１ユニット6および第２ユニット7を備える。
マスタシリンダユニット5は、マスタシリンダ2およびリザーバタンク9が一体に設けられたユニットである。
マスタシリンダ2は、ドライバによるブレーキペダル4の操作（ブレーキ操作）により作動し、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。マスタシリンダ2は、エンジンの吸気負圧等を利用してドライバのブレーキ操作力（ブレーキペダル4の踏力）を倍力または増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。マスタシリンダ2は、プッシュロッド403を介してブレーキペダル4と接続すると共に、リザーバタンク9からブレーキ液が供給される。マスタシリンダ2はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン11Pとセカンダリピストン11Sを直列に備えている。プライマリピストン11Pはプッシュロッド403と接続する。セカンダリピストン11Sはフリーピストンである。

　リザーバタンク9はブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧解放された低圧部である。リザーバタンク9の内部は、隔壁によって３区画に仕切られている。プライマリタンク室（第１貯留室）100Pはマスタシリンダ2のプライマリ室（第１室）16Pにブレーキ液を供給する。セカンダリタンク室（第２貯留室）100Sはマスタシリンダ2のセカンダリ室（第２室）16Sにブレーキ液を供給する。サクションタンク室（第３貯留室）101はサクションホース21を経由して後述する第１液圧ユニット105の内部液だまり室43と接続する。ブレーキ制御装置1は、リザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面レベルを検出する手段として、フロート102、磁石103および液面スイッチ（液面検出部）104を有する。フロート102は、リザーバタンク9の内部に設けられている。フロート102は、ブレーキ液よりも比重が小さい素材であり、ブレーキ液の液面に浮かぶことにより、液面と連動して上下する。磁石103は、フロート102の下部に固定されている。液面スイッチ104は、リザーバタンク9の外側、かつ、フロート102の下方に設置されている。液面スイッチ104は、磁力の強さに応じてオンオフするリードスイッチである。液面スイッチ104は、液面が低下して磁石103が近づいたとき、磁石103の磁力によってオフからオンに切り替わることで、液面低下を検出し、第１コントロールユニット18に対し、液面低下信号を出力する。第１コントロールユニット18は、液面スイッチ104と専用の電線で接続する。

　ブレーキペダル4には、ストロークセンサ12が設けられている。ストロークセンサ12は、ブレーキ操作量検出部であって、ブレーキペダル4の操作量（ブレーキ操作量）に関する物理量としてブレーキペダル4の変位量（ペダルストローク）を検出する。ストロークセンサ12は、例えば、ブレーキペダル4の角度を検出可能な回転角センサを用い、ブレーキペダル4の検出角度とペダル長との関係からペダルストロークを求める。または、プッシュロッド403の軸方向変位を検出するセンサを用い、軸方向変位とブレーキペダル4のペダル比からペダルストロークを求めてもよい。ここで、ペダル比とは「てこの原理」による比率であり、ブレーキペダル4の軸401、ブレーキパッド402、プッシュロッド403の接続軸404を支点、力点、作用点とすることでペダルストロークが求められる。なお、ストロークセンサ12をマスタシリンダ2に設け、プッシュロッド403の変位を計測してもよい。

　第１ユニット6は、ストロークシミュレータ13、第１液圧ユニット105および第１コントロールユニット18が一体に設けられたユニットである。
ストロークシミュレータ13は、ストロークシミュレータ13は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ドライバのブレーキ操作により、マスタシリンダ2のプライマリピストン11Pが移動し、それによって押し出されたブレーキ液がストロークシミュレータ13に流入することにより、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ13の内部は正圧室35と背圧室36の2室とに分かれており、シミュレータ筐体15の内部に形成されたシリンダ部にシミュレータピストン14が挿入されている。シミュレータピストン14はカップシール37によってシールされている。カップシール37は、背圧室36から正圧室35へ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、正圧室35から背圧室36へ向かう方向のブレーキ液への流れを禁止する。したがって、マスタシリンダ2側からストロークシミュレータ13に流入することにより正圧室35にシミュレータピストン14を移動させる圧力が生じる。背圧室36には、バネ部材30およびゴム部材32が、リテーナ38およびプラグ33によって保持されている。このため、シミュレータピストン14が変位すると、バネ部材30およびゴム部材32が圧縮されることにより、反力が発生する。その結果、正圧室35の圧力とバネ部材30およびゴム部材32の圧縮により発生した反力とが釣り合うことで、自然なペダルフィールが生成される。

　第１液圧ユニット105は、マスタシリンダ配管10を介してマスタシリンダ2と接続する。また、第１液圧ユニット105は、サクションホース21を介してリザーバタンク9のサクションタンク室101と接続する。第１液圧ユニット105と第２液圧ユニット106は、ユニット接続配管23を介して接続する。第２液圧ユニット106は、ホイルシリンダ配管22を介してホイルシリンダ3と接続する。ブレーキ制御装置1は、第２液圧ユニット106のプライマリ系統が左前輪ホイルシリンダ3aおよび右後輪ホイルシリンダ3dと接続する一方、セカンダリ系統が右前輪ホイルシリンダ3bおよび左後輪ホイルシリンダ3cと接続する、いわゆるX（クロス）配管構成を採用している。

　第１液圧ユニット105は、第１入力ポート110、サクションポート111および第１出力ポート112を有する。P系統の第１入力ポート（プライマリ系統第１入力ポート）110Pはマスタシリンダ配管10Pと接続する。S系統の第１入力ポート（セカンダリ系統第１入力ポート）110Sはマスタシリンダ配管10Sと接続する。サクションポート111はサクションホース21と接続する。P系統の第１出力ポート（プライマリ系統第１出力ポート）112Pはユニット接続配管23Pと接続する。S系統の第１出力ポート（セカンダリ系統第１出力ポート）112Sはユニット接続配管23Sと接続する。P系統の第１入力ポート110Pと第１出力ポート112Pは第１接続液路（プライマリ系統第１接続液路）40Pを介して接続する。S系統の第１入力ポート110Sと第１出力ポート112Sは第１接続液路（セカンダリ系統第１接続液路）40Sを介して接続する。第１接続液路40には、常開（非通電時に開弁状態となる）の比例制御弁である遮断弁41が設けられている。第１接続液路40Pには遮断弁（プライマリ系統遮断弁）41Pが設けられ、第１接続液路40Sには遮断弁（セカンダリ系統遮断弁）41Sが設けられている。第１接続液路40は、遮断弁41によってマスタシリンダ2側の上流側液路40Uとホイルシリンダ3側の下流側液路40Lとに分離する。

　P系統の上流側液路40Uには、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ26が設けられている。P系統の上流側液路40Uには、シミュレータ液路51が分岐する。シミュレータ液路51は、ストロークシミュレータ13の正圧室35と接続する。シミュレータ液路51には、常閉（非通電時の閉弁状態となる）のオンオフ弁であるシミュレータ弁52が設けられている。
P系統の下流側液路40LとS系統の下流側液路40Lは、連通液路44を介して接続する。連通液路44は、P系統の下流側液路40Lと接続する連通液路（プライマリ系統第１吐出液路）44Pと、S系統の下流側液路40Lと接続する連通液路（セカンダリ系統第１吐出液路）44Sとを有する。連通液路44には、常閉のオンオフ弁である連通弁46が設けられている。S系統の連通液路44Sには、ポンプ（第１液圧源）24の吐出圧を検出する液圧センサ27が設けられている。

　第１液圧ユニット105は、ポンプ24とその駆動源であるモータ25を有する。ポンプ24はプランジャポンプである。モータ25は例えばブラシレスモータである。モータ25は回転数をコントロールすることにより、ポンプ24の流量を調整可能である。ポンプ24の吸入側には吸入液路42が接続する。吸入液路42は内部液溜まり室43と接続する。内部液溜まり室43はサクションホース21とサクションポート111にて接続され、リザーバタンク9よりブレーキ液の供給を受ける。内部液溜まり室43は所定の容積を有し、例えばサクションホース21に漏れ故障が発生し、リザーバタンク9からブレーキ液の供給を受けることができない場合にも、内部液溜まり室43が有するブレーキ液により、引き続きポンプ24へブレーキ液を供給することが可能である。ポンプ24の出力側は、連通液路44と接続する。
連通液路44は減圧液路47と接続する。減圧液路47はさらに還流液路17と接続する。還流液路17は大気圧解放された低圧部であり、内部液溜まり室43と接続する。減圧液路47には、常開の比例制御弁である調圧弁48が設けられている。

　第１コントロールユニット18は、第１液圧ユニット105を制御する電子制御ユニット（ECU)である。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12と専用の電線（電源ライン、グランドライン、信号ライン）を介して接続する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12により検出されたペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算する。例えば、ペダルストロークと目標ホイルシリンダ液圧との関係を予めテーブル化しておき、ストロークセンサ12の検出値に応じた目標ホイルシリンダ液圧を求める。また、第１コントロールユニット18は、第１液圧ユニット105の各電磁弁とモータ25の制御を行う。例えば、遮断弁41を閉弁方向に作動させることで、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ2のブレーキ液の流れ遮断すると共に、シミュレータ弁52を開弁方向に作動させることでマスタシリンダ2のブレーキ液をストロークシミュレータ13へと導き、ペダルストロークと適切な反力を創出する。

　一方、ドライバのブレーキ操作による目標ホイルシリンダ液圧の発生を検出した場合、モータ25を駆動しポンプ24を作動させると同時に、連通弁46を開弁方向に作動させ、調圧弁48を閉弁方向に作動させることにより、ポンプ24によって送り出されたブレーキ液は連通液路44から第１接続液路40に流れる。このとき、遮断弁41は閉弁しているため、ブレーキ液はユニット接続配管23へと流れ、第２液圧ユニット106を経由して各ホイルシリンダ3へと流れ込むことで、ホイルシリンダ液圧が発生する。ここで、連通液路44は接続状態にあり、１系統の液圧回路を形成している。よって、ホイルシリンダ液圧は全て同一の圧力となるため、液圧センサ27によってホイルシリンダ液圧を測定できる。第１コントロールユニット18は、液圧センサ27による液圧フィードバックにより、モータ25の回転数によってホイルシリンダ3へのブレーキ液の流入量を制御する。同時に、調圧弁48の開度を調整し減圧液路47側にブレーキ液を流し流出量を制御する。よって、ホイルシリンダ3に供給するブレーキ液量を任意に増減可能であり、ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に一致させるホイルシリンダ液圧制御を実現できる。

　さらに、ブレーキペダル4とホイルシリンダ3とを接続する第１接続液路40は、遮断弁41によって上流側液路40Uと下流側液路40Lとに分離しており、ホイルシリンダ液圧を任意に調整してもブレーキペダル4には一切の変動が生じない、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤの状態を実現する。なお、目標ホイルシリンダ液圧はペダルストロークのみに依らない。車両システムからの自動ブレーキ（例えば衝突軽減ブレーキやアダプティブクルーズコントロールなど）の要求、回生協調ブレーキ機能からの摩擦ブレーキの制御要求が発生する。これらの要求を車両側とCAN（コントロールエリアネットワーク）を通じて入力するために、第１コントロールユニットユニット18には通信手段が設けられている。

　第２ユニット7は、第２液圧ユニット106および第２コントロールユニット19が一体に設けられたユニットである。
第２液圧ユニット106は、ユニット接続配管23から流入するブレーキ液を用いて、P系統、S系統のホイルシリンダ液圧を独立して制御可能である。さらに、第２液圧ユニット106は、各ホイルシリンダ3a～3dのブレーキ液圧を独立して制御可能である。実施形態１の第２液圧ユニット106は、一般的な横滑り防止装置(ESC)に利用されるブレーキ制御装置と同様の構成を備える。
第２液圧ユニット106は、第２入力ポート200および第２出力ポート201を有する。P系統の第２入力ポート（プライマリ系統第２入力ポート）200Pはユニット接続配管23Pと接続する。S系統の第２入力ポート（セカンダリ系統第２入力ポート）200Sはユニット接続配管23Sと接続する。第２出力ポート201は、ホイルシリンダ配管22と接続する。P系統の第２入力ポート200Pは第２接続液路（プライマリ系統第２接続液路）211Pと接続する。S系統の第２入力ポート200Sは第２接続液路（セカンダリ系統第２接続液路）211Sと接続する。P系統の第２接続液路211Pは第２接続液路211aと第２接続液路211dに分岐して第２出力ポート（プライマリ系統第２出力ポート）201a,201dと接続する。S系統の第２接続液路211Sは第２接続液路211b,211cに分岐して第２出力ポート（セカンダリ系統第２出力ポート）201b,201cと接続する。P系統の第２接続液路211Pにはゲート弁（プライマリ系統ゲート弁）212Pが設けられている。S系統の第２接続液路211Sにはゲート弁（セカンダリ系統ゲート弁）212Sが設けられている。第２接続液路211には、ゲート弁212と並列にチェック弁213が設けられている。チェック弁213は、第２入力ポート200から第２出力ポート201へ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、第２出力ポート201から第２入力ポート200へ向かう方向のブレーキ液の流れを禁止する。

　第２接続液路211a～211dには、常開の比例制御弁である増圧弁230a～230dが設けられている。第２接続液路211a～211dの増圧弁230a～230dよりも第２出力ポート201a～201dの側には、減圧液路231a～231dが接続する。P系統の減圧液路231a,231dは合流したのちリザーバ217Pと接続する。S系統の減圧液路231b,231cは合流したのちリザーバ217Sと接続する。減圧液路231には常閉のオンオフ弁である減圧弁232が設けられている。P系統の第２接続液路211Pのゲート弁212Pよりも第２入力ポート200Pの側には、この位置の液圧を検出する液圧センサ208が設けられている。
第２液圧ユニット106は、P系統ポンプ（プライマリ系統第２液圧源）214PおよびS系統ポンプ（セカンダリ系統第２液圧源）214Sとそれらの駆動源であるモータ215を有する。ポンプ214Pおよびポンプ214Sは共にプランジャポンプである。モータ215は例えばブラシレスモータである。モータ215は回転数をコントロールすることにより、ポンプ214Pおよびポンプ214Sの流量を調整可能である。ポンプ214の吸入側は吸入液路216が接続する。吸入液路216はリザーバ217と接続する。P系統のポンプ214Pの吐出側は吐出液路（プライマリ系統第２吐出液路）209Pと接続する。S系統のポンプ214Sの吐出側は吐出液路（セカンダリ系統第２吐出液路）209Sと接続する。P系統の吐出液路209Pは、第２接続液路211Pのゲート弁212Pよりも第２出力ポート201a,201dの側と接続する。S系統の吐出液路209Sは、第２接続液路211Sのゲート弁212Sよりも第２出力ポート201b,201cの側と接続する。

　リザーバ217は、リザーバピストン218、リザーバスプリング219およびチェック弁220を有する。リザーバピストン218は、リザーバ217の内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン218は、リザーバ217の内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング219は、リザーバピストン218を上昇方向に付勢する。チェック弁220は、ボール弁221および弁座222を有する。ボール弁221は、リザーバピストン218と一体に設けられ、リザーバピストン218のストロークに応じて上下動する。ボール弁221は、バルブスプリング224により下降方向に付勢されている。バルブスプリング224の弾性力は、リザーバスプリング219の弾性力よりも弱く設定されている。弁座222は、ボール弁221の下降時にボール弁221と当接する。チェック弁220の他方は、吸入接続液路223と接続する。吸入接続液路223は、第２接続液路211のゲート弁212よりも第２入力ポート200の側と接続する。また、リザーバ217は、減圧液路231と接続する。リザーバ217は、ホイルシリンダ3から減圧液路231へ流出したブレーキ液を貯留する。リザーバ217に貯留されたブレーキ液は、ポンプ214の作動により第２接続液路211へ戻される。

　第２コントロールユニット19は、第２液圧ユニット106を制御する電子制御ユニット（ECU)である。第２コントロールユニット19は、各車輪FL～RRに設けられた車輪速センサ、前後加速度センサやヨーレイトセンサ等の検出値に基づき、車両挙動状態を算出する。第２コントロールユニット19は、車両挙動状態の算出結果、例えば制動中にある車輪がロック傾向にあれば、ABS制御を実行し、車両が横滑り状態にあれば、ECS制御を実施する。例えば、ABS制御では、制御対象となる車輪のロック傾向を解消するための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧に一致するよう第２液圧ユニット106を作動させる。
第２コントロールユニット19は、算出した車両挙動状態を車両側へCANを通じて出力するための通信手段を有する。第１コントロールユニット18および第２コントロールユニット19は、CANを通じてデータの送受信を行う。

　ここで、第２コントロールユニット19は、ホイルシリンダ液圧を実測する液圧センサを有していないため、ABS制御やECS制御においてホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に追従させるためには、ホイルシリンダ液圧を推定する必要がある。以下に一例を示す。
例えば、ドライバがブレーキペダル4を操作していない場合など、第１液圧ユニット105が動作していない場合、第２入力ポート200の液圧はゼロである。この状態から、車両挙動状態の算出結果に基づいてECS制御を実施し、車両を減速させるために４輪に同一の目標ホイルシリンダ液圧が発生したと想定する。第２コントロールユニット19は、モータ215を駆動し両系統のポンプ214P,214Sを作動させると同時に、ゲート弁212P,212Sを閉弁方向に作動させる。P系統に注目して説明すると、ブレーキ液は吸入接続液路223P、リザーバ217P、吸入液路216を経由してポンプ214Pに供給され、ポンプ214Pから第２接続液路211へ吐出される。ゲート弁212Pは閉弁状態であるため、ブレーキ液は第２接続液路211から左前輪FLの第２接続液路211aおよび右後輪RRの第２接続液路211dにそれぞれ流れ、左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dを増圧できる。このときのホイルシリンダ液圧は、左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dに送り込んだブレーキ液量から推定できる。左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dに送り込んだブレーキ液量は、モータ215の回転数からポンプ流量を求めて積算することで推定できる。ブレーキ液量とホイルシリンダ液圧とには相関があり、ブレーキ液量から液圧（圧力）への換算も可能である。よって、ホイルシリンダ液圧を推定できる。S系統（右前輪FRおよび左後輪RL）についても同様である。なお、第２液圧ユニット106によるホイルシリンダ液圧制御は、ホイルシリンダ液圧の推定演算を利用するため、液圧センサ27によって実際のホイルシリンダ液圧をフィードバック可能な第１液圧ユニット105によるホイルシリンダ液圧制御よりも精度は粗くなる。

　次に、実施形態１のブレーキ制御装置1の動作を説明する。
（通常ブレーキ制御）
通常ブレーキ制御とは、ドライバのブレーキ操作により生じるペダルストロークに応じて適切な減速度を発生させるブレーキ制御である。通常ブレーキ制御では、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御を行う。通常ブレーキ制御は、第１液圧ユニット105の動作で実現する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号をペダルストロークに換算し、ペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算する。第１コントロールユニット18は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第１液圧ユニット105の各電磁弁およびモータ25を作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。同時に、ストロークシミュレータ13が作動し、自然なペダルフィールが生成され、ドライバは違和感のない制動フィーリングを得られる。

　（自動ブレーキ制御）
自動ブレーキ制御とは、ドライバのブレーキ操作がない状態で、車両システムからの要求で減速度を発生させるブレーキ制御である。自動ブレーキ制御は、第１液圧ユニット105の動作で実現する。第１コントロールユニット18は、CANを通じて入力した自動ブレーキの目標値を実現するための目標ホイルシリンダ液圧を演算する。なお、自動ブレーキの目標値は、車両の加速度や減速度等、制動に関連する物理量であればよい。第１コントロールユニット18は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第１液圧ユニット105の各電磁弁およびモータ25を作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。

　（第１ユニット故障時のバックアップ制御）
バックアップ制御とは、第１ユニット6に故障が生じ、通常ブレーキ制御や自動ブレーキ制御が不可能となった場合に、第２ユニット7によって、ブレーキ液圧制御を代替する制御である。第１ユニット6の故障として、例えば、第１液圧ユニット105における、バルブソレノイドの短絡、液圧センサ26,27の故障やモータ駆動機能の故障や、第１コントロールユニット18における演算機能の故障など、主に電子系故障により制御が不可能な場合が想定される。また、第１液圧ユニット105内のブレーキ液リークのような機械的故障も想定される。第１コントロールユニット18は、上記第１ユニットの故障を検出する手段を有し、故障が検出された場合には、フェールセーフによってシステムを機能縮退もしくは停止させる等の安全措置を行う。第１コントロールユニット18は、第１ユニット6の故障を検出した場合、当該故障情報を第２コントロールユニット19にCANを通じて伝達する。また、第１コントロールユニット18は、第１液圧ユニット105を非作動（全ての電磁弁およびモータ25への通電を停止）とする。

　第２コントロールユニット19は、CANを通じて第１ユニット6の故障を検出した場合、バックアップ制御を実行する。バックアップ制御では、目標ホイルシリンダ液圧をストロークセンサ12の検出値ではなく、液圧センサ208の検出値に応じて算出する。理由は、ストロークセンサ12は第１コントロールユニット18のみと接続されているため、第１コントロールユニット18に電源の遮断や通信手段の故障等が発生している場合、第２コントロールユニット19はストロークセンサ12の検出値を受信できないからである。これを回避するために、ストロークセンサ12を第２コントロールユニット19と接続することも考えられる。ところが、ストロークセンサ12と第２コントロールユニット19とを接続する専用の電線（電源ライン、グランドラインおよび信号ライン）が別途必要となり、さらに、ストロークセンサ12と第１コントロールユニット18とを接続する専用の電線に対して電気的独立性を確保する必要があるため、システムの大型化を招く。

　一方、第１ユニット6の故障時は第１液圧ユニット105が非作動状態となるため、ドライバがブレーキペダル4を操作すると、マスタシリンダ2のプライマリ室16Pおよびセカンダリ室16Sから出力されたブレーキ液は、第１液圧ユニット105の第１接続液路40Pおよび第１接続液路40Sをそれぞれ通過して第２液圧ユニット106に流入する。つまり、第１ユニット6が非作動状態である場合には、第２液圧ユニット106にブレーキ操作力に応じたマスタシリンダ液圧が流入されることで、液圧センサ208の検出値が上昇するため、第２コントロールユニット19は、ブレーキペダル4の操作状態を液圧センサ208の検出値から得られる。さらに、第２液圧ユニット106は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、各系統のポンプ214P,214Sを作動させホイルシリンダ液圧を制御する機能を備えるため、第１ユニット6の故障時においても、ドライバの要求する制動力を発生可能である。
自動ブレーキ制御については、CANを通じて車両システムからの減速要求を第２コントロールユニット19が受信できるため、バックアップ制御中は第２ユニット7によって自動ブレーキを実行できる。
なお、第１ユニット6と第２ユニット7とで別々の電源を用いることにより、両ユニット6,7が同時に故障する確率を限りなくゼロに近づけられるため、両ユニット6,7で故障状態を監視し、一方が故障した場合にはドライバへ警告を行うことを前提にバックアップの考え方が成立する。以上より、第１ユニット6に故障が生じ、通常ブレーキ制御や自動ブレーキ制御が実行不可能となった場合であっても、第２ユニット7によって、バックアップ制御が実現可能である。

　（液面低下時ブレーキ制御）
リザーバタンク9に貯留されているブレーキ液が減少した場合、液面スイッチ104は第１コントロールユニット18に液面低下信号を送信する。第１コントロールユニット18は、液面低下信号を受信すると、第１液圧ユニット105を非作動とし、CANを通じて液面低下情報を第２コントロールユニット19へ送信する。また、CANを通じてペダルストロークを第２コントロールユニット19へ送信する。第２コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧に基づくホイルシリンダ液圧制御を実行する。
なお、液面スイッチ104の信号は必ずしも第１コントロールユニット18に直接入力される必要はなく、他のコントロールユニットに入力され、CANを通じて第１コントロールユニット18および第２コントロールユニット19に送信される構成としてもよい。

　次に、第１コントロールユニット18および第２コントロールユニット19のブレーキ制御に係る処理を詳細に説明する。
  図３は実施形態１の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャート、図４は実施形態１の第２コントロールユニット19におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。これらの処理は、所定の演算周期で繰り返し実行されるが、第１コントロールユニット18および第２コントロールユニット19間では演算タイミングの同期をとっておらず、それぞれが独立して作動している。
  図３のステップS100では、第１ユニット6が正常であるか、すなわち第１ユニット6に故障検出がされていないかを判断する。YESの場合はステップS101へ進み、NOの場合はステップS102へ進む。
  ステップS101では、ストロークセンサ12によりペダルストロークを検出する。

　ステップS102では、バックアップ制御を要求する処理を実行する。すなわち第１コントロールユニット18から第２コントロールユニット19にCANを通じて故障情報を送信する。
  ステップS103では、リザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面が低下しているか、すなわち液面スイッチ104から液面低下信号を入力したかを判断する。YESの場合はステップS105へ進み、NOの場合はステップS104へ進む。
  ステップS104では、通常ブレーキ制御を実施する。具体的には、ペダルストロークに応じた目標ホイルシリンダ液圧を演算し、液圧センサ27の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に一致するようホイルシリンダ液圧制御を行う。
  ステップS105では、液面低下時ブレーキ制御要求を行う。つまり、第２コントロールユニット19にCANを通じて液面低下情報を送信する。
  ステップS106では、第２コントロールユニット19にCANを通じてペダルストロークを送信する。
  ステップS107では、第１ユニット6を制御禁止とする。具体的には、第１液圧ユニット105における全ての電磁弁41,46,48,52およびモータ25を非作動とする。

　図４のステップS200では、第２ユニット7が正常であるか、すなわち第２ユニット7に故障検出がなされていないかを判断する。YESの場合はステップS202へ進み、NOの場合はステップS201へ進む。
  ステップS201では、第２ユニット7を制御禁止とする。具体的には、第２液圧ユニット106における全ての電磁弁212,230,232およびモータ215を非作動とする。
  ステップS202では、バックアップ制御が必要であるかを判断する。YESの場合はステップS203へ進み、NOの場合はステップS205へ進む。このステップでは、第１コントロールユニット18との通信が正常であり、通信結果としてバックアップ制御の要求がない場合にバックアップ制御が不要であると判断する。通信が正常であるかについて、より好ましくは、互いに独立した２つの通信手段を設け、同じ意味を持つ情報を２つのバスで伝達して比較すると、判断がより正確となる。
  ステップS203では、液圧センサ208の検出値に基づきブレーキ操作量を検出（算出）する。
  ステップS204では、バックアップ制御を実施する。具体的には、液圧センサ208の検出値から求めたブレーキ操作量に応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算し、モータ215の回転数から推定したホイルシリンダ液圧の推定値が目標ホイルシリンダ液圧に一致するようホイルシリンダ液圧制御を行う。
  ステップS205では、液面低下時ブレーキ制御が必要であるかを判断する。YESの場合はステップS207へ進み、NOの場合はステップS206へ進む。このステップでは、第１コントロールユニット18から液面低下時ブレーキ制御の要求がある場合に、液面低下時ブレーキ制御が必要であると判断する。
  ステップS206では、第２ユニット7を「スタンバイ」とする。「スタンバイ」とは、第２ユニット7の主機能である車両挙動状態の算出結果によるホイルシリンダ液圧制御を実行する、または指令を待つ状態を指す。よって、ブレーキ制御装置1の全体が正常に作動する場合は、第２液圧ユニット7は「スタンバイ」となる。
  ステップS207では、第１コントロールユニット18からCANを通じて受信したペダルストローク受信値を取り込む。ペダルストローク受信値とは、第１コントロールユニット18から送信される要求（ステップS106で送信されたデータ）の受信結果である。
  ステップS208では、液面低下時ブレーキ制御を実施する。具体的には、ペダルストロークに応じた目標ホイルシリンダ液圧を演算し、モータ215の回転数から推定したホイルシリンダ液圧の推定値が目標ホイルシリンダ液圧に一致するようホイルシリンダ液圧制御を行う。

　次に、ブレーキ液の外部漏れが想定される箇所毎に、実施形態１のブレーキ制御装置1の動作によって制動力の確保が可能であることを説明する。
  （P系統ホイルシリンダ付近からの外部漏れ）
  P系統ホイルシリンダ3a,3d付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、ホイルシリンダ3a,3d（配管継手不良、エア抜き用ブリーダのにじみ、ホイルシリンダ自体の劣化、シール不良等）、ホイルシリンダ配管22a,22d（配管破損、継手不良など）、第２出力ポート201a,201d（継手不良など）である。
  P系統ホイルシリンダ3a,3d付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行時に、リザーバタンク9のサクションタンク室101→サクションホース21→ポンプ24→連通弁46P→ユニット接続配管23Pを経由して第２液圧ユニット106のP系統に流入したブレーキ液は、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。走行中に漏れが発生した場合、ブレーキ制御の度にブレーキ液が流出し、リザーバタンク9の液面が低下するため、液面スイッチ104が作動（オン）する。また、ブレーキ制御の非実行時には、リザーバタンク9のプライマリタンク室100P→マスタシリンダ2のプライマリ室16P→マスタシリンダ配管10P→第１接続液路40P→ユニット接続配管23Pを経由して第２液圧ユニット106へ流入し、ブレーキ液の自重により、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。この経路で流出し続けた場合には、P系統のブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。

　一方、S系統からはいずれの場合にもブレーキ液が外部へ流出しないため、リザーバタンク9のセカンダリタンク室100S以下の各液路16S,10S,40S,23S、および第２液圧ユニット106のS系統にはブレーキ液が残存する。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図３および図４に示したブレーキ制御処理を実行する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12で得られたペダルストロークを第２コントロールユニット19へ送信し、第２コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、S系統に残存するブレーキ液を利用して、S系統のホイルシリンダ3b,3cを昇圧できる。
P系統ホイルシリンダ3a,3d付近からブレーキ液の外部漏れが発生している場合、P系統の各液路には空気が入り込んでいる可能性があるため、液圧センサ208の信号は使用できない。すなわち、空気によってP系統の各液路には、圧力がほぼ発生しないことから、液圧センサ208はブレーキ操作量を検出する手段として機能しない。このため、第２コントロールユニット19は、ブレーキ操作量として、第１コントロールユニット18からペダルストロークを入力し、ペダルストロークに基づく目標ホイルシリンダ液圧に応じたホイルシリンダ液圧制御を行う。ここで、第２コントロールユニット19とストロークセンサ12とを直接接続することも考えられるが、電源ライン、グランドラインおよび信号ラインを新たに追加する必要があり、ストロークセンサ12も内部独立性が求められるため、システムの複雑化を招く。よって、第２コントロールユニット19がCANを通じてペダルストロークを受信する構成を採用することにより、シンプルにシステムを構築しつつ、ブレーキ液の外部漏れ発生時にも確実に制動力が得られる。

　（S系統ホイルシリンダ付近からの外部漏れ）
S系統ホイルシリンダ3b,3c付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、ホイルシリンダ3b,3c（配管継手不良、エア抜き用ブリーダのにじみ、ホイルシリンダ自体の劣化、シール不良等）、ホイルシリンダ配管22b,22c（配管破損、継手不良など）、第２出力ポート201b,201cc（継手不良など）が想定される外部漏れである。
S系統ホイルシリンダ3b,3c付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行時に、リザーバタンク9のサクションタンク室101→サクションホース21→ポンプ24→連通弁46S→ユニット接続配管23Sを経由して第２液圧ユニット106のS系統に流入されたブレーキ液は、ブレーキ漏れ箇所から流出する。走行中に漏れが発生した場合、ブレーキ制御の度にブレーキ液が流出し、リザーバタンク9の液面が低下するため、液面スイッチ104が作動（オン）する。また、ブレーキ制御の非実行時には、リザーバタンク9のセカンダリタンク室100S→マスタシリンダ2のセカンダリ室16S→マスタシリンダ配管10S→第１接続液路40S→ユニット接続配管23Sを経由して第２液圧ユニット106のS系統に流入したブレーキ液は、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。この経路で流出し続けた場合には、S系統のブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。

　一方、P系統からはいずれの場合にもブレーキ液が流出しないため、リザーバタンク9のプライマリタンク室100P以下の各液路16P,10P,40P,23P、および第２液圧ユニット106のP系統にはブレーキ液が残存する。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図３および図４に示したブレーキ制御処理を実行する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号から求めたペダルストロークを第２コントロールユニット19へ送信し、第２コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、P系統に残存するブレーキ液を利用して、P系統のホイルシリンダ3a,3dを昇圧できる。
S系統ホイルシリンダ3b,3c付近からブレーキ液の外部漏れが発生している場合、P系統の各液路には空気が入り込んでいないため、P系統の各液路はマスタシリンダ2のプライマリ室16Pで発生した圧力によって昇圧される。ただし、S系統に空気が入り込んでいる場合、マスタシリンダ2において、圧力が発生しないセカンダリ室16Sが圧縮され、セカンダリピストン11Sがフルストローク（セカンダリピストン11Sがマスタシリンダ2に当接するまで移動）し、その間プライマリ室16Pは圧縮されないため、ブレーキ液の外部漏れが発生していない通常時に比べて、ペダルストロークが大きく奥側において液圧センサ208の信号が圧力を検出する状況となる。このため、液圧センサ208により検出されるP系統の圧力は、ブレーキ操作量に相当する物理量としては不適当である。よって、第２コントロールユニット19がCANを通じてペダルストロークを受信する構成を採用することにより、ブレーキ操作量を正確に把握できる。

　（ユニット接続配管付近からの外部漏れ）
第１液圧ユニット105と第２液圧ユニット106とを接続するユニット接続配管23付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、ユニット接続配管23（配管破損）、第１出力ポート112(継手不良)、第２入力ポート200（継手不良）である。以下、P系統とS系統とでは、系統を逆にして考えれば動作は同様であるため、P系統側のユニット接続配管23P付近に外部漏れが生じたときの動作のみを説明する。
ユニット接続配管23P付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行時に、リザーバタンク9のサクションタンク室101→サクションホース21→ポンプ24→連通弁46P→ユニット接続配管23Pへと流れたブレーキ液が外部へ流出する。また、ブレーキ制御の非実行時には、リザーバタンク9のプライマリタンク室100P→マスタシリンダ2のプライマリ室16P→マスタシリンダ配管10P→第１接続液路40P→ユニット接続配管23Pを経由し、ブレーキ液の自重により、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。この経路で流出し続けた場合には、P系統（ユニット接続配管23Pよりも上流側）のブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。

　一方、S系統からはいずれの場合にもブレーキ液が流出しないため、リザーバタンク9のセカンダリタンク室100S以下の各液路16S,10S,40S,23S、および第２液圧ユニット106のS系統にはブレーキ液が残存する。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図３および図４に示したブレーキ制御処理を実行する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号から求めたペダルストロークを第２コントロールユニット19へ送信し、第２コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、S系統に残存するブレーキ液を利用して、S系統のホイルシリンダ3b,3cを昇圧できる。なお、第２液圧ユニット106のP系統にもブレーキ液は残存しているが、少量であるため、第２液圧ユニット106のポンプ214Pを作動させた時点で漏れ箇所から空気を吸い込むこととなり、P系統のホイルシリンダ3a,3dを昇圧できない。よって、ユニット接続配管23P付近で液漏れが発生した場合には、ペダルストロークに応じたS系統の制動力を確保可能である。

　（マスタシリンダ配管付近からの外部漏れ）
マスタシリンダ2と第１液圧ユニット105とを接続するマスタシリンダ配管10付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、マスタシリンダ配管10（配管破損）、マスタシリンダ2出力ポート(継手不良)、第１入力ポート110（継手不良）である。以下、P系統とS系統とでは、系統を逆にして考えれば動作は同様であるため、P系統側のマスタシリンダ配管10P付近に外部漏れが生じたときの動作のみを説明する。
マスタシリンダ配管10P付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行、非実行にかかわらず、プライマリタンク室100P→プライマリ室16P→マスタシリンダ配管10Pへと流れたブレーキ液が外部へ流出する。このため、プライマリタンク室100Pのブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。ブレーキ制御の実行時は、遮断弁41Pが閉弁しており、サクションタンク室101から吸入され、ポンプ24によって吐出されたブレーキ液は外部へ流出しない。S系統についても同様である。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図３および図４に示したブレーキ制御処理を実行する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号から求めたペダルストロークを第２コントロールユニット19へ送信し、第２コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、S系統に残存するブレーキ液を利用して、S系統のホイルシリンダ3b,3cを昇圧できる。なお、第１液圧ユニット105、第２液圧ユニット106のP系統にもブレーキ液は残存しているが、少量であるため、第２液圧ユニット106のポンプ214Pを作動させた時点で漏れ箇所から空気を吸い込むこととなり、P系統のホイルシリンダ3a,3dを昇圧できない。よって、マスタシリンダ配管10P付近で液漏れが発生した場合は、ペダルストロークに応じたS系統の制動力を確保可能である。

　（サクションホース付近からの外部漏れ）
リザーバタンク9のサクションタンク室101と第１液圧ユニット105とを接続するサクションホース21付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、サクションホース21（ホースまたは配管破損）、リザーバタンク9のサクションタンク室101出力ポート(継手不良)、サクションポート111（継手不良）である。
サクションホース21付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行、非実行にかかわらず、サクションタンク室101→サクションホース21へと流れたブレーキ液が外部へ流出し、サクションタンク室101のブレーキ液は枯渇する。ただし、内部液溜まり室43は所定の容積を有しているため、ブレーキ液の供給を受けられない場合にも、内部液溜まり室43に貯留されたブレーキ液により、引き続きポンプ24へブレーキ液を供給可能である。ポンプ24からホイルシリンダ3に送られたブレーキ液は、ホイルシリンダ液圧制御の終了後、減圧液路47から還流液路17へと流れ、内部液溜まり室43に戻される。よって、サクションタンク室101からのブレーキ液供給が不可能になったとしても、直ちにブレーキ液が不足し、液路に空気が送り込まれることはない。また、P系統およびS系統は共にブレーキ液は流出しない。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図３および図４に示したブレーキ制御処理を実行する。第１コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号から求めたペダルストロークを第２コントロールユニット19へ送信し、第２コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、PS両系統に残存するブレーキ液を利用して、全てのホイルシリンダ3a～3dを昇圧できる。

　次に、ブレーキ液が外部に漏れる速度については、故障の状況によって様々考えられる。配管が完全に破損し速い速度で漏れが発生する状況は、車両の不適切な利用状況において考えられるが多くはなく、むしろ、部品の劣化、作業時の継手締め付けトルク不足等によりブレーキ液の流出速度が低い場合が考慮されなければならない。この場合、流出部の開口径は非常に小さなものであり、ブレーキ液流体の粘度により通常のホイルシリンダ液圧制御には無視できるような影響でしかない。したがって、ブレーキ液の流出速度が低い場合には、通常のホイルシリンダ液圧制御を実施可能であるが、時間の経過や制動回数の増加によってリザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下が徐々に進む。以下に、微少な液漏れが発生した場合のホイルシリンダ液圧制御について説明する。

　図５は、微少な液漏れが発生している場合であって、ホイルシリンダ液圧制御中にリザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面低下を検出したときのホイルシリンダ液圧制御の一例を示すタイミングチャートである。図５において、横軸は時間であり、縦軸は、上から順に液面スイッチ104の信号、ペダルストローク、ホイルシリンダ液圧（代表で左前輪FL）、第１ユニット6の各アクチュエータのON/OFF状態、第２ユニット7の各アクチュエータのON/OFF状態である。なお、アクチュエータのON状態は通電、OFF状態は非通電を意味する。
時刻T1において、ドライバがブレーキ操作を行い、ペダルストロークが発生する。ペダルストロークに応じて第１ユニット6が目標ホイルシリンダ液圧を演算する。目標ホイルシリンダ液圧が発生すると、第１ユニットの各アクチュエータが作動する。すなわちモータ25をONしてポンプ24を駆動すると同時に、遮断弁41をON（閉弁）、連通弁46をON（開弁）、シミュレータ弁52をON(開弁)、調圧弁48をON（比例制御）する。液圧センサ27によって制御液圧をフィードバックし、調圧弁48の開度を調整することにより、液圧制御が実現する。このとき、外部漏れ量は非常に微少であり、漏れの影響なく制御液圧が実現される。

　時刻T2において、液面センサ信号がON（液面低下）となる。微少漏れの継続により、リザーバタンク9の液面が徐々に低下し、T2のタイミングで液面低下を検出するため、通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御に切り替える。これにより、液圧制御を実施するユニットは、第１ユニット6から第２ユニット7へ切り替えられる。よって、目標ホイルシリンダ液圧は第２ユニットが演算する。このとき第２ユニット7の利用するペダルストロークはCANを通じて入力されている。結果として、目標ホイルシリンダ液圧は第２ユニット7による演算に切り替わるが、時刻T2の前後で変化することはない。なお、実施形態１では、第１ユニット6から第２ユニット7へペダルストロークを通信しているが、第１ユニット6内でペダルストロークに応じた目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダを第２ユニット7へ送信する場合も、結果は同等である。

　時刻T2において、液圧制御を実施するユニットを第１ユニット6から第２ユニット7へ切り替えるため、第１ユニット6はモータ25と各電磁弁を停止させる。同時に、第２ユニット7のモータ215をONとしてポンプ214P,214Sを作動させると共に、ゲート弁212をON（比例制御）する。第２ユニット7は、モータ215の回転数から推定したホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧と一致するようにゲート弁212を比例制御することにより、ホイルシリンダ液圧制御を実現する。
ここで、時刻T2の時点では遮断弁41をONのままにしておき、時刻T3でOFFとする。時刻T2の時点でホイルシリンダ3にブレーキ液が供給されているので、遮断弁41を開弁すると、ブレーキ液がマスタシリンダ2まで逆流しブレーキペダル4が戻されてしまう。これを防止するために、第２ユニット7のゲート弁212を確実に閉弁する時間を確保してから、遮断弁41を開弁するとよい。
時刻T4～T5では、ドライバがブレーキペダル4を踏み増ししてペダルストロークが増加するが、第２ユニット7によってホイルシリンダ液圧は目標ホイルシリンダ液圧に追従する。なお、図示していないが、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下時には、メータの警告灯等を用いてドライバへの報知を実施する。

　さらに時間が経過すると、漏れの発生系統のブレーキ液は全て外部流出し、P系統またはS系統の液圧が発生できなくなるが、外部漏れが生じていない正常系統のブレーキ液は流出することはないため、液圧制御を継続できる。よって、微少な漏れが発生している状況で、制動中にリザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下を検出した場合でも、確実に制御モードが通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御に切り替えられるため、時間が経過してもP系統またはS系統の少なくとも一方の制動力を確実に発生できる。
なお、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下を検出する場合は、液漏れに限った場合ではなく、例えば液面スイッチ104の故障や、ブレーキパッド摩耗によっても、液面低下を検出する場合があるが、その場合、図５の動作と同等の動作となる。液漏れは発生していないが、通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御への切り替えが発生したとしても、第２ユニット7による液圧制御は継続されるため、全ての車輪FL～RRに制動力を発生可能である。

　実施形態１のブレーキ制御装置1にあっては、以下の効果を奏する。
第２コントロールユニット19は、通常ブレーキ制御中にリザーバタンク9のブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態となり、液面低下時ブレーキ制御へ移行した場合、ストロークセンサ12によって検出されたペダルストロークに応じてP系統のポンプ214PとS系統のポンプ214Sを制御する。第２液圧ユニット106において、P系統の第２接続液路211PとS系統の第２接続液路211Sとは互いに独立しているため、片系統に外部漏れが発生している場合であっても、他方のブレーキ系統に残留するブレーキ液を利用して当該ブレーキ系統のホイルシリンダ3を昇圧できる。よって、片系統にブレーキ液の外部漏れが生じた場合であっても、外部漏れの箇所によらず、残りの系統で制動力を確保できる。
第２コントロールユニット19は、液面低下時ブレーキ制御が必要であると判断した場合、第１コントロールユニット18を経由してペダルストロークを取得する。これにより、第２コントロールユニット19とストロークセンサ12とを接続する電線を省略できるため、ストロークセンサ12の電線接続数を最小限に抑え、シンプルにシステムを構築できる。

　第１コントロールユニット18は、リザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面が低下したと判断した場合、ペダルストロークを第２コントロールユニット19に出力した後に、ポンプ24を非作動にする。つまり、第１コントロールユニット18は、第２コントロールユニット19がペダルストロークを取得した後に、ポンプ24を非作動にする。すなわち、第２コントロールユニット19がペダルストロークに応じたホイルシリンダ液圧制御を実施可能な状態となった後にポンプ24を非作動とすることにより、通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御への移行後もペダルストロークに応じたホイルシリンダ液圧制御を継続できる。
通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御に移行した場合、第１コントロールユニット18は、第２コントロールユニット19が、P系統のポンプ214PとS系統のポンプ214Sを駆動し、P系統のゲート弁212PとS系統のゲート弁212Sを閉弁方向に作動させた後に、P系統の遮断弁41PとS系統の遮断弁41Sを開弁方向に作動させる。ここで、仮に遮断弁41を開弁方向に作動させた後にゲート弁212を閉弁方向に作動させた場合、ホイルシリンダ3に供給されたブレーキ液がマスタシリンダ2まで逆流してブレーキペダル4が戻されるため、ドライバに違和感を与えるおそれがある。そこで、ゲート弁212を閉弁方向に作動させた後に遮断弁41を開弁方向に作動させることにより、ブレーキペダル4の戻りを抑制できる。

　リザーバタンク9は、プライマリ室16Pに接続するプライマリタンク室100Pと、セカンダリ室16Sに接続するセカンダリタンク室100Sと、ポンプ24の吸入部と接続するサクションタンク室101と、に仕切られている。これにより、ブレーキ液の外部漏れが生じた際、ブレーキ漏れ箇所にかかわらず、少なくとも片系統のブレーキ液が外部へ流出するのを回避でき、片系統で制動力を確保できる。
第２液圧ユニット106は、P系統の第２接続液路211Pに液圧センサ208を備え、第２コントロールユニット19は、第１コントロールユニット18から出力された第１ユニット6の異常に関する情報を取得した場合、液圧センサ208の検出値から求めたブレーキ操作量に応じてP系統のポンプ214PとS系統のポンプ214Sを制御する。これにより、第１ユニット6に異常が発生した場合には、第２ユニット7でバックアップ制御を実施することにより、制動力を確実に確保できる。また、第１ユニット6の異常により第２ユニット7がペダルストロークを受信できない場合であっても、ドライバのブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ液圧制御を実行できる。
第１コントロールユニット18は、リザーバタンク9のブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態を、リザーバタンク9に設けられた液面スイッチ104からの出力信号に基づいて判断する。よって、液面スイッチ104を用いることにより、液面低下を精度よく判断できる。

　〔実施形態２〕
  実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図６は、実施形態２のブレーキ制御装置1Aにおける第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。
  第１液圧ユニット105は、第１入力ポート110および第１出力ポート112を有する。第１入力ポート110はユニット接続配管23と接続する。第１出力ポート112はホイルシリンダ配管22と接続する。
  第２液圧ユニット106は、第２入力ポート200および第２出力ポート201を有する。第２入力ポート200はマスタシリンダ配管10と接続する。第２出力ポート201はユニット接続配管23と接続する。

　第１液圧ユニット105は、ポンプ24、遮断弁41、連通弁46、調圧弁48およびシミュレータ弁52に加え、増圧弁230および減圧弁232を備える。第１液圧ユニット105において、P系統の第１接続液路40Pの下流側液路40Lは、左前輪FLの第１接続液路44aと右後輪RRの第１接続液路44dとに分岐する。S系統の第１接続液路40Sの下流側液路40Lは、右前輪FRの第１接続液路40bと左後輪RLの第１接続液路40cとに分岐する。第１接続液路40a～40dには、増圧弁230a～230dが設けられている。また、第１接続液路40a～40dにおいて、増圧弁230a～230dよりも第１出力ポート112a～112dの側には、減圧液路231a～231dが接続する。減圧液路231には減圧弁232が設けられている。減圧液路231は、還流液路17と接続する。第１液圧ユニット105は、増圧弁230および減圧弁232を動作させることにより、各ホイルシリンダ3の増圧、減圧および液圧保持を個別に実施可能である。つまり、第１液圧ユニット105は、ドライバのブレーキ操作による減速、および自動ブレーキ減速、車両挙動制御用の各車輪FL～RRの圧力調整を全て統合したユニットである。

　一方、第２液圧ユニット106は、ゲート弁212、ポンプ214およびリザーバ217を有する。第２液圧ユニット106は、第１液圧ユニット105に対して、液圧源の冗長として機能し、第１液圧ユニット105が故障した際に作動するバックアップ機能を主な役割とする。
第１コントロールユニット18および第２コントロールユニット19のブレーキ制御処理は、図３および図４に示した実施形態１のブレーキ制御処理と同様であるため、説明は省略する。
実施形態２のブレーキ制御装置1Aにあっては、実施形態１のブレーキ制御装置1と同様の作用効果を奏する。

　〔実施形態３〕
  実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図７は、実施形態３のブレーキ制御装置1Bにおける第１ユニット6および第２ユニット7の構成図である。
  ストロークセンサ12の信号は第２コントロールユニット19に入力される。つまり、第２コントロールユニット19は、ストロークセンサ12と専用の電線を介して接続する。
  図８は実施形態３の第１コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャート、図９は実施形態３の第２コントロールユニット19におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図３または図４に示した各ステップと同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
  図８において、ステップS301では、第２コントロールユニット19からCANを通じて受信したペダルストローク受信値を取り込む。
  図９において、ステップS401では、ストロークセンサ12の検出値に基づきペダルストロークを検出する。
  ステップS402では、第１コントロールユニット18にCANを通じてペダルストロークを送信する。
  実施形態３のブレーキ制御装置1Bにあっては、実施形態１のブレーキ制御装置1と同様の作用効果を奏する。

　〔実施形態４〕
  実施形態４では、図３に示したフローチャートにおいて、S107の処理のみが実施形態１と相違する。
  ステップS107では、第１ユニット6を制御禁止とするが、シミュレータ弁52のみは開弁方向に作動させる。すなわち、実施形態４では、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下により、通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御に移行する際、シミュレータ弁52の開弁状態を維持する。これにより、ドライバのブレーキ操作に応じてストロークシミュレータ13が作動することにより、安定してペダルストロークを確保できる。
  他の作用効果は実施形態１と同じであるため、説明は省略する。

　〔他の実施形態〕
  以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  実施形態では、リザーバ217のチェック弁220を機械弁としたが、電磁弁としてもよい。吸入接続液路223の途中に、常閉の電磁弁を設け、ポンプ214を作動させる際に、電磁弁を開弁方向に作動させることによって同様の動作を達成できる。
  実施形態では、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面が所定のレベルを下回った状態であることを、液面スイッチ104で検出したが、液面が所定のレベルを下回った状態によって引き起こされるシステムの状態を把握することにより、液面が所定のレベルを下回った状態であることを検出してもよい。図１において、第１ユニット6のポンプ24が吐出したブレーキ液量は、モータ25の回転数とポンプ固有吐出量（１回転当たりの液量）の積を時間積分することで推定可能であり、ポンプ24が吐出したブレーキ液量とホイルシリンダ液圧とには相関がある。したがって、モータ25の回転数から推定されたホイルシリンダ液圧と、液圧センサ27の検出値とを比較することにより、例えばサクションホース21の漏れ、すなわち液面レベルの低下原因を推定できる。
  液圧センサ26をS系統の第１接続液路40S（上流側液路40U）に設けてもよい。また、液圧センサ208をS系統の第２接続液路211Sにおけるゲート弁212Sよりも第２入力ポート200Sの側に設けてもよい。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットと、を備え、前記第１液圧ユニットは、マスタシリンダの第１室に接続されるプライマリ系統第１入力ポートと、前記マスタシリンダの第２室に接続されるセカンダリ系統第１入力ポートと、前記プライマリ系統第１入力ポートと接続するプライマリ系統第１接続液路と、前記セカンダリ系統第１入力ポートと接続するセカンダリ系統第１接続液路と、前記プライマリ系統第１接続液路および前記セカンダリ系統第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、前記プライマリ系統第１接続液路と接続するプライマリ系統第１出力ポートと、前記セカンダリ系統第１接続液路と接続するセカンダリ系統第１出力ポートと、ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記第１液圧源を制御する第１コントロールユニットと、を備え、前記第２液圧ユニットは、前記プライマリ系統第１出力ポートと接続するプライマリ系統第２入力ポートと、前記セカンダリ系統第１出力ポートと接続するセカンダリ系統第２入力ポートと、前記プライマリ系統第２入力ポートと接続するプライマリ系統第２接続液路と、前記セカンダリ系統第２入力ポートと接続するセカンダリ系統第２接続液路と、前記プライマリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第２液圧源と、前記セカンダリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第２液圧源と、前記プライマリ系統第２接続液路と、ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部と、を接続するプライマリ系統第２出力ポートと、前記セカンダリ系統第２接続液路と、ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部と、を接続するセカンダリ系統第２出力ポートと、リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源を制御する第２コントロールユニットと、を備える。

　好ましくは、上記態様において、前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットを経由して前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第２コントロールユニットに出力した後に、前記第１液圧源を非作動にする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧ユニットは、前記プライマリ系統第１接続液路に設けられたプライマリ系統遮断弁と、前記セカンダリ系統第１接続液路に設けられたセカンダリ系統遮断弁と、前記プライマリ系統第１接続液路のうち、前記プライマリ系統遮断弁と、前記プライマリ系統第１出力ポートと、の間に接続し、前記第１液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第１吐出液路と、前記セカンダリ系統第１接続液路のうち、前記セカンダリ系統遮断弁と、前記セカンダリ系統第１出力ポートと、の間に接続し、前記第１液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第１吐出液路と、を備え、前記第２液圧ユニットは、前記プライマリ系統第２接続液路に設けられたプライマリ系統ゲート弁と、前記セカンダリ系統第２接続液路に設けられたセカンダリ系統ゲート弁と、前記プライマリ系統第２接続液路のうち、前記プライマリ系統ゲート弁と、前記プライマリ系統第２出力ポートと、の間に接続し、前記プライマリ系統第２液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第２吐出液路と、前記セカンダリ系統第２接続液路のうち、前記セカンダリ系統ゲート弁と、前記セカンダリ系統第２出力ポートと、の間に接続し、前記セカンダリ系統第２液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第２吐出液路と、を備え、前記第２コントロールユニットが、前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源を駆動し、前記プライマリ系統ゲート弁と前記セカンダリ系統ゲート弁を閉弁方向に作動させた後に、前記第１コントロールユニットが、前記プライマリ系統遮断弁と前記セカンダリ系統遮断弁を開弁方向に作動させる。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記リザーバタンクは、前記第１室に接続する第１貯留室と、前記第２室に接続する第２貯留室と、前記第１液圧源の吸入部と接続する第３貯留室と、に仕切られている。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、前記第１コントロールユニットが、前記第１液圧源を非作動にする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、ピストンにより正圧室と背圧室とに仕切られるストロークシミュレータと、前記正圧室と前記マスタシリンダとを接続するシミュレータ液路と、前記シミュレータ液路に設けられたシミュレータ弁と、を備え、前記第２コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、前記第１コントロールユニットが、前記第１液圧源を非作動とし、前記シミュレータ弁を開弁方向に作動させる。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧ユニットは、前記プライマリ系統第２接続液路に液圧センサを備え、前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットから出力された前記第１コントロールユニットまたは前記第１液圧ユニットの異常に関する情報を取得した場合、前記液圧センサによって検出された前記ブレーキ液の液圧に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源を制御する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される。

　また、他の観点から、ブレーキ制御装置は、第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットと、を備え、前記第１液圧ユニットは、ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部と、を接続するプライマリ系統第１出力ポートと、ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部と、を接続するセカンダリ系統第１出力ポートと、前記プライマリ系統第１出力ポートと接続するプライマリ系統第１接続液路と、前記セカンダリ系統第１出力ポートと接続するセカンダリ系統第１接続液路と、前記プライマリ系統第１接続液路および前記セカンダリ系統第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、前記プライマリ系統第１接続液路と接続するプライマリ系統第１入力ポートと、前記セカンダリ系統第１接続液路と接続するセカンダリ系統第１入力ポートと、ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記第１液圧源を制御する第１コントロールユニットと、を備え、前記第２液圧ユニットは、前記プライマリ系統第１入力ポートと接続するプライマリ系統第２出力ポートと、前記セカンダリ系統第１入力ポートと接続するセカンダリ系統第２出力ポートと、前記プライマリ系統第２出力ポートと接続するプライマリ系統第２接続液路と、前記セカンダリ系統第２出力ポートと接続するセカンダリ系統第２接続液路と、前記プライマリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第２液圧源と、前記セカンダリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第２液圧源と、前記プライマリ系統第２接続液路と、マスタシリンダの第１室と、接続するプライマリ系統第２入力ポートと、前記セカンダリ系統第２接続液路と、前記マスタシリンダの第２室と、接続するセカンダリ系統第２入力ポートと、リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源を制御する第２コントロールユニットと、を備える。

　好ましくは、上記態様において、前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットを経由して前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第２コントロールユニットに出力した後に、前記第１液圧源を非作動にする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１９年６月１３日付出願の日本国特許出願第２０１９－１１０１７５号に基づく優先権を主張する。２０１９年６月１３日付出願の日本国特許出願第２０１９－１１０１７５号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

1　ブレーキ制御装置2　マスタシリンダ3　ホイルシリンダ4　ブレーキペダル5　マスタシリンダユニット6　第１ユニット7　第２ユニット9　リザーバタンク12　ストロークセンサ13　ストロークシミュレータ14　シミュレータピストン16P　プライマリ室（第１室）16S　セカンダリ室（第２室）18　第１コントロールユニット19　第２コントロールユニット24　ポンプ（第１液圧源）35　正圧室36　背圧室40P　第１接続液路（プライマリ系統第１接続液路）40S　第１接続液路（セカンダリ系統第１接続液路）41P　遮断弁（プライマリ系統遮断弁）41S　遮断弁（セカンダリ系統遮断弁）44P　連通液路（プライマリ系第１吐出液路）44S　連通液路（セカンダリ系第１吐出液路）51　シミュレータ液路52　シミュレータ弁100P　プライマリタンク室（第１貯留室）100S　セカンダリタンク室（第２貯留室）101　サクションタンク室（第３貯留室）104　液面スイッチ（液面検出部）105　第１液圧ユニット106　第２液圧ユニット110P　第１入力ポート（プライマリ系統第１入力ポート）110S　第１入力ポート（セカンダリ系統第１入力ポート）112P　第１出力ポート（プライマリ系統第１出力ポート）112S　第１出力ポート（セカンダリ系統第１出力ポート）200P　第２入力ポート（プライマリ系統第２入力ポート）200S　第２入力ポート（セカンダリ系統第２入力ポート）201a　第２出力ポート（プライマリ系統第２出力ポート）201b　第２出力ポート（セカンダリ系統第２出力ポート）201c　第２出力ポート（セカンダリ系統第２出力ポート）201d　第２出力ポート（プライマリ系統第２出力ポート）208　液圧センサ209P　吐出液路（プライマリ系統第２吐出液路）209S　吐出液路（セカンダリ系統第２吐出液路）211P　第２接続液路（プライマリ系統第２接続液路）211S　第２接続液路（セカンダリ系統第２接続液路）212P　ゲート弁（プライマリ系統ゲート弁）212S　ゲート弁（セカンダリ系統ゲート弁）214P　ポンプ（プライマリ系統第２液圧源）214S　ポンプ（セカンダリ系統第２液圧源）

Claims

　ブレーキ制御装置であって、
　第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットと、を備え、
　前記第１液圧ユニットは、
　マスタシリンダの第１室に接続されるプライマリ系統第１入力ポートと、
　前記マスタシリンダの第２室に接続されるセカンダリ系統第１入力ポートと、
　前記プライマリ系統第１入力ポートと接続するプライマリ系統第１接続液路と、
　前記セカンダリ系統第１入力ポートと接続するセカンダリ系統第１接続液路と、
　前記プライマリ系統第１接続液路および前記セカンダリ系統第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
　前記プライマリ系統第１接続液路と接続するプライマリ系統第１出力ポートと、
　前記セカンダリ系統第１接続液路と接続するセカンダリ系統第１出力ポートと、
　ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて、前記第１液圧源を制御する第１コントロールユニットと、
　を備え、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記プライマリ系統第１出力ポートと接続するプライマリ系統第２入力ポートと、
　前記セカンダリ系統第１出力ポートと接続するセカンダリ系統第２入力ポートと、
　前記プライマリ系統第２入力ポートと接続するプライマリ系統第２接続液路と、
　前記セカンダリ系統第２入力ポートと接続するセカンダリ系統第２接続液路と、
　前記プライマリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第２液圧源と、
　前記セカンダリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第２液圧源と、
　前記プライマリ系統第２接続液路と、ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部と、を接続するプライマリ系統第２出力ポートと、
　前記セカンダリ系統第２接続液路と、ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部と、を接続するセカンダリ系統第２出力ポートと、
　リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて、前記プライマリ系統第２液圧源と、前記セカンダリ系統第２液圧源とを制御する第２コントロールユニットと、
　を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットを経由して前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得する、
　ブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第１コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第２コントロールユニットに出力した後に、前記第１液圧源を非作動にする、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第１液圧ユニットは、
　前記プライマリ系統第１接続液路に設けられたプライマリ系統遮断弁と、
　前記セカンダリ系統第１接続液路に設けられたセカンダリ系統遮断弁と、
　前記プライマリ系統第１接続液路のうち、前記プライマリ系統遮断弁と、前記プライマリ系統第１出力ポートと、の間に接続し、前記第１液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第１吐出液路と、
　前記セカンダリ系統第１接続液路のうち、前記セカンダリ系統遮断弁と、前記セカンダリ系統第１出力ポートと、の間に接続し、前記第１液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第１吐出液路と、
　を備え、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記プライマリ系統第２接続液路に設けられたプライマリ系統ゲート弁と、
　前記セカンダリ系統第２接続液路に設けられたセカンダリ系統ゲート弁と、
　前記プライマリ系統第２接続液路のうち、前記プライマリ系統ゲート弁と、前記プライマリ系統第２出力ポートと、の間に接続し、前記プライマリ系統第２液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第２吐出液路と、
　前記セカンダリ系統第２接続液路のうち、前記セカンダリ系統ゲート弁と、前記セカンダリ系統第２出力ポートと、の間に接続し、前記セカンダリ系統第２液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第２吐出液路と、
　を備え、
　前記第２コントロールユニットが、前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源とを駆動し、前記プライマリ系統ゲート弁と前記セカンダリ系統ゲート弁とを閉弁方向に作動させた後に、
　前記第１コントロールユニットが、前記プライマリ系統遮断弁と前記セカンダリ系統遮断弁を開弁方向に作動させる、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記リザーバタンクは、前記第１室に接続する第１貯留室と、前記第２室に接続する第２貯留室と、前記第１液圧源の吸入部と接続する第３貯留室と、に仕切られている、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第２コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、
　前記第１コントロールユニットが、前記第１液圧源を非作動にする、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　ピストンにより正圧室と背圧室とに仕切られるストロークシミュレータと、
　前記正圧室と前記マスタシリンダとを接続するシミュレータ液路と、
　前記シミュレータ液路に設けられたシミュレータ弁と、
　を備え、
　前記第２コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、
　前記第１コントロールユニットが、前記第１液圧源を非作動とし、前記シミュレータ弁を開弁方向に作動させる、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第２液圧ユニットは、前記プライマリ系統第２接続液路に液圧センサを備え、
　前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットから出力された前記第１コントロールユニットの異常または前記第１液圧ユニットの異常に関する情報を取得した場合、
　前記液圧センサによって検出された前記ブレーキ液の液圧に関する物理量に応じて、前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源とを制御する、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される、
　ブレーキ制御装置。
　ブレーキ制御装置であって、
　第１液圧ユニットと、第２液圧ユニットと、を備え、
　前記第１液圧ユニットは、
　ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第１の制動力付与部と接続するプライマリ系統第１出力ポートと、
　ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第２の制動力付与部と接続するセカンダリ系統第１出力ポートと、
　前記プライマリ系統第１出力ポートと接続するプライマリ系統第１接続液路と、
　前記セカンダリ系統第１出力ポートと接続するセカンダリ系統第１接続液路と、
　前記プライマリ系統第１接続液路および前記セカンダリ系統第１接続液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
　前記プライマリ系統第１接続液路と接続するプライマリ系統第１入力ポートと、
　前記セカンダリ系統第１接続液路と接続するセカンダリ系統第１入力ポートと、
　ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記第１液圧源を制御する第１コントロールユニットと、
　を備え、
　前記第２液圧ユニットは、
　前記プライマリ系統第１入力ポートと接続するプライマリ系統第２出力ポートと、
　前記セカンダリ系統第１入力ポートと接続するセカンダリ系統第２出力ポートと、
　前記プライマリ系統第２出力ポートと接続するプライマリ系統第２接続液路と、
　前記セカンダリ系統第２出力ポートと接続するセカンダリ系統第２接続液路と、
　前記プライマリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第２液圧源と、
　前記セカンダリ系統第２接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第２液圧源と、
　前記プライマリ系統第２接続液路と、マスタシリンダの第１室と、接続するプライマリ系統第２入力ポートと、
　前記セカンダリ系統第２接続液路と、前記マスタシリンダの第２室と、接続するセカンダリ系統第２入力ポートと、
　リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第２液圧源と前記セカンダリ系統第２液圧源を制御する第２コントロールユニットと、
　を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１０に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットを経由して前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得する、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１１に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記第１コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第２コントロールユニットに出力した後に、前記第１液圧源を非作動にする、
　ブレーキ制御装置。
　請求項１０に記載のブレーキ制御装置であって、
　前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される、
　ブレーキ制御装置。