JP2020199985A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の目的は、ブレーキ液の外部漏れが生じた場合でもいずれかの系統で制動力を確保できるブレーキ制御装置を提供することにある。
図1は実施形態1のブレーキ制御装置1におけるマスタシリンダユニット5の構成図、図2は実施形態1のブレーキ制御装置1における第1ユニット6および第2ユニット7の構成図である。
ブレーキ制御装置1は電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する動力源としてモータを利用した電気自動車や、内燃機関およびモータを動力源とするハイブリッド車両などである。なお、ブレーキ制御装置1は内燃機関のみを動力源とする車両にも適用できる。図1および図2の各部において、符合の末尾Pはマスタシリンダ2のプライマリ系統(P系統)に対応することを示す。符合の末尾Sはマスタシリンダ2のセカンダリ系統(S系統)に対応することを示す。以下、P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載を省略する。また、符合の末尾aは、左前輪FLに対応することを示す。同様に末尾bは右前輪FR、末尾cは左後輪RL、末尾dは右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL〜RRを区別しない場合はa,b,c,dの符合を省略する。
ブレーキ制御装置1は、液圧式ブレーキを用いて、ホイルシリンダ3にブレーキ液圧(ホイルシリンダ液圧)を発生させることにより、各車輪FL〜RRに設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付け、各車輪FL〜RRに制動力を付与する。
ブレーキペダル4は、ドライバのブレーキ操作入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル4は、いわゆる吊り下げ型であり、ペダルの基端が軸401によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル4と軸401とパッド402との間における基端側には、プッシュロッド403の一端が、軸404により回転自在に接続されている。
マスタシリンダユニット5は、マスタシリンダ2およびリザーバタンク9が一体に設けられたユニットである。
マスタシリンダ2は、ドライバによるブレーキペダル4の操作(ブレーキ操作)により作動し、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧(マスタシリンダ液圧)を発生する。マスタシリンダ2は、エンジンの吸気負圧等を利用してドライバのブレーキ操作力(ブレーキペダル4の踏力)を倍力または増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。マスタシリンダ2は、プッシュロッド403を介してブレーキペダル4と接続すると共に、リザーバタンク9からブレーキ液が供給される。マスタシリンダ2はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン11Pとセカンダリピストン11Sを直列に備えている。プライマリピストン11Pはプッシュロッド403と接続する。セカンダリピストン11Sはフリーピストンである。
ストロークシミュレータ13は、ストロークシミュレータ13は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ドライバのブレーキ操作により、マスタシリンダ2のプライマリピストン11Pが移動し、それによって押し出されたブレーキ液がストロークシミュレータ13に流入することにより、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ13の内部は正圧室35と背圧室36の2室とに分かれており、シミュレータ筐体15の内部に形成されたシリンダ部にシミュレータピストン14が挿入されている。シミュレータピストン14はカップシール37によってシールされている。カップシール37は、背圧室36から正圧室35へ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、正圧室35から背圧室36へ向かう方向のブレーキ液への流れを禁止する。したがって、マスタシリンダ2側からストロークシミュレータ13に流入することにより正圧室35にシミュレータピストン14を移動させる圧力が生じる。背圧室36には、バネ部材30およびゴム部材32が、リテーナ38およびプラグ33によって保持されている。このため、シミュレータピストン14が変位すると、バネ部材30およびゴム部材32が圧縮されることにより、反力が発生する。その結果、正圧室35の圧力とバネ部材30およびゴム部材32の圧縮により発生した反力とが釣り合うことで、自然なペダルフィールが生成される。
P系統の下流側液路40LとS系統の下流側液路40Lは、連通液路44を介して接続する。連通液路44は、P系統の下流側液路40Lと接続する連通液路(プライマリ系統第1吐出液路)44Pと、S系統の下流側液路40Lと接続する連通液路(セカンダリ系統第1吐出液路)44Sとを有する。連通液路44には、常閉のオンオフ弁である連通弁46が設けられている。S系統の連通液路44Sには、ポンプ(第1液圧源)24の吐出圧を検出する液圧センサ27が設けられている。
連通液路44は減圧液路47と接続する。減圧液路47はさらに還流液路17と接続する。還流液路17は大気圧解放された低圧部であり、内部液溜まり室43と接続する。減圧液路47には、常開の比例制御弁である調圧弁48が設けられている。
第2液圧ユニット106は、ユニット接続配管23から流入するブレーキ液を用いて、P系統、S系統のホイルシリンダ液圧を独立して制御可能である。さらに、第2液圧ユニット106は、各ホイルシリンダ3a〜3dのブレーキ液圧を独立して制御可能である。実施形態1の第2液圧ユニット106は、一般的な横滑り防止装置(ESC)に利用されるブレーキ制御装置と同様の構成を備える。
第2液圧ユニット106は、第2入力ポート200および第2出力ポート201を有する。P系統の第2入力ポート(プライマリ系統第2入力ポート)200Pはユニット接続配管23Pと接続する。S系統の第2入力ポート(セカンダリ系統第2入力ポート)200Sはユニット接続配管23Sと接続する。第2出力ポート201は、ホイルシリンダ配管22と接続する。P系統の第2入力ポート200Pは第2接続液路(プライマリ系統第2接続液路)211Pと接続する。S系統の第2入力ポート200Sは第2接続液路(セカンダリ系統第2接続液路)211Sと接続する。P系統の第2接続液路211Pは第2接続液路211aと第2接続液路211dに分岐して第2出力ポート(プライマリ系統第2出力ポート)201a,201dと接続する。S系統の第2接続液路211Sは第2接続液路211b,211cに分岐して第2出力ポート(セカンダリ系統第2出力ポート)201b,201cと接続する。P系統の第2接続液路211Pにはゲート弁(プライマリ系統ゲート弁)212Pが設けられている。S系統の第2接続液路211Sにはゲート弁(セカンダリ系統ゲート弁)212Sが設けられている。第2接続液路211には、ゲート弁212と並列にチェック弁213が設けられている。チェック弁213は、第2入力ポート200から第2出力ポート201へ向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容し、第2出力ポート201から第2入力ポート200へ向かう方向のブレーキ液の流れを禁止する。
第2液圧ユニット106は、P系統ポンプ(プライマリ系統第2液圧源)214PおよびS系統ポンプ(セカンダリ系統第2液圧源)214Sとそれらの駆動源であるモータ215を有する。ポンプ214Pおよびポンプ214Sは共にプランジャポンプである。モータ215は例えばブラシレスモータである。モータ215は回転数をコントロールすることにより、ポンプ214Pおよびポンプ214Sの流量を調整可能である。ポンプ214の吸入側は吸入液路216が接続する。吸入液路216はリザーバ217と接続する。P系統のポンプ214Pの吐出側は吐出液路(プライマリ系統第2吐出液路)209Pと接続する。S系統のポンプ214Sの吐出側は吐出液路(セカンダリ系統第2吐出液路)209Sと接続する。P系統の吐出液路209Pは、第2接続液路211Pのゲート弁212Pよりも第2出力ポート201a,201dの側と接続する。S系統の吐出液路209Sは、第2接続液路211Sのゲート弁212Sよりも第2出力ポート201b,201cの側と接続する。
第2コントロールユニット19は、算出した車両挙動状態を車両側へCANを通じて出力するための通信手段を有する。第1コントロールユニット18および第2コントロールユニット19は、CANを通じてデータの送受信を行う。
例えば、ドライバがブレーキペダル4を操作していない場合など、第1液圧ユニット105が動作していない場合、第2入力ポート200の液圧はゼロである。この状態から、車両挙動状態の算出結果に基づいてECS制御を実施し、車両を減速させるために4輪に同一の目標ホイルシリンダ液圧が発生したと想定する。第2コントロールユニット19は、モータ215を駆動し両系統のポンプ214P,214Sを作動させると同時に、ゲート弁212P,212Sを閉弁方向に作動させる。P系統に注目して説明すると、ブレーキ液は吸入接続液路223P、リザーバ217P、吸入液路216を経由してポンプ214Pに供給され、ポンプ214Pから第2接続液路211へ吐出される。ゲート弁212Pは閉弁状態であるため、ブレーキ液は第2接続液路211から左前輪FLの第2接続液路211aおよび右後輪RRの第2接続液路211dにそれぞれ流れ、左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dを増圧できる。このときのホイルシリンダ液圧は、左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dに送り込んだブレーキ液量から推定できる。左前輪FLのホイルシリンダ3aおよび右後輪RRのホイルシリンダ3dに送り込んだブレーキ液量は、モータ215の回転数からポンプ流量を求めて積算することで推定できる。ブレーキ液量とホイルシリンダ液圧とには相関があり、ブレーキ液量から液圧(圧力)への換算も可能である。よって、ホイルシリンダ液圧を推定できる。S系統(右前輪FRおよび左後輪RL)についても同様である。なお、第2液圧ユニット106によるホイルシリンダ液圧制御は、ホイルシリンダ液圧の推定演算を利用するため、液圧センサ27によって実際のホイルシリンダ液圧をフィードバック可能な第1液圧ユニット105によるホイルシリンダ液圧制御よりも精度は粗くなる。
(通常ブレーキ制御)
通常ブレーキ制御とは、ドライバのブレーキ操作により生じるペダルストロークに応じて適切な減速度を発生させるブレーキ制御である。通常ブレーキ制御では、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御を行う。通常ブレーキ制御は、第1液圧ユニット105の動作で実現する。第1コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号をペダルストロークに換算し、ペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算する。第1コントロールユニット18は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第1液圧ユニット105の各電磁弁およびモータ25を作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。同時に、ストロークシミュレータ13が作動し、自然なペダルフィールが生成され、ドライバは違和感のない制動フィーリングを得られる。
自動ブレーキ制御とは、ドライバのブレーキ操作がない状態で、車両システムからの要求で減速度を発生させるブレーキ制御である。自動ブレーキ制御は、第1液圧ユニット105の動作で実現する。第1コントロールユニット18は、CANを通じて入力した自動ブレーキの目標値を実現するための目標ホイルシリンダ液圧を演算する。なお、自動ブレーキの目標値は、車両の加速度や減速度等、制動に関連する物理量であればよい。第1コントロールユニット18は、目標ホイルシリンダ液圧に応じて、第1液圧ユニット105の各電磁弁およびモータ25を作動させ、液圧センサ27の検出値をフィードバックに用いてホイルシリンダ液圧制御を実現する。
バックアップ制御とは、第1ユニット6に故障が生じ、通常ブレーキ制御や自動ブレーキ制御が不可能となった場合に、第2ユニット7によって、ブレーキ液圧制御を代替する制御である。第1ユニット6の故障として、例えば、第1液圧ユニット105における、バルブソレノイドの短絡、液圧センサ26,27の故障やモータ駆動機能の故障や、第1コントロールユニット18における演算機能の故障など、主に電子系故障により制御が不可能な場合が想定される。また、第1液圧ユニット105内のブレーキ液リークのような機械的故障も想定される。第1コントロールユニット18は、上記第1ユニットの故障を検出する手段を有し、故障が検出された場合には、フェールセーフによってシステムを機能縮退もしくは停止させる等の安全措置を行う。第1コントロールユニット18は、第1ユニット6の故障を検出した場合、当該故障情報を第2コントロールユニット19にCANを通じて伝達する。また、第1コントロールユニット18は、第1液圧ユニット105を非作動(全ての電磁弁およびモータ25への通電を停止)とする。
自動ブレーキ制御については、CANを通じて車両システムからの減速要求を第2コントロールユニット19が受信できるため、バックアップ制御中は第2ユニット7によって自動ブレーキを実行できる。
なお、第1ユニット6と第2ユニット7とで別々の電源を用いることにより、両ユニット6,7が同時に故障する確率を限りなくゼロに近づけられるため、両ユニット6,7で故障状態を監視し、一方が故障した場合にはドライバへ警告を行うことを前提にバックアップの考え方が成立する。以上より、第1ユニット6に故障が生じ、通常ブレーキ制御や自動ブレーキ制御が実行不可能となった場合であっても、第2ユニット7によって、バックアップ制御が実現可能である。
リザーバタンク9に貯留されているブレーキ液が減少した場合、液面スイッチ104は第1コントロールユニット18に液面低下信号を送信する。第1コントロールユニット18は、液面低下信号を受信すると、第1液圧ユニット105を非作動とし、CANを通じて液面低下情報を第2コントロールユニット19へ送信する。また、CANを通じてペダルストロークを第2コントロールユニット19へ送信する。第2コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧に基づくホイルシリンダ液圧制御を実行する。
なお、液面スイッチ104の信号は必ずしも第1コントロールユニット18に直接入力される必要はなく、他のコントロールユニットに入力され、CANを通じて第1コントロールユニット18および第2コントロールユニット19に送信される構成としてもよい。
図3は実施形態1の第1コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャート、図4は実施形態1の第2コントロールユニット19におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。これらの処理は、所定の演算周期で繰り返し実行されるが、第1コントロールユニット18および第2コントロールユニット19間では演算タイミングの同期をとっておらず、それぞれが独立して作動している。
図3のステップS100では、第1ユニット6が正常であるか、すなわち第1ユニット6に故障検出がされていないかを判断する。YESの場合はステップS101へ進み、NOの場合はステップS102へ進む。
ステップS101では、ストロークセンサ12によりペダルストロークを検出する。
ステップS103では、リザーバタンク9に貯留されたブレーキ液の液面が低下しているか、すなわち液面スイッチ104から液面低下信号を入力したかを判断する。YESの場合はステップS105へ進み、NOの場合はステップS104へ進む。
ステップS104では、通常ブレーキ制御を実施する。具体的には、ペダルストロークに応じた目標ホイルシリンダ液圧を演算し、液圧センサ27の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に一致するようホイルシリンダ液圧制御を行う。
ステップS105では、液面低下時ブレーキ制御要求を行う。つまり、第2コントロールユニット19にCANを通じて液面低下情報を送信する。
ステップS106では、第2コントロールユニット19にCANを通じてペダルストロークを送信する。
ステップS107では、第1ユニット6を制御禁止とする。具体的には、第1液圧ユニット105における全ての電磁弁41,46,48,52およびモータ25を非作動とする。
ステップS201では、第2ユニット7を制御禁止とする。具体的には、第2液圧ユニット106における全ての電磁弁212,230,232およびモータ215を非作動とする。
ステップS202では、バックアップ制御が必要であるかを判断する。YESの場合はステップS203へ進み、NOの場合はステップS205へ進む。このステップでは、第1コントロールユニット18との通信が正常であり、通信結果としてバックアップ制御の要求がない場合にバックアップ制御が不要であると判断する。通信が正常であるかについて、より好ましくは、互いに独立した2つの通信手段を設け、同じ意味を持つ情報を2つのバスで伝達して比較すると、判断がより正確となる。
ステップS203では、液圧センサ208の検出値に基づきブレーキ操作量を検出(算出)する。
ステップS204では、バックアップ制御を実施する。具体的には、液圧センサ208の検出値から求めたブレーキ操作量に応じて目標ホイルシリンダ液圧を演算し、モータ215の回転数から推定したホイルシリンダ液圧の推定値が目標ホイルシリンダ液圧に一致するようホイルシリンダ液圧制御を行う。
ステップS205では、液面低下時ブレーキ制御が必要であるかを判断する。YESの場合はステップS207へ進み、NOの場合はステップS206へ進む。このステップでは、第1コントロールユニット18から液面低下時ブレーキ制御の要求がある場合に、液面低下時ブレーキ制御が必要であると判断する。
ステップS206では、第2ユニット7を「スタンバイ」とする。「スタンバイ」とは、第2ユニット7の主機能である車両挙動状態の算出結果によるホイルシリンダ液圧制御を実行する、または指令を待つ状態を指す。よって、ブレーキ制御装置1の全体が正常に作動する場合は、第2液圧ユニット7は「スタンバイ」となる。
ステップS207では、第1コントロールユニット18からCANを通じて受信したペダルストローク受信値を取り込む。ペダルストローク受信値とは、第1コントロールユニット18から送信される要求(ステップS106で送信されたデータ)の受信結果である。
ステップS208では、液面低下時ブレーキ制御を実施する。具体的には、ペダルストロークに応じた目標ホイルシリンダ液圧を演算し、モータ215の回転数から推定したホイルシリンダ液圧の推定値が目標ホイルシリンダ液圧に一致するようホイルシリンダ液圧制御を行う。
(P系統ホイルシリンダ付近からの外部漏れ)
P系統ホイルシリンダ3a,3d付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、ホイルシリンダ3a,3d(配管継手不良、エア抜き用ブリーダのにじみ、ホイルシリンダ自体の劣化、シール不良等)、ホイルシリンダ配管22a,22d(配管破損、継手不良など)、第2出力ポート201a,201d(継手不良など)である。
P系統ホイルシリンダ3a,3d付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行時に、リザーバタンク9のサクションタンク室101→サクションホース21→ポンプ24→連通弁46P→ユニット接続配管23Pを経由して第2液圧ユニット106のP系統に流入したブレーキ液は、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。走行中に漏れが発生した場合、ブレーキ制御の度にブレーキ液が流出し、リザーバタンク9の液面が低下するため、液面スイッチ104が作動(オン)する。また、ブレーキ制御の非実行時には、リザーバタンク9のプライマリタンク室100P→マスタシリンダ2のプライマリ室16P→マスタシリンダ配管10P→第1接続液路40P→ユニット接続配管23Pを経由して第2液圧ユニット106へ流入し、ブレーキ液の自重により、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。この経路で流出し続けた場合には、P系統のブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。
P系統ホイルシリンダ3a,3d付近からブレーキ液の外部漏れが発生している場合、P系統の各液路には空気が入り込んでいる可能性があるため、液圧センサ208の信号は使用できない。すなわち、空気によってP系統の各液路には、圧力がほぼ発生しないことから、液圧センサ208はブレーキ操作量を検出する手段として機能しない。このため、第2コントロールユニット19は、ブレーキ操作量として、第1コントロールユニット18からペダルストロークを入力し、ペダルストロークに基づく目標ホイルシリンダ液圧に応じたホイルシリンダ液圧制御を行う。ここで、第2コントロールユニット19とストロークセンサ12とを直接接続することも考えられるが、電源ライン、グランドラインおよび信号ラインを新たに追加する必要があり、ストロークセンサ12も内部独立性が求められるため、システムの複雑化を招く。よって、第2コントロールユニット19がCANを通じてペダルストロークを受信する構成を採用することにより、シンプルにシステムを構築しつつ、ブレーキ液の外部漏れ発生時にも確実に制動力が得られる。
S系統ホイルシリンダ3b,3c付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、ホイルシリンダ3b,3c(配管継手不良、エア抜き用ブリーダのにじみ、ホイルシリンダ自体の劣化、シール不良等)、ホイルシリンダ配管22b,22c(配管破損、継手不良など)、第2出力ポート201b,201cc(継手不良など)が想定される外部漏れである。
S系統ホイルシリンダ3b,3c付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行時に、リザーバタンク9のサクションタンク室101→サクションホース21→ポンプ24→連通弁46S→ユニット接続配管23Sを経由して第2液圧ユニット106のS系統に流入されたブレーキ液は、ブレーキ漏れ箇所から流出する。走行中に漏れが発生した場合、ブレーキ制御の度にブレーキ液が流出し、リザーバタンク9の液面が低下するため、液面スイッチ104が作動(オン)する。また、ブレーキ制御の非実行時には、リザーバタンク9のセカンダリタンク室100S→マスタシリンダ2のセカンダリ室16S→マスタシリンダ配管10S→第1接続液路40S→ユニット接続配管23Sを経由して第2液圧ユニット106のS系統に流入したブレーキ液は、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。この経路で流出し続けた場合には、S系統のブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。
S系統ホイルシリンダ3b,3c付近からブレーキ液の外部漏れが発生している場合、P系統の各液路には空気が入り込んでいないため、P系統の各液路はマスタシリンダ2のプライマリ室16Pで発生した圧力によって昇圧される。ただし、S系統に空気が入り込んでいる場合、マスタシリンダ2において、圧力が発生しないセカンダリ室16Sが圧縮され、セカンダリピストン11Sがフルストローク(セカンダリピストン11Sがマスタシリンダ2に当接するまで移動)し、その間プライマリ室16Pは圧縮されないため、ブレーキ液の外部漏れが発生していない通常時に比べて、ペダルストロークが大きく奥側において液圧センサ208の信号が圧力を検出する状況となる。このため、液圧センサ208により検出されるP系統の圧力は、ブレーキ操作量に相当する物理量としては不適当である。よって、第2コントロールユニット19がCANを通じてペダルストロークを受信する構成を採用することにより、ブレーキ操作量を正確に把握できる。
第1液圧ユニット105と第2液圧ユニット106とを接続するユニット接続配管23付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、ユニット接続配管23(配管破損)、第1出力ポート112(継手不良)、第2入力ポート200(継手不良)である。以下、P系統とS系統とでは、系統を逆にして考えれば動作は同様であるため、P系統側のユニット接続配管23P付近に外部漏れが生じたときの動作のみを説明する。
ユニット接続配管23P付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行時に、リザーバタンク9のサクションタンク室101→サクションホース21→ポンプ24→連通弁46P→ユニット接続配管23Pへと流れたブレーキ液が外部へ流出する。また、ブレーキ制御の非実行時には、リザーバタンク9のプライマリタンク室100P→マスタシリンダ2のプライマリ室16P→マスタシリンダ配管10P→第1接続液路40P→ユニット接続配管23Pを経由し、ブレーキ液の自重により、ブレーキ漏れ箇所から外部へ流出する。この経路で流出し続けた場合には、P系統(ユニット接続配管23Pよりも上流側)のブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。
マスタシリンダ2と第1液圧ユニット105とを接続するマスタシリンダ配管10付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、マスタシリンダ配管10(配管破損)、マスタシリンダ2出力ポート(継手不良)、第1入力ポート110(継手不良)である。以下、P系統とS系統とでは、系統を逆にして考えれば動作は同様であるため、P系統側のマスタシリンダ配管10P付近に外部漏れが生じたときの動作のみを説明する。
マスタシリンダ配管10P付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行、非実行にかかわらず、プライマリタンク室100P→プライマリ室16P→マスタシリンダ配管10Pへと流れたブレーキ液が外部へ流出する。このため、プライマリタンク室100Pのブレーキ液は枯渇し、空気が液路内に入り込む可能性がある。ブレーキ制御の実行時は、遮断弁41Pが閉弁しており、サクションタンク室101から吸入され、ポンプ24によって吐出されたブレーキ液は外部へ流出しない。S系統についても同様である。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図3および図4に示したブレーキ制御処理を実行する。第1コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号から求めたペダルストロークを第2コントロールユニット19へ送信し、第2コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、S系統に残存するブレーキ液を利用して、S系統のホイルシリンダ3b,3cを昇圧できる。なお、第1液圧ユニット105、第2液圧ユニット106のP系統にもブレーキ液は残存しているが、少量であるため、第2液圧ユニット106のポンプ214Pを作動させた時点で漏れ箇所から空気を吸い込むこととなり、P系統のホイルシリンダ3a,3dを昇圧できない。よって、マスタシリンダ配管10P付近で液漏れが発生した場合は、ペダルストロークに応じたS系統の制動力を確保可能である。
リザーバタンク9のサクションタンク室101と第1液圧ユニット105とを接続するサクションホース21付近においてブレーキ液の外部漏れが想定される箇所は、サクションホース21(ホースまたは配管破損)、リザーバタンク9のサクションタンク室101出力ポート(継手不良)、サクションポート111(継手不良)である。
サクションホース21付近からブレーキ液の外部漏れが発生すると、ブレーキ制御の実行、非実行にかかわらず、サクションタンク室101→サクションホース21へと流れたブレーキ液が外部へ流出し、サクションタンク室101のブレーキ液は枯渇する。ただし、内部液溜まり室43は所定の容積を有しているため、ブレーキ液の供給を受けられない場合にも、内部液溜まり室43に貯留されたブレーキ液により、引き続きポンプ24へブレーキ液を供給可能である。ポンプ24からホイルシリンダ3に送られたブレーキ液は、ホイルシリンダ液圧制御の終了後、減圧液路47から還流液路17へと流れ、内部液溜まり室43に戻される。よって、サクションタンク室101からのブレーキ液供給が不可能になったとしても、直ちにブレーキ液が不足し、液路に空気が送り込まれることはない。また、P系統およびS系統は共にブレーキ液は流出しない。リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下は液面スイッチ104の信号により検出され、図3および図4に示したブレーキ制御処理を実行する。第1コントロールユニット18は、ストロークセンサ12の出力信号から求めたペダルストロークを第2コントロールユニット19へ送信し、第2コントロールユニット19は、受信したペダルストロークに基づきホイルシリンダ液圧制御を実施する。これにより、PS両系統に残存するブレーキ液を利用して、全てのホイルシリンダ3a〜3dを昇圧できる。
時刻T1において、ドライバがブレーキ操作を行い、ペダルストロークが発生する。ペダルストロークに応じて第1ユニット6が目標ホイルシリンダ液圧を演算する。目標ホイルシリンダ液圧が発生すると、第1ユニットの各アクチュエータが作動する。すなわちモータ25をONしてポンプ24を駆動すると同時に、遮断弁41をON(閉弁)、連通弁46をON(開弁)、シミュレータ弁52をON(開弁)、調圧弁48をON(比例制御)する。液圧センサ27によって制御液圧をフィードバックし、調圧弁48の開度を調整することにより、液圧制御が実現する。このとき、外部漏れ量は非常に微少であり、漏れの影響なく制御液圧が実現される。
ここで、時刻T2の時点では遮断弁41をONのままにしておき、時刻T3でOFFとする。時刻T2の時点でホイルシリンダ3にブレーキ液が供給されているので、遮断弁41を開弁すると、ブレーキ液がマスタシリンダ2まで逆流しブレーキペダル4が戻されてしまう。これを防止するために、第2ユニット7のゲート弁212を確実に閉弁する時間を確保してから、遮断弁41を開弁するとよい。
時刻T4〜T5では、ドライバがブレーキペダル4を踏み増ししてペダルストロークが増加するが、第2ユニット7によってホイルシリンダ液圧は目標ホイルシリンダ液圧に追従する。なお、図示していないが、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下時には、メータの警告灯等を用いてドライバへの報知を実施する。
なお、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下を検出する場合は、液漏れに限った場合ではなく、例えば液面スイッチ104の故障や、ブレーキパッド摩耗によっても、液面低下を検出する場合があるが、その場合、図5の動作と同等の動作となる。液漏れは発生していないが、通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御への切り替えが発生したとしても、第2ユニット7による液圧制御は継続されるため、全ての車輪FL〜RRに制動力を発生可能である。
第2コントロールユニット19は、通常ブレーキ制御中にリザーバタンク9のブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態となり、液面低下時ブレーキ制御へ移行した場合、ストロークセンサ12によって検出されたペダルストロークに応じてP系統のポンプ214PとS系統のポンプ214Sを制御する。第2液圧ユニット106において、P系統の第2接続液路211PとS系統の第2接続液路211Sとは互いに独立しているため、片系統に外部漏れが発生している場合であっても、他方のブレーキ系統に残留するブレーキ液を利用して当該ブレーキ系統のホイルシリンダ3を昇圧できる。よって、片系統にブレーキ液の外部漏れが生じた場合であっても、外部漏れの箇所によらず、残りの系統で制動力を確保できる。
第2コントロールユニット19は、液面低下時ブレーキ制御が必要であると判断した場合、第1コントロールユニット18を経由してペダルストロークを取得する。これにより、第2コントロールユニット19とストロークセンサ12とを接続する電線を省略できるため、ストロークセンサ12の電線接続数を最小限に抑え、シンプルにシステムを構築できる。
通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御に移行した場合、第1コントロールユニット18は、第2コントロールユニット19が、P系統のポンプ214PとS系統のポンプ214Sを駆動し、P系統のゲート弁212PとS系統のゲート弁212Sを閉弁方向に作動させた後に、P系統の遮断弁41PとS系統の遮断弁41Sを開弁方向に作動させる。ここで、仮に遮断弁41を開弁方向に作動させた後にゲート弁212を閉弁方向に作動させた場合、ホイルシリンダ3に供給されたブレーキ液がマスタシリンダ2まで逆流してブレーキペダル4が戻されるため、ドライバに違和感を与えるおそれがある。そこで、ゲート弁212を閉弁方向に作動させた後に遮断弁41を開弁方向に作動させることにより、ブレーキペダル4の戻りを抑制できる。
第2液圧ユニット106は、P系統の第2接続液路211Pに液圧センサ208を備え、第2コントロールユニット19は、第1コントロールユニット18から出力された第1ユニット6の異常に関する情報を取得した場合、液圧センサ208の検出値から求めたブレーキ操作量に応じてP系統のポンプ214PとS系統のポンプ214Sを制御する。これにより、第1ユニット6に異常が発生した場合には、第2ユニット7でバックアップ制御を実施することにより、制動力を確実に確保できる。また、第1ユニット6の異常により第2ユニット7がペダルストロークを受信できない場合であっても、ドライバのブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ液圧制御を実行できる。
第1コントロールユニット18は、リザーバタンク9のブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態を、リザーバタンク9に設けられた液面スイッチ104からの出力信号に基づいて判断する。よって、液面スイッチ104を用いることにより、液面低下を精度よく判断できる。
実施形態2の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図6は、実施形態2のブレーキ制御装置1Aにおける第1ユニット6および第2ユニット7の構成図である。
第1液圧ユニット105は、第1入力ポート110および第1出力ポート112を有する。第1入力ポート110はユニット接続配管23と接続する。第1出力ポート112はホイルシリンダ配管22と接続する。
第2液圧ユニット106は、第2入力ポート200および第2出力ポート201を有する。第2入力ポート200はマスタシリンダ配管10と接続する。第2出力ポート201はユニット接続配管23と接続する。
第1コントロールユニット18および第2コントロールユニット19のブレーキ制御処理は、図3および図4に示した実施形態1のブレーキ制御処理と同様であるため、説明は省略する。
実施形態2のブレーキ制御装置1Aにあっては、実施形態1のブレーキ制御装置1と同様の作用効果を奏する。
実施形態3の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図7は、実施形態3のブレーキ制御装置1Bにおける第1ユニット6および第2ユニット7の構成図である。
ストロークセンサ12の信号は第2コントロールユニット19に入力される。つまり、第2コントロールユニット19は、ストロークセンサ12と専用の電線を介して接続する。
図8は実施形態3の第1コントロールユニット18におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャート、図9は実施形態3の第2コントロールユニット19におけるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図3または図4に示した各ステップと同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
図8において、ステップS301では、第2コントロールユニット19からCANを通じて受信したペダルストローク受信値を取り込む。
図9において、ステップS401では、ストロークセンサ12の検出値に基づきペダルストロークを検出する。
ステップS402では、第1コントロールユニット18にCANを通じてペダルストロークを送信する。
実施形態3のブレーキ制御装置1Bにあっては、実施形態1のブレーキ制御装置1と同様の作用効果を奏する。
実施形態4では、図3に示したフローチャートにおいて、S107の処理のみが実施形態1と相違する。
ステップS107では、第1ユニット6を制御禁止とするが、シミュレータ弁52のみは開弁方向に作動させる。すなわち、実施形態4では、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面低下により、通常ブレーキ制御から液面低下時ブレーキ制御に移行する際、シミュレータ弁52の開弁状態を維持する。これにより、ドライバのブレーキ操作に応じてストロークシミュレータ13が作動することにより、安定してペダルストロークを確保できる。
他の作用効果は実施形態1と同じであるため、説明は省略する。
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施形態では、リザーバ217のチェック弁220を機械弁としたが、電磁弁としてもよい。吸入接続液路223の途中に、常閉の電磁弁を設け、ポンプ214を作動させる際に、電磁弁を開弁方向に作動させることによって同様の動作を達成できる。
実施形態では、リザーバタンク9におけるブレーキ液の液面が所定のレベルを下回った状態であることを、液面スイッチ104で検出したが、液面が所定のレベルを下回った状態によって引き起こされるシステムの状態を把握することにより、液面が所定のレベルを下回った状態であることを検出してもよい。図1において、第1ユニット6のポンプ24が吐出したブレーキ液量は、モータ25の回転数とポンプ固有吐出量(1回転当たりの液量)の積を時間積分することで推定可能であり、ポンプ24が吐出したブレーキ液量とホイルシリンダ液圧とには相関がある。したがって、モータ25の回転数から推定されたホイルシリンダ液圧と、液圧センサ27の検出値とを比較することにより、例えばサクションホース21の漏れ、すなわち液面レベルの低下原因を推定できる。
液圧センサ26をS系統の第1接続液路40S(上流側液路40U)に設けてもよい。また、液圧センサ208をS系統の第2接続液路211Sにおけるゲート弁212Sよりも第2入力ポート200Sの側に設けてもよい。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、第1液圧ユニットと、第2液圧ユニットと、を備え、前記第1液圧ユニットは、マスタシリンダの第1室に接続されるプライマリ系統第1入力ポートと、前記マスタシリンダの第2室に接続されるセカンダリ系統第1入力ポートと、前記プライマリ系統第1入力ポートと接続するプライマリ系統第1接続液路と、前記セカンダリ系統第1入力ポートと接続するセカンダリ系統第1接続液路と、前記プライマリ系統第1接続液路および前記セカンダリ系統第1接続液路にブレーキ液を吐出する第1液圧源と、前記プライマリ系統第1接続液路と接続するプライマリ系統第1出力ポートと、前記セカンダリ系統第1接続液路と接続するセカンダリ系統第1出力ポートと、ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記第1液圧源を制御する第1コントロールユニットと、を備え、前記第2液圧ユニットは、前記プライマリ系統第1出力ポートと接続するプライマリ系統第2入力ポートと、前記セカンダリ系統第1出力ポートと接続するセカンダリ系統第2入力ポートと、前記プライマリ系統第2入力ポートと接続するプライマリ系統第2接続液路と、前記セカンダリ系統第2入力ポートと接続するセカンダリ系統第2接続液路と、前記プライマリ系統第2接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第2液圧源と、前記セカンダリ系統第2接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第2液圧源と、前記プライマリ系統第2接続液路と、ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第1の制動力付与部と、を接続するプライマリ系統第2出力ポートと、前記セカンダリ系統第2接続液路と、ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第2の制動力付与部と、を接続するセカンダリ系統第2出力ポートと、リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を制御する第2コントロールユニットと、を備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第1コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第2コントロールユニットに出力した後に、前記第1液圧源を非作動にする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第1液圧ユニットは、前記プライマリ系統第1接続液路に設けられたプライマリ系統遮断弁と、前記セカンダリ系統第1接続液路に設けられたセカンダリ系統遮断弁と、前記プライマリ系統第1接続液路のうち、前記プライマリ系統遮断弁と、前記プライマリ系統第1出力ポートと、の間に接続し、前記第1液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第1吐出液路と、前記セカンダリ系統第1接続液路のうち、前記セカンダリ系統遮断弁と、前記セカンダリ系統第1出力ポートと、の間に接続し、前記第1液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第1吐出液路と、を備え、前記第2液圧ユニットは、前記プライマリ系統第2接続液路に設けられたプライマリ系統ゲート弁と、前記セカンダリ系統第2接続液路に設けられたセカンダリ系統ゲート弁と、前記プライマリ系統第2接続液路のうち、前記プライマリ系統ゲート弁と、前記プライマリ系統第2出力ポートと、の間に接続し、前記プライマリ系統第2液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第2吐出液路と、前記セカンダリ系統第2接続液路のうち、前記セカンダリ系統ゲート弁と、前記セカンダリ系統第2出力ポートと、の間に接続し、前記セカンダリ系統第2液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第2吐出液路と、を備え、前記第2コントロールユニットが、前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を駆動し、前記プライマリ系統ゲート弁と前記セカンダリ系統ゲート弁を閉弁方向に作動させた後に、前記第1コントロールユニットが、前記プライマリ系統遮断弁と前記セカンダリ系統遮断弁を開弁方向に作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第2コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、前記第1コントロールユニットが、前記第1液圧源を非作動にする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、ピストンにより正圧室と背圧室とに仕切られるストロークシミュレータと、前記正圧室と前記マスタシリンダとを接続するシミュレータ液路と、前記シミュレータ液路に設けられたシミュレータ弁と、を備え、前記第2コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、前記第1コントロールユニットが、前記第1液圧源を非作動とし、前記シミュレータ弁を開弁方向に作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第2液圧ユニットは、前記プライマリ系統第2接続液路に液圧センサを備え、前記第2コントロールユニットは、前記第1コントロールユニットから出力された前記第1コントロールユニットまたは前記第1液圧ユニットの異常に関する情報を取得した場合、前記液圧センサによって検出された前記ブレーキ液の液圧に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を制御する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第1コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第2コントロールユニットに出力した後に、前記第1液圧源を非作動にする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される。
2 マスタシリンダ
3 ホイルシリンダ
4 ブレーキペダル
5 マスタシリンダユニット
6 第1ユニット
7 第2ユニット
9 リザーバタンク
12 ストロークセンサ
13 ストロークシミュレータ
14 シミュレータピストン
16P プライマリ室(第1室)
16S セカンダリ室(第2室)
18 第1コントロールユニット
19 第2コントロールユニット
24 ポンプ(第1液圧源)
35 正圧室
36 背圧室
40P 第1接続液路(プライマリ系統第1接続液路)
40S 第1接続液路(セカンダリ系統第1接続液路)
41P 遮断弁(プライマリ系統遮断弁)
41S 遮断弁(セカンダリ系統遮断弁)
44P 連通液路(プライマリ系第1吐出液路)
44S 連通液路(セカンダリ系第1吐出液路)
51 シミュレータ液路
52 シミュレータ弁
100P プライマリタンク室(第1貯留室)
100S セカンダリタンク室(第2貯留室)
101 サクションタンク室(第3貯留室)
104 液面スイッチ(液面検出部)
105 第1液圧ユニット
106 第2液圧ユニット
110P 第1入力ポート(プライマリ系統第1入力ポート)
110S 第1入力ポート(セカンダリ系統第1入力ポート)
112P 第1出力ポート(プライマリ系統第1出力ポート)
112S 第1出力ポート(セカンダリ系統第1出力ポート)
200P 第2入力ポート(プライマリ系統第2入力ポート)
200S 第2入力ポート(セカンダリ系統第2入力ポート)
201a 第2出力ポート(プライマリ系統第2出力ポート)
201b 第2出力ポート(セカンダリ系統第2出力ポート)
201c 第2出力ポート(セカンダリ系統第2出力ポート)
201d 第2出力ポート(プライマリ系統第2出力ポート)
208 液圧センサ
209P 吐出液路(プライマリ系統第2吐出液路)
209S 吐出液路(セカンダリ系統第2吐出液路)
211P 第2接続液路(プライマリ系統第2接続液路)
211S 第2接続液路(セカンダリ系統第2接続液路)
212P ゲート弁(プライマリ系統ゲート弁)
212S ゲート弁(セカンダリ系統ゲート弁)
214P ポンプ(プライマリ系統第2液圧源)
214S ポンプ(セカンダリ系統第2液圧源)
Claims (13)
- ブレーキ制御装置であって、
第1液圧ユニットと、第2液圧ユニットと、を備え、
前記第1液圧ユニットは、
マスタシリンダの第1室に接続されるプライマリ系統第1入力ポートと、
前記マスタシリンダの第2室に接続されるセカンダリ系統第1入力ポートと、
前記プライマリ系統第1入力ポートと接続するプライマリ系統第1接続液路と、
前記セカンダリ系統第1入力ポートと接続するセカンダリ系統第1接続液路と、
前記プライマリ系統第1接続液路および前記セカンダリ系統第1接続液路にブレーキ液を吐出する第1液圧源と、
前記プライマリ系統第1接続液路と接続するプライマリ系統第1出力ポートと、
前記セカンダリ系統第1接続液路と接続するセカンダリ系統第1出力ポートと、
ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記第1液圧源を制御する第1コントロールユニットと、
を備え、
前記第2液圧ユニットは、
前記プライマリ系統第1出力ポートと接続するプライマリ系統第2入力ポートと、
前記セカンダリ系統第1出力ポートと接続するセカンダリ系統第2入力ポートと、
前記プライマリ系統第2入力ポートと接続するプライマリ系統第2接続液路と、
前記セカンダリ系統第2入力ポートと接続するセカンダリ系統第2接続液路と、
前記プライマリ系統第2接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第2液圧源と、
前記セカンダリ系統第2接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第2液圧源と、
前記プライマリ系統第2接続液路と、ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第1の制動力付与部と、を接続するプライマリ系統第2出力ポートと、
前記セカンダリ系統第2接続液路と、ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第2の制動力付与部と、を接続するセカンダリ系統第2出力ポートと、
リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を制御する第2コントロールユニットと、
を備えるブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第2コントロールユニットは、前記第1コントロールユニットを経由して前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得する、
ブレーキ制御装置。 - 請求項2に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第1コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第2コントロールユニットに出力した後に、前記第1液圧源を非作動にする、
ブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第1液圧ユニットは、
前記プライマリ系統第1接続液路に設けられたプライマリ系統遮断弁と、
前記セカンダリ系統第1接続液路に設けられたセカンダリ系統遮断弁と、
前記プライマリ系統第1接続液路のうち、前記プライマリ系統遮断弁と、前記プライマリ系統第1出力ポートと、の間に接続し、前記第1液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第1吐出液路と、
前記セカンダリ系統第1接続液路のうち、前記セカンダリ系統遮断弁と、前記セカンダリ系統第1出力ポートと、の間に接続し、前記第1液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第1吐出液路と、
を備え、
前記第2液圧ユニットは、
前記プライマリ系統第2接続液路に設けられたプライマリ系統ゲート弁と、
前記セカンダリ系統第2接続液路に設けられたセカンダリ系統ゲート弁と、
前記プライマリ系統第2接続液路のうち、前記プライマリ系統ゲート弁と、前記プライマリ系統第2出力ポートと、の間に接続し、前記プライマリ系統第2液圧源よりブレーキ液が吐出されるプライマリ系統第2吐出液路と、
前記セカンダリ系統第2接続液路のうち、前記セカンダリ系統ゲート弁と、前記セカンダリ系統第2出力ポートと、の間に接続し、前記セカンダリ系統第2液圧源よりブレーキ液が吐出されるセカンダリ系統第2吐出液路と、
を備え、
前記第2コントロールユニットが、前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を駆動し、前記プライマリ系統ゲート弁と前記セカンダリ系統ゲート弁を閉弁方向に作動させた後に、
前記第1コントロールユニットが、前記プライマリ系統遮断弁と前記セカンダリ系統遮断弁を開弁方向に作動させる、
ブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記リザーバタンクは、前記第1室に接続する第1貯留室と、前記第2室に接続する第2貯留室と、前記第1液圧源の吸入部と接続する第3貯留室と、に仕切られている、
ブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第2コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、
前記第1コントロールユニットが、前記第1液圧源を非作動にする、
ブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
ピストンにより正圧室と背圧室とに仕切られるストロークシミュレータと、
前記正圧室と前記マスタシリンダとを接続するシミュレータ液路と、
前記シミュレータ液路に設けられたシミュレータ弁と、
を備え、
前記第2コントロールユニットが、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得した後に、
前記第1コントロールユニットが、前記第1液圧源を非作動とし、前記シミュレータ弁を開弁方向に作動させる、
ブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第2液圧ユニットは、前記プライマリ系統第2接続液路に液圧センサを備え、
前記第2コントロールユニットは、前記第1コントロールユニットから出力された前記第1コントロールユニットまたは前記第1液圧ユニットの異常に関する情報を取得した場合、
前記液圧センサによって検出された前記ブレーキ液の液圧に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を制御する、
ブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される、
ブレーキ制御装置。 - ブレーキ制御装置であって、
第1液圧ユニットと、第2液圧ユニットと、を備え、
前記第1液圧ユニットは、
ブレーキ液圧に応じてプライマリ系統の車輪に制動力を付与する第1の制動力付与部と、を接続するプライマリ系統第1出力ポートと、
ブレーキ液圧に応じてセカンダリ系統の車輪に制動力を付与する第2の制動力付与部と、を接続するセカンダリ系統第1出力ポートと、
前記プライマリ系統第1出力ポートと接続するプライマリ系統第1接続液路と、
前記セカンダリ系統第1出力ポートと接続するセカンダリ系統第1接続液路と、
前記プライマリ系統第1接続液路および前記セカンダリ系統第1接続液路にブレーキ液を吐出する第1液圧源と、
前記プライマリ系統第1接続液路と接続するプライマリ系統第1入力ポートと、
前記セカンダリ系統第1接続液路と接続するセカンダリ系統第1入力ポートと、
ブレーキペダルの操作量に関する物理量を検出するブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記第1液圧源を制御する第1コントロールユニットと、
を備え、
前記第2液圧ユニットは、
前記プライマリ系統第1入力ポートと接続するプライマリ系統第2出力ポートと、
前記セカンダリ系統第1入力ポートと接続するセカンダリ系統第2出力ポートと、
前記プライマリ系統第2出力ポートと接続するプライマリ系統第2接続液路と、
前記セカンダリ系統第2出力ポートと接続するセカンダリ系統第2接続液路と、
前記プライマリ系統第2接続液路に前記ブレーキ液を吐出するプライマリ系統第2液圧源と、
前記セカンダリ系統第2接続液路に前記ブレーキ液を吐出するセカンダリ系統第2液圧源と、
前記プライマリ系統第2接続液路と、マスタシリンダの第1室と、接続するプライマリ系統第2入力ポートと、
前記セカンダリ系統第2接続液路と、前記マスタシリンダの第2室と、接続するセカンダリ系統第2入力ポートと、
リザーバタンクの前記ブレーキ液の液面が所定の液面レベルを下回った状態で、前記ブレーキ操作量検出部によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量に応じて前記プライマリ系統第2液圧源と前記セカンダリ系統第2液圧源を制御する第2コントロールユニットと、
を備えるブレーキ制御装置。 - 請求項10に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第2コントロールユニットは、前記第1コントロールユニットを経由して前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を取得する、
ブレーキ制御装置。 - 請求項11に記載のブレーキ制御装置であって、
前記第1コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作量に関する物理量を前記第2コントロールユニットに出力した後に、前記第1液圧源を非作動にする、
ブレーキ制御装置。 - 請求項10に記載のブレーキ制御装置であって、
前記所定の液面レベルを下回った状態は、前記リザーバタンクに設けられた液面検出部からの出力信号に基づいて判断される、
ブレーキ制御装置。
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