CN114007913A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

第二控制单元在储液箱的制动液的液面低于规定的液面水平的状态下，根据行程传感器检测出的制动踏板的行程来控制P系统的泵和S系统的泵。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种制动控制装置，该制动控制装置在连接主缸和轮缸的液路中，具备能够控制轮缸液压的两个液压控制装置。第一液压控制装置具有再生协调制动控制用的第一执行器以及控制第一执行器的第一ECU。第二液压控制装置具有用于维持车辆的稳定性的第二执行器以及控制第二执行器的第二ECU。第二ECU在第一液压控制装置中发生了异常的情况下，根据制动操作量使第二执行器工作，确保制动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2014/184840号

发明内容

发明要解决的课题

但是，在上述专利文献1所示的制动控制装置中，对于发生制动液向外部泄漏的情况没有任何公开，存在进一步改进的余地。

本发明的目的在于提供一种制动控制装置，即使在发生了制动液向外部泄漏的情况下，也能够在任一的系统中确保制动力。

用于解决课题的方案

在本发明的一个实施方式的制动控制装置中，第二控制单元在储液箱的制动液的液面低于规定的液面水平的状态下，根据由制动操作量检测部检测出的与制动踏板的操作量相关的物理量，控制初级系统第二液压源和次级系统第二液压源。

发明效果

因此，根据本发明的一个实施方式，即使在发生了制动液向外部泄漏的情况下，也能够在任一的系统中确保制动力。

附图说明

图1是实施方式一的制动控制装置1中的主缸单元5的结构图。

图2是实施方式一的制动控制装置1中的第一单元6以及第二单元7的结构图。

图3是示出实施方式一的第一控制单元18中的制动控制处理的流程的流程图。

图4是示出实施方式一的第二控制单元19中的制动控制处理的流程的流程图。

图5是示出在发生了微少的液体泄漏的情况下、在轮缸液压控制中检测出贮存在储液箱9中的制动液的液面下降时的轮缸液压控制的一例的时序图。

图6是实施方式二的制动控制装置1A中的第一单元6以及第二单元7的结构图。

图7是实施方式三的制动控制装置1B中的第一单元6以及第二单元7的结构图。

图8是示出实施方式三的第一控制单元18中的制动控制处理的流程的流程图。

图9是示出实施方式三的第二控制单元19中的制动控制处理的流程的流程图。

具体实施方式

[实施方式一]

图1是实施方式一的制动控制装置1中的主缸单元5的结构图，图2是实施方式一的制动控制装置1中的第一单元6以及第二单元7的结构图。

制动控制装置1适用于电动车辆。电动车辆是利用马达作为驱动车轮的动力源的电动汽车、将内燃机以及马达作为动力源的混合动力车辆等。需要说明的是，制动控制装置1也能够适用于仅以内燃机为动力源的车辆。在图1以及图2的各部分中，附图标记的末尾P表示与主缸2的初级系统(P系统)对应的情况。附图标记的末尾S表示与主缸2的次级系统(S系统)对应的情况。以下，在不区分P、S系统的情况下，省略P、S的记载。另外，附图标记的末尾a表示与左前轮FL对应的情况。同样地，末尾b表示与右前轮FR对应、末尾c表示与左后轮RL对应、末尾d表示与右后轮RR对应的情况。在不区分各车轮FL～RR的情况下，省略a、b、c、d的附图标记。

制动控制装置1通过使用液压式制动使轮缸3产生制动液压(轮缸液压)，将设置在各车轮FL～RR上的制动块推压到设置在车轮侧的制动盘上，对各车轮FL～RR施加制动力。

制动踏板4是接受驾驶员的制动操作输入的制动操作部件。制动踏板4是所谓的悬挂型，踏板的基端由轴401支承为旋转自如。在制动踏板4、轴401和块402之间的基端侧，通过轴404旋转自如地连接有推杆403的一端。

制动控制装置1具备主缸单元5、第一单元6以及第二单元7。

主缸单元5是一体地设置有主缸2以及储液箱9的单元。

主缸2通过由驾驶员进行的制动踏板4的操作(制动操作)而工作，产生与制动操作量对应的制动液压(主缸液压)。主缸2不具备利用发动机的进气负压等使驾驶员的制动操作力(制动踏板4的踏力)增力或增幅的负压式的增力装置。主缸2经由推杆403与制动踏板4连接，并且从储液箱9供给制动液。主缸2是串联型，作为根据制动操作沿轴向移动的主缸活塞，串联地具备初级活塞11P和次级活塞11S。初级活塞11P与推杆403连接。次级活塞11S是自由活塞。

储液箱9是贮存制动液的制动液源，是开放于大气压的低压部。储液箱9的内部被分隔壁分隔为三个区域。初级箱室(第一贮存室)100P将制动液供给到主缸2的初级室(第一室)16P。次级箱室(第二贮存室)100S将制动液供给到主缸2的次级室(第二室)16S。吸入箱室(第三贮存室)101经由吸入软管21与后述的第一液压单元105的内部积液室43连接。制动控制装置1具有浮子102、磁铁103以及液面开关(液面检测部)104作为检测贮存在储液箱9中的制动液的液面水平的机构。浮子102设置在储液箱9的内部。浮子102是比重比制动液小的材料，通过浮在制动液的液面上而与液面联动地上下移动。磁铁103固定在浮子102的下部。液面开关104设置在储液箱9的外侧且浮子102的下方。液面开关104是根据磁力的强度而接通断开的簧片开关。液面开关104在液面下降而接近磁铁103时，通过磁铁103的磁力从断开切换为接通，由此检测液面下降，对第一控制单元18输出液面下降信号。第一控制单元18通过专用的电线与液面开关104连接。

在制动踏板4上，设置有行程传感器12。行程传感器12是制动操作量检测部，作为与制动踏板4的操作量(制动操作量)相关的物理量，检测制动踏板4的位移量(踏板行程)。行程传感器12例如使用能够检测制动踏板4的角度的旋转角传感器，根据制动踏板4的检测角度和踏板长度的关系求出踏板行程。或者，也可以使用检测推杆403的轴向位移的传感器，根据轴向位移和制动踏板4的踏板比求出踏板行程。在此，踏板比是基于“杠杆原理”的比率，通过将制动踏板4的轴401、制动块402、推杆403的连接轴404作为支点、力点、作用点来求出踏板行程。需要说明的是，行程传感器12也可以设置在主缸2中，测量推杆403的位移。

第一单元6是一体地设置有行程模拟器13、第一液压单元105以及第一控制单元18的单元。

行程模拟器13根据驾驶员的制动操作而工作。通过驾驶员的制动操作，主缸2的初级活塞11P移动，由此被推出的制动液流入到行程模拟器13，由此而产生踏板行程。行程模拟器13的内部分为正压室35和背压室36两个室，在形成于模拟器框体15的内部的缸部插入有模拟器活塞14。模拟器活塞14由杯形密封件37密封。杯形密封件37仅允许从背压室36朝向正压室35方向的制动液的流动，禁止从正压室35朝向背压室36方向的制动液的流动。因此，通过从主缸2侧流入到行程模拟器13，而产生使模拟器活塞14向正压室35移动的压力。在背压室36中，弹簧部件30以及橡胶部件32由保持器38以及塞子33保持。因此，当模拟器活塞14位移时，弹簧部件30以及橡胶部件32被压缩，从而产生反作用力。其结果，通过使正压室35的压力与由弹簧部件30以及橡胶部件32的压缩而产生的反作用力平衡，生成自然的踏板感。

第一液压单元105经由主缸配管10与主缸2连接。另外，第一液压单元105经由吸入软管21与储液箱9的吸入箱室101连接。第一液压单元105和第二液压单元106经由单元连接配管23连接。第二液压单元106经由轮缸配管22与轮缸3连接。制动控制装置1采用第二液压单元106的初级系统与左前轮轮缸3a以及右后轮轮缸3d连接、另一方面次级系统与右前轮轮缸3b以及左后轮轮缸3c连接的所谓X(交叉)配管结构。

第一液压单元105具有第一输入口110、吸入口111以及第一输出口112。P系统的第一输入口(初级系统第一输入口)110P与主缸配管10P连接。S系统的第一输入口(次级系统第一输入口)110S与主缸配管10S连接。吸入口111与吸入软管21连接。P系统的第一输出口(初级系统第一输出口)112P与单元连接配管23P连接。S系统的第一输出口(次级系统第一输出口)112S与单元连接配管23S连接。P系统的第一输入口110P和第一输出口112P经由第一连接液路(初级系统第一连接液路)40P连接。S系统的第一输入口110S和第一输出口112S经由第一连接液路(次级系统第一连接液路)40S连接。在第一连接液路40上，设置有作为常开(在非通电时为开阀状态)的比例控制阀的截止阀41。在第一连接液路40P上设置有截止阀(初级系统截止阀)41P，在第一连接液路40S上设置有截止阀(次级系统截止阀)41S。第一连接液路40通过截止阀41分离成主缸2侧的上游侧液路40U和轮缸3侧的下游侧液路40L。

在P系统的上游侧液路40U上，设置有检测主缸液压的液压传感器26。在P系统的上游侧液路40U上，分支有模拟器液路51。模拟器液路51与行程模拟器13的正压室35连接。在模拟器液路51上，设置有作为常闭(在非通电时为闭阀状态)的开关阀的模拟器阀52。

P系统的下游侧液路40L和S系统的下游侧液路40L经由连通液路44连接。连通液路44具有与P系统的下游侧液路40L连接的连通液路(初级系统第一喷出液路)44P、和与S系统的下游侧液路40L连接的连通液路(次级系统第一喷出液路)44S。在连通液路44上，设置有作为常闭的开关阀的连通阀46。在S系统的连通液路44S上，设置有检测泵(第一液压源)24的喷出压的液压传感器27。

第一液压单元105具有泵24和作为其驱动源的马达25。泵24是柱塞泵。马达25例如是无刷马达。马达25能够通过控制转速来调整泵24的流量。在泵24的吸入侧连接有吸入液路42。吸入液路42与内部积液室43连接。内部积液室43通过吸入口111与吸入软管21连接，从储液室9接受制动液的供给。内部积液室43具有规定的容积，例如即使在吸入软管21中发生泄漏故障而无法从储液箱9接受制动液的供给的情况下，也能够通过内部积液室43所具有的制动液继续向泵24供给制动液。泵24的输出侧与连通液路44连接。

连通液路44与减压液路47连接。减压液路47还与回流液路17连接。回流液路17是开放于大气压的低压部，与内部积液室43连接。在减压液路47上，设置有作为常开的比例控制阀的调压阀48。

第一控制单元18是控制第一液压单元105的电子控制单元(ECU)。第一控制单元18经由专用的电线(电源线、接地线、信号线)与行程传感器12连接。第一控制单元18根据由行程传感器12检测出的踏板行程来运算目标轮缸液压。例如，预先将踏板行程和目标轮缸液压之间的关系表格化，求出与行程传感器12的检测值对应的目标轮缸液压。另外，第一控制单元18进行第一液压单元105的各电磁阀和马达25的控制。例如，通过使截止阀41向闭阀方向工作，基于驾驶员的制动操作来截止主缸2的制动液的流动，并且通过使模拟器阀52向开阀方向工作而将主缸2的制动液向行程模拟器13引导，产生踏板行程和适当的反作用力。

另一方面，在检测到基于驾驶员的制动操作而产生目标轮缸液压的情况下，在驱动马达25且使泵24工作的同时，使连通阀46向开阀方向工作，使调压阀48向闭阀方向工作，由此，由泵24送出的制动液从连通液路44流向第一连接液路40。此时，由于截止阀41闭阀，因此制动液向单元连接配管23流动，经由第二液压单元106向各轮缸3流入，从而产生轮缸液压。在此，连通液路44处于连接状态，形成一个系统的液压回路。由此，由于轮缸液压全部为相同的压力，因此能够通过液压传感器27测定轮缸液压。第一控制单元18通过基于液压传感器27的液压反馈，通过马达25的转速来控制向轮缸3流入的制动液的流入量。同时，调整调压阀48的开度，使制动液流向减压液路47侧，控制流出量。由此，能够任意地增减供给到轮缸3的制动液量，能够实现使轮缸液压与目标轮缸液压一致的轮缸液压控制。

进而，连接制动踏板4和轮缸3的第一连接液路40通过截止阀41分离成上游侧液路40U和下游侧液路40L，实现即使任意地调整轮缸液压，也不会在制动踏板4上产生任何变动的、所谓的线控制动(brake by wire)的状态。需要说明的是，目标轮缸液压不是仅依赖于踏板行程。产生来自车辆系统的自动制动(例如碰撞减轻制动或自适应巡航控制等)的请求、来自再生协调制动功能的摩擦制动的控制请求。为了将这些请求通过CAN(控制局部网络)向车辆侧输入，在第一控制单元18设置有通信机构。

第二单元7是一体地设置有第二液压单元106以及第二控制单元19的单元。

第二液压单元106使用从单元连接配管23流入的制动液，能够独立地控制P系统、S系统的轮缸液压。进而，第二液压单元106能够独立地控制各轮缸3a～3d的制动液压。实施方式一的第二液压单元106具备与一般的侧滑防止装置(ESC)所利用的制动控制装置相同的结构。

第二液压单元106具有第二输入口200以及第二输出口201。P系统的第二输入口(初级系统第二输入口)200P与单元连接配管23P连接。S系统的第二输入口(次级系统第二输入口)200S与单元连接配管23S连接。第二输出口201与轮缸配管22连接。P系统的第二输入口200P与第二连接液路(初级系统第二连接液路)211P连接。S系统的第二输入口200S与第二连接液路(次级系统第二连接液路)211S连接。P系统的第二连接液路211P分支为第二连接液路211a和第二连接液路211d并与第二输出口(初级系统第二输出口)201a、201d连接。S系统的第二连接液路211S分支为第二连接液路211b、211c并与第二输出口(次级系统第二输出口)201b、201c连接。在P系统的第二连接液路211P上设置有闸阀(初级系统闸阀)212P。在S系统的第二连接液路211S上设置有闸阀(次级系统闸阀)212S。在第二连接液路211上，与闸阀212并列地设置有止回阀213。止回阀213仅允许从第二输入口200朝向第二输出口201的方向的制动液的流动，禁止从第二输出口201朝向第二输入口200的方向的制动液的流动。

在第二连接液路211a～211d上，设置有作为常开的比例控制阀的增压阀230a～230d。在比第二连接液路211a～211d的增压阀230a～230d更靠第二输出口201a～201d侧，连接有减压液路231a～231d。P系统的减压液路231a、231d在合流后与储液器217P连接。S系统的减压液路231b、231c在合流后与储液器217S连接。在减压液路231上，设置有作为常闭的开关阀的减压阀232。在P系统的第二连接液路211P的比闸阀212P更靠第二输入口200P侧，设置有检测该位置的液压的液压传感器208。

第二液压单元106具有P系统泵(初级系统第二液压源)214P以及S系统泵(次级系统第二液压源)214S和作为它们驱动源的马达215。泵214P以及泵214S都是柱塞泵。马达215例如是无刷马达。马达215能够通过控制转速来调整泵214P以及泵214S的流量。在泵214的吸入侧连接有吸入液路216。吸入液路216与储液器217连接。P系统的泵214P的喷出侧与喷出液路(初级系统第二喷出液路)209P连接。S系统的泵214S的喷出侧与喷出液路(次级系统第二喷出液路)209S连接。P系统的喷出液路209P与第二连接液路211P的比闸阀212P更靠第二输出口201a、201d侧连接。S系统的喷出液路209S与第二连接液路211S的比闸阀212S更靠第二输出口201b、201c侧连接。

储液器217具有储液器活塞218、储液器弹簧219以及止回阀220。储液器活塞218设置成能够在储液器217的内部上下地进行行程。储液器活塞218随着流入到储液器217的内部的制动液量的增加而下降，随着制动液量的减少而上升。储液器弹簧219向上升方向对储液器活塞218施力。止回阀220具有球阀221以及阀座222。球阀221与储液器活塞218一体地设置，与储液器活塞218的行程对应地上下运动。球阀221被阀簧224向下降方向施力。阀簧224的弹力设定为比储液器弹簧219的弹力弱。阀座222在球阀221下降时与球阀221抵接。止回阀220的另一方与吸入连接液路223连接。吸入连接液路223与第二连接液路211的比闸阀212更靠第二输出口200侧连接。另外，储液器217与减压液路231连接。储液器217贮存从轮缸3向减压液路231流出的制动液。贮存在储液器217中的制动液通过泵214的工作而向第二连接液路211返回。

第二控制单元19是控制第二液压单元106的电子控制单元(ECU)。第二控制单元19基于设置在各车轮FL～RR上的车轮速度传感器、前后加速度传感器和横摆率传感器等的检测值，计算车辆行为状态。就第二控制单元19而言，如果车辆行为状态的计算结果、例如制动中的车轮处于锁定倾向，则执行ABS控制，如果车辆处于侧滑状态，则实施ECS控制。例如，在ABS控制中，运算用于消除成为控制对象的车轮的锁定倾向的目标轮缸液压，使第二液压单元106工作以使轮缸液压与目标轮缸液压一致。

第二控制单元19具有用于将计算出的车辆行为状态通过CAN向车辆侧输出的通信机构。第一控制单元18以及第二控制单元19通过CAN进行数据的接收发送。

在此，由于第二控制单元19不具有对轮缸液压进行实测的液压传感器，因此为了在ABS控制或ECS控制中使轮缸液压追随目标轮缸液压，需要推定轮缸液压。以下示出一例。

例如，在驾驶员未操作制动踏板4的情况等、第一液压单元105未动作的情况下，第二输入口200的液压为零。从该状态，基于车辆行为状态的计算结果实施ECS控制，为了使车辆减速，假定在四轮上产生了相同的目标轮缸液压。第二控制单元19驱动马达215以使两个系统的泵214P、214S工作，同时使闸阀212P、212S向闭阀方向工作。如果着重于P系统进行说明，则制动液经由吸入连接液路223P、储液器217P、吸入液路216供给到泵214P，从泵214P向第二连接液路211喷出。由于闸阀212P为闭阀状态，因此制动液从第二连接液路211分别流向左前轮FL的第二连接液路211a以及右后轮RR的第二连接液路211d，能够使左前轮FL的轮缸3a以及右后轮RR的轮缸3d增压。此时的轮缸液压能够根据送入到左前轮FL的轮缸3a以及右后轮RR的轮缸3d的制动液量来推定。送入到左前轮FL的轮缸3a以及右后轮RR的轮缸3d中的制动液量能够通过根据马达215的转速求出泵流量并进行累计来推定。制动液量和轮缸液压具有相关性，也可以从制动液量向液压(压力)换算。因此，能够推定轮缸液压。关于S系统(右前轮FR以及左后轮RL)也同样。需要说明的是，由于第二液压单元106的轮缸液压控制利用轮缸液压的推定运算，因此，与基于能够通过液压传感器27反馈实际的轮缸液压的第一液压单元105的轮缸液压控制相比，精度变低。

接着，对实施方式一的制动控制装置1的动作进行说明。

(通常制动控制)

通常制动控制是指根据通过驾驶员的制动操作而产生的踏板行程来产生适当的减速度的制动控制。在通常制动控制中，进行增力控制，该增力控制产生在驾驶员的制动踏力中不足的制动液压来辅助制动操作。通常制动控制通过第一液压单元105的动作来实现。第一控制单元18将行程传感器12的输出信号换算为踏板行程，根据踏板行程运算目标轮缸液压。第一控制单元18根据目标轮缸液压，使第一液压单元105的各电磁阀以及马达25工作，将液压传感器27的检测值用于反馈，从而实现轮缸液压控制。同时，行程模拟器13工作，生成自然的踏板感，驾驶员得到没有不适感的制动感觉。

(自动制动控制)

自动制动控制是指在没有驾驶员的制动操作的状态下，根据来自车辆系统的请求产生减速度的制动控制。自动制动控制通过第一液压单元105的动作来实现。第一控制单元18运算用于实现通过CAN输入的自动制动的目标值的目标轮缸液压。需要说明的是，自动制动的目标值只要是车辆的加速度或减速度等与制动相关的物理量即可。第一控制单元18根据目标轮缸液压，使第一液压单元105的各电磁阀以及马达25工作，将液压传感器27的检测值用于反馈，从而实现轮缸液压控制。

(第一单元故障时的备用控制)

备用控制是指在第一单元中6发生故障，不能进行通常制动控制或自动制动控制的情况下，通过第二单元7代替制动液压控制的控制。作为第一单元6的故障，例如可以假定第一液压单元105中的、阀螺线管的短路、液压传感器26、27的故障或马达驱动功能的故障、第一控制单元18中的运算功能的故障等、主要由于电子系统故障而不能控制的情况。另外，也可以假定第一液压单元105内的制动液泄漏那样的机械故障。第一控制单元18具有检测上述第一单元的故障的机构，在检测出故障的情况下，通过故障安全进行使系统功能退化或停止等安全措施。第一控制单元18在检测出第一单元6的故障的情况下，将该故障信息通过CAN传递到第二控制单元19。另外，第一控制单元18将第一液压单元105设为非工作(停止向所有电磁阀以及马达25的通电)。

第二控制单元19在通过CAN检测出第一单元6的故障的情况下，执行备用控制。在备用控制中，不是根据行程传感器12的检测值来计算目标轮缸液压，而是根据液压传感器208的检测值来计算目标轮缸液压。其原因在于，行程传感器12仅与第一控制单元18连接，因此，在第一控制单元18中发生电源的切断或通信机构的故障等的情况下，第二控制单元19无法接收行程传感器12的检测值。为了避免这种情况，也可以考虑将行程传感器12与第二控制单元19连接。但是，另外需要连接行程传感器12和第二控制单元19专用的电线(电源线、接地线以及信号线)，进而，需要确保相对于连接行程传感器12和第一控制单元18的专用的电线的电独立性，因此导致系统的大型化。

另一方面，由于在第一单元6故障时第一液压单元105为非工作状态，因此当驾驶员操作制动踏板4时，从主缸2的初级室16P以及次级室16S输出的制动液分别通过第一液压单元105的第一连接液路40P以及第一连接液路40S而流入到第二液压单元106。即，在第一单元6为非工作状态的情况下，通过与制动操作力对应的主缸液压流入到第二液压单元106，液压传感器208的检测值上升，因此第二控制单元19根据液压传感器208的检测值得到制动踏板4的操作状态。进而，第二液压单元106具备根据目标轮缸液压使各系统的泵214P、214S工作来控制轮缸液压的功能，因此即使在第一单元6故障时，也能够产生驾驶员请求的制动力。

关于自动制动控制，由于第二控制单元19能够通过CAN接收来自车辆系统的减速请求，因此在备用控制中能够通过第二单元7执行自动制动。

需要说明的是，通过在第一单元6和第二单元7中使用不同的电源，能够使两个单元6、7同时故障的概率无限接近于零，因此，以在两个单元6、7中监视故障状态，在一方故障的情况下对驾驶员进行警告为前提进行备用的想法成立。通过以上，即使在第一单元6中发生故障，不能执行通常制动控制或自动制动控制的情况下，也能够通过第二单元7实现备用控制。

(液面下降时制动控制)

在贮存在储液箱9中的制动液减少的情况下，液面开关104将液面下降信号发送到第一控制单元18。第一控制单元18当接收到液面下降信号时，将第一液压单元105设为非工作，通过CAN向第二控制单元19发送液面下降信息。另外，踏板行程通过CAN向第二控制单元19发送。第二控制单元19根据接收到的踏板行程来运算目标轮缸液压，执行基于目标轮缸液压的轮缸液压控制。

需要说明的是，液面开关104的信号不一定必须直接输入到第一控制单元18，也可以设为输入到其他控制单元，通过CAN发送到第一控制单元18以及第二控制单元19的结构。

接着，对第一控制单元18以及第二控制单元19的制动控制的处理进行详细的说明。

图3是示出实施方式一的第一控制单元18中的制动控制处理的流程的流程图，图4是示出实施方式一的第二控制单元19中的制动控制处理的流程的流程图。这些处理以规定的运算周期反复执行，但在第一控制单元18以及第二控制单元19之间不使运算定时同步，而是各自独立地工作。

在图3的步骤S100中，判断第一单元6是否正常，即判断在第一单元6中是否检测出故障。在是的情况下进入步骤S101，在否的情况下进入步骤S102。

在步骤S101中，通过行程传感器12检测踏板行程。

在步骤S102中，执行请求备用控制的处理。即，从第一控制单元18通过CAN将故障信息发送到第二控制单元19。

在步骤S103中，判断贮存在储液箱9中的制动液的液面是否下降，即判断是否从液面开关104输入了液面下降信号。在是的情况下进入步骤S105，在否的情况下进入步骤S104。

在步骤S104中，实施通常制动控制。具体而言，运算与踏板行程对应的目标轮缸液压，进行轮缸液压控制，以使液压传感器27的检测值与目标轮缸液压一致。

在步骤S105中，请求液面下降时制动控制。即，通过CAN将液面下降信息发送到第二控制单元19。

在步骤S106中，通过CAN将踏板行程发送到第二控制单元19。

在步骤S107中，将第一单元6设为控制禁止。具体而言，将第一液压单元105中的全部电磁阀41、46、48、52以及马达25设为非工作。

在图4的步骤S200中，判断第二单元7是否正常，即判断在第二单元7中是否检测出故障。在是的情况下进入步骤S202，在否的情况下进入步骤S201。

在步骤S201中，将第二单元7设为控制禁止。具体而言，将第二液压单元106中的全部电磁阀212、230、232以及马达215设为非工作。

在步骤S202中，判断是否需要备用控制。在是的情况下进入步骤S203，在否的情况下进入步骤S205。在该步骤中，在与第一控制单元18的通信正常、作为通信结果没有备用控制的请求的情况下，判断为不需要备用控制。关于通信是否正常，更优选的是，如果设置相互独立的两个通信机构，通过两个总线传递具有相同意思的信息并进行比较，则判断变得更准确。

在步骤S203中，基于液压传感器208的检测值来检测(计算)制动操作量。

在步骤S204中，实施备用控制。具体而言，根据由液压传感器208的检测值求出的制动操作量来运算目标轮缸液压，进行轮缸液压控制，以使根据马达215的转速推定的轮缸液压的推定值与目标轮缸液压一致。

在步骤S205中，判断是否需要液面下降时制动控制。在是的情况下进入步骤S207，在否的情况下进入步骤S206。在该步骤中，在从第一控制单元18有液面下降时制动控制的请求的情况下，判断为需要液面下降时制动控制。

在步骤S206中，将第二单元7设为“待机”。“待机”是指执行基于作为第二单元7的主功能的车辆行为状态的计算结果的轮缸液压控制、或者等待指令的状态。因此，在制动控制装置1的整体正常地工作的情况下，第二液压单元7为“待机”。

在步骤S207中，取入通过CAN从第一控制单元18接收到的踏板行程接收值。踏板行程接收值是从第一控制单元18发送的请求(在步骤S106中发送的数据)的接收结果。

在步骤S208中，实施液面下降时制动控制。具体而言，运算与踏板行程对应的目标轮缸液压，进行轮缸液压控制，以使根据马达215的转速推定的轮缸液压的推定值与目标轮缸液压一致。

接着，对在假定制动液向外部泄漏的每个部位，通过实施方式一的制动控制装置1的动作能够确保制动力的情况进行说明。

(从P系统轮缸附近向外部泄漏)

设想在P系统轮缸3a、3d附近制动液向外部泄漏的部位是轮缸3a、3d(配管接头不良、排气用放泄装置的渗出、轮缸自身的劣化、密封不良等)、轮缸配管22a、22d(配管破损、接头不良等)、第二输出口201a、201d(接头不良等)。

如果从P系统轮缸3a、3d附近发生制动液向外部泄漏，则在制动控制执行时，经由储液箱9的吸入箱室101→吸入软管21→泵24→连通阀46P→单元连接配管23P而流入到第二液压单元106的P系统的制动液从制动泄漏部位向外部流出。在行驶中发生了泄漏的情况下，在每次进行制动控制时制动液流出，储液箱9的液面下降，因此液面开关104工作(接通)。另外，在制动控制非执行时，经由储液箱9的初级箱室100P→主缸2的初级室16P→主缸配管10P→第一连接液路40P→单元连接配管23P向第二液压单元106流入，通过制动液的自重，从制动泄漏部位向外部流出。在该路径中持续流出的情况下，P系统的制动液枯竭，空气有可能进入到液路内。

另一方面，由于在任何情况下制动液都不会从S系统向外部流出，因此在储液箱9的次级箱室100S以下的各液路16S、10S、40S、23S以及第二液压单元106的S系统中残留有制动液。通过液面开关104的信号检测出储液箱9中的制动液的液面下降，执行图3以及图4所示的制动控制处理。第一控制单元18将由行程传感器12得到的踏板行程向第二控制单元19发送，第二控制单元19基于接收到的踏板行程实施轮缸液压控制。由此，利用S系统中残留的制动液，能够使S系统的轮缸3b、3c升压。

在从P系统轮缸3a、3d附近发生制动液向外部泄漏的情况下，有空气进入到P系统的各液路的可能性，因此不能使用液压传感器208的信号。即，由于空气在P系统的各液路中几乎不产生压力，因此液压传感器208不作为检测制动操作量的机构起作用。因此，第二控制单元19从第一控制单元18输入踏板行程作为制动操作量，进行与基于踏板行程的目标轮缸液压对应的轮缸液压控制。在此，也可以考虑将第二控制单元19和行程传感器12直接连接，但需要新增电源线、接地线以及信号线，行程传感器12也要求内部独立性，因此导致系统的复杂化。因此，通过采用第二控制单元19通过CAN接收踏板行程的结构，能够简单地构筑系统，并且在发生制动液向外部泄漏时也能够可靠地得到制动力。

(从S系统轮缸附近向外部泄漏)

假定在S系统轮缸3b、3c附近制动液向外部泄漏的部位是设想轮缸3b、3c(配管接头不良、排气用放泄装置的渗出、轮缸自身的劣化、密封不良等)、轮缸配管22b、22c(配管破损、接头不良等)、第二输出口201b、201cc(接头不良等)的外部泄漏。

如果从S系统轮缸3b、3c附近发生制动液向外部泄漏，则在制动控制执行时，经由储液箱9的吸入箱室101→吸入软管21→泵24→连通阀46S→单元连接配管23S而流入到第二液压单元106的S系统的制动液从制动泄漏部位流出。在行驶中发生了泄漏的情况下，在每次进行制动控制时制动液流出，储液箱9的液面下降，因此液面开关104工作(接通)。另外，在制动控制非执行时，经由储液箱9的次级箱室100S→主缸2的次级室16S→主缸配管10S→第一连接液路40S→单元连接配管23S流入到第二液压单元106的S系统的制动液从制动泄漏部位向外部流出。在该路径中持续流出的情况下，S系统的制动液枯竭，空气有可能进入到液路内。

另一方面，由于在任何情况下制动液都不会从P系统流出，因此在储液箱9的初级箱室100P以下的各液路16P、10P、40P、23P以及第二液压单元106的P系统中残留有制动液。通过液面开关104的信号检测出储液箱9中的制动液的液面下降，执行图3以及图4所示的制动控制处理。第一控制单元18将根据行程传感器12的输出信号求出的踏板行程向第二控制单元19发送，第二控制单元19基于接收到的踏板行程实施轮缸液压控制。由此，利用P系统中残留的制动液，能够使P系统的轮缸3a、3d升压。

在从S系统轮缸3b、3c附近发生了制动液向外部泄漏的情况下，由于空气未进入到P系统的各液路，因此P系统的各液路通过在主缸2的初级室16P中产生的压力而升压。但是，在空气进入到S系统的情况下，在主缸2中，不产生压力的次级室16S被压缩，次级活塞11S为全行程(次级活塞11S移动到与主缸2抵接为止)，该期间初级室16P不被压缩，因此，与不产生制动液向外部泄漏的通常时相比，成为液压传感器208的信号在踏板行程大的里侧检测压力的状况。因此，由液压传感器208检测出的P系统的压力不适合作为与制动操作量相当的物理量。因此，通过采用第二控制单元19通过CAN接收踏板行程的结构，能够准确地掌握制动操作量。

(从单元连接配管附近向外部泄漏)

假定在连接第一液压单元105和第二液压单元106的单元连接配管23附近制动液向外部泄漏的部位是单元连接配管23(配管破损)、第一输出口112(接头不良)、第二输入口200(接头不良)。以下，由于在P系统和S系统中，当将系统反过来考虑时动作相同，因此仅说明在P系统侧的单元连接配管23P附近产生了外部泄漏时的动作。

如果从单元连接配管23P附近发生制动液向外部泄漏，则在制动控制执行时，向储液箱9的吸入箱室101→吸入软管21→泵24→连通阀46P→单元连接配管23P流动的制动液向外部流出。另外，在制动控制非执行时，经由储液箱9的初级箱室100P→主缸2的初级室16P→主缸配管10P→第一连接液路40P→单元连接配管23P，通过制动液的自重，从制动泄漏部位向外部流出。在该路径中持续流出的情况下，P系统(比单元连接配管23P更靠上游侧)的制动液枯竭，空气有可能进入到液路内。

另一方面，由于在任何情况下制动液都不会从S系统流出，因此在储液箱9的次级箱室100S以下的各液路16S、10S、40S、23S以及第二液压单元106的S系统中残留有制动液。通过液面开关104的信号检测出储液箱9中的制动液的液面下降，执行图3以及图4所示的制动控制处理。第一控制单元18将根据行程传感器12的输出信号求出的踏板行程向第二控制单元19发送，第二控制单元19基于接收到的踏板行程实施轮缸液压控制。由此，利用S系统中残留的制动液，能够使S系统的轮缸3b、3c升压。需要说明的是，在第二液压单元106的P系统中也残留有制动液，但由于量少，因此在使第二液压单元106的泵214P工作的时刻下从泄漏部位吸入空气，无法使P系统的轮缸3a、3d升压。因此，在单元连接配管23P附近发生了液体泄漏的情况下，能够确保与踏板行程对应的S系统的制动力。

(从主缸配管附近向外部泄漏)

假定在连接主缸2和第一液压单元105的主缸配管10附近制动液向外部泄漏的部位是主缸配管10(配管破损)、主缸2输出口112(接头不良)、第一输入口110(接头不良)。以下，在P系统和S系统中，当将系统反过来考虑时动作相同，因此仅说明在P系统侧的主缸配管10P附近产生了外部泄漏时的动作。

如果从主缸配管10P附近发生制动液向外部泄漏，则与制动控制的执行、非执行无关，向初级箱室100P→初级室16P→主缸配管10P流动的制动液向外部流出。因此，初级箱室100P的制动液枯竭、空气有可能进入到液路内。在制动控制执行时，截止阀41P闭阀，从吸入室101吸入并由泵24喷出的制动液不向外部流出。关于S系统也同样。通过液面开关104的信号检测出储液箱9中的制动液的液面下降，执行图3以及图4所示的制动控制处理。第一控制单元18将根据行程传感器12的输出信号求出的踏板行程向第二控制单元19发送，第二控制单元19基于接收到的踏板行程实施轮缸液压控制。由此，利用S系统中残留的制动液，能够使S系统的轮缸3b、3c升压。需要说明的是，在第一液压单元105、第二液压单元106的P系统中也残留有制动液，但由于量少，因此在使第二液压单元106的泵214P工作的时刻下从泄漏部位吸入空气，无法使P系统的轮缸3a、3d升压。因此，在主缸配管10P附近发生了液体泄漏的情况下，能够确保与踏板行程对应的S系统的制动力。

(吸入软管附近向外部泄漏)

假定在连接储液箱9的吸入箱室101和第一液压单元105的吸入软管21附近制动液向外部泄漏的部位是吸入软管21(软管或配管破损)、储液箱9的吸入箱室101输出口(接头不良)、吸入口111(接头不良)。

如果从吸入软管21附近发生制动液向外部泄漏，则与制动控制的执行、非执行无关，向吸入箱室101P→吸入软管21流动的制动液向外部流出，吸入箱室101的制动液枯竭。但是，内部积液室43具有规定的容积，因此即使在无法接受制动液的供给的情况下，也能够利用贮存在内部积液室43中的制动液继续向泵24供给制动液。从泵24向轮缸3输送的制动液在轮缸液压控制结束后，从减压液路47向回流液路17流动，返回到内部积液室43。因此，即使不能从吸入箱室101供给制动液，也不会制动液立即不足，空气被送入到液路中。另外，P系统以及S系统都不流出制动液。通过液面开关104的信号检测出储液箱9中的制动液的液面下降，执行图3以及图4所示的制动控制处理。第一控制单元18将根据行程传感器12的输出信号求出的踏板行程向第二控制单元19发送，第二控制单元19基于接收到的踏板行程实施轮缸液压控制。由此，利用PS两个系统中残留的制动液，能够使全部轮缸3a～3d升压。

接下来，对于制动液泄漏到外部的速度，根据故障的状况可以有多种考虑。配管完全地破损而以较高的速度发生泄漏的状况在不适当地使用车辆的状况中可以考虑，但不是很多，相反，必须考虑由于部件的劣化、作业时的接头紧固扭矩不足等导致制动液的流出速度低的情况。在这种情况下，流出部的开口径非常小，制动液流体的粘度对通常的轮缸液压控制仅有可以忽视的影响。因此，在制动液的流出速度低的情况下，能够实施通常的轮缸液压控制，但由于时间的经过或制动次数的增加，储液箱9中的制动液的液面下降逐渐进行。以下，对发生了微少的液体泄漏的情况下的轮缸液压控制进行说明。

图5是示出在发生了微少的液体泄漏的情况下、在轮缸液压控制中检测出贮存在储液箱9中的制动液的液面下降时的轮缸液压控制的一例的时序图。在图5中，横轴为时间，纵轴从上开始依次为液面开关104的信号、踏板行程、轮缸液压(代表为左前轮FL)、第一单元6的各执行器的接通/断开状态、第二单元7的各执行器的接通/断开状态。需要说明的是，执行器的接通状态代表通电，断开状态代表非通电。

在时刻T1，驾驶员进行制动操作，产生踏板行程。第一单元6根据踏板行程来运算目标轮缸液压。当产生目标轮缸液压时，第一单元的各执行器工作。即，在接通马达25而驱动泵24的同时，接通(闭阀)截止阀41、接通(开阀)连通阀46、接通(开阀)模拟器阀52、接通(比例控制)调压阀48。通过液压传感器27来反馈控制液压，调整调压阀48的开度，实现液压控制。此时，外部泄漏量非常地微少，在没有泄漏的影响的情况下实现控制液压。

在时刻T2，液面传感器信号为接通(液面下降)。由于微少泄漏的持续，储液箱9的液面逐渐下降，由于在T2的时间点下检测液面下降，因此从通常制动控制切换到液面下降时制动控制。由此，实施液压控制的单元从第一单元6向第二单元7切换。由此，第二单元运算目标轮缸液压。此时第二单元7所使用的踏板行程通过CAN输入。其结果，目标轮缸液压切换到基于第二单元7的运算，但在时刻T2的前后没有变化。需要说明的是，在实施方式一中，从第一单元6向第二单元7对踏板行程进行通信，但在第一单元6内运算与踏板行程对应的目标轮缸液压，并将目标轮缸向第二单元7发送的情况下，结果也相同。

在时刻T2，实施液压控制的单元从第一单元6向第二单元7切换，因此第一单元6使马达25和各电磁阀停止。同时，将第二单元7的马达215设为接通以使泵214P、214S工作，并且使闸阀212接通(比例控制)。第二单元7通过对闸阀212进行比例控制，以使根据马达215的转速而推定的轮缸液压与目标轮缸液压一致，从而实现轮缸液压控制。

在此，在时刻T2的时间点下，将截止阀41保持接通，在时刻T3设为断开。由于在时刻T2的时间点下制动液供给到轮缸3，因此如果将截止阀41设为开阀，则制动液逆流到主缸2而使制动踏板4复位。为了防止这种情况，可以在确保可靠地关闭第二单元7的闸阀212的时间之后使截止阀41开阀。

在时刻T4～T5，驾驶员对制动踏板4进行增踏而踏板行程增加，但通过第二单元7使轮缸液压追随目标轮缸液压。需要说明的是，虽然未图示，但在储液箱9中的制动液的液面下降时，使用仪表的警告灯等实施向驾驶员通知。

如果进一步经过时间，则泄漏的发生系统的制动液全部流出外部，无法产生P系统或S系统的液压，但未发生外部泄漏的正常系统的制动液不会流出，因此能够继续液压控制。因此，即使在发生了微少的泄漏的状况下，在制动中检测出储液箱9中的制动液的液面下降的情况下，也能够可靠地将控制模式从通常制动控制切换为液面下降时制动控制，因此即使经过时间，也能够可靠地产生P系统或S系统的至少一方的制动力。

需要说明的是，在检测到储液箱9中的制动液的液面下降的情况下，不限于漏液的情况，例如也会有因液面开关104的故障、制动块磨损而检测到液面下降的情况，在这种情况下，为与图5的动作相同的动作。虽然没有发生漏液，但即使发生了从通常制动控制向液面下降时制动控制的切换，由于基于第二单元7的液压控制继续，因此能够在所有车轮FL～RR上产生制动力。

在实施方式一的制动控制装置1中，起到以下的效果。

第二控制单元19在通常制动控制中为储液箱9的制动液的液面低于规定的液面水平的状态，在向液面下降时制动控制转移的情况下，根据行程传感器12检测出的踏板行程来控制P系统的泵214P和S系统的泵214S。在第二液压单元106中，由于P系统的第二连接液路211P和S系统的第二连接液路211S相互独立，因此即使在单系统中发生了外部泄漏的情况下，也能够利用残留在另一个制动系统中的制动液使该制动系统的轮缸3升压。因此，即使在单系统中发生了制动液的外部泄漏的情况下，也能够与外部泄漏的部位无关地利用剩余的系统确保制动力。

第二控制单元19在判断为需要液面下降时制动控制的情况下，经由第一控制单元18取得踏板行程。由此，能够省略连接第二控制单元19和行程传感器12的电线，因此能够将行程传感器12的电线连接数量抑制到最小限度，能够简单地构筑系统。

第一控制单元18在判断为贮存在储液箱9中的制动液的液面下降的情况下，将踏板行程输出到第二控制单元19后，将泵24设为非工作。即，第一控制单元18在第二控制单元19取得踏板行程后，将泵24设为非工作。即，在第二控制单元19成为能够实施与踏板行程对应的轮缸液压控制的状态后，将泵24设为非工作，由此，在从通常制动控制向液面下降时制动控制转移后，也能够继续进行与踏板行程对应的轮缸液压控制。

在从通常制动控制转移到液面下降时制动控制的情况下，第一控制单元18在第二控制单元19驱动P系统的泵214P和S系统的泵214S，使P系统的闸阀212P和S系统的闸阀212S向闭阀方向工作之后，使P系统的截止阀41P和S系统的截止阀41S向开阀方向工作。在此，假设在使截止阀41向开阀方向工作之后使闸阀212向闭阀方向工作的情况下，供给到轮缸3的制动液逆流到主缸2而使制动踏板4复位，因此有可能给驾驶员带来不适感。因此，通过在使闸阀212向闭阀方向工作之后使截止阀41向开阀方向工作，能够抑制制动踏板4的复位。

储液箱9被分隔为与初级室16P连接的初级箱室100P、与次级室16S连接的次级箱室100S、与泵24的吸入部连接的吸入箱室101。由此，在发生了制动液的外部泄漏时，能够与制动泄漏部位无关地，避免至少单系统的制动液向外部流出，能够通过单系统确保制动力。

第二液压单元106在P系统的第二连接液路211P上具备液压传感器208，第二控制单元19在取得从第一控制单元18输出的与第一单元6的异常相关的信息的情况下，根据从液压传感器208的检测值求出的制动操作量来控制P系统的泵214P和S系统的泵214S。由此，在第一单元6了发生了异常的情况下，通过由第二单元7实施备用控制，能够可靠地确保制动力。另外，即使在由于第一单元6的异常而第二单元7无法接收踏板行程的情况下，也能够执行与驾驶员的制动操作量对应的轮缸液压控制。

第一控制单元18基于来自设置在储液箱9上的液面开关104的输出信号，判断储液箱9的制动液的液面低于规定的液面水平的状态。因此，通过使用液面开关104，能够高精度地判断液面下降。

[实施方式二]

实施方式二的基本结构与实施方式一相同，因此仅对与实施方式一不同的部分进行说明。

图6是实施方式二的制动控制装置1A中的第一单元6以及第二单元7的结构图。

第一液压单元105具有第一输入口110以及第一输出口112。第一输入口110与单元连接配管23连接。第一输出口112与轮缸配管22连接。

第二液压单元106具有第二输入口200以及第二输出口201。第二输入口200与主缸配管10连接。第二输出口201与单元连接配管23连接。

除了泵24、截止阀41、连通阀46、调压阀48以及模拟器阀52之外，第一液压单元105还具备增压阀230以及减压阀232。在第一液压单元105中，P系统的第一连接液路40P的下游侧液路40L分支为左前轮FL的第一连接液路44a和右后轮RR的第一连接液路44d。S系统的第一连接液路40S的下游侧液路40L分支为右前轮FR的第一连接液路40b和左后轮RL的第一连接液路40c。在第一连接液路40a～40d上，设置有增压阀230a～230d。另外，在第一连接液路40a～40d中，在比增压阀230a～230d更靠第一输出口112a～112d侧，连接有减压液路231a～231d。在减压液路231上设置有减压阀232。减压液路231与回流液路17连接。第一液压单元105通过使增压阀230以及减压阀232动作，而能够单独地实施各轮缸3的增压、减压以及液压保持。即，第一液压单元105是将基于驾驶员的制动操作的减速、以及自动制动减速、车辆行为控制用的各车轮FL～RR的压力调整全部统一的单元。

另一方面，第二液压单元106具有闸阀212、泵214以及储存器217。第二液压单元106相对于第一液压单元105作为液压源的冗余起作用，并以在第一液压单元105故障时工作的备用功能为主要的作用。

第一控制单元18以及第二控制单元19的制动控制处理与图3以及图4所示的实施方式一的制动控制处理相同，因此省略说明。

在实施方式二的制动控制装置1A中，起到与实施方式一的制动控制装置1同样的作用效果。

[实施方式三]

实施方式三的基本结构与实施方式一相同，因此仅对与实施方式一不同的部分进行说明。

图7是实施方式三的制动控制装置1B中的第一单元6以及第二单元7的结构图。

行程传感器12的信号输入到第二控制单元19。即，第二控制单元19经由专用的电线与行程传感器12连接。

图8是示出实施方式三的第一控制单元18中的制动控制处理的流程的流程图，图9是示出实施方式三的第二控制单元19中的制动控制处理的流程的流程图。需要说明的是，对于进行与图3或图4所示的各步骤相同的处理的步骤，赋予相同的步骤编号并省略说明。

在图8中，在步骤S301中，取入通过CAN从第二控制单元19接收到的踏板行程接收值。

在图9中，在步骤S401中，基于行程传感器12的检测值来检测踏板行程。

在步骤S402中，通过CAN将踏板行程发送到第一控制单元18。

在实施方式三的制动控制装置1B中，起到与实施方式一的制动控制装置1同样的作用效果。

[实施方式四]

在实施方式四中，在图3所示的流程图中，仅S107的处理与实施方式一不同。

在步骤S107中，将第一单元6设为控制禁止，但仅使模拟器阀52向开阀方向工作。即，在实施方式四中，在由于储液箱9中制动液的液面下降而从通常制动控制转移到液面下降时制动控制时，维持模拟器阀52的开阀状态。由此，行程模拟器13根据驾驶员的制动操作而工作，由此能够稳定地确保踏板行程。

其他作用效果与实施方式一相同，因此省略说明。

[其他实施方式]

以上，虽然对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限定于实施方式的结构，在不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。

在实施方式中，储存器217的单向阀220设为机械阀，但也可以设为电磁阀。在吸入连接液路223的中途设置常闭的电磁阀，在使泵214工作时，使电磁阀向开阀方向工作，由此能够实现同样的动作。

在实施方式中，通过液面开关104检测出储液箱9中的制动液的液面低于规定的水平的状态，但也可以通过掌握由液面低于规定的水平的状态引起的系统的状态，检测出液面低于规定的水平的状态。在图1中，第一单元6的泵24喷出的制动液量能够通过对马达25的转速和泵固有喷出量(每旋转一周的液量)的积进行时间积分来推定，泵24喷出的制动液量和轮缸液压之间存在相关关系。因此，通过比较根据马达25的转速推定的轮缸液压与液压传感器27的检测值，能够推定例如吸入软管21的泄漏、即液面水平的下降原因。

也可以将液压传感器26设置在S系统的第一连接液路40S(上游侧液路40U)。另外，也可以将液压传感器208设置在S系统的第二连接液路211S中的比闸阀212S更靠第二输入口200S侧。

以下记载从以上说明的实施方式中可以掌握的技术思想。

制动控制装置在其一个方式中，具备第一液压单元和第二液压单元，所述第一液压单元具备：初级系统第一输入口，其与主缸的第一室连接；次级系统第一输入口，其与所述主缸的第二室连接；初级系统第一连接液路，其与所述初级系统第一输入口连接；次级系统第一连接液路，其与所述次级系统第一输入口连接；第一液压源，其将制动液喷出到所述初级系统第一连接液路以及所述次级系统第一连接液路；初级系统第一输出口，其与所述初级系统第一连接液路连接；次级系统第一输出口，其与所述次级系统第一连接液路连接；第一控制单元，其根据由检测与制动踏板的操作量相关的物理量的制动操作量检测部检测出的、与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述第一液压源；所述第二液压单元具备：初级系统第二输入口，其与所述初级系统第一输出口连接；次级系统第二输入口，其与所述次级系统第一输出口连接；初级系统第二连接液路，其与所述初级系统第二输入口连接；次级系统第二连接液路，其与所述次级系统第二输入口连接；初级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述初级系统第二连接液路；次级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述次级系统第二连接液路；初级系统第二输出口，其连接所述初级系统第二连接液路与第一制动力赋予部，所述第一制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到初级系统的车轮；次级系统第二输出口，其连接所述次级系统第二连接液路与第二制动力赋予部，所述第二制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到次级系统的车轮；第二控制单元，其在储液箱的所述制动液的液面低于规定的液面水平的状态下，根据由所述制动操作量检测部检测出的与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源。

优选的是，在上述方式中，所述第二控制单元经由所述第一控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量。

在其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，所述第一控制单元在将与所述制动踏板的操作量相关的物理量输出到所述第二控制单元之后，将所述第一液压源设为非工作。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，所述第一液压单元具备：初级系统截止阀，其设置在所述初级系统第一连接液路上；次级系统截止阀，其设置在所述次级系统第一连接液路上；初级系统第一喷出液路，其连接在所述初级系统第一连接液路中的、所述初级系统截止阀与所述初级系统第一输出口之间，从所述第一液压源喷出制动液；次级系统第一喷出液路，其连接在所述次级系统第一连接液路中的、所述次级系统截止阀与所述次级系统第一输出口之间，从所述第一液压源喷出制动液；所述第二液压单元具备：初级系统闸阀，其设置在所述初级系统第二连接液路上；次级系统闸阀，其设置在所述次级系统第二连接液路上；初级系统第二喷出液路，其连接在所述初级系统第二连接液路中的、所述初级系统闸阀与所述初级系统第二输出口之间，从所述初级系统第二液压源喷出制动液；次级系统第二喷出液路，其连接在所述次级系统第二连接液路中的、所述次级系统闸阀与所述次级系统第二输出口之间，从所述次级系统第二液压源喷出制动液；在所述第二控制单元驱动所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源，使所述初级系统闸阀和所述次级系统闸阀向闭阀方向工作之后，所述第一控制单元使所述初级系统截止阀和所述次级系统截止阀向开阀方向工作。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，所述储液箱被分隔为与所述第一室连接的第一贮存室、与所述第二室连接的第二贮存室、与所述第一液压源的吸入部连接的第三贮存室。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，在所述第二控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量之后，所述第一控制单元将所述第一液压源设为非工作。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，具备：行程模拟器，其被活塞分隔为正压室和背压室；模拟器液路，其连接所述正压室和所述主缸；模拟器阀，其设置在所述模拟器液路上；在所述第二控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量之后，所述第一控制单元将所述第一液压源设为非工作，并使所述模拟器阀向开阀方向工作。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，所述第二液压单元在所述初级系统第二连接液路上具备液压传感器，所述第二控制单元在取得了与从所述第一控制单元输出的所述第一控制单元或所述第一液压单元的异常相关的信息的情况下，根据由所述液压传感器检测出的与所述制动液的液压相关的物理量，控制所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，低于所述规定的液面水平的状态基于来自设置在所述储液箱上的液面检测部的输出信号来判断。

另外，从其他观点出发，制动控制装置具备第一液压单元和第二液压单元，所述第一液压单元具备：初级系统第一输出口，其与第一制动力赋予部连接，所述第一制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到初级系统的车轮；次级系统第一输出口，其与第二制动力赋予部连接，所述第二制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到次级系统的车轮；初级系统第一连接液路，其与所述初级系统第一输出口连接；次级系统第一连接液路，其与所述次级系统第一输出口连接；第一液压源，其将制动液喷出到所述初级系统第一连接液路以及所述次级系统第一连接液路；初级系统第一输入口，其与所述初级系统第一连接液路连接；次级系统第一输入口，其与所述次级系统第一连接液路连接；第一控制单元，其根据由检测与制动踏板的操作量相关的物理量的制动操作量检测部检测出的、与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述第一液压源；所述第二液压单元具备：初级系统第二输出口，其与所述初级系统第一输入口连接；次级系统第二输出口，其与所述次级系统第一输入口连接；初级系统第二连接液路，其与所述初级系统第二输出口连接；次级系统第二连接液路，其与所述次级系统第二输出口连接；初级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述初级系统第二连接液路；次级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述次级系统第二连接液路；初级系统第二输入口，其连接所述初级系统第二连接液路和主缸的第一室；次级系统第二输入口，其连接所述次级系统第二连接液路和所述主缸的第二室；第二控制单元，其在储液箱的所述制动液的液面低于规定的液面水平的状态下，根据由所述制动操作量检测部检测出的与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源。

优选的是，在上述方式中，所述第二控制单元经由所述第一控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量。

在其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，所述第一控制单元在将与所述制动踏板的操作量相关的物理量输出到所述第二控制单元之后，将所述第一液压源设为非工作。

在另一其他优选的方式中，在上述方式的任一个中，低于所述规定的液面水平的状态基于来自设置在所述储液箱上的液面检测部的输出信号来判断。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，还包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于具备所说明的全部结构。另外，可以将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请要求基于2019年6月13日申请的日本国特许申请第2019-110175号的优先权。2019年6月13日申请的日本国特许申请2019-110175号的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容通过参照作为整体编入本申请。

附图标记说明

1 制动控制装置

2 主缸

3 轮缸

4 制动踏板

5 主缸单元

6 第一单元

7 第二单元

9 储液箱

12 行程传感器

13 行程模拟器

14 模拟器活塞

16P 初级室(第一室)

16S 次级室(第二室)

18 第一控制单元

19 第二控制单元

24 泵(第一液压源)

35 正压室

36 背压室

40P 第一连接液路(初级系统第一连接液路)

40S 第一连接液路(次级系统第一连接液路)

41P 截止阀(初级系统截止阀)

41S 截止阀(次级系统截止阀)

44P 连通液路(初级系统第一喷出液路)

44S 连通液路(次级系统第一喷出液路)

51 模拟器液路

52 模拟器阀

100P 初级箱室(第一贮存室)

100S 次级箱室(第二贮存室)

101 吸入箱室(第三贮存室)

104 液面开关(液面检测部)

105 第一液压单元

106 第二液压单元

110P 第一输入口(初级系统第一输入口)

110S 第一输入口(次级系统第一输入口)

112P 第一输出口(初级系统第一输出口)

112S 第一输出口(次级系统第一输出口)

200P 第二输入口(初级系统第二输入口)

200S 第二输入口(次级系统第二输入口)

210a 第二输出口(初级系统第二输出口)

201b 第二输出口(次级系统第二输出口)

201c 第二输出口(次级系统第二输出口)

210d 第二输出口(初级系统第二输出口)

208 液压传感器

209P 喷出液路(初级系统第二喷出液路)

209S 喷出液路(次级系统第二喷出液路)

211P 第二连接液路(初级系统第二连接液路)

211S 第二连接液路(次级系统第二连接液路)

212P 闸阀(初级系统闸阀)

212S 闸阀(次级系统闸阀)

214P 泵(初级系统第二液压源)

214S 泵(次级系统第二液压源)

Claims (13)

1.一种制动控制装置，其特征在于，

具备第一液压单元和第二液压单元，

所述第一液压单元具备：

初级系统第一输入口，其与主缸的第一室连接；

次级系统第一输入口，其与所述主缸的第二室连接；

初级系统第一连接液路，其与所述初级系统第一输入口连接；

次级系统第一连接液路，其与所述次级系统第一输入口连接；

第一液压源，其将制动液喷出到所述初级系统第一连接液路以及所述次级系统第一连接液路；

初级系统第一输出口，其与所述初级系统第一连接液路连接；

次级系统第一输出口，其与所述次级系统第一连接液路连接；

第一控制单元，其根据由检测与制动踏板的操作量相关的物理量的制动操作量检测部检测出的、与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述第一液压源；

所述第二液压单元具备：

初级系统第二输入口，其与所述初级系统第一输出口连接；

次级系统第二输入口，其与所述次级系统第一输出口连接；

初级系统第二连接液路，其与所述初级系统第二输入口连接；

次级系统第二连接液路，其与所述次级系统第二输入口连接；

初级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述初级系统第二连接液路；

次级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述次级系统第二连接液路；

初级系统第二输出口，其连接所述初级系统第二连接液路与第一制动力赋予部，所述第一制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到初级系统的车轮；

次级系统第二输出口，其连接所述次级系统第二连接液路与第二制动力赋予部，所述第二制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到次级系统的车轮；

第二控制单元，其在储液箱的所述制动液的液面低于规定的液面水平的状态下，根据由所述制动操作量检测部检测出的与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第二控制单元经由所述第一控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一控制单元在将与所述制动踏板的操作量相关的物理量输出到所述第二控制单元之后，将所述第一液压源设为非工作。

4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一液压单元具备：

初级系统截止阀，其设置在所述初级系统第一连接液路上；

次级系统截止阀，其设置在所述次级系统第一连接液路上；

初级系统第一喷出液路，其连接在所述初级系统第一连接液路中的、所述初级系统截止阀与所述初级系统第一输出口之间，从所述第一液压源喷出制动液；

次级系统第一喷出液路，其连接在所述次级系统第一连接液路中的、所述次级系统截止阀与所述次级系统第一输出口之间，从所述第一液压源喷出制动液；

所述第二液压单元具备：

初级系统闸阀，其设置在所述初级系统第二连接液路上；

次级系统闸阀，其设置在所述次级系统第二连接液路上；

初级系统第二喷出液路，其连接在所述初级系统第二连接液路中的、所述初级系统闸阀与所述初级系统第二输出口之间，从所述初级系统第二液压源喷出制动液；

次级系统第二喷出液路，其连接在所述次级系统第二连接液路中的、所述次级系统闸阀与所述次级系统第二输出口之间，从所述次级系统第二液压源喷出制动液；

在所述第二控制单元驱动所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源，使所述初级系统闸阀和所述次级系统闸阀向闭阀方向工作之后，

所述第一控制单元使所述初级系统截止阀和所述次级系统截止阀向开阀方向工作。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述储液箱被分隔为与所述第一室连接的第一贮存室、与所述第二室连接的第二贮存室、与所述第一液压源的吸入部连接的第三贮存室。

6.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述第二控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量之后，

所述第一控制单元将所述第一液压源设为非工作。

7.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，具备：

行程模拟器，其被活塞分隔为正压室和背压室；

模拟器液路，其连接所述正压室和所述主缸；

模拟器阀，其设置在所述模拟器液路上；

在所述第二控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量之后，

所述第一控制单元将所述第一液压源设为非工作，并使所述模拟器阀向开阀方向工作。

8.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第二液压单元在所述初级系统第二连接液路上具备液压传感器，

所述第二控制单元在取得了从所述第一控制单元输出的与所述第一控制单元的异常或所述第一液压单元的异常相关的信息的情况下，

根据由所述液压传感器检测出的与所述制动液的液压相关的物理量，控制所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源。

9.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

低于所述规定的液面水平的状态基于来自设置在所述储液箱上的液面检测部的输出信号来判断。

10.一种制动控制装置，其特征在于，

具备第一液压单元和第二液压单元，

所述第一液压单元具备：

初级系统第一输出口，其与第一制动力赋予部连接，所述第一制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到初级系统的车轮；

次级系统第一输出口，其与第二制动力赋予部连接，所述第二制动力赋予部根据制动液压将制动力赋予到次级系统的车轮；

初级系统第一连接液路，其与所述初级系统第一输出口连接；

次级系统第一连接液路，其与所述次级系统第一输出口连接；

第一液压源，其将制动液喷出到所述初级系统第一连接液路以及所述次级系统第一连接液路；

初级系统第一输入口，其与所述初级系统第一连接液路连接；

次级系统第一输入口，其与所述次级系统第一连接液路连接；

第一控制单元，其根据由检测与制动踏板的操作量相关的物理量的制动操作量检测部检测出的、与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述第一液压源；

所述第二液压单元具备：

初级系统第二输出口，其与所述初级系统第一输入口连接；

次级系统第二输出口，其与所述次级系统第一输入口连接；

初级系统第二连接液路，其与所述初级系统第二输出口连接；

次级系统第二连接液路，其与所述次级系统第二输出口连接；

初级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述初级系统第二连接液路；

次级系统第二液压源，其将所述制动液喷出到所述次级系统第二连接液路；

初级系统第二输入口，其连接所述初级系统第二连接液路和主缸的第一室；

次级系统第二输入口，其连接所述次级系统第二连接液路和所述主缸的第二室；

第二控制单元，其在储液箱的所述制动液的液面低于规定的液面水平的状态下，根据由所述制动操作量检测部检测出的与所述制动踏板的操作量相关的物理量，控制所述初级系统第二液压源和所述次级系统第二液压源。

11.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第二控制单元经由所述第一控制单元取得与所述制动踏板的操作量相关的物理量。

12.如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一控制单元在将与所述制动踏板的操作量相关的物理量输出到所述第二控制单元之后，将所述第一液压源设为非工作。

13.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，

低于所述规定的液面水平的状态基于来自设置在所述储液箱上的液面检测部的输出信号来判断。

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