JP6029281B2

JP6029281B2 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP6029281B2
Application number: JP2012017506A
Authority: JP
Inventors: 雄貴伊藤; 雄輝帆谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2032-01-31
Also published as: JP2012176746A

Description

本発明は、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して液圧発生手段を作動させ、この液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に関する。

かかるＢＢＷ式ブレーキ装置は、例えば下記特許文献１により公知である。

従来、この種のＢＢＷ式ブレーキ装置のマスタシリンダからマスタカットバルブあるいはストロークシミュレータに至る液路におけるブレーキ液のリークを検出するために、マスタシリンダのリザーバにブレーキ液のレベルセンサを設け、リザーバのブレーキ液のレベルが所定値以下に低下したときにリークの発生を判定することが行われていた。

特開２００５−３４３３６６号公報

しかしながら上記従来の手法では、前記液路にリークが発生しても、リザーバのブレーキ液のレベルが所定値以下に低下するまでリークの発生を検出することができず、リークの発生を速やかに判定できないという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、マスタシリンダおよびマスタカットバルブ間の液路のリークを速やかに判定することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダと、運転者によるブレーキペダルの実操作量を検出する実操作量検出手段と、前記実操作量に応じたブレーキ液圧を発生するタンデム型のシリンダを備えた液圧発生手段と、前記液圧発生手段あるいは前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧で作動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記液圧発生手段を接続する二系統の液路のそれぞれに配置される液路遮断のためのマスタカットバルブと、前記マスタカットバルブの上流の前記二系統の液路のうちの何れか一方だけの液路の実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段と、前記実操作量および前記実ブレーキ液圧に基づいて前記マスタシリンダおよび前記マスタカットバルブ間の前記二系統の液路のリークを判定するリーク判定手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記リーク判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に対する前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実作動量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以下のときに前記リークを判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記リーク判定手段は、前記実操作量が所定値以下の状態では前記リークの判定を行わないことを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態の第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態のスレーブシリンダ４２は本発明の液圧発生手段に対応し、実施の形態の第１液圧センサＳａは本発明の実ブレーキ液圧検出手段に対応し、実施の形態のブレーキペダルストロークセンサＳｄは本発明の実操作量検出手段に対応する。

請求項１の構成によれば、液圧発生手段が運転者によるブレーキペダルの実操作量に応じたブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧でホイールシリンダが作動する。リーク判定手段は、実作動量検出手段で検出したブレーキペダルの実操作量と、実ブレーキ液圧検出手段で検出したマスタシリンダが発生する実ブレーキ液圧とに基づいてマスタシリンダおよびマスタカットバルブ間の液路のリークを判定するので、液路のリークを速やかに判定することができる。しかもタンデム型のマスタシリンダおよびタンデム型のシリンダを備えた液圧発生手段を接続する二系統の液路の何れか一方の液路に実ブレーキ液圧検出手段を設けるだけで、前記二系統の液路の何れにリークが発生したかを判定することができる。

また請求項２の構成によれば、リーク判定手段は、ブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の実操作量における実ブレーキ液圧が前記閾値以下のときにリークを判定するので、簡単な演算でリークを確実に判定することができる。

また請求項３の構成によれば、リーク判定手段は、実操作量が所定値以下の状態ではリークの判定を行わないので、実ブレーキ液圧の変化が小さくて精度の高い検出が難しい低負荷時の誤判定を回避することができる。

車両用ブレーキ装置の液圧回路図。車両用ブレーキ装置の制御系の構成を示す図。車両用ブレーキ装置の通常制動時の液圧回路図。車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図。スレーブシリンダの制御系のブロック図。ペダルストローク−目標液圧マップの算出手法の説明図。リークを判定するマップを示す図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ，Ｐｂ、ＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ，Ｑｂ、ＶＳＡ装置２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。

尚、本明細書で、液路Ｐａ〜Ｐｄおよび液路Ｑａ〜Ｑｄの上流側とはマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とはホイールシリンダ２６，２７；３０，３１側を意味するものとする。

液路遮断のために、液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第２マスタカットバルブ３３の上流側の液路Ｑａから分岐する供給側液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５に接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が供給側液路Ｒｂに連通する。

第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂにタンデム型のシリンダを備えたスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２のシリンダ本体４７には、ボールねじ機構４６により駆動される第１ピストン４８Ａと、その前方に位置する第２ピストン４８Ｂとが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン４８Ａおよび第２ピストン４８Ｂ間にリターンスプリング４９Ａが収納された第１液圧室５０Ａが区画され、第２ピストン４８Ｂの前方にリターンスプリング４９Ｂが収納された第２液圧室５０Ｂが区画される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６で第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを前進方向に駆動すると、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに発生したブレーキ液圧が第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに伝達される。

スレーブシリンダ４２のリザーバ６９とマスタシリンダ１１のリザーバ２０とが排出側液路Ｒｃで接続されており、ストロークシミュレータ３５のピストン３８の背室７０が排出側液路Ｒｄを介して排出側液路Ｒｃの中間部に接続される。

ＶＳＡ装置２３の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ２３Ａと、左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ２３Ｂとに同じ構造のものが設けられる。

以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ２３Ａについて説明する。

第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは、上流側に位置する第１マスタカットバルブ３２に連なる液路Ｐｂと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７にそれぞれ連なる液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に配置される。

第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｂおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｂ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｃ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｃおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路Ｐｂ間に配置されて液路５３側から液路Ｐｂ側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、液路５２および液路５３間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動するモータ６５と、ポンプ６４の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ６６，６７と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｂとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６８とを備える。

尚、前記モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用のモータ６５，６５を設けることも可能である。

図１および図２に示すように、第１マスタカットバルブ３２の上流の液路Ｐａには、その液圧を検出する第１液圧センサＳａが接続され、第２マスタカットバルブ３３の下流の液路Ｑｂには、その液圧を検出する第２液圧センサＳｂが接続され、第１マスタカットバルブ３２の下流の液路Ｐｂには、その液圧を検出する第３液圧センサＳｃが接続される。尚、第３液圧センサＳｃには、ＶＳＡ装置２３の制御用の液圧センサがそのまま利用される。

第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２およびＶＳＡ装置２３に接続された電子制御ユニットＵには、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、前記第３液圧センサＳｃと、ブレーキペダル１２のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサＳｄと、スレーブシリンダ４２のストロークを検出するスレーブシリンダストロークセンサＳｅと、モータ４４の回転角を検出するモータ回転角センサＳｆと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｇ…とが接続される。

電子制御ユニットＵには、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２の実ストロークと、第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生する実ブレーキ液圧とに基づいて、マスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂのリークを判定するリーク判定手段Ｍ１が設けられる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

先ず、図３に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂが前進することで第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから液路Ｐｂおよび液路Ｑｂに伝達され、両液路Ｐｂ，ＱｂからＶＳＡ装置２３の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。

また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁するため、マスタシリンダ１１の第２液圧室１９が発生したブレーキ液圧が開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

そして液路Ｑｂに設けた第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９に発生させることができる。

次に、ＶＳＡ装置２３の作用を説明する。

ＶＳＡ装置２３が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁されて開弁し、サクションバルブ６８，６８が消磁されて閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁されて開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２の第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給され、四輪を制動することができる。

ＶＳＡ装置２３の作動時には、サクションバルブ６８，６８が励磁されて開弁した状態でモータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ４２側からサクションバルブ６８，６８を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。

従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｇ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ２３Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ２６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ４２の第１出力ポート５１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ２６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

以上、左後輪のホイールシリンダ２６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ２７、左前輪のホイールシリンダ３０、右前輪のホイールシリンダ３１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

次に、図４に基づいて電源の失陥等によりスレーブシリンダ４２が作動不能になった場合の作用について説明する。

電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８およびレギュレータバルブ５４，５４は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１およびサクションバルブ６８，６８は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５；３０，３１のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

尚、スレーブシリンダ４２の失陥時に第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。

次に、図５および図６に基づいてスレーブシリンダ４２の制御を説明する。

図５に示すように、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークは、ペダルストローク−目標液圧マップにより、スレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧に変換される。このペダルストローク−目標液圧マップは、図６に示す手順で算出される。

即ち、ブレーキペダル１２の踏力および車両に発生させるべき減速度の関係を示すマップと、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧および車両の減速度の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２の踏力およびスレーブシリンダ４２に発生させるべきブレーキ液圧の関係を示すマップを算出する。続いて、このマップと、ブレーキペダル１２のストロークおよびブレーキペダル１２の踏力の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２のストロークおよびスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧の関係を示すマップ（ペダルストローク−目標液圧マップ）を算出する。

図５に戻り、ペダルストローク−目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧と、第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ４２が発生する液圧とスレーブシリンダ４２のストロークとの関係を示すマップに適用し、スレーブシリンダ４２の目標ストロークを算出する。続いて、スレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動することで、スレーブシリンダ４２はブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークに対応するブレーキ液圧を発生する。

次に、リーク判定手段Ｍ１によるマスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂのリークの判定について説明する。

図７はリークの判定に使用されるマップを示すもので、そこには、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が閉弁した状態において、ブレーキペダル１２のストロークと、マスタシリンダ１１の下流の液路Ｐａに発生するブレーキ液圧との関係が示される。

同図に実線で理想特性として示すように、ブレーキペダル１２のストロークがゼロから増加を開始した当初は、ブレーキ液圧が小さい勾配で立ち上がる。ブレーキ液圧の立ち上がりの勾配が小さくなる理由は、ブレーキペダル１２およびマスタシリンダ１１の可動部のガタ、マスタシリンダ１１のカップシールの撓み、あるいは液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂの内圧増加による膨らみ等が原因である。ブレーキペダル１２のストロークが所定値を超えると、そのストロークの増加に応じてブレーキ液圧は前述した勾配よりも大きい一定の勾配で増加する。

マスタシリンダ１１から第１マスタカットバルブ３２に至る液路Ｐａがリークすると、マスタシリンダ１１の第１液圧室１７にブレーキ液圧が発生しなくなり、第１ピストン１４が底付きして第２ピストン１５が前進を開始した後に、第２液圧室１９にブレーキ液圧が発生する。

従って、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図７に破線で示すように、ゼロのままである。第１液圧センサＳａが仮に液路Ｑａに設けられているとすると、第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図７に一点鎖線で示すように、第１ピストン１４が底付きするまではゼロであり、第２ピストン１５が前進を開始するとゼロから立ち上がる。

一方、マスタシリンダ１１から第２マスタカットバルブ３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂがリークすると、マスタシリンダ１１の第１、第２ピストン１４，１５が空動して第１、第２液圧室１７，１９にブレーキ液圧が発生しなくなり、第２ピストン１５が底付きした後に、第１液圧室１７にブレーキ液圧が発生する。

従って、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図７に一点鎖線で示すように、第２ピストン１５が底付きするまではゼロであり、第２ピストン１５が底付きした後にゼロから立ち上がる。第１液圧センサＳａが仮に液路Ｑａに設けられているとすると、第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図７に破線で示すようにゼロのままである。

以上のことから、図７に斜線を施した領域を、マスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂがリークしたことを判定するリーク判定領域とし、第１液圧センサＳａで検出した実ブレーキ液圧がリーク判定領域に入ったときにリークの発生を判定することができる。

このとき、リーク判定領域はブレーキペダル１２のストロークがゼロの近傍には設けられておらず、ストロークがｓ１以上の部分に設定されているため、つまりブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダルストロークが所定値ｓ１以上の場合に限ってリークの判定を行うので、第１液圧センサＳａの検出精度が低くなる低負荷領域での誤判定を回避することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、リーク判定手段Ｍ１が、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２の実ストロークと、第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生した実ブレーキ液圧とを、予め設定したブレーキペダル１２のストロークと、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧との関係を示すマップに適用することで、マスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂのリークを速やかに、かつ簡単な演算で確実に判定することができる。

また本実施の形態の如く、第１液圧センサＳａを第１系統に設けた場合には、第１液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧が図７の破線の状態になったときは第１系統にリークが発生したと判定することができ、図７の一点鎖線の状態になったときは第２系統にリークが発生したと判定することができる。

また、仮に第１液圧センサＳａを第２系統に設けた場合には、第１液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧が図７の一点鎖線の状態になったときは第１系統にリークが発生したと判定することができ、図７の破線の状態になったときは第２系統にリークが発生したと判定することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では、第１液圧センサＳａが、ストロークシミュレータ３５に連なる第２系統の液路Ｑａでなく、ストロークシミュレータ３５に連ならない第１系統の液路Ｐａに設けられているが、それをストロークシミュレータ３５に連なる第２系統の液路Ｑａに設けても良い。

また本発明の液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ４２に限定されず、ポンプ等により加圧した高圧源の圧力をリニアバルブ等の電磁弁で調圧して供給することでホイールシリンダを加圧する公知の液圧源を用いたシステムであっても良い。

１１マスタシリンダ
１２ブレーキペダル
２６ホイールシリンダ
２７ホイールシリンダ
３０ホイールシリンダ
３１ホイールシリンダ
３２第１マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３３第２マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
４２スレーブシリンダ（液圧発生手段）
Ｍ１リーク判定手段
Ｓａ第１液圧センサ（実ブレーキ液圧検出手段）
Ｓｄブレーキペダルストロークセンサ（実操作量検出手段）

Claims

ブレーキペダル（１２）の操作によってブレーキ液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ（１１）と、
運転者によるブレーキペダル（１２）の実操作量を検出する実操作量検出手段（Ｓｄ）と、
前記実操作量に応じたブレーキ液圧を発生するタンデム型のシリンダを備えた液圧発生手段（４２）と、
前記液圧発生手段（４２）あるいは前記マスタシリンダ（１１）が発生したブレーキ液圧で作動するホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）と、
前記マスタシリンダ（１１）および前記液圧発生手段（４２）を接続する二系統の液路のそれぞれに配置される液路遮断のためのマスタカットバルブ（３２，３３）と、
前記マスタカットバルブ（３２，３３）の上流の前記二系統の液路のうちの何れか一方だけの液路の実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段（Ｓａ）と、
前記実操作量および前記実ブレーキ液圧に基づいて前記マスタシリンダ（１１）および前記マスタカットバルブ（３２，３３）間の前記二系統の液路のリークを判定するリーク判定手段（Ｍ１）とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
前記リーク判定手段（Ｍ１）は、前記ブレーキペダル（１２）の操作量に対する前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実作動量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以下のときに前記リークを判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
前記リーク判定手段（Ｍ１）は、前記実操作量が所定値以下の状態では前記リークの判定を行わないことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。