JP2000335390A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

車両用ブレーキ液圧制御装置

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JP2000335390A
JP2000335390A JP11149795A JP14979599A JP2000335390A JP 2000335390 A JP2000335390 A JP 2000335390A JP 11149795 A JP11149795 A JP 11149795A JP 14979599 A JP14979599 A JP 14979599A JP 2000335390 A JP2000335390 A JP 2000335390A
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master cylinder
hydraulic pressure
brake
valve
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Akihito Kusano
彰仁 草野
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ストロークシミュレータの失陥時等にも、速
やかに車輪ブレーキに対しブレーキ液圧を付与し得るこ
と。 【解決手段】 パワー液圧源の正常時に、マスタシリン
ダ及び車輪ブレーキ間を遮断すると共にマスタシリンダ
及びストロークシミュレータ間を連通し、マスタシリン
ダ液圧センサの検出出力に応じてパワー液圧源の出力液
圧を調整し車輪ブレーキに供給するように構成されてい
る。更に、ブレーキペダルのストロークを検出するスト
ロークセンサを備え、ブレーキペダルのストロークが所
定のストロークＳＴLIMを超えることを必要条件とし
て、シミュレータカットバルブを閉作動させ、マスタシ
リンダ及びストロークシミュレータ間を遮断する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車輪ブレ
ーキ及びマスタシリンダ間を遮断し且つマスタシリンダ
及びペダルストロークシミュレータ間を連通した状態
で、マスタシリンダとは別の液圧発生装置の出力液圧を
用いて車輪ブレーキのブレーキ圧を調整する車両用ブレ
ーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用ブレーキ液圧制御
装置としては、例えば特開昭６３−６４８５８号公報に
示されるものが知られている。このものでは、車輪ブレ
ーキ及びマスタシリンダ間に４ポート２位置の電磁切換
弁が配設され、この切換弁は、車輪ブレーキをパワー液
圧源（ポンプ、蓄圧器）から遮断してマスタシリンダに
連通し、マスタシリンダを吸収体（ストロークシミュレ
ータ）から遮断する第１位置と、車輪ブレーキをマスタ
シリンダから遮断してパワー液圧源に連通し、マスタシ
リンダを吸収体に連通する第２位置とに切換可能に構成
されている。
【０００３】また、ブレーキペダルの踏力を検出する踏
力センサが設けられ、パワー液圧源の正常時には、切換
弁は第１位置から第２位置に切換えられ、パワー液圧源
の出力を用いて車輪ブレーキの液圧がブレーキペダルの
踏力に応じた液圧になるように調整される。一方、パワ
ー液圧源の異常時には、切換弁は第２位置から第１位置
に切換えられ、マスタシリンダの出力液圧が直接車輪ブ
レーキに供給される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このもので
は、吸収体（ストロークシミュレータ）は、ピストン、
スプリングで構成されているが、液漏れを防止するため
シール部材は不可欠である。例えばこの吸収体のシール
部材が破損して吸収体が失陥した場合に、前述の如く切
換弁によりマスタシリンダを車輪ブレーキから遮断し吸
収体に連通した状態で、踏力センサを用いて車輪ブレー
キの液圧を調整すると、ブレーキペダルの踏力が上がる
ことなくマスタシリンダの圧力室分だけブレーキペダル
がストローク（前進）し、結果、速やかに車輪ブレーキ
に対しブレーキ液圧を付与することができない。
【０００５】故に、この出願の発明は、ストロークシミ
ュレータの失陥時に、速やかに車輪ブレーキに対しブレ
ーキ液圧を付与し得ることを、その技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、この出願の請求項１の発明は、車両の車輪に装
着され前記車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、ブ
レーキペダルに連結されるマスタシリンダと、液圧を発
生する前記マスタシリンダとは別の液圧発生装置と、前
記液圧発生装置及び前記車輪ブレーキ間に配設され、前
記液圧発生装置の発生した液圧を用いて前記車輪ブレー
キのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記マスタ
シリンダ及び前記車輪ブレーキ間を連通又は遮断する第
1開閉弁と、前記マスタシリンダに接続され、前記第1開
閉弁の閉状態時に前記ブレーキペダルのストロークを許
容するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダ
及びストロークシミュレータ間を連通又は遮断する第2
開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作力又は前記マスタ
シリンダの発生液圧を検出するブレーキ操作力検出手段
と、前記液圧発生装置の正常時に、前記第1開閉弁を閉
位置にすると共に前記第2開閉弁を開位置にし、前記ブ
レーキ操作力検出手段の検出出力に応じて前記液圧制御
弁を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ液圧制
御装置において、前記ブレーキペダル又は前記マスタシ
リンダのストロークを検出するストローク検出手段を更
に備え、前記制御手段を、前記ブレーキペダル又は前記
マスタシリンダのストロークが所定のストロークを超え
ることを必要条件として、前記第２開閉弁を開作動させ
るように構成した。
【０００７】請求項１の発明によれば、ブレーキペダル
又はマスタシリンダのストロークが所定のストロークを
超えることを必要条件として、第2開閉弁を閉作動さ
せ、マスタシリンダ及びストロークシミュレータ間を遮
断するので、ストロークシミュレータの失陥時に、速や
かにブレーキ操作力検出手段の出力が上昇し、結果、速
やかに車輪ブレーキに対しブレーキ液圧を供給すること
ができる。
【０００８】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記制御手段を、前記ブレーキペダル又は前記マス
タシリンダのストロークが所定のストローク以上で且つ
前記ブレーキペダルの操作力又は前記マスタシリンダの
発生液圧が所定値以下のとき、前記第２開閉弁を閉作動
させるように構成すると、好ましい。
【０００９】この構成によれば、ストロークシミュレー
タの失陥時等の異常を確実に判別できる。
【００１０】請求項１において、請求項３に示すよう
に、前記制御手段を、前記ブレーキペダル又は前記マス
タシリンダのストロークに対する前記ブレーキペダルの
操作力又は前記マスタシリンダの発生液圧が所定の関数
以下のとき、前記第２開閉弁を閉作動させるように構成
すると、好ましい。
【００１１】この構成によっても、ストロークシミュレ
ータの失陥時等の異常を確実に判別できる。
【００１２】上記技術的課題を解決するため、この出願
の請求項４の発明は、車両の車輪に装着され前記車輪に
制動力を付与する車輪ブレーキと、ブレーキペダルに連
結されるマスタシリンダと、液圧を発生する前記マスタ
シリンダとは別の液圧発生装置と、前記液圧発生装置及
び前記車輪ブレーキ間に配設され、前記液圧発生装置の
発生した液圧を用いて前記車輪ブレーキのブレーキ液圧
を調整する液圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続さ
れ、前記ブレーキペダルのストロークを許容するストロ
ークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作力又は
前記マスタシリンダの発生液圧を検出するブレーキ操作
力検出手段とを備え、前記液圧発生装置の正常時に、前
記マスタシリンダ及び前記車輪ブレーキ間を遮断すると
共に前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレー
タ間を連通し、前記ブレーキ操作力検出手段の検出出力
に応じて前記液圧制御弁を制御する車両用ブレーキ液圧
制御装置において、前記ブレーキペダル又は前記マスタ
シリンダのストロークを検出するストローク検出手段を
更に備え、前記ブレーキペダル又は前記マスタシリンダ
のストロークが所定のストロークを超えることを必要条
件として、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミ
ュレータ間を遮断するように構成した。
【００１３】請求項４の発明によれば、ブレーキペダル
又はマスタシリンダのストロークが所定のストロークを
超えることを必要条件として、マスタシリンダ及びスト
ロークシミュレータ間を遮断するので、ストロークシミ
ュレータの失陥時等に、速やかに車輪ブレーキに対しブ
レーキ液圧を供給することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】添付図面を参照して、本発明の実
施形態について説明する。
【００１５】図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ
液圧制御装置の全体構成図であり、主に車両前方右側の
車輪用の液圧配管を示している。
【００１６】同図に示すように、車両前方右側の車輪Ｆ
Ｒには車輪ブレーキＷｆｒが装着され、車輪ＦＲに制動
力を付与する。この車輪ブレーキＷｆｒは、常閉型の増
圧用リニアソレノイドバルブ（以下増圧弁という）ＳＩ
ｆｒを介してアキュムレータＡＣに接続されていると共
に、常閉型の減圧用リニアソレノイドバルブ（以下減圧
弁という）ＳＤｆｒを介してマスタシリンダリザーバＲ
Ｓに接続されている。アキュムレータＡＣは、電動モー
タＭ駆動の液圧ポンプＨＰを介してマスタシリンダリザ
ーバＲＳに接続されている。液圧ポンプＨＰは、マスタ
シリンダリザーバＲＳ内のブレーキ液を吸入し昇圧して
アキュムレータＡＣに供給するもので、アキュムレータ
ＡＣは、この昇圧されたブレーキ液を蓄圧するものであ
る。増圧弁ＳＩｆｒは、アキュムレータＡＣから車輪ブ
レーキＷｆｒへ供給される液圧を調整し、減圧弁ＳＤｆ
ｒは、車輪ブレーキＷｆｒからマスタシリンダリザーバ
ＲＳへ排出される液圧を調整する。
【００１７】尚、液圧ポンプＨＰ、アキュムレータＡＣ
及び電動モータＭは、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係に液圧を発生させるマスタシリンダＭＣとは別のパ
ワー液圧源（液圧発生装置）を構成する。
【００１８】車輪ブレーキＷｆｒは、タンデムマスタシ
リンダＭＣに接続可能である。マスターシリンダＭＣの
シリンダＣＲ内には、第1ピストンＰＮ１が摺動自在に
配設され、その前方（図示左方）に第1圧力発生室（以
下第1圧力室という）ＰＣ１を形成している。この第1ピ
ストンＰＮ１は、ブレーキペダルＢＰに連結され、戻し
スプリングＳＰ１によりブレーキペダルＢＰ側（つまり
第1圧力発生室ＰＣ１の容積を増大する方向）に付勢さ
れている。第1圧力室ＰＣ１は、常態（ペダル非操作
時）ではマスタシリンダリザーバＲＳに連通しており、
ブレーキペダルＢＰが操作されて第1ピストンＰＮ１が
所定距離以上前進すると、マスタシリンダリザーバＲＳ
から遮断される。第1圧力室ＰＣ１は、シール部材Ｓ２
及びＳ３によりマスタシリンダＭＣの他の室と液密的に
分離されている。
【００１９】また、シリンダＣＲ内には、第2ピストン
ＰＮ２が摺動自在に配設され、その前方（図示左方）に
第２圧力発生室（以下第2圧力室という）ＰＣ２を形成
すると共に、その後方（図示右方）に第1ピストンＰＮ
１と共に第1圧力室ＰＣ１を形成している。この第２ピ
ストンＰＣ２は、戻しスプリングＳＰ２により第1圧力
室ＰＣ１側（つまり第２圧力室ＰＣ２の容積を増大する
方向）に付勢されている。第２圧力室ＰＣ２も、第1圧
力室ＰＣ１と同様、常態（ペダル非操作時）ではマスタ
シリンダリザーバＲＳに連通しており、ブレーキペダル
ＢＰが操作されて第２ピストンＰＮ２が所定距離以上前
進すると、マスタシリンダリザーバＲＳから遮断され
る。第２圧力室ＰＣ２は、シール部材Ｓ４により他の室
と液密的に分離されている。尚、Ｓ１はシール部材であ
る。
【００２０】第1圧力室ＰＣ１及び車両前方右側の車輪
ブレーキＷｆｒ間には、常開型の２ポート２位置のマス
タシリンダカットソレノイドバルブ（以下マスタカット
弁という）ＳＥ１が配設され、第1圧力室ＰＣ１及び車
輪ブレーキＷｆｒ間を連通又は遮断する。一方、第2圧
力室ＰＣ２は、常開型の２ポート２位置のマスタシリン
ダカットソレノイドバルブ（以下マスタカット弁とい
う）ＳＥ２を介して別の液圧系統の車輪ブレーキ（例え
ば車両前方左側の車輪ブレーキ；図示せず）に接続され
ている。このマスタカット弁ＳＥ２は、第２圧力室ＰＣ
２及びこの車輪ブレーキ間を連通又は遮断する。
【００２１】第２圧力室ＰＣ２は、常閉型の２ポート２
位置のシミュレータカットソレノイドバルブ（以下シミ
ュレータカット弁という）ＳＣを介してストロークシミ
ュレータＳＭに接続されている。このストロークシミュ
レータＳＭは、マスタカット弁ＳＥ１、ＳＥ２の閉状態
時にブレーキペダルＢＰのストロークを許容するもの
で、換言すれば、ブレーキペダルＢＰに加えられた操作
力に対応した大きさのストロークをブレーキペダルＢＰ
に発生させるものである。ストロークシミュレータＳＭ
は、シリンダ内に摺動自在に配設され液室ＰＣ３を形成
するピストンＰＮ３と、液室ＰＣ３の容積を減少させる
方向にピストンＰＮ３を付勢するスプリングＳＰ３とを
備える。シミュレータＳＭの最大ストロークは、マスタ
シリンダＭＣの第2圧力室ＰＣ２内に収容できる最大収
容液量に対応するストロークよりも小となるように設定
されている。シミュレータカット弁ＳＣは、マスタシリ
ンダＭＣの第2圧力室ＰＣ２及びストロークシミュレー
タＳＭ間を連通又は遮断する。
【００２２】マスタシリンダＭＣの第1圧力室ＰＣ１に
は、その圧力を検出する第1マスタシリンダ液圧センサ
（以下第1ＭＣ圧センサという）ＰＭ１が接続され、マ
スタシリンダＭＣの第２圧力室ＰＣ２には、その圧力を
検出する第２マスタシリンダ液圧センサ（以下第２ＭＣ
圧センサという）ＰＭ２が接続されている。また、車輪
ブレーキＷｆｒには、そのブレーキ液圧を検出するホイ
ールシリンダ液圧センサ（以下ＷＣ圧センサという）Ｐ
Ｗｆｒが接続され、ブレーキペダルＢＰには、そのスト
ロークを検出するストロークセンサＳＴが装着されてい
る。これらの第1及び第2ＭＣ圧センサＰＭ１、ＰＭ２、
ＷＣ圧センサＰＷｆｒ、ストロークセンサＳＴも、電子
制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。
【００２３】尚、図1の点線で示すように、第1及び第2
ＭＣ圧センサＰＭ１，ＰＭ２の代わりに、ブレーキペダ
ルＢＰの踏力を検出する踏力センサＤＦを用いても良
い。また、ペダルストロークセンサＳＴの代わりに、マ
スタシリンダＭＣの第1又は第2ピストンＰＮ１、ＰＮ２
のストロークを検出するマスタストロークセンサを用い
ても良い。
【００２４】電子制御装置ＥＣＵは、各種センサからの
情報に基づき、上述の増圧弁ＳＩｆｒ、減圧弁ＳＤｆ
ｒ、マスタカット弁ＳＥ１、ＳＥ２及びシミュレータカ
ット弁ＳＣを駆動制御する。この電子制御装置ＥＣＵ
は、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成
されると、図2に示すように、７ｍｓの演算周期で、通
常ブレーキ制御を示すプログラムを実行する。
【００２５】まず、ステップ１０１において、電子制御
装置ＥＣＵの初期設定が行われる。次いで、ステップ１
０２において、第1、第2ＭＣ圧センサＰＭ１，ＰＭ２、
ＷＣ圧センサＰＷｆｒ、ストロークセンサＳＴ等の検出
信号の入力処理が行われる。続いて、ステップ１０３に
おいて、パワー液圧源が正常か否かが判定され、パワー
液圧源が正常であればステップ１０４に進み、異常であ
ればステップ１０５に進む。ステップ１０５において
は、異常処理が行われる。具体的には、マスタカット弁
ＳＥ１、ＳＥ２がオフされて開位置とされると共に、シ
ミュレータカット弁ＳＣがオフとされて閉位置とされ、
更に、各車輪の増圧弁（例えばＳＩｆｒ）及び減圧弁
（例えばＳＤｆｒ）がオフとされて閉位置とされる。従
って、ブレーキペダルＢＰが操作されると、これに応じ
てマスタシリンダＭＣの第1及び第2ピストンＰＮ１、Ｐ
Ｎ２が前進し、第1及び第2圧力室ＰＣ１、ＰＣ２の発生
液圧が直接各車輪ブレーキ（例えばＷｆｒ）に供給され
る。
【００２６】ステップ１０４において、ブレーキペダル
ＢＰが操作されているか否かが判定され、操作されてい
ればステップ１０６に進み、常開のマスタカット弁ＳＥ
１、ＳＥ２がオンされて閉作動され、ステップ１０７に
て、シミュレータカット弁ＳＣの駆動処理（後述）が実
行される。次いで、ステップ１０８において、ステップ
１０２にて入力処理された第1及び第2圧力室の液圧の内
の大きい方に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演算
される。そして、ステップ１０９において、ステップ１
０２にて入力処理された実ホイールシリンダ液圧が目標
ホイールシリンダ液圧と大小比較され、この比較結果に
応じて増圧、保持又は減圧の何れかの液圧モードが設定
される。実ホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリン
ダ液圧より小のときには、ステップ１１０にて増圧弁Ｓ
Ｉｆｒの目標電流が増圧モードの値に設定されると共
に、ステップ１１１にて減圧弁ＳＤｆｒの目標電流も増
圧モードの値に設定される。また、実ホイールシリンダ
液圧が目標ホイールシリンダ液圧に等しいときには、ス
テップ１１２にて増圧弁ＳＩｆｒの目標電流が保持モー
ドの値に設定されると共に、ステップ１１３にて減圧弁
ＳＤｆｒの目標電流も保持モードの値に設定される。更
に、実ホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液
圧より大のときには、ステップ１１４にて増圧弁ＳＩｆ
ｒの目標電流が減圧モードの値に設定されると共に、ス
テップ１１５にて減圧弁ＳＤｆｒの目標電流も減圧モー
ドの値に設定される。
【００２７】以上の処理が全車輪に関して完了するまで
繰り返され、ステップ１１６にて完了と判定されるとス
テップ１１７に進み、各車輪用の増圧弁、減圧弁に対し
目標電流が出力される。このように、各車輪のブレーキ
液圧が運転者のブレーキペダルＢＰの操作力に応じたホ
イールシリンダ液圧に制御される。
【００２８】ステップ１０４において、ブレーキペダル
ＢＰが操作されていないと判定されると、ステップ１１
８に進み、実ホイールシリンダ液圧が０と比較される。
実ホイールシリンダ液圧が０であれば、ステップ１１９
にてマスタカット弁ＳＥ１、ＳＥ２がオフされて開位置
とされ、ステップ１２０にてシミュレータカット弁ＳＣ
がオフされて閉位置とされる。一方、実ホイールシリン
ダ液圧が０でなければ、ステップ１０６以降に進む。
【００２９】尚、図2では制御対象としてホイールシリ
ンダ液圧を用いているが、車両の前後加速度（減速度）
を用いても良い。
【００３０】次に、図2のステップ１０７に示すシミュ
レータカット弁ＳＣの駆動処理の第1実施形態を図3に示
す。
【００３１】同図に示すように、ステップ２０１におい
て、パワー液圧源の正常時にブレーキペダルＢＰのスト
ロークが所定ストロークＳＴLIMと比較される。この所
定ストロークＳＴLIMは、ストロークシミュレータＳＭ
のピストンＰＮ３の最大ストローク時のブレーキペダル
ＢＰのストローク、即ち、マスタシリンダＭＣの第1圧
力室ＰＣ１（即ちストロークシミュレータＳＭが接続さ
れていない方の圧力室）及びストロークシミュレータＳ
Ｍの液室ＰＣ３が失陥していない場合のブレーキペダル
ＢＰの最大ストロークよりも僅かに大きい値に設定され
ている。ブレーキペダルＢＰのストロークが所定ストロ
ークＳＴLIM以内であれば、ステップ２０２に進み、ス
トロークシミュレータＳＭの液室ＰＣ３及びマスタシリ
ンダＭＣの圧力室ＰＣ１が何れも失陥していない（即
ち、マスタシリンダＭＣ及びストロークシミュレータＳ
Ｍのシール部材Ｓ２、Ｓ３及びＳ５が破損していない）
と判定され、常閉のシミュレータカット弁ＳＣがオンさ
れて開位置とされ、図2のメインルーチンに戻る。一
方、ブレーキペダルＢＰのストロークが所定ストローク
ＳＴLIMを超えていれば、ステップ２０３に進み、スト
ロークシミュレータＳＭの液室ＰＣ３及びマスタシリン
ダＭＣの圧力室ＰＣ１の何れかが失陥している（即ち、
マスタシリンダＭＣ及びストロークシミュレータＳＭの
シール部材Ｓ２、Ｓ３及びＳ５の何れかが破損してい
る）と判定され、シミュレータカット弁ＳＣがオフされ
て閉位置とされ、図2のメインルーチンに戻る。
【００３２】この第1実施形態におけるブレーキペダル
のストロークとマスタシリンダ液圧との関係を図4及び
図5に示す。
【００３３】図4に示すように、ストロークシミュレー
タＳＭの液室ＰＣ３の正常時には、ブレーキペダルＢＰ
のストロークが増加するに伴いマスタシリンダＭＣの第
1圧力室ＰＣ１の液圧も上昇する。
【００３４】一方、ストロークシミュレータＳＭの液室
ＰＣ３が失陥している場合には、ブレーキペダルＢＰの
ストロークがシミュレータＳＭの最大ストロークに対応
する所定ストロークＳＴLIMを超えるので、シミュレー
タカット弁ＳＣが閉位置とされる。その結果、マスタシ
リンダＭＣの第1圧力室ＰＣ１の液圧が急上昇し、図2の
ステップ１０８〜ステップ１１７の処理により全車輪ブ
レーキ（例えばＷｆｒ）のブレーキ液圧も急上昇する。
ここで、シミュレータＳＭの最大ストロークは、マスタ
シリンダＭＣの第2圧力室ＰＣ２内に収容できる最大収
容液量に対応するストロークよりも小となるように設定
されているため、マスタシリンダＭＣの第2圧力室ＰＣ
２の容積が０になる前に、マスタシリンダ液圧ひいては
全車輪のブレーキ液圧を急上昇させることができる。
【００３５】これに対し、従来技術においては、ストロ
ークシミュレータＳＭが失陥している場合には、シミュ
レータカット弁ＳＣが開位置のままであるので、マスタ
シリンダＭＣの第2圧力室ＰＣ２の容積が０になった後
に、マスタシリンダＭＣの第1圧力室ＰＣ１の液圧が急
上昇する。
【００３６】このように、本第1実施形態によれば、従
来技術に比べ、ストロークシミュレータＳＭが失陥して
いる場合に、速やかに車輪のブレーキ液圧を上昇させる
ことができる。
【００３７】また、図5に示すように、マスタシリンダ
ＭＣの第1圧力室ＰＣ１が失陥している場合にも、ブレ
ーキペダルＢＰのストロークが上記所定ストロークＳＴ
LIMを超えるため、シミュレータカット弁ＳＣが閉位置
とされる。その結果、マスタシリンダＭＣの第1ピスト
ンＰＮ１が第1圧力室分だけ前進して第2ピストンＰＮ２
と干渉した直後に、ブレーキペダルＢＰを殆どストロー
クさせることなく、マスタシリンダＭＣの第２圧力室Ｐ
Ｃ２の液圧が急上昇し、図2のステップ１０８〜ステッ
プ１１７の処理により全車輪ブレーキ（例えばＷｆｒ）
のブレーキ液圧も急上昇する。
【００３８】これに対し、従来技術においては、マスタ
シリンダＭＣの第1圧力室ＰＣ１が失陥している場合、
マスタシリンダＭＣの第1ピストンＰＮ１が前進して第2
ピストンＰＮ２と干渉した後にも、ブレーキペダルＢＰ
がさらにストロークし、マスタシリンダＭＣの第２圧力
室ＰＣ２の液圧がシミュレータＳＭのスプリングＳＰ３
の特性に応じて緩やかに上昇し、結果、車輪ブレーキ圧
も緩やかに上昇する。
【００３９】このように、本第1実施形態によれば、従
来技術に比べ、マスタシリンダＭＣの第1圧力室ＰＣ１
が失陥している場合に、マスタシリンダＭＣの第1ピス
トンＰＮ１が前進して第2ピストンＰＮ２と干渉した直
後に、車輪ブレーキ液圧を急上昇させることができる。
【００４０】図2のステップ１０７に示すシミュレータ
カット弁ＳＣの駆動処理の第２実施形態を図６に示す。
【００４１】同図に示すように、まずステップ３０１に
おいて、ブレーキペダルＢＰのストロークが所定ストロ
ークＳＴLIM’と比較される。この所定ストロークＳＴL
IM’は、ストロークシミュレータＳＭのピストンＰＮ３
の最大ストローク時のブレーキペダルＢＰのストロー
ク、即ち、マスタシリンダＭＣ及びストロークシミュレ
ータＳＭの正常時のブレーキペダルＢＰの最大ストロー
クよりも小さい値に設定されている。ブレーキペダルＢ
Ｐのストロークが所定ストロークＳＴLIM’以内であれ
ば、ステップ３０２に進み、ストロークシミュレータＳ
Ｍの液室ＰＣ３及びマスタシリンダＭＣの圧力室ＰＣ１
が何れも失陥していないと判定され、シミュレータカッ
ト弁ＳＣがオンされて開位置とされる。
【００４２】一方、ブレーキペダルＢＰのストロークが
所定ストロークＳＴLIM’を超えていれば、ステップ３
０３に進み、マスタシリンダ液圧（例えば第1及び第2圧
力室ＰＣ１、ＰＣ２の液圧の内小さい方）が所定液圧Ｐ
LIMと比較される。この所定液圧ＰLIMは、シミュレータ
ＳＭ及びマスタシリンダＭＣの非失陥時における、上記
所定ストロークＳＴLIM’に対応するマスタシリンダ液
圧よりも小さい値に設定されている。第1及び第2圧力室
ＰＣ１、ＰＣ２の液圧の内小さい方が所定液圧ＰLIM以
下であれば、ステップ３０４に進み、ストロークシミュ
レータＳＭの液室ＰＣ３及びマスタシリンダＭＣの圧力
室ＰＣ１の何れかが失陥していると判定され、シミュレ
ータカット弁ＳＣがオフされて閉位置とされる。第1及
び第2圧力室ＰＣ１、ＰＣ２の液圧の内小さい方が所定
液圧ＰLIMを超えていれば、ステップ３０５に進み、前
回のタイミングで、ストロークシミュレータＳＭ及びマ
スタシリンダＭＣが失陥していない（正常）と判定され
たか否かが判定される。その結果、前回失陥していなか
った場合、今回も失陥していないと判定され、ステップ
３０２にて、シミュレータカット弁ＳＣがオンとされて
開位置とされる。一方、前回失陥していた場合、今回も
失陥していると判定され、ステップ３０４にて、シミュ
レータカット弁ＳＣがオフとされて閉位置とされる。
【００４３】この第２実施形態におけるブレーキペダル
のストロークとマスタシリンダ液圧との関係を図７に示
す。
【００４４】同図に示すように、ストロークシミュレー
タＳＭの液室ＰＣ３が失陥している場合には、ブレーキ
ペダルＢＰのストロークが上記所定ストロークＳＴLI
M’を超えると共に、例えばマスタシリンダＭＣの第1圧
力室ＰＣ１の液圧が上記所定液圧ＰLIM以下になるの
で、シミュレータカット弁ＳＣが閉位置とされる。その
結果、ストロークシミュレータＳＭのストロークがその
最大ストロークに達する前に、マスタシリンダＭＣの第
1圧力室ＰＣ１の液圧ひいては全車輪ブレーキ（例えば
Ｗｆｒ）のブレーキ液圧を急上昇させることができる。
【００４５】このように、第2実施形態によれば、第1実
施形態に比べ、ストロークシミュレータＳＭが失陥して
いる場合に、一層速やかに全車輪のブレーキ液圧を急上
昇させることができる。
【００４６】図2のステップ１０７に示すシミュレータ
カット弁ＳＣの駆動処理の第３実施形態を図８に示す。
【００４７】同図に示すように、まずステップ４０１に
おいて、前回、ストロークシミュレータＳＭ及びマスタ
シリンダＭＣが失陥していない（正常）と判定されたか
否かが判定される。そうであれば、ステップ４０２に進
み、ブレーキペダルＢＰのストロークに対するマスタシ
リンダ液圧（例えば第1及び第2圧力室ＰＣ１，ＰＣ２の
液圧の内小さい方）が所定の関数ｆ（Ｐ，Ｓｔ）と比較
される。この所定の関数ｆ（Ｐ，Ｓｔ）は、シミュレー
タＳＭ及びマスタシリンダＭＣの非失陥時（正常時）に
おける、ブレーキペダルＢＰのストローク及びマスタシ
リンダ液圧間の特性（関数）より僅かに小さく設定され
ている。ペダルストロークに対するマスタシリンダ液圧
が所定の関数ｆ（Ｐ，Ｓｔ）を超えていれば（即ち、ペ
ダルストロークに対するマスタシリンダ液圧が図9の点
線よりも上側の領域に存在すれば）、ステップ４０３に
進み、ストロークシミュレータＳＭの液室ＰＣ３及びマ
スタシリンダＭＣの圧力室ＰＣ１が何れも失陥していな
いと判定され、シミュレータカット弁ＳＣがオンされて
開位置とされる。
【００４８】一方、ステップ４０２において、ペダルス
トロークに対するマスタシリンダ液圧が所定の関数ｆ
（Ｐ，Ｓｔ）以下であれば（即ち、ペダルストロークに
対するマスタシリンダ液圧が図9の点線よりも下側の領
域に存在すれば）、ステップ４０４に進み、ストローク
シミュレータＳＭの液室ＰＣ３及びマスタシリンダＭＣ
の圧力室ＰＣ１の何れかが失陥していると判定され、シ
ミュレータカット弁ＳＣがオフされて閉位置とされる。
また、ステップ４０１において、前回、シミュレータＳ
Ｍ及びマスタシリンダＭＣが失陥していると判定された
場合も、今回も失陥していると判定し、ステップ４０４
に進み、シミュレータカット弁ＳＣがオフされて閉位置
とされる。
【００４９】この第３実施形態におけるペダルストロー
クとマスタシリンダ液圧との関係を図９に示す。
【００５０】同図に示すように、シミュレータＳＭの液
室ＰＣ３が失陥している場合には、ペダルストロークに
対するマスタシリンダ液圧が所定の関数ｆ（Ｐ，Ｓｔ）
以下になるので、シミュレータカット弁ＳＣが閉位置と
される。その結果、シミュレータＳＭのストロークがそ
の最大ストロークに達する前に、マスタシリンダＭＣの
第1圧力室ＰＣ１の液圧ひいては全車輪ブレーキ（例え
ばＷｆｒ）のブレーキ液圧を急上昇させることができ
る。
【００５１】このように、第３実施形態によれば、第1
実施形態に比べ、ストロークシミュレータＳＭが失陥し
ている場合に、一層速やかに全車輪のブレーキ液圧を急
上昇させることができる。
【００５２】
【発明の効果】この発明によれば、ブレーキペダル又は
マスタシリンダのストロークが所定のストロークを超え
ることを必要条件として、マスタシリンダ及びストロー
クシミュレータ間を遮断するので、ストロークシミュレ
ータの失陥時等に、速やかに車輪ブレーキに対しブレー
キ液圧を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧
制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の電子制御装置が実行するプログラムのメ
インルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のシミュレータカットソレノイド駆動処理
の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】正常時、シミュレータ失陥時における、図３に
示す第１実施形態及び従来技術の、ブレーキペダルのス
トロークとマスタシリンダの第１圧力室の液圧との関係
を示すグラフである。
【図５】正常時、マスタシリンダの第１圧力室の失陥時
における、図３に示す第１実施形態及び従来技術の、ブ
レーキペダルのストロークとマスタシリンダの第２圧力
室の液圧との関係を示すグラフである。
【図６】図２のシミュレータカットソレノイド駆動処理
の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図７】正常時、シミュレータ失陥時における、図６に
示す第２実施形態及び従来技術の、ブレーキペダルのス
トロークとマスタシリンダの第１圧力室の液圧との関係
を示すグラフである。
【図８】図２のシミュレータカットソレノイド駆動処理
の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図９】正常時、シミュレータ失陥時における、図８に
示す第３実施形態及び従来技術の、ブレーキペダルのス
トロークとマスタシリンダの第１圧力室の液圧との関係
を示すグラフである。
【符号の説明】
Ｗｆｒ 車輪ブレーキ ＢＰ ブレーキペダル ＡＣ アキュムレータ（液圧発生装置） ＨＰ 液圧ポンプ（液圧発生装置） ＭＣ マスターシリンダ ＳＭ ストロークシミュレータ ＳＥ１、ＳＥ２ マスターカットソレノイドバルブ（第
１開閉弁） ＳＣ シミュレータカットバルブ（第２開閉弁） ＰＭ１、ＰＭ２ マスタシリンダ液圧センサ（ブレーキ
操作力検出手段） ＳＴ ペダルストロークセンサ（ストローク検出手段） ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車輪に装着され前記車輪に制動力
    を付与する車輪ブレーキと、ブレーキペダルに連結され
    るマスタシリンダと、液圧を発生する前記マスタシリン
    ダとは別の液圧発生装置と、前記液圧発生装置及び前記
    車輪ブレーキ間に配設され、前記液圧発生装置の発生し
    た液圧を用いて前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整
    する液圧制御弁と、前記マスタシリンダ及び前記車輪ブ
    レーキ間を連通又は遮断する第1開閉弁と、前記マスタ
    シリンダに接続され、前記第1開閉弁の閉状態時に前記
    ブレーキペダルのストロークを許容するストロークシミ
    ュレータと、前記マスタシリンダ及びストロークシミュ
    レータ間を連通又は遮断する第2開閉弁と、前記ブレー
    キペダルの操作力又は前記マスタシリンダの発生液圧を
    検出するブレーキ操作力検出手段と、前記液圧発生装置
    の正常時に、前記第1開閉弁を閉位置にすると共に前記
    第2開閉弁を開位置にし、前記ブレーキ操作力検出手段
    の検出出力に応じて前記液圧制御弁を制御する制御手段
    とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記
    ブレーキペダル又は前記マスタシリンダのストロークを
    検出するストローク検出手段を更に備え、前記制御手段
    は、前記ブレーキペダル又は前記マスタシリンダのスト
    ロークが所定のストロークを超えることを必要条件とし
    て、前記第２開閉弁を閉作動させるように構成されてい
    ることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 前記制御手段は、前記ブレーキペダル又は前記マスタシ
    リンダのストロークが所定のストローク以上で且つ前記
    ブレーキペダルの操作力又は前記マスタシリンダの発生
    液圧が所定値以下のとき、前記第２開閉弁を閉作動させ
    るように構成されていることを特徴とする車両用ブレー
    キ液圧制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、前記制御手段は、前
    記ブレーキペダル又は前記マスタシリンダのストローク
    に対する前記ブレーキペダルの操作力又は前記マスタシ
    リンダの発生液圧が所定の関数以下のとき、前記第２開
    閉弁を閉作動させるように構成されていることを特徴と
    する車両用ブレーキ液圧制御装置。
  4. 【請求項４】 車両の車輪に装着され前記車輪に制動力
    を付与する車輪ブレーキと、ブレーキペダルに連結され
    るマスタシリンダと、液圧を発生する前記マスタシリン
    ダとは別の液圧発生装置と、前記液圧発生装置及び前記
    車輪ブレーキ間に配設され、前記液圧発生装置の発生し
    た液圧を用いて前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整
    する液圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続され、前
    記ブレーキペダルのストロークを許容するストロークシ
    ミュレータと、前記ブレーキペダルの操作力又は前記マ
    スタシリンダの発生液圧を検出するブレーキ操作力検出
    手段とを備え、前記液圧発生装置の正常時に、前記マス
    タシリンダ及び前記車輪ブレーキ間を遮断すると共に前
    記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータ間を
    連通し、前記ブレーキ操作力検出手段の検出出力に応じ
    て前記液圧制御弁を制御する車両用ブレーキ液圧制御装
    置において、前記ブレーキペダル又は前記マスタシリン
    ダのストロークを検出するストローク検出手段を更に備
    え、前記ブレーキペダル又は前記マスタシリンダのスト
    ロークが所定のストロークを超えることを必要条件とし
    て、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレー
    タ間を遮断するように構成されていることを特徴とする
    車両用ブレーキ液圧制御装置。
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