JP4588578B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のブレーキ装置に関するものである。

自動二輪車等の車両に多用されている液圧式のブレーキ装置には、運転者がブレーキ操作部を操作することにより液圧を発生させる制動入力側と、車輪制動手段に液圧を供給する制動出力側とが、電磁弁によって連通・遮断可能に構成されているものがある。
その一例として、ブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、その検出値に基いて液圧発生装置を制御し液圧を発生させて車輪制動手段を操作する所謂バイワイヤ式のブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
このバイワイヤ式のブレーキ装置には、例えば、ブレーキレバー（ブレーキ操作部）に連動するマスターシリンダと、液圧操作によって前記車輪に制動力を付与するブレーキキャリパ（車輪制動手段）とが、常開型の電磁開閉弁を備えたブレーキ通路で接続され、このブレーキ通路の前記電磁開閉弁よりもブレーキキャリパ側に、電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記ブレーキキャリパに供給する液圧モジュレータが接続されて構成されたものがある。

このブレーキ装置では、制動時には前記電磁開閉弁を閉じてマスターシリンダからブレーキキャリパ及び液圧モジュレータを切り離し、制動入力側の液圧に応じて電動アクチュエータを制御して液圧モジュレータにより制動出力側の液圧を発生させ、これをブレーキキャリパに供給して制動する。この場合に、応答性の向上や制動性能の安定化等のために、イグニッションスイッチがＯＮされたとき、あるいは、車速が所定車速に達したときに前記電磁開閉弁を閉じてブレーキ通路を閉鎖しておき、非制動時からスタンバイ状態にしておくことが考えられている。

このように、制動入力側の液圧に応じて電動アクチュエータを制御して制動出力側の液圧（即ち、ブレーキキャリパへの供給圧）を調節するブレーキ装置では、制動入力側の液圧を検出するための圧力センサと、制動出力側の液圧を検出するための圧力センサが必要であり、従来は、制動入力側と制動出力側に圧力センサがそれぞれ１つずつ設けられていた。
特開２００１−３１０７１７号公報

しかしながら、従来のように制動入力側の圧力センサと制動出力側の圧力センサをそれぞれ１つずつ備えたブレーキ装置には、制動入力側の圧力センサの故障診断をする上で以下に記載するような困難さがあった。
制動出力側の圧力センサについては、制動出力側の圧力センサの出力値と、電動アクチュエータの作動状態量（例えば、駆動モータの電流値や、クランク角度センサの検出値など）とを比較することにより、故障診断をすることができる。
これに対して、制動入力側の圧力センサについては、制動入力側と制動出力側が連通している状態では、制動入力側の圧力センサの出力値を制動出力側の圧力センサの出力値と比較することにより故障診断をすることができるが、制動入力側と制動出力側とが遮断されている状態では、比較対象となるものがないので、上記方法による制動入力側の圧力センサの故障診断が困難である。
そこで、この発明は、制動入力側と制動出力側とが遮断された状態でも、制動入力側の圧力検出手段に対する故障診断を容易に行うことができる車両のブレーキ装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車輪のブレーキ操作部（例えば、後述する実施形態におけるブレーキ操作部２）を操作することにより液圧を発生させる制動入力側と、車輪の車輪制動手段（例えば、後述する実施形態におけるブレーキキャリパ４）に液圧を供給する制動出力側とが、開閉手段（例えば、後述する実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）を介して連通・遮断可能にされており、電動アクチュエータ（例えば、後述する実施形態における電動モータ２３）を動作させて制動出力側の液圧を調整する液圧モジュレータ（例えば、後述する実施形態における液圧モジュレータ６）を備えた車両のブレーキ装置において、前記制動入力側の液圧を検出する第１圧力検出手段（例えば、後述する実施形態における第１圧力センサ２８Ａ）と第２圧力検出手段（例えば、後述する実施形態における第２圧力センサ２８Ｂ）を備え、前記第２圧力検出手段の検出範囲の上限は前記第１圧力検出手段の検出範囲の上限よりも大きく、これら第１圧力検出手段および第２圧力検出手段の検出値は、前記開閉手段および前記液圧モジュレータを制御するコントローラ（例えば、後述する実施の形態におけるコントローラ２０）に、ブレーキ操作量情報として入力され、前記コントローラは、前記検出値が予め設定された閾値よりも小さい場合は前記第１圧力検出手段の検出値に基づいて前記液圧モジュレータを制御し、検出値が前記閾値以上の場合は前記第２圧力検出手段の検出値に基づいて前記液圧モジュレータを制御するとともに、前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段の検出値に基づいてこれら２つの圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、前記開閉手段により制動入力側と制動出力側が遮断されているときにも、制動入力側の各圧力検出手段の検出値に基づいて制動入力側の圧力検出手段の故障診断を行うことが容易に可能となる。
また、制動入力側の液圧を幅広く高精度に検出することができるため、この検出結果に基づいてブレーキ操作開始直後からスムーズに車輪の制動力を制御することができ、この結果、ブレーキフィーリングの向上を図ることができる。

また、第２圧力検出手段の検出範囲の上限が前記第１圧力検出手段の検出範囲の上限よりも大きいので、故障診断の精度を高めることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段の検出値を比較し、その比較値に基づいて前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、容易に且つ精度よく故障診断ができる。尚、比較値は差であってもよいし、比（商）であってもよい。
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段のうちの一方の圧力検出手段の検出値が、他方の圧力検出手段の検出範囲に入っているか否かに基づいて、前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、故障診断の精度を高めることができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段のうちの一方の圧力検出手段の検出値が他方の圧力検出手段の検出範囲から外れた場合に、検出範囲から外れた状態の継続時間が予め設定した設定時間を超えたか否かに基づいて、前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、検出範囲から外れた状態の継続時間が予め設定した設定時間を超えたときには圧力検出手段の故障であると判定することができる。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、前記継続時間が前記設定時間を超えた場合に、車速が予め設定した所定車速を超えているか否かに基づいて、前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、車速が予め設定した所定車速を超えているときには圧力検出手段の故障であると判定することができる。

請求項１に係る発明によれば、制動入力側と制動出力側が遮断されているときにも、制動入力側の各圧力検出手段の検出値に基づいて制動入力側の圧力検出手段の故障診断を行うことが容易に可能となり、また故障診断の精度を高めることができる。
また、制動入力側の液圧を幅広く高精度に検出することができるため、この検出結果に基づいてブレーキ操作開始直後からスムーズに車輪の制動力を制御することができ、この結果、ブレーキフィーリングの向上を図ることができる。
請求項２に係る発明によれば、容易に且つ精度よく故障診断ができる。
請求項３に係る発明によれば、故障診断の精度を高めることができる。

請求項４に係る発明によれば、検出範囲から外れた状態の継続時間が予め設定した設定時間を超えたときには圧力検出手段の故障であると判定することができるので、故障診断の精度が向上する。
請求項５に係る発明によれば、車速が予め設定した所定車速を超えているときには圧力検出手段の故障であると判定することができるので、故障診断の精度が向上する。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する実施形態の車両のブレーキ装置は、車両としての自動二輪車に適用したブレーキ装置の態様である。
図１はこの発明の１実施形態の車両のブレーキ装置の液圧回路図を示している。
同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置では、不適切な制動操作においても適切な制動力を発生するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ ＬＯＣＫ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。尚、この実施形態では、各ブレーキ回路１ａ，１ｂにおいて、第１の電磁開閉弁Ｖ１を境にしてマスターシリンダ３側を制動入力側、ブレーキキャリパ４側を制動出力側と定義する。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。

ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。
上記構成により、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である制動入力側に第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂが、ブレーキキャリパ４側である制動出力側に圧力センサ２９が各々設けられている。制動入力側の第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂはブレーキ操作部２の操作量を検出するためのものであり、制動出力側の圧力センサ２９は、電動モータ２３をフィードバック制御するのに必要なブレーキキャリパ４の液圧を検出するためのものである。

図４においてハッチング部分は各圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの検出範囲を示しており、制動入力側の第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂは検出範囲を異にしている。
この実施形態では、検出範囲の下限については第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂとも同じであるが、検出範囲の上限は第２圧力センサ２８Ｂの方が第１圧力センサ２８Ａよりも大きい。そして、この実施形態では、第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの使い分けは、検出値が予め設定された閾値よりも小さい場合は第１圧力センサ２８Ａの検出値を用い、前記閾値以上の場合は第２圧力センサ２８Ｂの検出値を用いる。
この実施形態によれば、制動入力側に第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの２つの圧力センサを設けることで、広いダイナミックレンジのマスターシリンダ３の液圧を極低液圧から高液圧まで高精度に検出することができるため、この検出結果に基づいてブレーキ操作開始直後からスムーズに車輪の制動力を制御することができ、この結果、ブレーキフィーリングの向上を図ることができる。

また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。

コントローラ２０は、制動入力側の第１圧力センサ２８Ａ，第２圧力センサ２８Ｂ、制動出力側の圧力センサ２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。

具体的には、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。

この状態から車両が走行を始めると、前後輪の速度が車輪速度センサ３１からコントローラ２０に入力され、前後輪の車輪速度のうち高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして、この推定車速ｖｒが所定車速（例えば数ｋｍ／ｈｒ）に達したことが検出されると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいて第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に電流を流して、第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は開状態となるスタンバイ状態となる。これにより、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によって主ブレーキ通路５が遮断されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通する。尚、この時点では第３の電磁開閉弁Ｖ３は非通電状態に保持されており、したがって、第３の電磁開閉弁Ｖ３は閉じている。このスタンバイ状態は、コントローラ２０に制動信号の入力があるまで（すなわち制動入力があるまで）保持される。

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると（すなわちコントローラ２０に制動入力があると）、ブレーキ操作量等の情報が制動入力側の圧力センサ２８Ａ，２８Ｂを通してコントローラ２０に入力され、コントローラ２０は、図３に示すように、第３の電磁開閉弁Ｖ３に電流を流して第３の電磁開閉弁Ｖ３を開作動させ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを給排通路７、主ブレーキ通路５を介して導通する。
一方、このとき後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第３の電磁開閉弁Ｖ３に電流を流して第３の電磁開閉弁Ｖ３を開作動させ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを給排通路７、主ブレーキ通路５を介して導通する。

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図３において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して両液圧モジュレータ６の電動モータ２３が車両の運転条件やブレーキ操作（制動入力側の圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの検出値等）に応じて制御され、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図３において実線矢印参照）。

このように、車両が所定車速に達すると第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉じ第２の電磁開閉弁Ｖ２が開いてブレーキ回路１ａがスタンバイ状態となるので、非制動時にマスターシリンダ３を液圧モジュレータ６及びブレーキキャリパ４から切り離した状態に保持することでき、その結果、制動時におけるブレーキ操作部２の操作ストロークが安定して制動フィーリングが向上し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータ６により液圧を発生させることができ、安定した制動性能を得ることができる。

また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして設定して、更に、この推定車速ｖｒと前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合（例えば、図３では前輪）に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始し、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ（図３に破線矢印で示す）、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させて適正な制動力を確保する。
このとき第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。

このように、この車両のブレーキ装置では、各ブレーキ回路１ａ，１ｂにおいて、車速が所定車速に達するまでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が開状態であるので主ブレーキ通路５によって制動入力側と制動出力側が連通しているが、車速が所定車速以上になると第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉状態となり主ブレーキ通路５が遮断されるので制動入力側と制動出力側が切り離される。したがって、従来のように制動入力側の圧力センサを１つしか設けていなかった場合は、制動入力側と制動出力側が切り離されているときには、比較対象がないため制動入力側の圧力センサについては故障診断が困難であったが、この実施形態のブレーキ装置では、制動入力側の圧力センサを２つ設けているので、制動入力側と制動出力側が切り離されているときにも、制動入力側の第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの故障診断を容易に行うことができる。

以下、制動入力側の圧力センサ（第１圧力センサ２８Ａ，第２圧力センサ２８Ｂ）の故障診断処理について、図５のフローチャートに従って説明する。
図５のフローチャートに示す故障診断処理ルーチンは、コントローラ２０によってによって繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において第１圧力センサ２８Ａの検出値（以下、出力）Ｐ１を読み込み、ステップＳ１０２において第２圧力センサ２８Ｂの検出値（以下、出力）Ｐ２を読み込む。
次に、ステップＳ１０３に進み、第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１は第１圧力センサ２８Ａの検出範囲内か否かを判定する。尚、検出範囲外とは、第１圧力センサ２８Ａの出力が負となる場合と、出力が最大値（上限）となる場合の両方を含むものとする。第２圧力センサ２８Ｂについても同様である。

ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１が第１圧力センサ２８Ａの検出範囲内）である場合は、ステップＳ１０４に進み、第２圧力センサ２８Ｂの出力Ｐ２は第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲内か否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力Ｐ２が第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲内）である場合は、ステップＳ１０５に進み、第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１と第２圧力センサ２８Ｂの出力Ｐ２の差の絶対値を算出する（｜ΔＰ｜＝｜Ｐ１−Ｐ２｜）。図４（Ａ）に、ステップＳ１０４で「ＹＥＳ」と判定されるときの各圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力の一例を示す。尚、図４（Ａ）〜（Ｄ）において、ハッチング部分は各圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの検出範囲を示し、白丸は第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１、黒丸は第２圧力センサ２８Ｂの出力Ｐ２を示している。

次に、ステップＳ１０６に進み、ステップＳ１０５で算出した出力差の絶対値が予め設定した設定値ｐよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（｜ΔＰ｜≦ｐ）である場合は、ステップＳ１０７に進み、第１圧力センサ２８Ａ及び第２圧力センサ２８Ｂは共に正常であると判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。つまり、制動入力側の両圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力がほぼ一致するので正常と判断する。
一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力Ｐ２が第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲外）である場合は第２圧力センサ２８Ｂが故障している可能性があり、また、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ΔＰ｜＞ｐ）である場合は第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂのいずれかが故障している可能性があるので、ステップＳ１０８に進んで異常と判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

また、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１が第１圧力センサ２８Ａの検出範囲外）である場合は、ステップＳ１０９に進み、第２圧力センサ２８Ｂの出力Ｐ２は第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲内か否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力が第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲内）である場合は、ステップＳ１１０に進み、第２圧力センサ２８Ｂの出力は第１圧力センサ２８Ａの検出範囲内か否かを判定する。
ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力が第１圧力センサ２８Ａの検出範囲外）である場合は、ステップＳ１１１に進み、ステップＳ１１０において「ＮＯ」と判定される状態の継続時間ｔを測定する。図４（Ｂ）に、ステップＳ１１０で「ＮＯ」と判定されるときの各圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力の一例を示す。

次に、ステップＳ１１２に進み、ステップＳ１１１で測定した継続時間ｔが予め設定した設定時間ｔ１よりも長いか否か（即ち、設定時間ｔ１を超えたか否か）を判定する。ここで、設定時間ｔ１は、走行中の車両が制動してから停止するまでにかかる標準的時間であり、予め実験等により求めて設定しておく。
ステップＳ１１２における判定結果が「ＮＯ」（ｔ≦ｔ１）である場合は、ステップＳ１１３に進み、第１圧力センサ２８Ａ及び第２圧力センサ２８Ｂは正常であると判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、この場合は、第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１が一時的に検出範囲から外れただけであると考えられるので、正常と判断する。
一方、ステップＳ１１２における判定結果が「ＹＥＳ」（ｔ＞ｔ１）である場合は、制動入力側の液圧が高い状態が続いているにもかかわらず設定時間ｔ１以内に車両が停止しないということは通常考えられず、第２圧力センサ２８Ｂが故障している可能性があるので、ステップＳ１１４に進んで異常と判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

また、ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力が第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲外）である場合、あるいは、ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力が第１圧力センサ２８Ａの検出範囲内）である場合は、第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの少なくともいずれか一方が故障している可能性があるので、ステップＳ１１４に進んで異常と判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。図４（Ｃ）に、ステップＳ１０９で「ＮＯ」と判定されるときの各圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力の一例を示す。また、図４（Ｄ）に、ステップＳ１１０で「ＹＥＳ」と判定されるときの各圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力の一例を示す。

そして、ステップＳ１０８，Ｓ１１４において異常と判定された場合には、第１〜第３の電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３の通電を総て停止して、第１の電磁開閉弁Ｖ１を常時開、第２の電磁開閉弁Ｖ２を常時閉、第３の電磁開閉弁Ｖ３を常時閉として、ブレーキシステムをバイワイヤ式から、マスターシリンダ３で発生させた液圧を直接にブレーキキャリパ４に供給するコンベンショナルなシステムに切り換える。

このように、この実施例１のブレーキ装置によれば、制動入力側に第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの２つの圧力センサを設け、これら圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力を比較することにより故障診断処理を行うことができるので、制動入力側と制動出力側が遮断された状態においても、制動入力側の圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの故障診断を行うことができる。
また、この故障診断処理（故障診断方法）によれば、第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂは検出範囲の一部を異にしているので、故障診断が容易に且つ精度よくでき、しかも、故障であると判定する場合に第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂのいずれが故障している可能性が高いかを絞り込み易くなる。

次に、別の実施形態における制動入力側の圧力センサ（第１圧力センサ２８Ａ，第２圧力センサ２８Ｂ）の故障診断処理について、図６のフローチャートに従って説明する。尚、この実施形態におけるブレーキ装置のハードウエア構成については前述した実施形態と同じであるので、図１〜図３の図面を援用してその説明は省略する。また、第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの出力例についても図４を援用する。

ステップＳ２０１，Ｓ２０２の処理は実施形態１におけるステップＳ１０１，Ｓ１０２と同じであるので説明を省略する。
ステップＳ２０２の処理を実行した後、ステップＳ２０３に進んで車輪速センサ３１の出力（車輪速度）Ｖを読み込み、ステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４〜Ｓ２０９の処理は、前述した実施形態におけるステップＳ１０３〜Ｓ１０８の処理と同じであるので説明を省略する。

ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」（第１圧力センサ２８Ａの出力Ｐ１が第１圧力センサ２８Ａの検出範囲外）である場合は、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０〜Ｓ２１４の処理は、前述した実施形態におけるステップＳ１０９〜Ｓ１１３の処理と同じであるので説明を省略する。
そして、ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」（ｔ＞ｔ１）である場合は、ステップＳ２１５に進み、ステップＳ２０３で読み込んだ車輪速センサ３１の出力Ｖが予め設定した設定値Ｖ０よりも大きいか否か（即ち、設定値Ｖ０を超えたか否か）を判定する。尚、設定値Ｖ０は車両がほぼ停止したとみなせるか、あるいは停止間近と推定できる車速（例えば数ｋｍ／ｈｒ）に設定する。

ステップＳ２１５における判定結果が「ＮＯ」（Ｖ≦Ｖ０）である場合は、制動入力側の液圧が高い状態が続いているが車両は十分に制動されていることから、第１圧力センサ２８Ａ及び第２圧力センサ２８Ｂは異常ではないと考えられるので、ステップＳ２１４に進んで正常と判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ２１５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｖ＞Ｖ０）である場合は、制動入力側の液圧が高い状態が続いているにもかかわらず車速が設定車速Ｖ０以下に低下しないということは通常考えられず、したがって第２圧力センサ２８Ｂが故障している可能性があるので、ステップＳ１１６に進んで異常と判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。このように、車速が予め設定した所定車速Ｖ０を超えているときには故障であると判定するので、故障診断の精度が向上する。

また、ステップＳ２１０における判定結果が「ＮＯ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力が第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲外）である場合、あるいは、ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」（第２圧力センサ２８Ｂの出力が第１圧力センサ２８Ａの検出範囲内）である場合は、第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの少なくともいずれか一方が故障している可能性があるので、ステップＳ１１６に進んで異常と判定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

そして、ステップＳ２０９，Ｓ２１６において異常と判定された場合には、第１〜第３の電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３の通電を総て停止して、第１の電磁開閉弁Ｖ１を常時開、第２の電磁開閉弁Ｖ２を常時閉、第３の電磁開閉弁Ｖ３を常時閉として、ブレーキシステムをバイワイヤ式から、マスターシリンダ３で発生させた液圧を直接にブレーキキャリパ４に供給するコンベンショナルなシステムに切り換える。

〔他の実施形態〕
尚、この発明は前述した実施形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施形態では自動二輪車のブレーキ装置として説明したが、車両は自動二輪車に限るものではなく、所謂バギーと称されている全地形対応車（All Terrain Vehicle ：ATV）など、自動三輪車、自動四輪車のブレーキ装置であってもよい。
前述した実施形態では、検出範囲の異なる第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲の下限を同一にしたが、第２圧力センサ２８Ｂの検出範囲の下限を第１圧力センサ２８Ａの検出範囲の下限よりも大きくしてもよい。

また、前述した実施形態では、第１圧力センサ２８Ａの出力と第２圧力センサ２８Ｂの出力の差の絶対値に基づいて故障診断をしているが、これに代えて、第１圧力センサ２８Ａの出力と第２圧力センサ２８Ｂの出力の比（商）を求めて、この比の値に基づいて故障診断を行うことも可能である。つまり、故障診断のための比較値は、差であってもよいし、比であってもよい。
さらに、制動入力側の圧力センサ（圧力検出手段）は２つに限るものではなく、３つ以上であってもよい。

さらに、前述した実施形態では、ＡＢＳとＣＢＳを備えたバイワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、ＡＢＳあるいはＣＢＳを備えないバイワイヤ式のブレーキ装置であってもよい。
また、本発明は、ＣＢＳ制御あるいはＡＢＳ制御を実行しないときは制動入力側と制動出力側を連通させて制動入力側で発生した液圧をブレーキキャリパ（車輪制動手段）に供給して制動力を発生させ、ＣＢＳ制御あるいはＡＢＳ制御を実行するときに限って制動入力側と制動出力側を遮断し、液圧モジュレータにより制動出力側の液圧を調節してブレーキキャリパ（車輪制動手段）に供給し制動力を調整するブレーキ装置にも実施可能である。

この発明に係る１実施形態の車両のブレーキ装置の液圧回路図である。 前記実施形態のブレーキ装置におけるスタンバイ状態の液圧回路図である。 前記実施形態のブレーキ装置における制動動作状態の液圧回路図である。 第１圧力センサと第２圧力センサの出力例を示す図である。 前記実施形態における制動入力側の圧力センサの故障診断処理を示すフローチャートである。 別の実施形態における制動入力側の圧力センサの故障診断処理を示すフローチャートである。

符号の説明

２ ブレーキ操作部
４ ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
６ 液圧モジュレータ
２３ 電動モータ（電動アクチュエータ）
２８Ａ 第１圧力センサ（圧力検出手段）
２８Ｂ 第２圧力センサ（圧力検出手段）
Ｖ１ 第１の電磁開閉弁（開閉手段）

Claims (5)

1. 車輪のブレーキ操作部を操作することにより液圧を発生させる制動入力側と、車輪の車輪制動手段に液圧を供給する制動出力側とが、開閉手段を介して連通・遮断可能にされており、電動アクチュエータを動作させて制動出力側の液圧を調整する液圧モジュレータを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記制動入力側の液圧を検出する第１圧力検出手段と第２圧力検出手段を備え、前記第２圧力検出手段の検出範囲の上限は前記第１圧力検出手段の検出範囲の上限よりも大きく、これら第１圧力検出手段および第２圧力検出手段の検出値は、前記開閉手段および前記液圧モジュレータを制御するコントローラに、ブレーキ操作量情報として入力され、
   前記コントローラは、前記検出値が予め設定された閾値よりも小さい場合は前記第１圧力検出手段の検出値に基づいて前記液圧モジュレータを制御し、検出値が前記閾値以上の場合は前記第２圧力検出手段の検出値に基づいて前記液圧モジュレータを制御するとともに、前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段の検出値に基づいてこれら２つの圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段の検出値を比較し、その比較値に基づいて前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
3. 前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段のうちの一方の圧力検出手段の検出値が、他方の圧力検出手段の検出範囲に入っているか否かに基づいて、前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両のブレーキ装置。
4. 前記第１圧力検出手段と前記第２圧力検出手段のうちの一方の圧力検出手段の検出値が他方の圧力検出手段の検出範囲から外れた場合に、検出範囲から外れた状態の継続時間が予め設定した設定時間を超えたか否かに基づいて、前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両のブレーキ装置。
5. 前記継続時間が前記設定時間を超えた場合に、車速が予め設定した所定車速を超えているか否かに基づいて、前記第１圧力検出手段および前記第２圧力検出手段の故障診断を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両のブレーキ装置。

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