JP4787222B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキシステムの改良に関するものである。

自動二輪車等の車両に多用されている液圧式のブレーキ装置には、運転者がブレーキ操作部を操作することにより液圧を発生させる制動入力側と、車輪制動手段に液圧が供給される制動出力側とが、電磁弁によって連通・遮断可能に構成されているものがある。

その一例として、ブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧発生装置を制御し、液圧を発生させて車輪制動手段を作動させる、所謂、バイワイヤ式のブレーキシステムがある。

このようなバイワイヤ式ブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作に応じた制動を可能にするために、制動入力側に圧力センサを備えている。ここで、圧力センサの故障診断を行う場合、複数の圧力センサの出力値を比較することにより行われる。
このような圧力センサを複数用いて故障診断するものとして、例えば、特許文献１が知られている。
特開２００６−１９３１３６公報

特許文献１の図１を以下に説明する。
前輪側のブレーキ回路１ａは、ブレーキレバーとしてのブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３で発生した液圧により作動するブレーキキャリパ４と、これらのマスターシリンダ３及びブレーキキャリパ４のそれぞれを接続する主ブレーキ通路５と、この主ブレーキ通路５に設けられた第１の電磁開閉弁Ｖ１とを備え、第１の電磁開閉弁Ｖ１を境にしてマスターシリンダ３側の制動入力側に第１圧力センサ２８Ａ及び第２圧力センサ２８Ｂが設けられ、第１の電磁開閉弁Ｖ１を境にしてブレーキキャリパ４側の制動出力側に圧力センサ２９が設けられている。

上記したように、制動入力側に２つのセンサとしての第１圧力センサ２８Ａ及び第２圧力センサ２８Ｂを設けることで、第１圧力センサ２８Ａと第２圧力センサ２８Ｂとの検出値を比較することによりこれら２つのセンサの故障診断を確実に行うことが可能になる。

また、現在一般に用いられている液圧検出用センサは、圧力変化を歪み量に変換し、その歪み量に応じた電気信号を出力する構造であるため、ブレーキ開始直後の微少な圧力変化を検出し得るものであると、高圧に対する耐圧性能が低下しがちとなり、逆に、高圧に対する耐圧性能が高いものであると、微少な圧力変化を測定する分解能が低下する。
本発明の目的は、故障診断が確実に行えるとともに、適切な範囲の圧力測定が可能な車両用ブレーキシステムを提供することにある。

請求項１に係る発明は、ブレーキ操作部の操作に連動するマスターシリンダと、このマスターシリンダによって得られた液圧により制動力を発生させる車輪制動手段と、マスターシリンダと車輪制動手段とを接続する主ブレーキ通路と、この主ブレーキ通路にマスターシリンダと車輪制動手段とを連通又は遮断させるために設けられた常開型の第１電磁開閉弁と、ブレーキ操作部の操作量に応じた擬似的な反力をマスターシリンダに作用させるストロークシミュレータと、主ブレーキ通路の第１電磁開閉弁よりマスターシリンダ側から分岐してストロークシミュレータに接続する分岐通路と、この分岐通路にマスターシリンダとストロークシミュレータとを連通又は遮断するために設けられた常閉型の第２電磁開閉弁と、電動アクチュエータにより液圧を発生させ車輪制動手段を作動させる液圧モジュレータと、を備えるブレーキシステムにおいて、マスターシリンダ側の液圧を検出するために主ブレーキ通路に設けられた第１入力側圧力センサと、ストロークシミュレータ側の圧力を検出するために分岐通路の第２電磁開閉弁よりストロークシミュレータ側に設けられた第２入力側圧力センサとを備え、第２入力側圧力センサの測定分解能を、第１入力側圧力センサの測定分解能よりも高く設定したことを特徴とする。

作用として、先ず、分岐通路にマスターシリンダとストロークシミュレータとを連通又は遮断するための常閉型の第２電磁開閉弁を設けることで、第２電磁開閉弁が開いている頻度が少なくなり、分岐路の第２電磁開閉弁よりマスターシリンダ側に大きな液圧が発生しても、この液圧が第２入力側圧力センサに伝わる回数が少なくなり、第２入力側圧力センサの耐久性が向上する。
従って、例えば、第１入力側センサと第２入力側センタとのそれぞれの検出値を常に比較することにより、これらの２つのセンサの故障診断が行える。

また、第１入力側圧力センサよりも第２入力側圧力センサの方が、より小さい液圧変化を検出することが可能である。

請求項２に係る発明は、車両の速度を検出する車速センサと、第１・第２電磁開閉弁の開閉をそれぞれ制御するコントロールユニットと、を備え、このコントロールユニットでは、車速センサの検出値に基づき、所定のしきい値を基準にして第２電磁開閉弁の開閉を制御することを特徴とする。

作用として、コントロールユニットは、車速センサの検出値を所定のしきい値と比較し、車速センサの検出値が所定のしきい値よりも大きい場合には、車両が走行状態であると判断し、第２電磁開閉弁を開く。

請求項１に係る発明では、先ず、マスターシリンダ側の液圧を検出するために主ブレーキ通路に設けられた第１入力側圧力センサと、ストロークシミュレータ側の圧力を検出するために分岐通路の第２電磁開閉弁よりストロークシミュレータ側に設けられた第２入力側圧力センサと、を備えるので、第１入力側圧力センサ及び第２入力側圧力センサの両方でこれらの２つのセンサの故障診断を行うことができる。更に、分岐通路に常閉型の第２電磁開閉弁を設けることにより、マスターシリンダによって大きな液圧が発生しても、分岐通路が閉じているので、第２入力側圧力センサにその液圧を加わりにくくすることができる。

次に、第２入力側圧力センサの測定分解能を、第１入力側圧力センサの測定分解能よりも高く設定したので、第２入力側圧力センサによって、第１入力側圧力センサよりも小さい液圧変化を検出することができるため、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。また、常閉型の第２電磁開閉弁が開いているときのみ第２入力側圧力センサに圧力が作用するため、圧力変動の影響を受けにくくすることができる。

請求項２に係る発明では、車両の速度を検出する車速センサと、第１・第２電磁開閉弁の開閉をそれぞれ制御するコントロールユニットと、を備え、このコントロールユニットでは、車速センサの検出値に基づき、所定のしきい値を基準にして第２電磁開閉弁の開閉を制御するので、コントロールユニットが車速センサの検出値を所定のしきい値と比較して、車両が走行状態であると判断したときは、第２電磁開閉弁を開き、感度の高い第２入力側圧力センサで液圧を測定できるため、ブレーキ制御を精度よく行うことができる。
更に、停車時には第２電磁開閉弁は閉状態であるため、停車中のブレーキ操作による圧力変動の影響を受けにくくすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用ブレーキシステムの系統図である。
ブレーキシステム１０は、車両としての自動二輪車の前輪を制動する前輪ブレーキ装置１１と、自動二輪車の後輪を制動する後輪ブレーキ装置１２と、これらの前輪ブレーキ装置１１及び後輪ブレーキ装置１２にそれぞれ備えるブレーキ液通路に設けられた複数の電磁バルブの開閉を制御するコントロールユニット１３と、前輪ブレーキ装置１１、後輪ブレーキ装置１２及びコントロールユニット１３に給電するバッテリ１４とからなり、前輪ブレーキ装置１１に備えるブレーキレバー２１、後輪ブレーキ装置１２に備えるブレーキペダル２２の操作量をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じたブレーキ液圧を発生させて前輪、後輪を独立又は連動させて制動させるバイワイヤ方式のものである。

前輪ブレーキ装置１１は、ブレーキレバー２１と、このブレーキレバー２１に連結されてブレーキレバー２１の操作によりブレーキ液圧を発生させる前輪マスターシリンダ２５と、この前輪マスターシリンダ２５内に出入りするブレーキ液を貯めたリザーバタンク２６と、前輪を制動する前輪ディスクブレーキ装置４２と、前輪マスターシリンダ２５と前輪ディスクブレーキ装置４２とを接続する主ブレーキ通路としてのブレーキ配管４１と、このブレーキ配管４１の途中に設けられた第１電磁開閉弁としての第１電磁バルブ４３と、ブレーキ配管４１の第１電磁バルブ４３より前輪マスターシリンダ２５側から分岐する分岐通路としてのブレーキ配管２７と、前輪マスターシリンダ２５にブレーキ配管２７を介して接続されたストロークシミュレータ２８と、ブレーキ配管２７の途中に設けられた第２電磁開閉弁としての第２電磁バルブ３１と、この第２電磁バルブ３１を迂回するようにブレーキ配管２７に設けられたバイパス配管３２と、このバイパス通路３２の途中に設けられた一方向弁３３と、前輪マスターシリンダ２５に接続された第１圧力センサ３５と、バイパス配管３２に接続された第２圧力センサ３６と、ブレーキ配管４１にブレーキ配管４４を介して接続されたパワーユニット４６と、ブレーキ配管４４の途中に設けられた第３電磁バルブ４７と、この第３電磁バルブ４７を迂回するようにブレーキ配管４４に接続されたバイパス配管４８と、このバイパス通路４８の途中に設けられた一方向弁５１と、バイパス配管４８に接続された第３圧力センサ５２とからなる。なお、１４Ａ，１４Ｂはコントロールユニット１３とバッテリ１４とを接続する導線である。

ストロークシミュレータ２８は、ブレーキレバー２１の操作量に応じて前輪マスターシリンダ２５に発生した液圧により擬似的な反力を発生させて、ブレーキレバー２１を操作する運転者の手に、バイワイヤ方式でない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバーに発生する遊び等の操作感覚と同様な操作感覚を発生させるものである。

第２電磁バルブ３１は、通常は圧縮コイルばね３１ａの弾性力で閉じられている部品（常閉型第２電磁開閉弁）であり、コントロールユニット１３から出力される制御信号を導線３１Ａを介して受けることで圧縮コイルばね３１ａの弾性力に抗して開かれる。

バイパス配管３２及び一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８側から前輪マスターシリンダ２５側へのブレーキ液の流れのみを許容する部品である。

第１圧力センサ３５は、ブレーキ配管４１に設けられ、ブレーキ配管４１を介して前輪マスターシリンダ２５内の圧力を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線３５Ａで接続されている。
第２圧力センサ３６は、ブレーキ配管２７の第２電磁バルブ３１よりストロークシミュレータ２８側に設けられ、ブレーキ配管２７にバイパス配管３２を介して接続されてストロークシミュレータ２８内の圧力を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線３６Ａで接続されている。
また、第２圧力センサ３６は、第２電磁バルブ３１のストロークシミュレータ２８側に設けられているため、通常時圧力変化の影響を受けにくい。

第２圧力センサ３６が液圧を測定する分解能は、第１圧力センサ３５の分解能よりも高い。換言すれば、第１圧力センサ３５の耐圧性能は、第２圧力センサ３６の耐圧性能よりも高い。
また、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３６は、それぞれの液圧検出値がコントロールユニット１３で比較されて、故障診断が行われる。

前輪ディスクブレーキ装置４２は、ブレーキディスク５５と、このブレーキディスク５５を制動するブレーキキャリパ５６とからなり、ブレーキキャリパ５６は上記のブレーキ配管４１に接続されている。なお、５８はブレーキディスク５５の回転速度を検出することで前輪の車輪速度を求めるための前輪車輪速センサであり、コントロールユニット１３に導線５８Ａで接続されている。

第１電磁バルブ４３は、通常は圧縮コイルばね４３ａの弾性力で開かれている部品（常開型第１電磁開閉弁）であり、コントロールユニット１３から出力される制御信号を導線４３Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４３ａの弾性力に抗して閉じられる。

パワーユニット４６は、電動モータ６０と、この電動モータ６０の回転軸６０ａに取付けられた第１ギヤ６１と、この第１ギヤ６１に噛み合う第２ギヤ６２と、この第２ギヤ６２に一体的に取付けられたナット部材６３と、このナット部材６３に複数のボール（不図示）を介してねじ結合されたねじ軸６４と、このねじ軸６４に押圧部材６６を介して当てられたパワーシリンダ装置６７とからなる。なお、６０Ａ，６０Ｂは電動モータ６０に通電するためにコントロールユニット１３と電動モータ６０とを接続する導線である。
上記のナット部材６３、複数のボール及びねじ軸６４は、ボールねじ機構７１を構成するものである。

パワーシリンダ装置６７は、シリンダ本体７３と、このシリンダ本体７３内に移動自在に挿入されるとともに一端に押圧部材６６が当てられたパワーピストン７４と、このパワーピストン７４の他端及びシリンダ本体７３の底のそれぞれの間に配置された圧縮コイルばね７６とからなり、シリンダ本体７４の底にブレーキ配管４４が接続されている。

第３電磁バルブ４７は、通常は圧縮コイルばね４７ａの弾性力で閉じられている部品であり、コントロールユニット１３から出力される制御信号を導線４７Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４７ａの弾性力に抗して開かれる。

バイパス配管４８及び一方向弁５１は、パワーユニット４６のシリンダ本体７３内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁５１は、パワーユニット４６側からブレーキキャリパ５６側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
第３圧力センサ５２は、シリンダ本体７３内の液圧を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線５２Ａで接続されている。

コントロールユニット１３は、第１圧力センサ３５、第２圧力センサ３６、第３圧力センサ５２からの圧力信号、前輪車輪速センサ５８からの前輪車輪速信号に基づいて、第１電磁バルブ４３、第２電磁バルブ３１、第３電磁バルブ４７の開閉と、電動モータ６０の駆動を制御する。

後輪ブレーキ装置１２は、基本構成としては前輪ブレーキ装置１１とほぼ同一であるが、ブレーキレバー２１に代えてブレーキペダル２２、前輪マスターシリンダ２５に代えて後輪マスターシリンダ８２、リザーバタンク２６に代えてリザーバタンク８３、前輪ディスクブレーキ装置４２に代えて後輪ブレーキ装置８４、前輪車輪速センサ５８に代えて後輪車輪速センサ８６、導線５８Ａに代えて後述する導線８６Ａを設けたものである。後輪ブレーキ装置１２の他の構成については、前輪ブレーキ装置１１と同一符号を付けている。

後輪ブレーキ装置８４は、ブレーキディスク９１と、このブレーキディスク９１を制動するブレーキキャリパ９２とからなり、ブレーキキャリパ９２はブレーキ配管４１に接続されている。
後輪車輪速センサ８６は、ブレーキディスク９１の回転速度、即ち、後輪の車輪速度を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線８６Ａで接続されている。

前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６は、前輪及び後輪の車輪速度を検出するものであるが、これらの車輪速度に基づいてコントロールユニット１３で車体速度を求めることから、車速センサを兼ねている。

車体速度は、例えば、所定のしきい値が設けられ、このしきい値と、前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６の車輪速度から求められた車体速度とがコントロールユニット１３で比較されて、第１電磁バルブ４３、第２電磁バルブ３１、第３電磁バルブ４７の開閉がコントロールユニット１３により制御される。

図２は本発明に係るストロークシミュレータの断面図であり、ストロークシミュレータ２８は、シリンダ部１０１と、このシリンダ部１０１に設けられたシリンダ穴１０１ａに移動自在に挿入されたピストン１０２と、このピストン１０２に形成された小径部１０２ａの付け根側に半径方向の隙間を持って嵌められたゴム製の第１弾性部材１０３と、小径部１０２ａに嵌められるとともに端部内周面に形成された環状の段部１０４ａ内に第１弾性部材１０３の一部を収納する樹脂製の第２弾性部材１０４と、小径部１０２ａが出入りする中空部１０６ａを備えるとともにシリンダ穴１０１ａの一端側を塞ぐ端部閉塞部材１０６とからなる。

シリンダ部１０１は、一端がブレーキ配管２７に接続されるとともに他端がシリンダ穴１０１ａに通じるブレーキ液通路１０１ｃと、シリンダ穴１０１ａ内にブレーキ液を満たす際に余分なブレーキ液を逃がす逃がし通路１０１ｄとを備える。

ピストン１０２は、シリンダ穴１０１ａと摺動する大径部１０２ｂと、この大径部１０２ｂの端部に一体に形成された小径部１０２ａとからなり、大径部１０２ｂは、その外周面に、シリンダ穴１０１ａとピストン１０２との間に形成された液室１２１に通じるようにしてブレーキ液が満たされる複数の軸方向に延びる軸方向溝１０２ｄと、シリンダ穴１０１ａ及び大径部１０２ｂのそれぞれの間をシールするシール部材１０８を装着する環状溝１０２ｅとが形成された部材である。

第１弾性部材１０３は、ゴム製の筒状のものであり、一端が大径部１０２ｂの端面１０２ｆに当てられ、他端が第２弾性部材１０４の段部１０４ａ（後述する凹部１１１）の底面１０４ｂに当てられて挟持されている。

第２弾性部材１０４は、第１弾性部材１０３よりもばね定数が大きくされた樹脂製のものであり、ピストン１０２と端部閉塞部材１０６との間に第１弾性部材１０３と直列に配置され、第２弾性部材１０４の一端には、段部１０４ａと面取り部１０４ｃとが形成され、小径部１０２ａが嵌合するための中空部１０４ｈが形成されたものである。

第２弾性部材１０４の端部内周面に形成された環状の段部１０４ａと、ピストン１０２の小径部１０２ａにおける外周面１０２ｇとは、環状の凹部１１１を形成し、この凹部１１１内に第１弾性部材１０３の一部が収納されている。

符号Ｃ１は大径部１０２ｂの端面１０２ｆと第２弾性部材１０４の一端面１０４ｅとの隙間、符号Ｃ２は第２弾性部材１０４の外周面１０４ｇとシリンダ穴１０１ａとの隙間である。
第２弾性部材１０４の他端面１０４ｆは、端部閉塞部材１０６の端面１０６ｃに当てられている。

上記の隙間Ｃ２及び面取り部１０４ｃは、第２弾性部材１０４が軸方向に圧縮変形したときに、第２弾性部材１０４がシリンダ穴１０１ａ内で半径方向に膨張できるようにするために設けられたものであり、隙間Ｃ２及び面取り部１０４ｃの大きさを変更することで、第２弾性部材１０４が圧縮変形したときに発生する反力（即ち、第２弾性部材１０４のばね定数）を容易に変更することができる。

端部閉塞部材１０６は、中空部１０６ａと、シリンダ部１０１の端部に形成された端部大径穴１０１ｆとの間をシールするＯリング１１３を装着するための環状のＯリング溝１０６ｄと、外部に臨む端面１０６ｅから突出させた外部突出部１０６ｆと、中空部１０６ａから外部に通じるように外部突出部１０６ｆの内側を通るように開けられた外部流通穴１０６ｇとが形成された部材である。なお、１１５は端部大径穴１０１ｆから端部閉塞部材１０６が抜けるのを防止する止め輪である。

以上に述べたブレーキシステム１０の作用を次に説明する。
図３は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１作用図である。なお、以下では、ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧が発生している部分、信号が流れている部分、通電されている部分が太線で示されている。また、前輪ブレーキ装置１１と後輪ブレーキ装置１２の作用はほとんど同一であるため、以下では主に前輪ブレーキ装置１１について説明する。

車両のイグニッションスイッチがＯＦＦの場合（例えば、車両が停止しているか、又は車両が運転者によって移動されている場合）、あるいは、車両のイグニッションスイッチがＯＮで且つ前輪車輪速センサ５８で検出された前輪車輪速度がゼロ又は所定値未満（即ち、コントロールユニット１３によって車両が停止していると判断される。）の場合、第２電磁バルブ３１は閉じ、第１電磁バルブ４３は開き、第３電磁バルブ４７は閉じているから、ブレーキレバー２１を白抜き矢印で示すように操作すれば、前輪マスターシリンダ２５で液圧が発生し、この液圧が図の太線で示した経路に伝わる。なお、太線で示された導線３６Ａ，５８Ａは、イグニッションスイッチがＯＮのときのものを示している。

上記した「前輪車輪速センサ５８で検出された前輪車輪速度がゼロ又は所定値未満」は、「前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６から求められた車体速度（即ち、車速）がゼロ又は所定値（車体速度のしきい値）未満」であってもよい。

前輪マスターシリンダ２５で発生した液圧は、前輪ディスクブレーキ装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わり、ブレーキキャリパ５６でブレーキディスク５５が制動されて、前輪が制動される。即ち、手動で前輪を制動させることができる。

このように、バイワイヤ方式において車両が停止と判断されるときに、手動により液圧を発生させ、この液圧で前輪を制動させるようにしたのは、後述するパワーユニットにより液圧を発生させて前輪を制動すると、パワーユニットに負担が掛かり、電力消費も多くなるので、この負担を軽減し、消費電力を抑えるためである。

図４は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第２作用図である。
車両が走行を開始して、前輪車輪速センサ５８で検出される前輪車輪速が所定値以上になると、この前輪車輪速信号が前輪車輪速センサ５８から導線５８Ａを介してコントロールユニット１３に出力されるため、この前輪車輪速信号に基づいてコントロールユニット１３は第２電磁バルブ３１に開弁信号を送る。この結果、第２電磁バルブ３１が開き、前輪マスターシリンダ２５とストロークシミュレータ２８とが連通するようになる。

上記した「前輪車輪速センサ５８で検出される前輪車輪速が所定値以上になると、この前輪車輪速信号が前輪車輪速センサ５８から導線５８Ａを介してコントロールユニット１３に出力されるため、この前輪車輪速信号に基づいてコントロールユニット１３は第２電磁バルブ３１に開弁信号を送る。」は、「前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６で検出される車体速度が所定値（車体速度のしきい値）以上になると、車速信号に基づいてコントロールユニット１３は第２電磁バルブ３１に開弁信号を送る。」であってもよい。
このように、車体速度が所定値以上になると、第２電磁バルブ３１が開くため、停車時のブレーキ操作による第２圧力センサ３６への圧力変動を受けにくくすることができる。

この状態で、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１を操作すれば、前輪マスターシリンダ２５で液圧が発生し、この液圧が前輪ディスクブレーキ装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わって前輪が制動される。ストロークシミュレータ２８内の液圧は第２圧力センサ３６で検出され、その圧力信号が導線３６Ａを介してコントロールユニット１３に出力される。

図５は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第３作用図である。
図４において、ブレーキレバー２１を操作して第２圧力センサ３６で検出された液圧が所定値以上になると、図５において、ストロークシミュレータ２８が作動を開始し、また、第２圧力センサ３６からの圧力信号に基づいてコントロールユニット１３から第１電磁バルブ４３に閉弁信号が送られると共に第３電磁バルブ４７に開弁信号が送られる。

この結果、第１電磁バルブ４３が閉じて前輪マスターシリンダ２５と前輪ディスクブレーキ装置４２とが接続されなくなるとともに、第３電磁バルブ４７が開いてパワーユニット４６と前輪ディスクブレーキ装置４２とが接続されるようになる。

更に、コントロールユニット１３内に備えるモータ駆動部（不図示）から電動モータ６０に給電される。この結果、電動モータ６０が作動を開始してパワーピストン７４が移動することでパワーシリンダ装置６７で液圧が発生し、この液圧が前輪ブレーキディスク装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わり、前輪が制動される。即ち、バイワイヤによる前輪の制動が行われる。このときにもストロークシミュレータ２８は引き続き作動している。

前輪が制動されるときには、前輪ブレーキ装置１１の入力圧、即ち、第２圧力センサ３６で検出されるブレーキ液圧に基づいて図１に示した後輪ブレーキ装置１２での後輪の制動が、前輪の制動に自動的に連動して、上記した前輪ブレーキ装置１１の作用と同様にして行われる。

また、後輪が制動されるときに、上記とは反対に、後輪ブレーキ装置１２の入力圧、即ち、後輪ブレーキ装置１２側の第２圧力センサ３６で検出されるブレーキ液圧に基づいて前輪ブレーキ装置１１での前輪の制動が、後輪の制動に自動的に連動して行われる。

図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るストロークシミュレータの作用図である。
（ａ）は、ストロークシミュレータ２８のシリンダ穴１０１ａ内に前輪マスターシリンダ２５（図１参照）から液圧が伝わらない状態を示している。

（ｂ）において、シリンダ穴１０１ａとピストン１０２との間に形成された液室１２１に前輪マスターシリンダ２５（図１参照）から液圧が伝わり、液室１２１の液圧が高まって白抜き矢印の向きにピストン１０２がシリンダ穴１０１ａ内を移動すると、ばね定数の小さい第１弾性部材１０３が、第１弾性部材よりもばね定数の大きい第２弾性部材１０４よりも大きく圧縮され、ピストン１０２の大径部１０２ｂの端面１０２ｆが、第２弾性部材１０４の一端面１０４ｅに当たる。

この結果、第１弾性部材１０３の全体が凹部１１１内に収納され、これ以上は第１弾性部材１０３は圧縮変形しなくなる。このときに第１弾性部材１０３の圧縮変形量、あるいは第１弾性部材１０３に発生する応力を所定の値に抑えることで、第１弾性部材１０３の耐久性を確保することができる。

このときのような第１弾性部材１０３の圧縮変形中は、図５に示された前輪用ディスクブレーキ装置４２には前輪マスターシリンダ２５が接続されていないが、ブレーキレバー２１には、ブレーキレバー操作による液圧によって前輪用ディスクブレーキ装置４２を作動させているときのような遊びの感覚が感じられる。

（ｃ）において、更に、白抜き矢印で示すように、ピストン１０２がシリンダ穴１０１ａを図の左方に移動すると、第２弾性部材１０４が圧縮変形して、第２弾性部材１０４とシリンダ穴１０１ａとの間の隙間、即ち、図２に示した隙間Ｃ２及び面取り部１０４ｃがほとんど無くなる。
このときも、ブレーキレバー２１には、ブレーキレバー操作による液圧で前輪用ディスクブレーキ装置４２を作動させているときのような操作感覚が得られる。

図７は本発明に係るストロークシミュレータの弾性部材反力とピストンストローク量との関係を示すグラフである。縦軸は図６（ａ）〜（ｃ）に示された第１弾性部材１０３及び第２弾性部材１０４に発生する反力（弾性部材反力）、横軸は図６（ａ）〜（ｃ）に示されたピストン１０２のストローク量を表す。

図６（ａ）〜（ｃ）及び図７において、ピストン１０２がストロークを開始すると、第１弾性部材１０３に発生する弾性部材反力は、次第に大きくなり、ピストンストローク量が隙間Ｃ１（図２に示された隙間である。）になるまで上昇する。ピストンストローク量がＣ１での弾性部材反力はＲである。このときのピストンストローク量Ｃ１がブレーキレバーの遊びに相当するものである。
この後は、第２弾性部材１０４のみが圧縮されて弾性部材反力がピストンストローク量と共に上昇する。

グラフ中の直線Ａの傾きは、第１弾性部材１０３のばね定数を表し、直線Ｂの傾きは、第２弾性部材１０４のばね定数を表している。直線Ａよりも直線Ｂの傾きが大きく、第１弾性部材１０３よりも第２弾性部材１０４のばね定数が大きいことを示している。

以上の図１で示したように、本発明は、ブレーキ操作部としてのブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２の操作に連動するマスターシリンダとしての前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２と、この前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２によって得られた液圧により制動力を発生させる車輪制動手段としての前輪ディスクブレーキ装置４２、後輪ディスクブレーキ装置８４と、前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２と前輪ディスクブレーキ装置４２、後輪ディスクブレーキ装置８４とを接続する主ブレーキ通路としてのブレーキ配管４１，４１と、このブレーキ配管４１，４１に前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２と前輪ディスクブレーキ装置４２、後輪ディスクブレーキ装置８４とを連通又は遮断させるために設けられた常開型の第１電磁開閉弁としての第１電磁バルブ４３，４３と、ブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２の操作量に応じた擬似的な反力を前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２に作用させるストロークシミュレータ２８，２８と、ブレーキ配管４１，４１の第１電磁バルブ４３，４３より前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２側から分岐してストロークシミュレータ２８，２８に接続する分岐通路としてのブレーキ配管２７，２７と、このブレーキ配管２７，２７に前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２とストロークシミュレータ２８，２８とを連通又は遮断するために設けられた常閉型の第２電磁開閉弁としての第２電磁バルブ３１，３１と、電動アクチュエータとしての電動モータ６０，６０により液圧を発生させ前輪ディスクブレーキ装置４２、後輪ディスクブレーキ装置８４を作動させる液圧モジュレータとしてのパワーユニット４６，４６と、を備えるブレーキシステム１０において、前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２側の液圧を検出するためにブレーキ配管４１，４１に設けられた第１入力側圧力センサとしての第１圧力センサ３５，３５と、ストロークシミュレータ２８，２８側の圧力を検出するためにブレーキ配管２７，２７の第２電磁バルブ３１，３１よりストロークシミュレータ２８，２８側に設けられた第２入力側圧力センサとしての第２圧力センサ３６，３６と、を備えるので、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３６の両方でこれらの２つのセンサの故障診断を行うことができる。更に、ブレーキ配管２７，２７が閉じているので、ブレーキ配管２７，２７に常閉型の第２電磁バルブ３１，３１を設けることにより、前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２によって大きな液圧が発生しても、第２圧力センサ３６にその液圧が加わりにくくすることができ、

また本発明は、第２圧力センサ３６の測定分解能を、第１圧力センサ３５の測定分解能よりも高く設定したので、第２圧力センサ３６によって、第１圧力センサ３５よりも小さい液圧変化を検出することができるため、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。
また、常閉型の第２電磁バルブ３１が開いているときのみ第２圧力センサ３６に圧力が作用するため、圧力変動の影響を受けにくくすることができる。

更に本発明は、車両の速度を検出する車速センサとしての前輪車輪速センサ５８、後輪車輪速センサ８６と、第１電磁バルブ４３、第２電磁バルブ３１の開閉をそれぞれ制御するコントロールユニット１３と、を備え、このコントロールユニット１３では、前輪車輪速センサ５８、後輪車輪速センサ８６の検出値に基づき、所定のしきい値を基準にして第２電磁バルブ３１の開閉を制御するので、コントロールユニット１３が前輪車輪速センサ５８、後輪車輪速センサ８６の検出値を所定のしきい値と比較して、車両が走行状態であると判断したときは、第２電磁バルブ３１を開き、感度の高い第２圧力センサ３６で液圧を測定できるため、ブレーキ制御を精度よく行うことができる。
更に、停車時には第２電磁バルブ３１は閉状態であるため、停車中のブレーキ操作による第２圧力センサ３６への圧力変動の影響を受けにくくすることができる。

本発明のブレーキシステムは、自動二輪車に好適である。

本発明に係る車両用ブレーキシステムの系統図である。 本発明に係るストロークシミュレータの断面図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第２作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第３作用図である。 本発明に係るストロークシミュレータの作用図である。 本発明に係るストロークシミュレータの弾性部材反力とピストンストローク量との関係を示すグラフである。

符号の説明

１０…ブレーキシステム、１３…コントロールユニット、２１，２２…ブレーキ操作部（ブレーキレバー、ブレーキペダル）、２５，８２…マスターシリンダ（前輪マスターシリンダ、後輪マスターシリンダ）、２７…分岐路（ブレーキ配管）、２８…ストロークシミュレータ、３１…第２電磁開閉弁（第２電磁バルブ）、３５…第１入力側圧力センサ（第１圧力センサ）、３６…第２入力側圧力センサ（第２圧力センサ）、４１…主ブレーキ通路（ブレーキ配管）、４２，８４…車輪制動手段（前輪ディスクブレーキ装置、後輪ディスクブレーキ装置）、４３…第１電磁開閉弁（第１電磁バルブ）、４６…液圧モジュレータ（パワーユニット）、５８，８６…車速センサ（前輪車輪速センサ、後輪車輪速センサ）、６０…電動アクチュエータ（電動モータ）。

Claims (2)

1. ブレーキ操作部（２１）の操作に連動するマスターシリンダ（２５）と、
   このマスターシリンダ（２５）によって得られた液圧により制動力を発生させる車輪制動手段（４２，８４）と、
   前記マスターシリンダ（２５）と前記車輪制動手段（４２，８４）とを接続する主ブレーキ通路（４１）と、
   この主ブレーキ通路（４１）に前記マスターシリンダ（２５）と前記車輪制動手段（４２，８４）とを連通又は遮断させるために設けられた常開型の第１電磁開閉弁（４３）と、
   前記ブレーキ操作部（２１）の操作量に応じた擬似的な反力をマスターシリンダに作用させるストロークシミュレータ（２８）と、
   前記主ブレーキ通路（４１）の前記第１電磁開閉弁（４３）より前記マスターシリンダ（２５）側から分岐して前前記ストロークシミュレータ（２８）に接続する分岐通路（２７）と、
   この分岐通路（２７）に前記マスターシリンダ（２５）と前記ストロークシミュレータ（２８）とを連通又は遮断するために設けられた常閉型の第２電磁開閉弁（３１）と、
   電動アクチュエータ（６０）により液圧を発生させ前記車輪制動手段（４２，８４）を作動させる液圧モジュレータ（４６）と、を備えるブレーキシステムにおいて、
   前記マスターシリンダ（２１）側の液圧を検出するために前記主ブレーキ通路（４１）に設けられた第１入力側圧力センサ（３５）と、
   前記ストロークシミュレータ（２８）側の圧力を検出するために前記分岐通路（２７）の前記第２電磁開閉弁（３１）よりストロークシミュレータ（２８）側に設けられた第２入力側圧力センサ（３６）とを備え、
   前記第２入力側圧力センサ（３６）の測定分解能は、前記第１入力側圧力センサ（３５）の測定分解能よりも高く設定されている、
   ことを特徴とするブレーキシステム。
2. 車両の速度を検出する車速センサ（５８，８６）と、前記第１・第２電磁開閉弁（４３，３１）の開閉をそれぞれ制御するコントロールユニット（１３）と、を備え、
   このコントロールユニット（１３）は、前記車速センサ（５８，８６）の検出値に基づき、所定のしきい値を基準にして前記第２電磁開閉弁（４３）の開閉を制御することを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。

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