JP4241422B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

この種の車両用制動装置としては、ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、このマスタシリンダとは別に設けられてホイールシリンダに液圧を供給する液圧供給源とを具備したものが知られている。液圧供給源の正常時においては液圧供給源からホイールシリンダへブレーキペダルの踏込状態に対応した液圧を供給し、液圧供給源の異常時においてはブレーキペダルと作動的に連結したマスタシリンダからホイールシリンダに必要な液圧を供給するようになっている。このような車両用制動装置においては、液圧供給源の正常時においてブレーキペダルの踏込状態に応じたブレーキペダルストロークが発生するようにストロークシミュレータが設置され、さらにマスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられて液圧供給源の正常時においては両部材を連通し異常時において両部材を遮断するシミュレータカット手段を備えている（例えば特許文献１参照）。

この車両用制動装置は、特許文献１の図１に示されるように、マスタシリンダ２０の液圧はマスタ圧センサ１２０によって検出され、ホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）２２，２４の液圧はホイール圧センサ（ブレーキ圧センサ）１２２によって検出される。マスタ圧センサ１２０は、２つの加圧室に対応してそれぞれ液通路３２，３４に設けられ、ホイール圧センサ１２２は、各ホイールシリンダに対応して設けられる。液通路３２には、ストロークシミュレータ装置１４０が設けられ、ストロークシミュレータ装置１４０はストロークシミュレータ１４２とシミュレータ制御弁（シミュレータカット手段）１４４とを含むものである。
特開２００２−３０８０７８号公報（第６−８頁、図１）

上述した車両用制動装置においては、マスタシリンダ２０の液圧、より具体的にはマスタシリンダ２０の２つの加圧室の各液圧はマスタ圧センサ１２０によって検出され、ホイールシリンダ２２，２４の液圧はホイール圧センサ１２２によって検出されているが、ストロークシミュレータ１４２の液圧は検出されていない。したがって、例えばシミュレータ制御弁１４４が故障して開状態のままとなったり、破損して液漏れが生じたりした場合にあっては、これら不具合を検出することができないために、液圧供給源の異常時に、マスタシリンダ２０からホイールシリンダ２２，２４への液圧がストロークシミュレータ１４２に供給され制動力が不足するおそれがあった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、シミュレータカット手段の異常の有無を確実に検出することにより、液圧供給源の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、該マスタシリンダに連通されてブレーキペダルの踏込状態に応じたブレーキペダルストロークを発生させるストロークシミュレータと、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられて両部材を連通または遮断するシミュレータカット手段とを備えた車両用制動装置において、ストロークシミュレータの作動状態を検出するストロークシミュレータ作動状態検出手段と、マスタシリンダの作動状態を検出するマスタシリンダ作動状態検出手段と、前記ブレーキペダルの踏み込み中にシミュレータカット手段を遮断状態にした場合に、両作動状態検出手段によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータおよびマスタシリンダの各作動状態のシミュレータカット手段遮断時からの変化を比較して、その比較結果に基づいてシミュレータカット手段の異常の有無を判定する異常判定手段と、を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ストロークシミュレータ作動状態検出手段として、ストロークシミュレータ内の油圧を検出するシミュレータ圧力センサ、およびストロークシミュレータのストロークを検出するシミュレータストロークセンサの少なくともいずれか一つを採用したことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、マスタシリンダ作動状態検出手段として、マスタシリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧力センサ、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ、およびブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサの少なくともいずれか一つを採用したことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとの間に設けられて両部材を連通または遮断するマスタシリンダカット手段をさらに備え、このマスタシリンダカット手段を遮断状態とし、シミュレータカット手段を遮断状態としたときに、異常判定手段はシミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとの間に設けられて両部材を連通または遮断するマスタシリンダカット手段をさらに備え、このマスタシリンダカット手段を連通状態とし、シミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、異常判定手段はシミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、マスタシリンダに少なくとも２つの出力ポートを設け、これら出力ポートに２つの油圧路をそれぞれ接続し、一方の油圧路の途中に前記ストロークシミュレータを接続し、このストロークシミュレータにストロークシミュレータ作動状態検出手段を設け、他方の油圧路にマスタシリンダ作動状態検出手段を介装したことである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、マスタシリンダに少なくとも１つの出力ポートを設け、この出力ポートのうちの一つの出力ポートに油圧路を接続し、この油圧路の途中にストロークシミュレータを接続し、このストロークシミュレータにストロークシミュレータ作動状態検出手段を設けるとともに、油圧路にマスタシリンダ作動状態検出手段を介装したことである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、シミュレータカット手段をメカ式のシミュレータカット機構により構成し、このシミュレータカット機構は、マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとが連通状態である場合に、ブレーキペダルを踏まないときにマスタシリンダとストロークシミュレータとの間を連通状態に切り換え、ブレーキペダルを踏み込んだときにマスタシリンダとストロークシミュレータとの間を遮断状態に切り換え、またマスタシリンダとホイールシリンダとが遮断状態である場合に、その遮断したときのマスタシリンダとストロークシミュレータとの間の連通状態または遮断状態を維持するものであり、異常判定手段は、ブレーキペダルの踏込開始時点より所定時間だけ遅らせてマスタシリンダとホイールシリンダとの間を連通状態から遮断状態に切り換えて、シミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１から請求項７の何れか一項において、異常判定手段は、初回制動におけるブレーキペダルの踏み込み時にシミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１から請求項７の何れか一項において、異常判定手段は、制動毎におけるブレーキペダルの踏み込み中にシミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、異常判定手段は、制動毎におけるブレーキペダルの踏み込み中であって踏込当初の所定期間または踏み込み解除直前の所定期間においてシミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、シミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、異常判定手段は、制動毎におけるブレーキペダルの踏み込み中であって踏込途中にその踏み込み深さが所定の深さ以上となったときにシミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、シミュレータカット手段の異常の有無を判定することである。

請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１から請求項１２の何れか一項において、異常判定手段がシミュレータカット手段に異常有りと判定した場合に、その旨を操作者に警告する警告手段をさらに備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、異常判定手段は、ブレーキペダルの踏み込み中にシミュレータカット手段を遮断状態にした場合に、両作動状態検出手段によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータおよびマスタシリンダの各作動状態のシミュレータカット手段遮断時からの変化を比較して、その比較結果に基づいてシミュレータカット手段の異常の有無を判定する。これによれば、複数の作動状態に基づいてシミュレータカット手段の異常の有無を判定するので、より確実にその判定をし、シミュレータカット手段の異常の有無を確実に検出することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、ストロークシミュレータ作動状態検出手段として、ストロークシミュレータ内の油圧を検出するシミュレータ圧力センサ、およびストロークシミュレータのストロークを検出するシミュレータストロークセンサの少なくともいずれか一つを採用した。これにより、ストロークシミュレータの作動状態を確実かつ正確に検出することにより、シミュレータカット手段の異常の有無を確実に検出することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、マスタシリンダ作動状態検出手段として、マスタシリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧力センサ、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ、およびブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサの少なくともいずれか一つを採用した。これにより、マスタシリンダの作動状態を確実かつ正確に検出することにより、シミュレータカット手段の異常の有無を確実に検出することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明において、マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとの間に設けられて両部材を連通または遮断するマスタシリンダカット手段をさらに備え、このマスタシリンダカット手段を遮断状態とし、シミュレータカット手段を遮断状態としたときに、異常判定手段はシミュレータカット手段の異常の有無を判定する。これによれば、マスタシリンダカット手段およびシミュレータカット手段を遮断して閉回路の容積をより小さくし、これによりシミュレータカット手段に異常が生じた際に確実にその異常を検出することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１に係る発明において、マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとの間に設けられて両部材を連通または遮断するマスタシリンダカット手段をさらに備え、このマスタシリンダカット手段を連通状態とし、シミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、異常判定手段はシミュレータカット手段の異常の有無を判定する。これによれば、シミュレータカット手段の遮断のみ実施した場合であってもその異常の有無を判定することができるので、より広範囲にその判定をすることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１に係る発明において、マスタシリンダに少なくとも２つの出力ポートを設け、これら出力ポートに２つの油圧路をそれぞれ接続し、一方の油圧路の途中に前記ストロークシミュレータを接続し、このストロークシミュレータにストロークシミュレータ作動状態検出手段を設け、他方の油圧路にマスタシリンダ作動状態検出手段を介装した。これによれば、一方の油圧路に異常（例えば漏れ）が発生した場合、ストロークシミュレータ作動状態検出手段によってその異常を検出することができ、また、他方の油圧路に異常（例えば漏れ）が発生した場合、マスタシリンダ作動状態検出手段によってその異常を検出することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１に係る発明において、マスタシリンダに少なくとも１つの出力ポートを設け、この出力ポートのうちの一つの出力ポートに油圧路を接続し、この油圧路の途中にストロークシミュレータを接続し、このストロークシミュレータにストロークシミュレータ作動状態検出手段を設けるとともに、油圧路にマスタシリンダ作動状態検出手段を介装した。これによれば、同一油圧路に設けたストロークシミュレータ作動状態検出手段およびマスタシリンダ作動状態検出手段の検出結果に基づいてシミュレータカット手段の異常の有無を判定するので、その判定精度を向上させ、また判定時間を短縮することができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１に係る発明において、シミュレータカット手段をメカ式のシミュレータカット機構により構成し、このシミュレータカット機構は、マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとが連通状態である場合に、ブレーキペダルを踏まないときにマスタシリンダとストロークシミュレータとの間を連通状態に切り換え、ブレーキペダルを踏み込んだときにマスタシリンダとストロークシミュレータとの間を遮断状態に切り換え、またマスタシリンダとホイールシリンダとが遮断状態である場合に、その遮断したときのマスタシリンダとストロークシミュレータとの間の連通状態または遮断状態を維持するものであり、異常判定手段は、ブレーキペダルの踏込開始時点より所定時間だけ遅らせてマスタシリンダとホイールシリンダとの間を連通状態から遮断状態に切り換えて、シミュレータカット手段の異常の有無を判定する。これによれば、ブレーキペダルの踏込開始時点より所定時間だけ遅らせてマスタシリンダカット手段を連通状態から遮断状態に切り換えることにより、ブレーキペダルの踏み込み中全般においてシミュレータカット機構を閉状態とすることができるので、シミュレータカット手段がメカ式のシミュレータカット機構にて構成されている場合であっても、その異常の有無を確実に検出することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１から請求項７の何れか一項に係る発明において、異常判定手段は、初回制動におけるブレーキペダルの踏み込み時にシミュレータカット手段の異常の有無を判定するので、車両のイグニッションスイッチがオンされた後であって始めてブレーキペダルが踏まれたときにシミュレータカット手段の異常の有無が判定される。したがって、車両始動時の早い時期にシミュレータカット手段の異常を判定することができるので、液圧供給源の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１から請求項７の何れか一項に係る発明において、異常判定手段は、制動毎におけるブレーキペダルの踏み込み中にシミュレータカット手段の異常の有無を判定するので、ブレーキペダルが踏まれる度にシミュレータカット手段の異常の有無が判定される。したがって、頻繁にシミュレータカット手段の異常を判定することができるので、液圧供給源の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することができる。
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項１において、異常判定手段は、制動毎におけるブレーキペダルの踏み込み中であって踏込当初の所定期間または踏み込み解除直前の所定期間においてシミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、シミュレータカット手段の異常の有無を判定する。これによれば、ブレーキペダルの踏み込み中であって踏込当初の所定期間または踏み込み解除直前の所定期間においてシミュレータカット手段の異常の有無を確実に検出することができる。
上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、請求項１において、異常判定手段は、制動毎におけるブレーキペダルの踏み込み中であって踏込途中にその踏み込み深さが所定の深さ以上となったときにシミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、シミュレータカット手段の異常の有無を判定する。これによれば、ブレーキペダルの踏み込み中であって踏込途中にその踏み込み深さが所定の深さ以上となったときに、シミュレータカット手段の異常の有無を確実に検出することができる。

上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１から請求項１２の何れか一項に係る発明において、異常判定手段がシミュレータカット手段に異常有りと判定した場合に、その旨を操作者に警告する警告手段をさらに備えたので、シミュレータカット手段の異常の有無を確実に操作者に報知することにより、液圧供給源の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することができる。

１）第１の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。この車両用制動装置Ａは、図１に示すように、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのものであり、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダ１０と、このマスタシリンダ１０とは別に設けられて車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する液圧供給源２０とを具備している。この液圧供給源２０の正常時においては液圧供給源２０から車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４へブレーキペダル踏力に対応した液圧を供給し、液圧供給源２０の異常時においてはブレーキペダル１１と作動的に連結したマスタシリンダ１０から車両の左右前輪ＦＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に必要な液圧を供給するように構成されている。そして、このように構成された車両用制動装置Ａにおいては、液圧供給源２０の正常時においてブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１１に発生させるためのストロークシミュレータ３０が設置されている。

車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート１０ａ，１０ｂからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するマスタシリンダ１０を備えている。マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａは油圧路Ｌ１を介してホイールシリンダＷＣ１に接続されている。油圧路Ｌ１には電磁弁４１が設けられており、第１出力ポート１０ａは電磁弁４１が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４１を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。マスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂは油圧路Ｌ２を介してホイールシリンダＷＣ２に接続されている。油圧路Ｌ２には電磁弁４２が設けられており、第２出力ポート１０ｂは電磁弁４２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。

電磁弁４１，４２は、通電により開閉を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対してマスタシリンダ１０をそれぞれ連通および遮断するものである。すなわちこれら電磁弁４１，４２は、液圧供給源２０の正常時において通電されて閉じられマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間を遮断し、異常時において非通電されて開かれマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを連通するマスタシリンダカット手段であるマスタシリンダカット弁として機能する。なお、車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１に連結されてブレーキペダル１１の移動量（ストローク量すなわちペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ１１ａを備えている。

油圧路Ｌ１上であってマスタシリンダ１０と電磁弁４１との間には、ストロークシミュレータ３０が連通可能に接続されており、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０の間には、電磁弁４３が設けられている。ストロークシミュレータ３０は、例えば特開２００２−２９３２２９号公報に示されているような周知のメカ式のストロークシミュレータであり、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから供給された油圧（液圧）を吸収するものである。ストロークシミュレータ３０内には、ピストン３１が液密かつ摺動可能に配設されており、このピストン３１によって区画された第１および第２油圧室３２，３３が形成されている。第１油圧室３２には電磁弁４３を介してマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに連通する入力ポート３０ａが設けられており、ストロークシミュレータ３０にはこの入力ポート３０ａを介してマスタシリンダ１０からブレーキ油が供給される。第２油圧室３３にはリザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する出力ポート３０ｂが設けられており、第２油圧室３３から溢れたブレーキ油が出力ポート３０ｂを介してリザーバタンク１２に戻るようになっている。また、第２油圧室３３には、マスタシリンダ１０と連通状態においてマスタシリンダ１０から供給される油圧に対抗するようにピストン３１を付勢するスプリング３４が配設されている。なお、第２油圧室３３は大気室とすることも可能である。

電磁弁４３は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａとを遮断し、通電状態にあるとき両ポート１０ａ，３０ａを連通するものである。そして、この電磁弁４３は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を連通し、異常時において非通電されて閉じられマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を遮断するシミュレータカット手段であるストロークシミュレータカット弁として機能する。

電磁弁４３とストロークシミュレータ３０との間にはシミュレータ圧力センサとしての油圧計６１が設けられている。油圧計６１は、ストロークシミュレータ３０内の油圧すなわちストロークシミュレータ３０に供給される油圧を検出するものである。この油圧計６１は、ストロークシミュレータ３０の作動状態を検出するストロークシミュレータ作動状態検出手段である。

液圧供給源２０は、電動モータ２１、ポンプ２２およびアキュムレータ２３から構成されている。ポンプ２２は、電動モータ２１によって駆動されて、リザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する吸入ポート２２ａから吸い込んだリザーバタンク１２のブレーキ油を吐出ポート２２ｂから圧送する。アキュムレータ２３は、ポンプ２２の吐出ポート２２ｂに連通しており、ポンプ２２から供給される高圧のブレーキ油を常に一定の油圧に保って貯蔵し必要に応じて各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するようになっている。ポンプ２２の吸入および吐出ポート２２ａ，２２ｂの間にはリリーフ弁２４が介装されており、このリリーフ弁２４はポンプ２２から吐出されるブレーキ油の圧力が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これらにより、液圧供給源２０は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に所定の高圧ブレーキ液を供給する。

液圧供給源２０は、電磁弁４５が通電状態にあるとき電磁弁４５を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。電磁弁４５は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ１に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ１は、電磁弁４６が通電状態にあるとき電磁弁４６を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４６は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ１を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁４７が通電状態にあるとき電磁弁４７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁４７は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ２に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ２は、電磁弁４８が通電状態にあるとき電磁弁４８を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４８は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ２を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５１が通電状態にあるとき電磁弁５１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通している。電磁弁５１は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ３に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ３は、電磁弁５２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５２を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５２は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ３を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５３が通電状態にあるとき電磁弁５３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁５３は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ４に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ４は、電磁弁５４が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５４を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５４は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ４を遮断する。

また、車両用制動装置Ａは油圧計６２〜６７を備えている。油圧計６２は、マスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂから供給される油圧路Ｌ２内のブレーキ油の油圧を検出するものであり、すなわちマスタシリンダ１０の圧力（マスタシリンダ圧）を検出するものである。この油圧計６２は、マスタシリンダ１０の作動状態を検出するマスタシリンダ作動状態検出手段である。油圧計６３は、液圧供給源２０から供給されるブレーキ油の油圧を検出するものである。そして、油圧計６４〜６７は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に給排されるブレーキ油の油圧をそれぞれ検出するものである。

そして、車両用制動装置Ａは、上述したペダルストロークセンサ１１ａ、電動モータ２１、各電磁弁４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４および油圧計６１〜６７に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）７０を備えている。ＥＣＵ７０には、車両の車体速度を検出する車速センサ、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、シフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ、図示しないアクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ、および車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサも接続されている（いずれも図示省略）。ＥＣＵ７０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、車両用制動装置Ａの各電磁弁４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４の開閉を切り換え制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する油圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は、図２に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、ブレーキペダル１１の踏み込み中においてシミュレータカット手段である電磁弁４３を遮断状態にした場合に、ストロークシミュレータ作動状態検出手段およびマスタシリンダ作動状態検出手段によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各作動状態を比較して、その比較結果に基づいて電磁弁４３の異常の有無を判定し、電磁弁４３に異常有りと判定した場合にその旨を操作者に警告する。

次に、上記のように構成した車両用制動装置の全般的な動作を簡単に説明する。液圧供給源２０の正常時においては、ブレーキペダル１１が踏まれると、開状態であった電磁弁４１，４２が閉じられてマスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２へのブレーキ油の供給が遮断される。このとき、閉状態であった電磁弁４３が開かれてマスタシリンダ１０からのブレーキ油はストロークシミュレータ３０に供給される。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４には、ペダルストロークセンサ１１ａによって検出されたペダルストロークに応じた油圧のブレーキ油が供給される。具体的には、電磁弁５２，５４が閉じられ電磁弁４６，４８の閉状態が維持されるとともに電磁弁４５，４７，５１，５３が開かれて液圧供給源２０からの高圧のブレーキ油が各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給される。

一方、踏み込まれていたブレーキペダル１１が解放されると、ストロークシミュレータ３０の第１油圧室３２内のブレーキ油は電磁弁４３を通ってマスタシリンダ１０に戻る。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ油は、電磁弁４６，４８，５２，５４が開かれるとともに電磁弁４５，４７，５１，５３が閉じられるので電磁弁４６，４８，５２，５４を通ってリザーバタンク１２に戻る。

また、液圧供給源２０の異常時においては、電磁弁４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４はすべて非通電状態に制御される。すなわち、電磁弁４３はマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を遮断し、電磁弁４１，４２はマスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂとホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２をそれぞれ連通し、電磁弁４５〜４８は閉じたままである。これにより、ブレーキペダル１１が踏まれると、マスタシリンダ１０内のブレーキ油は、電磁弁４１，４２を通ってホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に供給される。一方、踏み込まれていたブレーキペダル１１が解放されると、ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２内のブレーキ油は、電磁弁４１，４２を通ってマスタシリンダ１０に圧送される。

次に、上記のように構成した車両用制動装置Ａの動作を図２のフローチャートに沿って詳述する。図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、ＥＣＵ７０は、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ７０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ１０２にて、操作者（運転者）によってブレーキペダル１１が踏まれたか否かを判定する。具体的には、ペダルストロークセンサ１１ａ（または圧力計６２）によってブレーキペダル１１の移動量（ストローク量、ペダルストローク）（またはマスタシリンダ圧）を検出し、移動量（またはマスタシリンダ圧）が所定値より大きければブレーキペダル１１が踏まれたと判定し、そうでなければ踏まれていないと判定する。ＥＣＵ７０はブレーキペダル１１が踏まれるまで「ＮＯ」と判定しステップ１０２の処理を繰り返し実行する。

図３に示すタイムチャートにて時刻ｔ１に操作者によってブレーキペダル１１が踏まれると、ＥＣＵ７０は、ステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１０４に進め、ステップ１０４にてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を閉じる。そして、電磁弁４１，４２を閉じた時点（時刻ｔ１）から所定時間Ｔ１が経過するまで（またはマスタシリンダ圧が所定圧に到達するまで）ステップ１０８，１１０の処理を繰り返し実行する。ステップ１０８において、油圧計６１によってストロークシミュレータ３０内の油圧を検出する（ストロークシミュレータ作動状態検出手段）とともに油圧計６２によって油圧路Ｌ２内すなわちマスタシリンダ１０内の油圧を検出する（マスタシリンダ作動状態検出手段）。検出されたストロークシミュレータ３０内およびマスタシリンダ１０内の各油圧はストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の作動状態をそれぞれ示すものである。

ステップ１１０において、ステップ１０８にて検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各油圧を比較して、その比較結果に基づいて電磁弁４３の異常の有無を判定する（異常判定手段）。このとき、マスタシリンダ１０内の油圧は、ブレーキペダル１１が踏まれているので図３のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル踏力に応じて徐々に増圧される。またストロークシミュレータ３０内の油圧は、電磁弁４３に異常（例えば漏れ）がない場合には、電磁弁４３は閉じられているので、図３のシミュレータ圧において実線に示すように所定時間Ｔ１経過時点（時刻ｔ２）までは０のままである。しかし、電磁弁４３に異常（例えば漏れ）がある場合には、電磁弁４３を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０内の油圧はマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図３のシミュレータ圧において破線に示すように所定時間Ｔ１経過時点（時刻ｔ２）まではペダル踏力に応じて徐々に増圧される。したがって、ＥＣＵ７０は、所定時間Ｔ１内において、マスタシリンダ１０内およびストロークシミュレータ３０内の両油圧が同じであれば電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。なおマスタシリンダ１０内およびストロークシミュレータ３０内の両油圧が同じであるとは、同一はいうまでもなく、両油圧の差が所定値以内である場合も含む。

そして、ＥＣＵ７０は、ステップ１１０にて電磁弁４３に異常があると判定した場合には、「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１２に進め、ステップ１１２にて電磁弁４３に異常がある旨を操作者に警告する（警告手段）。具体的には、表示装置（例えばＣＲＴ、液晶）に警告メッセージを表示したり、警告灯（ＬＥＤ、ランプなど）を点灯させたり、スピーカから警告メッセージを報知したり、警告ブザーを鳴動させたりすればよい。また、ステップ１１０にて電磁弁４３に異常がないと判定した場合には、所定時間Ｔ１が経過するまで（またはマスタシリンダ圧が所定圧に到達するまで）ステップ１０８，１１０の処理を繰り返し実行する。

所定時間Ｔ１が経過した時点（またはマスタシリンダ圧が所定圧に到達した時点）（時刻ｔ２）において、ＥＣＵ７０はステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１４に進め、ステップ１１４にてシミュレータカット弁である電磁弁４３を開く。これにより、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０は連通するので、時刻ｔ２以降においてストロークシミュレータ３０内の油圧は、マスタシリンダ１０内の油圧と同様に図３のシミュレータ圧において実線に示すようにペダル踏力に応じて変化する。例えば、ブレーキペダル１１を所定の深さまで徐々に踏み込み、所定の深さにて暫く保持し、その後ブレーキペダル１１の踏み込みを徐々に解除する場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図３のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、時刻ｔ２以降においてストロークシミュレータ３０内の油圧は、マスタシリンダ１０内の油圧と同様に図３のシミュレータ圧において実線に示すようにペダル踏力に応じて変化する。

そして、時刻ｔ３において、操作者によるブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、ＥＣＵ７０は、ステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１８に進め、ステップ１１８にてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を開くとともにシミュレータカット弁である電磁弁４３を閉じる。

上述した説明から理解できるように、この第1の実施の形態においては、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中において電磁弁４３（シミュレータカット手段）および電磁弁４１（マスタシリンダカット手段）を遮断状態にした場合に、油圧計６１（ストロークシミュレータ作動状態検出手段）および油圧計６２（マスタシリンダ作動状態検出手段）によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各作動状態を示す油圧を比較して、その比較結果に基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定する（ステップ１０８，１１０）。これによれば、シミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無をより確実に検出することができる。

また、ＥＣＵ７０がシミュレータカット手段（電磁弁４３）に異常有りと判定した場合に、その旨を操作者に警告する（ステップ１０８〜１１２）ので、シミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を確実に操作者に報知することにより、液圧供給源２０の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することができる。

また、ストロークシミュレータ作動状態検出手段としてストロークシミュレータ３０内の油圧を検出するシミュレータ圧力センサとしての油圧計６１を採用したので、正確かつ確実にストロークシミュレータ３０の作動状態を検出することができる。また、マスタシリンダ作動状態検出手段としてマスタシリンダ１０内の油圧を検出するマスタシリンダ圧力センサとしての油圧計６２を採用したので、正確かつ確実にマスタシリンダ１０の作動状態を検出することができる。

また、マスタシリンダ１０に少なくとも２つの出力ポート１０ａ，１０ｂを設け、これら出力ポート１０ａ，１０ｂに２つの油圧路ＬＩ，Ｌ２をそれぞれ接続し、一方の油圧路Ｌ１の途中にストロークシミュレータ３０を接続し、このストロークシミュレータ３０にストロークシミュレータ作動状態検出手段（油圧計６１）を設け、他方の油圧路Ｌ２にマスタシリンダ作動状態検出手段（油圧計６２）を介装する。これによれば、一方の油圧路Ｌ１に異常（例えば漏れ）が発生した場合、ストロークシミュレータ作動状態検出手段によってその異常を検出することができ、また、他方の油圧路Ｌ２に異常（例えば漏れ）が発生した場合、マスタシリンダ作動状態検出手段によってその異常を検出することができる。

また、ＥＣＵ７０は、制動毎におけるブレーキペダル１１の踏み込み中にシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するので、ブレーキペダル１１が踏まれる度にシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無が判定される。したがって、頻繁にシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常を判定することができるので、液圧供給源２０の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することができる。

なお、上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中においてマスタシリンダカット手段（電磁弁４１）の開閉状態によらずシミュレータカット手段（電磁弁４３）を遮断状態にした場合に、ストロークシミュレータ作動状態検出手段（油圧計６１）およびマスタシリンダ作動状態検出手段（油圧計６２）によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各作動状態を比較して、その比較結果に基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するようにしてもよい。これによっても、シミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を確実に検出することができる。

１−１）第１の実施の形態に係る制御の第１変形例
また、上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）およびマスタシリンダカット手段（電磁弁４１）を遮断状態にした場合に、ストロークシミュレータ作動状態検出手段（油圧計６１）およびマスタシリンダ作動状態検出手段（油圧計６２）によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各作動状態（油圧）を比較して、その比較結果に基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定したが、これに代えて、ブレーキペダル１１の踏み込み中においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）およびマスタシリンダカット手段（電磁弁４１）を遮断状態にした場合に、ストロークシミュレータ作動状態検出手段（油圧計６１）によって検出されたストロークシミュレータの作動状態（油圧）の変化度合いに基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するようにしてもよい。

この場合、ＥＣＵ７０は、図２のステップ１０８〜１１２の処理に代えて、図４のフローチャートに示すステップ１５０〜１５６の処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ７０は、ステップ１５０において、油圧計６１によってストロークシミュレータ３０内の油圧を検出し（ストロークシミュレータ作動状態検出手段）、検出する度に油圧を記憶する。ステップ１５２において、ステップ１５０にて記憶された各油圧に基づいてシミュレータ３０内の油圧の変化率を導出する。ステップ１５４において、ステップ１５２にて導出された変化率（変化度合い）に基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定する（異常判定手段）。このとき、マスタシリンダ１０内の油圧は、ブレーキペダル１１が踏まれているので図３のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル踏力に応じて徐々に増圧される。またストロークシミュレータ３０内の油圧は、電磁弁４３に異常（例えば漏れ）がない場合には、電磁弁４３は閉じられているので、図３のシミュレータ圧において実線に示すように所定時間Ｔ１経過時点（時刻ｔ２）までは０のままである。しかし、電磁弁４３に異常（例えば漏れ）がある場合には、電磁弁４３を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０内の油圧はマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図３のシミュレータ圧において破線に示すように所定時間Ｔ１経過時点（時刻ｔ２）まではペダル踏力に応じて徐々に増圧される。したがって、ＥＣＵ７０は、所定時間Ｔ１内において、シミュレータ３０内の油圧の変化率が所定値より大きければ電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。

そして、ＥＣＵ７０は、ステップ１５４にて電磁弁４３に異常があると判定した場合には、「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１５６に進め、ステップ１５６にて電磁弁４３に異常がある旨を操作者に警告する（警告手段）。また、ステップ１５４にて電磁弁４３に異常がないと判定した場合には、所定時間Ｔ１が経過するまでステップ１５０〜１５４の処理を繰り返し実行する。

これによれば、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中において電磁弁４３（シミュレータカット手段）および電磁弁４１（マスタシリンダカット手段）を遮断状態にした場合に、油圧計６１（ストロークシミュレータ作動状態検出手段）によって検出されたストロークシミュレータ３０の作動状態を示す油圧の変化度合いに基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定する（ステップ１５０〜１５４）。したがって、シミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を確実に検出することができる。

また、上記第１の実施の形態に係る制御の第1変形例において、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中においてマスタシリンダカット手段（電磁弁４１）の開閉状態によらずシミュレータカット手段（電磁弁４３）を遮断状態にした場合に、油圧計６１（ストロークシミュレータ作動状態検出手段）によって検出されたストロークシミュレータ３０の作動状態を示す油圧の変化度合いに基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するようにしてもよい。これによっても、シミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を確実に検出することができる。

１−２）第１の実施の形態に係る制御の第２変形例
また、上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中であって踏込当初においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定したが、これに代えて、ブレーキペダル１１の踏み込み中であって踏込途中においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するようにしてもよい。

この場合、ＥＣＵ７０は、図２のステップ１０４の処理に代えて、図５のフローチャートに示すステップ１６０〜１６４の処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ７０は、図６に示すタイムチャートにて時刻ｔ４に操作者によってブレーキペダル１１が踏まれると、プログラムをステップ１６０に進め、ステップ１６０にてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を閉じるとともにシミュレータカット弁である電磁弁４３を開く。そして、所定時間Ｔ２経過した時点（またはマスタシリンダ圧が所定圧に到達した時点）（時刻ｔ５）にてシミュレータカット弁（電磁弁４３）を閉じる（ステップ１６２，１６４）。そして、時刻ｔ５から所定時間Ｔ３が経過するまで（またはマスタシリンダ圧が所定圧まで低下するまで）上述と同様にステップ１０８，１１０の処理を繰り返し実行する。

この場合においても、ブレーキペダル１１が所定の深さまで徐々に踏み込まれ、所定の深さにて暫く保持され、その後ブレーキペダル１１の踏み込みが徐々に解除される場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図６のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０内の油圧は、時刻ｔ４〜ｔ５においてはシミュレータカット弁が開かれているのでマスタシリンダ１０内の油圧と同一となり、時刻ｔ５〜ｔ６においてはシミュレータカット弁が閉じられているので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図６のシミュレータ圧において実線に示すようにシミュレータカット弁を閉じた時点の油圧のままであり、時刻ｔ６〜ｔ７においてはシミュレータカット弁が再び開かれているのでマスタシリンダ１０内の油圧と同一となる。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０内の油圧はマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図６のシミュレータ圧において破線に示すように所定時間Ｔ３の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、所定時間Ｔ３内すなわちブレーキペダル１１の踏み込み中であって踏込途中において、マスタシリンダ１０内およびストロークシミュレータ３０内の両油圧が同じであれば電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。そして、時刻ｔ７において、操作者によるブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、ステップ１１８にてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を開くとともにシミュレータカット弁である電磁弁４３を閉じる。

したがって、第１の実施の形態に係る制御の第２変形例によれば、上述した第１の実施の形態と同様な作用・効果を得ることができる。なお、本第２変形例に上述した第１変形例を適用することは可能である。

１−３）第１の実施の形態に係る制御の第３変形例
また、上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中であって踏込当初においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定したが、これに代えて、ブレーキペダル１１の踏み込み解除直前においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するようにしてもよい。

この場合、ＥＣＵ７０は、図２のステップ１０４の処理に代えて図７のフローチャートに示すステップ１７０〜１７４の処理を実行し、図２のステップ１０６の処理に代えて図７のステップ１７６の処理を実行し、図２のステップ１１４〜１１８の処理に代えて図７のステップ１７８〜１８２の処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ７０は、図８に示すタイムチャートにて時刻ｔ８に操作者によってブレーキペダル１１が踏まれると、プログラムをステップ１７０に進め、ステップ１７０にてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を閉じるとともにシミュレータカット弁である電磁弁４３を開く。そして、マスタシリンダ１０内の油圧を油圧計６２によって検出しその油圧が減少中であって所定値以下となった時点（時刻ｔ９）にてシミュレータカット弁（電磁弁４３）を閉じる（ステップ１７２，１７４）。そして、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除される時点（時刻ｔ１０）まで上述と同様にステップ１０８，１１０の処理を繰り返し実行する。なお、所定値はブレーキペダル１１の踏み込みが解除されるまでの時間を考慮して決定されるものであり、時刻ｔ９〜ｔ１０の時間があまり長くならない程度に設定される。

この場合においても、ブレーキペダル１１が所定の深さまで徐々に踏み込まれ、所定の深さにて暫く保持され、その後ブレーキペダル１１の踏み込みが徐々に解除される場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図８のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０内の油圧は、時刻ｔ８〜ｔ９においてはシミュレータカット弁が開かれているのでマスタシリンダ１０内の油圧と同一となり、時刻ｔ９〜ｔ１０においてはシミュレータカット弁が閉じられているので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図８のシミュレータ圧において実線に示すようにシミュレータカット弁を閉じた時点の油圧のままである。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０からマスタシリンダ１０に流入するので、ストロークシミュレータ３０内の油圧はマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図８のシミュレータ圧において破線に示すように時刻ｔ９からｔ１０の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ９からｔ１０の間すなわちブレーキペダル１１の踏み込み中であって踏込解除直前において、マスタシリンダ１０内およびストロークシミュレータ３０内の両油圧が同じであれば電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。そして、時刻ｔ１０において、操作者によるブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、ステップ１７８においてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を開くとともにシミュレータカット弁（電磁弁４３）を開く。そして所定時間Ｔ４が経過した時点でシミュレータカット弁を閉じる（ステップ１８０，１８２）。

したがって、第１の実施の形態に係る制御の第３変形例によっても、上述した第１の実施の形態と同様な作用・効果を得ることができる。なお、本第３変形例に上述した第１変形例を適用することは可能である。

１−４）第１の実施の形態に係る制御の第４変形例
また、上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏み込み中の一部分においてシミュレータカット手段およびマスタシリンダカット手段をそれぞれ遮断状態とした場合にシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定したが、これに代えて、ブレーキペダル１１の踏み込み中全般においてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定するようにしてもよい。

この場合、ＥＣＵ７０は、図９のフローチャートに沿って制御を実行する。ＥＣＵ７０は、図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ７０は、図９のステップ２００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ２０２にて、シミュレータカット弁（電磁弁４３）を閉じる（閉状態を維持する）とともにマスタシリンダカット弁（電磁弁４１，４２）を開く（開状態を維持する）。そして、図１０に示すタイムチャートにて時刻ｔ１１に操作者によってブレーキペダル１１が踏まれるまで図２のステップ１０２と同様にステップ２０４の処理を繰り返し実行する。ブレーキペダル１１が踏まれると、ステップ２０６にて図２のステップ１０６と同様の処理を行ってその時点（時刻ｔ１１）から所定時間Ｔ５が経過する時点（時刻ｔ１２）まで図２のステップ１０８，１１０と同様にステップ２０８，２１０の処理を繰り返し実行してステップ２０８にて検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各油圧を比較して、その比較結果に基づいて電磁弁４３の異常の有無を判定する。ＥＣＵ７０は電磁弁４３に異常があると判定するとステップ２１２にて図２のステップ１１２と同様に警告を発する。そして、所定時間Ｔ５が経過した時点（時刻ｔ１２）にてマスタシリンダカット弁（電磁弁４１，４２）を閉じる（ステップ２１４）。

そして、時刻ｔ１２からブレーキペダル１１の踏み込みが解除される時点（時刻ｔ１３）までステップ２１８〜２２２の処理を繰り返し実行する。ステップ２１８において、ペダルストロークセンサ１１ａによってブレーキペダル１１のストロークを検出し、検出する度にストロークを記憶する。ステップ２２０において、ステップ２１８にて記憶された各ストロークに基づいてブレーキペダル１１のペダルストロークの変化率を導出する。ステップ２２２において、ステップ２２０にて導出された変化率（変化度合い）に基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定する（異常判定手段）。ＥＣＵ７０は電磁弁４３に異常があると判定するとステップ２２４にて図２のステップ１１２と同様に警告を発する。そして、時刻ｔ１３にてマスタシリンダカット弁（電磁弁４１，４２）を開く（ステップ２２６）。

この場合においても、ブレーキペダル１１が所定の深さまで徐々に踏み込まれ、所定の深さにて暫く保持され、その後ブレーキペダル１１の踏み込みが徐々に解除される場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図１０のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０内の油圧は、時刻ｔ１１〜ｔ１３においてはシミュレータカット弁が閉じられたままであるので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図１０のシミュレータ圧において実線に示すように０のままである。また、ペダルストロークは、時刻ｔ１１〜ｔ１２においては、マスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）が開かれているので、ペダル踏力に応じて増加し、時刻ｔ１２〜ｔ１３においては、マスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）が閉じられてマスタシリンダ１０からの油圧はストロークシミュレータ３０および各ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に流入しないので、ブレーキペダル１１の移動が規制されマスタシリンダカット手段が閉じられた時点のままである。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０内の油圧はマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図１０のシミュレータ圧において破線に示すように時刻ｔ１１からｔ１３の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１１からｔ１２の間すなわちブレーキペダル１１の踏み込み中においてシミュレータカット手段の遮断状態を維持するとともにマスタシリンダカット手段を連通状態とした場合において、マスタシリンダ１０内およびストロークシミュレータ３０内の両油圧が同じであれば電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。

なお、上述した第１の実施の形態に係る制御の第４変形例において、時刻ｔ１１からｔ１２の間において上述した第１変形例と同様にシミュレータ圧を検出してその変化率を導出し、変化率が所定値より大きければシミュレータカット手段に異常があると判定し、そうでなければシミュレータカット手段に異常がないと判定するようにしてもよい。また、ブレーキペダル１１のストロークを検出してその変化率を導出し、変化率がマスタシリンダ圧の変化率に対して所定範囲内になければシミュレータカット手段に異常があると判定し、そうでなければシミュレータカット手段に異常がないと判定するようにしてもよい。

また、上述した第１の実施の形態に係る制御の第４変形例において、時刻ｔ１２からｔ１３の間においては、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、ブレーキペダル１１が移動されるので、ペダルストロークは図１０のペダルストロークにおいて破線に示すようにペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１２からｔ１３の間において、ペダルストロークがマスタシリンダカット弁が閉じられた時点（時刻）の値を維持しなければすなわちペダルストロークの変化率が所定値より大きくなれば異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。そして、時刻ｔ１３において、操作者によるブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、ステップ２２６においてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を開く。

したがって、第１の実施の形態に係る制御の第４変形例によれば、ブレーキペダル１１の踏み込み中であればその全般に渡ってシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を確実に検出することができる。

２）第２の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態について図１１を参照して説明する。図１１はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第１の実施の形態においては、別々の油圧路Ｌ１，Ｌ２にそれぞれストロークシミュレータ作動状態検出手段である油圧計６１およびマスタシリンダ作動状態検出手段である油圧計６２を設けるようにしたが、同一の油圧路Ｌ１（または油圧路Ｌ２）にストロークシミュレータ作動状態検出手段である油圧計６１およびマスタシリンダ作動状態検出手段である油圧計６２を設けるようにしてもよい。この場合、油圧計６２は、油圧路Ｌ１上であってマスタシリンダ１０と電磁弁４１との間に介装されている。このように構成された車両用制動装置Ａにおいては、上述した各制御が実行される。

上述した第２の実施の形態によれば、同一油圧路Ｌ１に設けたストロークシミュレータ作動状態検出手段およびマスタシリンダ作動状態検出手段の検出結果に基づいてシミュレータカット手段の異常の有無を判定するので、その判定精度を向上させ、また判定時間を短縮することができる。

３）第３の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第３の実施の形態について図１２を参照して説明する。図１２はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第１の実施の形態においては、ストロークシミュレータ作動状態検出手段として油圧計６１を採用したが、これに代えて、ストロークシミュレータ３０のストロークを検出するシミュレータストロークセンサ６８を採用するようにしてもよい。シミュレータストロークセンサ６８は、例えばストロークシミュレータ３０のピストン３１に連結されるものであり、ピストン３１のストローク（ストロークシミュレータ３０のストローク）を検出するものである。

このように構成された車両用制動装置Ａにおいても、上述したようにブレーキの踏込当初（図３参照）、踏込途中（図６参照）、踏込解除直前（図８参照）および踏込全般（図１０）の範囲においてシミュレータカット手段の異常の有無を判定することができる。以下各範囲における制御方法を詳述する。

まず踏込当初において異常の有無を判定する場合には、ＥＣＵ７０は、図２のステップ１０８〜１１２の処理に代えて、図１３のフローチャートに示すステップ２４０〜２４６の処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ７０は、ステップ２４０において、シミュレータストロークセンサ６８によってストロークシミュレータ３０のストロークを検出し（ストロークシミュレータ作動状態検出手段）、検出する度にストロークを記憶する。ステップ２４２において、ステップ２４０にて記憶された各ストロークに基づいてシミュレータ３０のストロークの変化率を導出する。ステップ２４４において、ステップ２４２にて導出された変化率（変化度合い）に基づいてシミュレータカット手段（電磁弁４３）の異常の有無を判定する（異常判定手段）。なお、ペダルストロークセンサ１１ａによってブレーキペダル１１のストロークを検出し、このストロークの変化率に基づいてシミュレータカット手段の異常の有無を判定するようにしてもよい。また、検出されたブレーキペダル１１のストロークおよびストロークシミュレータ３０のストロークはマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ３０の作動状態をそれぞれ示すものである。

この場合においても、ブレーキペダル１１が所定の深さまで徐々に踏み込まれ、所定の深さにて暫く保持され、その後ブレーキペダル１１の踏み込みが徐々に解除される場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図３のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０のストロークは、時刻ｔ１〜ｔ２においてはマスタシリンダカット弁およびシミュレータカット弁が閉じられているので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図３のシミュレータのストロークにおいて実線に示すように０のままであり、時刻ｔ２〜ｔ３においてはシミュレータカット弁が開かれてマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０が連通するので、ペダル踏力に応じて変化する。また、ペダルストロークは、時刻ｔ１〜ｔ２においてはマスタシリンダカット弁およびシミュレータカット弁が閉じられているので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図３のペダルストロークにおいて実線に示すように０のままであり、時刻ｔ２〜ｔ３においてはシミュレータカット弁が開かれてマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０が連通するので、ペダル踏力に応じて変化する。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０のストロークは図３のシミュレータのストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ１からｔ２の間においてはペダル踏力に応じて変化する。また、ブレーキペダル１１のストロークは図３のペダルストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ１からｔ２の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、所定時間Ｔ１内において、シミュレータ３０のストローク（またはブレーキペダル１１のストローク）の変化率が所定値より大きければ電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。

次に踏込途中において異常の有無を判定する場合には、前述した踏込当初の異常の有無の判定と同様に、ＥＣＵ７０は、図５のステップ１０８〜１１２の処理に代えて、図１３のフローチャートに示すステップ２４０〜２４６の処理を実行する。この場合においても、図６に示すように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０のストロークは、時刻ｔ４〜ｔ５においてはシミュレータカット弁が開かれマスタシリンダカット弁が閉じられているのでペダル踏力に応じて変化し、時刻ｔ５〜ｔ６においてはシミュレータカット弁およびマスタシリンダカット弁が閉じられているので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図６のシミュレータのストロークにおいて実線に示すようにシミュレータカット弁を閉じた時点のストロークのままであり、時刻ｔ６〜ｔ７においてはシミュレータカット弁が再び開かれているのでペダル踏力に応じて変化する。また、ペダルストロークは、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、シミュレータのストロークと同様に図６に示すように変化する。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０のストロークは図６のシミュレータのストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ５からｔ６の間においてはペダル踏力に応じて変化する。また、ブレーキペダル１１のペダルストロークは図６のペダルストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ５からｔ６の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、所定時間Ｔ３内において、シミュレータ３０のストローク（またはブレーキペダル１１のストローク）の変化率が所定値より大きければ（または各ストロークが変化すれば）電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。

さらに踏込解除直前において異常の有無を判定する場合には、上述した踏込当初の異常の有無の判定と同様に、ＥＣＵ７０は、図７のステップ１０８〜１１２の処理に代えて、図１３のフローチャートに示すステップ２４０〜２４６の処理を実行する。この場合においても、図８に示すように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０のストロークは、時刻ｔ８〜ｔ９においてはシミュレータカット弁が開かれマスタシリンダカット弁が閉じられているのでペダル踏力に応じて変化し、時刻ｔ９〜ｔ１０においてはシミュレータカット弁およびマスタシリンダカット弁が閉じられているので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図８のシミュレータのストロークにおいて実線に示すようにシミュレータカット弁を閉じた時点のストロークのままである。また、ペダルストロークは、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、シミュレータのストロークと同様に図８に示すように変化する。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０からマスタシリンダ１０に流入するので、ストロークシミュレータ３０のストロークは図８のシミュレータのストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ９からｔ１０の間においてはペダル踏力に応じて変化する。また、ブレーキペダル１１のペダルストロークは図８のペダルストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ９からｔ１０の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ９からｔ１０内において、シミュレータ３０のストローク（またはブレーキペダル１１のストローク）の変化率が所定値より大きければ（または各ストロークが変化すれば）電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。

さらに踏込中全般において異常の有無を判定する場合には、上述した踏込当初の異常の有無の判定と同様に、ＥＣＵ７０は、図９のステップ２０８〜２１２およびステップ２１８〜２２４の処理に代えて、図１３のフローチャートに示すステップ２４０〜２４６の処理を実行する。この場合においても、図１０に示すように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０のストロークは、時刻ｔ１１〜ｔ１３においてはシミュレータカット弁が閉じられたままであるので、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がない場合には、図１０のシミュレータのストロークにおいて実線に示すように０のままである。また、ペダルストロークは、時刻ｔ１１〜ｔ１２においては、マスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）が開かれているので、ペダル踏力に応じて増加し、時刻ｔ１２〜ｔ１３においては、マスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）が閉じられてマスタシリンダ１０からの油圧はストロークシミュレータ３０および各ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に流入しないので、ブレーキペダル１１の移動が規制されマスタシリンダカット手段が閉じられた時点のストロークのままである。

しかし、シミュレータカット弁に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット弁を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０のストロークは図１０のシミュレータのストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ１１からｔ１３の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１１からｔ１３内において、シミュレータ３０のストロークの変化率が所定値より大きければ（またはストロークが変化すれば）電磁弁４３に異常があると判定し、そうでなければ電磁弁４３に異常がないと判定する。

上述した第３の実施の形態によれば、シミュレータストロークセンサ６８によって正確かつ確実にストロークシミュレータ３０の作動状態を検出するのに加えて、さらにストロークシミュレータ３０の動きを直接検出して即時にストロークシミュレータ３０の作動状態を検出することができるので、検出結果に基づいて迅速に対処することができる。また、ペダルストロークセンサ１１ａによって正確かつ確実にマスタシリンダ１０の作動状態を検出するのに加えて、さらにマスタシリンダ１０の動きを直接検出して即時にマスタシリンダ１０の作動状態を検出することができるので、検出結果に基づいて迅速に対処することができる。

なお、本第３の実施の形態においては、上述した第２の実施の形態と同様に同一油圧路Ｌ１に油圧計６２を設けるようにしてもよい。これによれば、上述した第２の実施の形態と同様の作用・効果を得ることができる。

４）第４の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第４の実施の形態について図１４を参照して説明する。図１４はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第１の実施の形態においては、シミュレータカット手段を電磁弁４３にて構成するようにしたが、これに代えて、メカ式のシミュレータカット機構８０にて構成するようにしてもよい。シミュレータカット機構８０は、特表２００１−５２６１５０号公報に詳述されているように、マスタシリンダ１０に設けられている。このシミュレータカット機構８０は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とが連通状態である場合にブレーキペダル１１を踏まないときにマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を連通状態に切り換え、ブレーキペダル１１を踏み込んだときにマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を遮断状態に切り換え、またマスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とが遮断状態である場合にその遮断したときのマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間の連通状態または遮断状態を維持するものである。なお、シミュレータカット機構８０とストロークシミュレータ３０との間には、ストロークシミュレータ作動状態検出手段である油圧計６１が設けられている。また、油圧路Ｌ１にマスタシリンダ作動状態検出手段である油圧計６２が設けられている。

このように構成された車両用制動装置Ａにおいては、ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１１の踏込開始時点より所定時間だけ遅らせてマスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）を連通状態から遮断状態に切り換えて、シミュレータカット手段（シミュレータカット機構８０）の異常の有無を判定する。具体的には、ＥＣＵ７０は、図１５のフローチャートに沿って制御を実行する。ＥＣＵ７０は、図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ７０は、図１５のステップ３００にてプログラムの実行を開始する毎に、図１６に示すタイムチャートにて時刻ｔ１４に操作者によってブレーキペダル１１が踏まれるまで図２のステップ１０２と同様にステップ３０２の処理を繰り返し実行する。ブレーキペダル１１が踏まれると、ステップ３０４にて図２のステップ１０６と同様の処理を行ってその時点（時刻ｔ１４）から所定時間Ｔ６が経過する時点（時刻ｔ１５）まで図２のステップ１０８，１１０と同様にステップ３０６，３０８の処理を繰り返し実行してステップ３０６にて検出されたストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０の各油圧を比較して、その比較結果に基づいてシミュレータカット機構８０の異常の有無を判定する。ＥＣＵ７０はシミュレータカット機構８０に異常があると判定するとステップ３１０にて図２のステップ１１２と同様に警告を発する。そして、所定時間Ｔ６が経過した時点（時刻ｔ１５）にてマスタシリンダカット弁（電磁弁４１，４２）を閉じる（ステップ３１２）。これにより、所定時間Ｔ６においてはマスタシリンダカット弁の開状態により、ブレーキペダル１１の踏み込みによりマスタシリンダ１０内の油圧が上昇されてシミュレータカット機構８０は開状態から閉状態となる。また、時刻ｔ１５以降にあってはマスタシリンダカット弁が閉じられるので、シミュレータカット機構８０はその時点の状態すなわち閉状態が維持され、マスタシリンダカット弁が再び開かれるまで閉状態が維持される。

そして、時刻ｔ１５からブレーキペダル１１の踏み込みが解除される時点（時刻ｔ１６）までステップ３１６〜３２０の処理を繰り返し実行する。ステップ３１６においては、図９のステップ２１８と同様にブレーキペダル１１のストロークを検出し、検出する度にストロークを記憶する。ステップ３１８において、図９のステップ２２０と同様にステップ３１６にて記憶された各ストロークに基づいてブレーキペダル１１のペダルストロークの変化率を導出する。ステップ３２０において、図９のステップ２２２と同様にステップ３１８にて導出された変化率（変化度合い）に基づいてシミュレータカット手段（シミュレータカット機構８０）の異常の有無を判定する（異常判定手段）。ＥＣＵ７０はシミュレータカット機構８０に異常があると判定するとステップ３２４にて図２のステップ１１２と同様に警告を発する。そして、時刻ｔ１６にてマスタシリンダカット弁（電磁弁４１，４２）を開く（ステップ３２６）。

この場合においても、ブレーキペダル１１が所定の深さまで徐々に踏み込まれ、所定の深さにて暫く保持され、その後ブレーキペダル１１の踏み込みが徐々に解除される場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図１６のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０内の油圧は、時刻ｔ１４〜ｔ１６においてはシミュレータカット機構８０が閉じられたままであるので、シミュレータカット機構８０に異常（例えば漏れ）がない場合には、図１６のシミュレータ圧において実線に示すように０のままである。また、ペダルストロークは、時刻ｔ１４〜ｔ１５においては、マスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）が開かれているので、ペダル踏力に応じて増加し、時刻ｔ１５〜ｔ１６においては、マスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）が閉じられてマスタシリンダ１０からの油圧はストロークシミュレータ３０および各ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に流入しないので、ブレーキペダル１１の移動が規制されマスタシリンダカット手段が閉じられた時点のままである。

しかし、シミュレータカット機構８０に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット機構８０を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０内の油圧はマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図１６のシミュレータ圧において破線に示すように時刻ｔ１４からｔ１６の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１４からｔ１６の間において、マスタシリンダ１０内およびストロークシミュレータ３０内の両油圧が同じであればシミュレータカット機構８０に異常があると判定し、そうでなければシミュレータカット機構８０に異常がないと判定する。また、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５の間において、ペダルストロークの変化率がマスタシリンダ圧の変化率に対して所定範囲内になければシミュレータカット機構８０に異常があると判定し、そうでなければシミュレータカット機構８０に異常がないと判定し、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６の間において、ペダルストロークの変化率が所定値より大きければシミュレータカット機構８０に異常があると判定し、そうでなければシミュレータカット機構８０に異常がないと判定してもよい。そして、時刻ｔ１６において、操作者によるブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、ステップ３２６においてマスタシリンダカット弁である電磁弁４１，４２を開く。

上述した第４の実施の形態によれば、ブレーキペダル１１の踏込開始時点より所定時間Ｔ６だけ遅らせてマスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４２）を連通状態から遮断状態に切り換えることにより、ブレーキペダル１１の踏み込み中においてシミュレータカット機構８０を閉状態とすることができるので、シミュレータカット手段がメカ式のシミュレータカット機構８０にて構成されている場合であっても、その異常の有無を確実に検出することができる。

５）第５の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第５の実施の形態について図１７を参照して説明する。図１７はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第４の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第４の実施の形態においては、ストロークシミュレータ作動状態検出手段として油圧計６１を採用したが、これに代えて、上記第３の実施の形態と同様にストロークシミュレータ３０のストロークを検出するシミュレータストロークセンサ６８を採用するようにしてもよい。このように構成された車両用制動装置Ａにおいては、上述した各制御が実行される。具体的には、ＥＣＵ７０は、図１５のステップ３０６〜３１０の処理に代えて、図１３のフローチャートに示すステップ２４０〜２４６の処理を実行する。

この場合においても、ブレーキペダル１１が所定の深さまで徐々に踏み込まれ、所定の深さにて暫く保持され、その後ブレーキペダル１１の踏み込みが徐々に解除される場合にあっては、マスタシリンダ１０内の油圧は図１６のＭ／Ｃ圧に示すようにペダル１１が踏み込まれる際にはペダル踏力に応じて徐々に増圧され、保持される際には所定の油圧にて維持され、その後踏み込みが解除される際にはペダル踏力に応じて徐々に減圧されて０となる。このように変化するマスタシリンダ１０内の油圧に対して、ストロークシミュレータ３０のストロークは、時刻ｔ１４〜ｔ１６においてはシミュレータカット機構８０が閉じられたままであるので、シミュレータカット機構８０に異常（例えば漏れ）がない場合には、図１６のシミュレータのストロークにおいて実線に示すように０のままである。

しかし、シミュレータカット機構８０に異常（例えば漏れ）がある場合には、シミュレータカット機構８０を通ってブレーキ油がストロークシミュレータ３０に流入するので、ストロークシミュレータ３０のストロークはマスタシリンダ１０内の油圧と同様に図１６のシミュレータのストロークにおいて破線に示すように時刻ｔ１４からｔ１６の間においてはペダル踏力に応じて変化する。したがって、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１４からｔ１６の間において、ストロークシミュレータ３０のストロークの変化率が所定値より大きければシミュレータカット機構８０に異常があると判定し、そうでなければシミュレータカット機構８０に異常がないと判定する。

上述した第５の実施の形態によれば、シミュレータストロークセンサ６８によって正確かつ確実にストロークシミュレータ３０の作動状態を検出するのに加えて、さらにストロークシミュレータ３０の動きを直接検出して即時にストロークシミュレータ３０の作動状態を検出することができるので、検出結果に基づいて迅速に対処することができる。また、ペダルストロークセンサ１１ａによって正確かつ確実にマスタシリンダ１０の作動状態を検出するのに加えて、さらにマスタシリンダ１０の動きを直接検出して即時にマスタシリンダ１０の作動状態を検出することができるので、検出結果に基づいて迅速に対処することができる。

なお、上述した各実施の形態においては、マスタシリンダ作動状態検出手段としてブレーキペダル１１に対する踏力を検出する踏力センサを採用するようにしてもよい。これによっても、正確かつ確実にマスタシリンダ１０の作動状態を検出することができる。

また、上述した各実施の形態においては、ＥＣＵ７０は、初回制動におけるブレーキペダル１１の踏み込み時にシミュレータカット手段の異常の有無を判定するようにしてもよい。これによれば、車両のイグニッションスイッチがオンされた後であって始めてブレーキペダル１１が踏まれたときにシミュレータカット手段の異常の有無が判定される。したがって、車両始動時の早い時期にシミュレータカット手段の異常を判定することができるので、液圧供給源２０の異常時における車両の制動能力の信頼性を向上することができる。

本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の概要を示す図である。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の動作を示すタイムチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムの第１変形例のフローチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムの第２変形例のフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の第２変形例による動作を示すタイムチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムの第３変形例のフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の第３変形例による動作を示すタイムチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムの第４変形例のフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の第４変形例による動作を示すタイムチャートである。 本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態の概要を示す図である。 本発明による車両用制動装置の第３の実施の形態の概要を示す図である。 図１２に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第４の実施の形態の概要を示す図である。 図１４に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第４の実施の形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明による車両用制動装置の第５の実施の形態の概要を示す図である。

符号の説明

１０…マスタシリンダ、１０ａ…第１出力ポート、１０ｂ…第２出力ポート、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ペダルストロークセンサ、１２…リザーバタンク、１２ａ…入力ポート、２０…液圧供給源、２１…電動モータ、２２…ポンプ、２２ａ…吸入ポート、２２ｂ…吐出ポート、２３…アキュムレータ、２４…リリーフ弁、３０…ストロークシミュレータ、３０ａ…入力ポート、３０ｂ…出力ポート、３１…ピストン、３２…第１油圧室、３３…第２油圧室、３４…スプリング、４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４…電磁弁、６１〜６７…油圧計、６８…シミュレータストロークセンサ、７０…ＥＣＵ、８０…シミュレータカット機構、Ａ…車両用制動装置、ＷＣ１〜ＷＣ４…ホイールシリンダ。

Claims (13)

1. ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、
   該マスタシリンダに連通されて前記ブレーキペダルの踏込状態に応じたブレーキペダルストロークを発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられて両部材を連通または遮断するシミュレータカット手段とを備えた車両用制動装置において、
   前記ストロークシミュレータの作動状態を検出するストロークシミュレータ作動状態検出手段と、
   前記マスタシリンダの作動状態を検出するマスタシリンダ作動状態検出手段と、
   前記ブレーキペダルの踏み込み中に前記シミュレータカット手段を遮断状態にした場合に、前記両作動状態検出手段によってそれぞれ検出されたストロークシミュレータおよびマスタシリンダの各作動状態の前記シミュレータカット手段遮断時からの変化を比較して、その比較結果に基づいて前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定する異常判定手段と、を備えたことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１において、前記ストロークシミュレータ作動状態検出手段として、前記ストロークシミュレータ内の油圧を検出するシミュレータ圧力センサ、および前記ストロークシミュレータのストロークを検出するシミュレータストロークセンサの少なくともいずれか一つを採用したことを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１において、前記マスタシリンダ作動状態検出手段として、前記マスタシリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧力センサ、前記ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ、および前記ブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサの少なくともいずれか一つを採用したことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項１において、前記マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとの間に設けられて両部材を連通または遮断するマスタシリンダカット手段をさらに備え、
   このマスタシリンダカット手段を遮断状態とし、前記シミュレータカット手段を遮断状態としたときに、前記異常判定手段は前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１において、前記マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとの間に設けられて両部材を連通または遮断するマスタシリンダカット手段をさらに備え、
   このマスタシリンダカット手段を連通状態とし、前記シミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、前記異常判定手段は前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項１において、前記マスタシリンダに少なくとも２つの出力ポートを設け、これら出力ポートに２つの油圧路をそれぞれ接続し、一方の油圧路の途中に前記ストロークシミュレータを接続し、該ストロークシミュレータに前記ストロークシミュレータ作動状態検出手段を設け、他方の油圧路に前記マスタシリンダ作動状態検出手段を介装したことを特徴とする車両用制動装置。
7. 請求項１において、前記マスタシリンダに少なくとも１つの出力ポートを設け、この出力ポートのうちの一つの出力ポートに油圧路を接続し、該油圧路の途中に前記ストロークシミュレータを接続し、該ストロークシミュレータに前記ストロークシミュレータ作動状態検出手段を設けるとともに、前記油圧路に前記マスタシリンダ作動状態検出手段を介装したことを特徴とする車両用制動装置。
8. 請求項１において、前記シミュレータカット手段をメカ式のシミュレータカット機構により構成し、
   該シミュレータカット機構は、前記マスタシリンダと車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキのホイールシリンダとが連通状態である場合に、前記ブレーキペダルを踏まないときに前記マスタシリンダとストロークシミュレータとの間を連通状態に切り換え、前記ブレーキペダルを踏み込んだときに前記マスタシリンダとストロークシミュレータとの間を遮断状態に切り換え、
   また前記マスタシリンダとホイールシリンダとが遮断状態である場合に、その遮断したときの前記マスタシリンダとストロークシミュレータとの間の連通状態または遮断状態を維持するものであり、
   前記異常判定手段は、前記ブレーキペダルの踏込開始時点より所定時間だけ遅らせて前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間を連通状態から遮断状態に切り換えて、前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
9. 請求項１から請求項７の何れか一項において、前記異常判定手段は、初回制動における前記ブレーキペダルの踏み込み時に前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
10. 請求項１から請求項７の何れか一項において、前記異常判定手段は、制動毎における前記ブレーキペダルの踏み込み中に前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
11. 請求項１において、前記異常判定手段は、制動毎における前記ブレーキペダルの踏み込み中であって踏込当初の所定期間または踏み込み解除直前の所定期間において前記シミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
12. 請求項１において、前記異常判定手段は、制動毎における前記ブレーキペダルの踏み込み中であって踏込途中にその踏み込み深さが所定の深さ以上となったときに前記シミュレータカット手段を遮断状態とした状態で、前記シミュレータカット手段の異常の有無を判定することを特徴とする車両用制動装置。
13. 請求項１から請求項１２の何れか一項において、前記異常判定手段が前記シミュレータカット手段に異常有りと判定した場合に、その旨を操作者に警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とする車両用制動装置。

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