JP4283755B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、主として自動二・三輪車、バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両のブレーキ液圧を電気的に制御してブレーキを作動させることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェールセーフ機能を実現できるように構成されている。
特開２００２−２６４７８７号公報（図１）

前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液を貯留するリザーバが設けられ、このリザーバからブレーキ液が供給されることでポンプにブレーキ液が吸入されるように構成されており、リザーバとポンプとの間には、吸入弁が介設されていた。つまり、リザーバからポンプに吸入されるブレーキ液は、吸入弁を経由して供給されるようになっていた。このため、リザーバからブレーキ液が供給される際には、吸入弁が絞り弁（抵抗）として作用してしまい、その結果として、ポンプに吸入されるブレーキ液の吸入効率が低下するという問題があった。
また、このようにポンプを作動させることによりブレーキ液を加圧するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキ液を加圧制御する際の性能の向上を図ることが望まれていた。

そこで、本発明は、ポンプへ吸入されるブレーキ液の吸入効率を向上させることができるとともに、加圧制御時の性能の向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が分離弁により連通あるいは遮断され、この分離弁の連通あるいは遮断のいずれの状態においても、前記車輪ブレーキ側においてブレーキ液の液圧による前記車輪ブレーキの制動動作が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記出力液圧路の前記マスタシリンダと前記分離弁との間に接続され、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するダミーシリンダを有するシミュレータと、このシミュレータにかかるブレーキ液の液圧を検出する検出手段と、前記出力液圧路と前記車輪ブレーキに通じる車輪液圧路との間に介設され、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるカット弁と、前記出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設され、前記検出手段により検出された液圧の大きさに基づいて作動するポンプと、前記吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換える吸入弁と、前記車輪液圧路から前記ポンプに通じる開放路に設けられ、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、前記吸入液圧路に設けられ、前記ポンプの停止時に前記車輪液圧路から前記吸入液圧路を通じてブレーキ液が流入し、前記ポンプの作動時に前記吸入液圧路にブレーキ液を流出するブレーキ液貯留室と、を備え、前記ブレーキ液貯留室は、前記ポンプの停止時に、ブレーキ液が流入して容積が増大され、前記ポンプの作動時にブレーキ液が流出して容積が減少されるフリーピストンからなり、前記フリーピストンは、ブレーキ液貯溜用の室と、この室の容積が増大される方向にピストンを付勢するコイルスプリングとを有することを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプの停止時に車輪液圧路から吸入液圧路を通じてブレーキ液貯留室にブレーキ液が流入される。また、ポンプが作動されると、ブレーキ液貯留室に貯留されたブレーキ液は、吸入液圧路を通じてポンプに直接的に吸入されるようになり、ポンプに対するブレーキ液のスムーズな吸入が実現される。したがって、ポンプへのブレーキ液の吸入効率が向上するという効果が得られる。

また、このように、ポンプへ吸入されるブレーキ液の吸入効率が向上するので、加圧制御時に、車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路にブレーキ液がスムーズに流出するようになり、その結果として、加圧制御時の性能の向上を図ることができるという効果が得られる。

さらに、前記ブレーキ液貯留室は、前記ポンプの停止時に、ブレーキ液が流入して容積が増大され、前記ポンプの作動時にブレーキ液が流出して容積が減少されるフリーピストンからなるので、密閉された環境下でブレーキ液を貯留することができ、外気温の影響等による粘性の変化も生じ難いという利点も得られる。

また、前記吸入弁は、前記ポンプの停止後、遅れを伴って閉弁し、前記車輪液圧路から前記吸入液圧路を通じてブレーキ液が前記ブレーキ液貯留室に流入される構成とすることができる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプへ吸入されるブレーキ液の吸入効率を向上させることができるとともに、加圧制御時の性能の向上を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図２は通常ブレーキ時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図、図３はアンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図、図４は同じく車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。なお、以下においては、車両用ブレーキ液圧制御装置を自動二輪車に適用した例について説明する。また、車両用ブレーキ液圧制御装置は、通常、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの二系統から構成されるが、各系統は同一の構成からなるので、以下においては主として前輪ブレーキに係る系統について説明し、適宜後輪ブレーキに係る系統について説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、運転者がブレーキ操作子Ｌに加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＣと、車輪ブレーキＢとの間に配置され、マスタシリンダＣ側に接続されたシミュレータ部１０と、車輪ブレーキＢ側に接続されたモジュレータ部２０とを備えている。シミュレータ部１０からモジュレータ部２０に通じる出力液圧路Ｄには、後記する分離弁１１が介設されており、この分離弁１１による連通あるいは遮断のいずれの状態においても、車輪ブレーキＢ側においてブレーキ液圧による車輪ブレーキＢの制動動作が可能に構成されている。つまり、本実施の形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１では、通常時、分離弁１１で出力液圧路Ｄが遮断され、車輪ブレーキＢが後記するポンプ２４（液圧供給源）の作動により供給されるブレーキ液圧により駆動されるように構成されており、ブレーキ操作子Ｌの操作力に応じたブレーキ液圧をシミュレータ部１０側で検出し、この計測値に基づいたブレーキ制御がモジュレータ部２０側のポンプ２４の作動を制御することにより行われるように構成されている。なお、以下において、出力液圧路Ｄは、適宜、分離弁１１から上流側（マスタシリンダＣ側）を出力液圧路Ｄ１として説明し、分離弁１１から下流側（車輪ブレーキＢ側）を出力液圧路Ｄ２として説明する。

マスタシリンダＣの出力ポートＣ１は、シミュレータ部１０の入口ポート１４に接続され、また、モジュレータ部２０の出口ポート２１が、車輪ブレーキＢに接続されている。そして、シミュレータ部１０の入口ポート１４から出力液圧路Ｄ１および出力液圧路Ｄ２を通じてモジュレータ部２０に入り、車輪ブレーキＢへの出口ポート２１までが連通した油路となるように構成され、また、例えば、エンジンが作動していない状態等の時においては、ブレーキ操作子Ｌの操作力に応じたブレーキ液圧が後記するように車輪ブレーキＢに対して直接伝達されるように構成されている。

マスタシリンダＣは、ブレーキ液を収容するブレーキ液タンク室Ｔが接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌの操作によりシリンダの軸方向へ摺動して、出力ポートＣ１から出力液圧路Ｄ１にブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

シミュレータ部１０は、モジュレータ部２０に通じる出力液圧路Ｄに接続され、出力液圧路Ｄを連通する状態あるいは遮断する状態を切り換える分離弁１１と、入口ポート１４と分離弁１１との間における出力液圧路Ｄ１に接続された圧力検出センサ１ａおよびシミュレータ１２を備えている。分離弁１１は、常開型の電磁弁であり、通常時に、図示しないエンジンが作動された状態で、出力液圧路Ｄを遮断するように構成されている。また、後記する図示しないエンジンが作動していない状態等の時においては、出力液圧路Ｄを連通するようになっている。

圧力検出センサ１ａは、分離弁１１により遮断された出力液圧路Ｄ１におけるブレーキ液圧を検出する液圧検出センサである。
シミュレータ１２は、ダミーシリンダ１２ａと、このダミーシリンダ１２ａ内に摺動自在に配設されたピストン１２ｂと、ピストン１２ｂを付勢するコイルスプリング１２ｃとを備え、開閉弁１３を介して出力液圧路Ｄ１に接続されている。このようなシミュレータ１２は、前記分離弁１１が遮断された状態にあり、かつ、開閉弁１３が連通状態にあるとき、ブレーキ操作子Ｌの操作により出力液圧路Ｄ１に流出したブレーキ液の流入をピストン１２ｂの空行程が許容して、ブレーキ操作子Ｌの操作に応じた操作反力をブレーキ操作子Ｌに付与するようになっている。つまり、ブレーキ操作子Ｌに操作力が付与されると、マスタシリンダＣの圧力上昇に伴ってシミュレータ１２のダミーシリンダ１２ａの液室における液圧が上昇し、ピストン１２ｂは、液室が拡張する方向に、コイルスプリング１２ｃが発する弾性力と液室内の液圧とが釣り合う位置まで変位するとともに、液室の拡張量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路Ｄ１から液室へ流入し、ブレーキ操作子Ｌに、その流出量に応じた操作ストロークが発生する。これにより、ブレーキ操作子Ｌの操作感覚が確保されるとともに、この状態で前記圧力検出センサ１ａによるブレーキ液圧が検出される。

開閉弁１３は、常閉型の電磁弁であり、通常時に、図示しないエンジンが作動された状態で、出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２との間を連通するように構成されている。また、後記する図示しないエンジンが作動していない状態等の時においては、出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２との間を遮断するようになっている。開閉弁１３には、チェック弁１３ａが並列に接続されている。このチェック弁１３ａは、シミュレータ１２から出力液圧路Ｄ１へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキ操作子Ｌからの入力が解除された場合に、開閉弁１３を閉じた状態にしたときにおいても、シミュレータ１２側から出力液圧路Ｄ１へのブレーキ液の流入を許容する。

モジュレータ部２０は、リザーバ２２、ブレーキ液貯留室としてのフリーピストン２３、ポンプ２４、ダンパ２５、オリフィス２５ａ、レギュレータＲ、吸入弁２７、圧力検出センサ２ａが設けられており、さらに、前輪ブレーキＢおよび後輪ブレーキＢ（不図示）のそれぞれのポンプ２４を駆動するための共通の電動モータ３０を備えている。

なお、以下では、前記したシミュレータ部１０の分離弁１１を通じてレギュレータＲに至るまでの油路を「出力液圧路Ｄ２」と称し、レギュレータＲから車輪ブレーキＢに至る油路を「車輪液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ｄ２からポンプ２４に至る油路を「吸入液圧路Ｆ」と称し、ポンプ２４から車輪液圧路Ｅに至る油路を「吐出液圧路Ｇ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｅからリザーバ２２に至る油路を「開放路Ｈ」と称する。

モジュレータ部２０は、前記したように、通常時、分離弁１１で出力液圧路Ｄが遮断されてシミュレータ部１０側と液路が分離された状態となっており、車輪ブレーキＢがポンプ２４の作動により供給されるブレーキ液圧により駆動されるようになっている。そのための構成として、シミュレータ部１０の圧力検出センサ１ａで検出されたブレーキ液圧の計測値に基づいたブレーキ制御を行うべく、車輪液圧路Ｅにブレーキ液圧を計測する圧力検出センサ２ａが接続され、また、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧を制御する制御弁手段Ｖを備えている。そして、モジュレータ部２０側のポンプ２４の作動制御は、図示しない制御装置により、例えば、圧力検出センサ２ａの計測値がシミュレータ部１０の圧力検出センサ１ａの計測値と同じとなるように行われる。なお、ポンプ２４の作動制御は、種々設定可能であり、車輪のスリップ状態等を考慮して、シミュレータ部１０の圧力検出センサ１ａの計測値よりも圧力検出センサ２ａで検出される計測値が高くなるようにあるいはこれとは逆に低くなるように走行状況等に応じて適宜最適なブレーキングが行われるように設定することが可能である。また、圧力検出センサ２ａの計測結果は、図示せぬ制御装置に随時取り込まれ、かかる制御装置によりポンプ２４からブレーキ液圧が出力（ブレーキ液が流出）されているか否か、すなわち、ブレーキ操作子Ｌが操作されているか否かが判定され、さらに、圧力検出センサ２ａで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御などが行われる。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｅを開放しつつ開放路Ｈを遮断する状態、車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを開放する状態および車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２８、出口弁２９、チェック弁２８ａを備えて構成されている。

入口弁２８は、車輪液圧路Ｅに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２８は、通常時に開いていることで、ポンプ２４から車輪ブレーキＢへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２８は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ポンプ２４から車輪ブレーキＢに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２９は、車輪液圧路Ｅと開放路Ｈとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２９は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧をリザーバ２２に逃がす。

チェック弁２８ａは、入口弁２８に並列に接続されている。このチェック弁２８ａは、車輪ブレーキＢ側からレギュレータＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキ操作子Ｌからの入力が解除された場合に、入口弁２８を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＢ側からレギュレータＲ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ２２は、開放路Ｈに設けられており、出口弁２９が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ２２と吸入液圧路Ｆとの間には、リザーバ２２側からポンプ２４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁２２ｄが介設されている。さらに、リザーバ２２とポンプ２４との間には、リザーバ２２側からポンプ２４側へのブレーキ液の流入のみを許容するポンプ吸入弁２４ａが介設されている。また、ポンプ２４とダンパ２５との間には、ポンプ２４側からダンパ２５側へのブレーキ液の流出のみを許容するポンプ吐出弁２４ｂが介設されている。

フリーピストン２３は、ブレーキ液を貯留するものであり、吸入液圧路Ｆの吸入弁２７とポンプ２４との間に設けられている。このフリーピストン２３は、両端を閉塞した円筒状のハウジング２３ａと、このハウジング２３ａ内に摺動自在に配設されてブレーキ液貯留用の室を画成するピストン２３ｂと、このピストン２３ｂを付勢するコイルスプリング２３ｃとを備えて構成されており、ピストン２３ｂにより画成されたブレーキ液貯留用の室に、ポンプ２４に吸引されるブレーキ液を貯留することができる。図１では、フリーピストン２３にブレーキ液が貯留されている状態を模式的に示している。なお、フリーピストン２３は、ポンプ２４の停止時等に戻されてきたブレーキ液を貯留することのできる室を備えて構成されていればよく、形状、構成等は任意とすることができる。このようなフリーピストン２３が吸入液圧路Ｆの吸入弁２７とポンプ２４との間に設けられていることにより、吸入液圧路Ｆを通じてポンプ２４に吸入されるブレーキ液の容量が増大する。なお、フリーピストン２３のコイルスプリング２３ｃのばね定数は、リザーバ２２のコイルスプリング２２ｃのバネ定数よりも低くなるように設定されている。これにより、ポンプ２４の停止時等に戻されてきたブレーキ液は、リザーバ２２よりも先にフリーピストン２３に貯留される。

ポンプ２４は、出力液圧路Ｄ２に通じる吸入液圧路Ｆと車輪液圧路Ｅに通じる吐出液圧路Ｇとの間に介設されており、前記のように、フリーピストン２３およびリザーバ２２で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｇに吐出する機能を有している。ポンプ２４の作動により、車輪液圧路Ｅに対してブレーキ液圧をかけることができる。また、後記するアンチロックブレーキ時に、リザーバ２２によるブレーキ液の吸収によって減圧された出力液圧路Ｄ２や車輪液圧路Ｅの圧力状態が回復される。なお、ブレーキ操作子Ｌによるブレーキ操作終了後には、後記するカット弁２６が車輪液圧路Ｅから出力液圧路Ｄ２へのブレーキ液の流入を許容し、かつ、後記する吸入弁２７が吸入液圧路Ｆを開放した状態を維持することで、車輪液圧路Ｅに流入したブレーキ液が吸入液圧路Ｆを通じて後記するフリーピストン２３に戻されるようになっている。

なお、ダンパ２５およびオリフィス２５ａは、その協働作用によってポンプ２４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁２６、チェック弁２６ａおよびリリーフ弁２６ｂを備えて構成されている。

カット弁２６は、マスタシリンダＣに通じる出力液圧路Ｄ２と車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁２６は、ポンプ２４の作動時に伴って閉じるように図示しない制御装置により制御されるようになっており、ポンプ２４の作動時に、ブレーキ液圧が吸入液圧路Ｆにかかるのを遮断して、ポンプ２４からのブレーキ液圧が車輪液圧路Ｅに伝達するのを許容している。

チェック弁２６ａは、カット弁２６に並列に接続されている。このチェック弁２６ａは、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、失陥等により、仮に、カット弁２６が閉じられた状態でロックした場合でも、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁２６ｂは、カット弁２６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁２７は、吸入液圧路Ｆに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｆを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁２７は、ポンプ２４の作動に伴って図示せぬ制御装置により開放（開弁）される。なお、吸入弁２７は、ポンプ２４の停止に伴って図示せぬ制御装置により遮断（閉弁）されることとなるが、その遮断動作は、ポンプ２４の停止後、若干の遅れを伴って行われるようになっている。これにより、車輪液圧路Ｅからカット弁２６を通じて戻されるブレーキ液が、吸入液圧路Ｆを通じてフリーピストン２３に確実に戻され、またリザーバ２２内のブレーキ液は、フリーピストン２３や吸入液圧路Ｆ、ポンプ２４を経由してマスタシリンダＣのブレーキ液タンク室Ｔ側へ戻る。なお、このように若干の遅れをもって作動する吸入弁２７の遮断動作は、ばね等を用いて機械的に行ってもよいし、遅延回路等を利用して行うようにしてもよい。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１の動作を、図１乃至図４を参照して詳細に説明する。なお、図２乃至図４においても、簡単のため、前輪のブレーキ系統のみを図示しているが、後輪のブレーキ系統の場合も同様である。

図示しないエンジンを作動させると、図示しない制御装置により、図２に示すように、シミュレータ部１０の分離弁１１が閉弁されて、出力液圧路Ｄ１と出力液圧路Ｄ２とが遮断された状態にされる。また、開閉弁１３が開弁されて、出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２との間が連通された状態にされる。つまり、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０との液路（出力液圧路Ｄ）が分離弁１１により遮断されて分離された状態にされ、また、ブレーキ操作子Ｌの操作によるブレーキ液圧がシミュレータ１２に作用する状態にされる。一方、モジュレータ部２０側においては、出力液圧路Ｄ２が遮断された状態にされることで、車輪ブレーキＢにマスタシリンダＣからのブレーキ液圧が直接かからない状態にされる。したがって、ブレーキ操作子Ｌの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままシミュレータ１２にかかり、圧力検出センサ１ａによりブレーキ液圧が計測される。

（通常時）
車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）において、ブレーキ操作子Ｌを操作すると、圧力検出センサ１ａによりそのことが計測され、図示しない制御装置によりモジュレータ部２０側の電動モータ３０が駆動されてポンプ２４が作動する。これとともに、図示しない制御装置により、カット弁２６が閉弁されるとともに、吸入弁２７が開弁された状態となる。ポンプ２４の作動に伴って、ポンプ２４の吸入側は負圧状態となるので、フリーピストン２３（リザーバ２２にもブレーキ液があるときにはフリーピストン２３およびリザーバ２２）に貯留されていたブレーキ液はフリーピストン２３から吸い出されるようにして、ポンプ２４に吸引される。ポンプ２４により吸引されたブレーキ液は、吐出液圧路Ｇを通じて開弁状態にある入口弁２８から車輪液圧路Ｅに流れ、車輪ブレーキＢに対して作用する。このとき、圧力検出センサ２ａにより、車輪液圧路Ｅのブレーキ液圧が計測され、その計測値が図示しない制御装置に随時取り込まれる。そして、かかる制御装置により、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧が所定の液圧（例えば、圧力検出センサ１ａと同等の液圧）となったか否かが判定され、所定の液圧に至るまで、ポンプ２４が作動制御される。

その後、図示しない制御装置により、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧が所定の液圧となったことが判定されると、ポンプ２４が停止される。その後、ブレーキ操作子Ｌが戻され、ブレーキがオフにされると、カット弁２６が開弁された後、若干の遅れをもって吸入弁２７が閉弁される。これにより、車輪液圧路Ｅ、出力液圧路Ｄ２および吸入液圧路Ｆが連通した状態となり、車輪液圧路Ｅからカット弁２６、出力液圧路Ｄを通じて車輪液圧路Ｅよりも低圧側となっている吸入液圧路Ｆにブレーキ液が戻される。そして、吸入液圧路Ｆに戻されたブレーキ液は、フリーピストン２３に再び貯留され、次にポンプ２４が作動したときにポンプ２４に供給されるブレーキ液として備えられる。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキ操作子Ｌを操作している最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、図示せぬ制御装置によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に入りそうな車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。なお、アンチロックブレーキ制御時においても、図３に示すように、レギュレータＲは出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあり、吸入弁２7は吸入液圧路Ｆを連通する状態にある。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図３に示すように、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅが遮断され、開放路Ｈが開放される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁２８を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２９を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅのブレーキ液が開放路Ｈを通ってリザーバ２２に流入し、その結果、車輪ブレーキＢに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、図４に示すように、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅおよび開放路Ｈがそれぞれ遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁２８を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２９を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ、入口弁２８および出口弁２９で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅが解放され、開放路Ｈが遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁２８を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁２９を消磁して閉塞（閉弁）状態にする（図１参照）。このようにすると、ポンプ２４の作動により吐出液圧路Ｇに流出したブレーキ液が入口弁２８を通じて車輪液圧路Ｅに作用し、その結果、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧が増圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御中は、電動モータ３０が連続して駆動され、これに伴ってポンプ２４が作動する。そして、開放路Ｈを通じて吸入液圧路Ｆに戻されたブレーキ液は、ポンプ２４により再び吐出液圧路Ｇを介して車輪液圧路Ｅに還流される。また、ポンプ２４が作動することにより吐出液圧路Ｇ等に発生する脈動は、ダンパ２５およびオリフィス２５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、ブレーキ液のスムーズな還流が実現される。

（エンジンが作動していない状態等の時）
図示しないエンジンが作動していない状態等の時には、分離弁１１をはじめとして全ての電磁弁が消磁された状態となるようにされる。このことを図１を参照して説明すると、開閉弁１３が出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２とを遮断する状態にあり、分離弁１１が出力液圧路Ｄを連通する状態にあり、レギュレータＲが出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁２７が吸入液圧路Ｆを遮断する状態にあり、さらに、制御弁手段Ｖが車輪液圧路Ｅを開放しつつ開放路Ｈを遮断する状態にある。つまり、分離弁１１とレギュレータＲのカット弁２６と制御弁手段Ｖの入口弁２８とが開放（開弁）状態にあり、開閉弁１３と吸入弁２７と制御弁手段Ｖの出口弁２９とが閉塞（閉弁）状態にある。したがって、ブレーキ操作子Ｌの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＢに作用するようになり、ブレーキ操作子Ｌの操作力による車輪ブレーキＢの制動が可能となる。

（ブレーキ操作子の非操作時におけるブレーキ制御）
ブレーキ操作子Ｌの非操作時においては、車両の状態に応じて、図示せぬ制御装置により、トラクション制御が開始される。
ブレーキ操作子Ｌの非操作時において車輪を制動する場合は、図２に示すように、レギュレータＲにより出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入が遮断されるとともに、吸入弁２７により吸入液圧路Ｆが解放され、さらに、制御弁手段Ｖにより車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅが開放され、かかる状態においてポンプ２４が作動させられる。つまり、図示せぬ制御装置によりカット弁２６を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、吸入弁２７を励磁して開放（開弁）状態にし、さらに、制御弁手段Ｖにおいて入口弁２８を消磁して開放（開弁）状態にし、かかる状態において、ポンプ２４を作動させるべく電動モータ３０を駆動させる。このようにすると、主としてフリーピストン２３に貯留されているブレーキ液がポンプ２４により吐出液圧路Ｇに吐出され、さらに、カット弁２６が閉塞状態にされ、かつ、車輪ブレーキＢに通じる入口弁２８が開放状態にされているが故に、吐出液圧路Ｇに供給されたブレーキ液が車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅに流入し、その結果として、車輪ブレーキＢにブレーキ液圧が作用し、車輪が制動されることになる。

このとき、フリーピストン２３に貯留されているブレーキ液がポンプ２４の作動によりポンプ２４に直接的に吸入されることとなるので、ポンプ２４の始動時であってもより安定的にブレーキ液を車輪液圧路Ｅに供給することが可能となる。

なお、ブレーキ操作子Ｌの非操作時におけるブレーキ制御等により、車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁２６ｂの働きにより車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇ内のブレーキ液が出力液圧路Ｄ２に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｇ等に発生する脈動は、ダンパ２５およびオリフィス２５ａの協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

以上説明した本実施の形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１によれば、ブレーキ液貯留室となるフリーピストン２３が、ポンプ２４の吸入側において、吸入弁２７の下流側であるポンプ２４と吸入弁２７との間に設けられているので、ブレーキ液吸入時の抵抗となる吸入弁２７を介さずにブレーキ液をポンプ２４に吸入することができる。これにより、ポンプ２４が作動されると、フリーピストン２３に貯留されたブレーキ液は、吸入液圧路Ｆを通じてポンプ２４に直接的に吸入されるようになり、ポンプ２４に対するブレーキ液のスムーズな吸入が実現される。したがって、ポンプ２４へのブレーキ液の吸入効率が向上するという効果が得られる。

また、このように、ポンプ２４へ吸入されるブレーキ液の吸入効率が向上するので、車両用ブレーキ液圧制御装置１による加圧制御時に、車輪ブレーキＢ側に通じる吐出液圧路Ｇにブレーキ液がスムーズに流出するようになり、ブレーキ液を加圧制御する際の性能の向上を図ることができる。このことは、アンチロックブレーキ制御を含むブレーキ性能を最大限発揮させることに著しく効果を得るものである。

さらに、フリーピストン２３は、ポンプ２４の停止時に、ブレーキ液が流入して容積が増大され、ポンプ２４の作動時にブレーキ液が流出して容積が減少される構成となっているので、簡易な構成でありながらブレーキ液圧の制御精度を向上することができる。また、フリーピストン２３でブレーキ液貯留室を構成することにより、密閉された環境下でブレーキ液を貯留することができるので、外気温の影響等による粘性の変化も生じ難いという利点も得られる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
図５，図６に参考例を示す。図５は参考例に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。

図５に示すように、この参考例の車両用ブレーキ液圧制御装置１Ａは、ブレーキ液貯留室がリザーバ４０と兼用されてなるように構成されている。リザーバ４０は、上部が閉塞された容器から構成され、吸入液圧路Ｆの吸入弁２７とポンプ２４との間に設けられて、ポンプ２４に吸引される所定の容量のブレーキ液を貯留するものである。このようにリザーバ４０は、吸入液圧路Ｆの吸入弁２７とポンプ２４との間に設けられているので、リザーバ４０には、ポンプ２４の停止時等に戻されてきたブレーキ液が貯留されるとともに、アンチロックブレーキ制御時に、開放路Ｈを通じて戻されたブレーキ液が貯留される。なお、リザーバ４０と吸入液圧路Ｆとの間には、リザーバ４０側からポンプ２４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁４０ａが介設されている。

このようなリザーバ４０を設けた車両用ブレーキ液圧制御装置１Ａによれば、リザーバ４０がポンプ２４に吸引されるブレーキ液を貯留するためのブレーキ液貯留室を兼ねた構成となっているので、ブレーキ液貯留室をブレーキ液圧回路中に別途設ける必要が無くなり、部品点数の削減によるコストの低減およびブレーキ液圧回路の簡素化を図ることができる。

また、図６は参考例に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。同図に示すように、この参考例の車両用ブレーキ液圧制御装置１Ｂは、ブレーキ液貯留室が、マスタシリンダＣに導入されるブレーキ液を貯留するためのブレーキ液タンク室Ｔと兼用されてなるように構成されている。そして、ブレーキ液タンク室Ｔのブレーキ液をポンプ２４に吸入するための構成として、ブレーキ液タンク室Ｔと、吸入弁２７とポンプ２４との間の吸入液圧路Ｆとが、ブレーキ液供給路Ｊで接続されている。これにより、ポンプ２４の作動時には、ブレーキ液タンク室Ｔからブレーキ液供給路Ｊを通じて、ポンプ２４の吸入側にブレーキ液が直接的に供給されるようになり、ポンプ２４にブレーキ液がスムーズに吸入される。なお、ブレーキ液供給路Ｊと吸入液圧路Ｆとの間には、ブレーキ液供給路Ｊ側からポンプ２４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁Ｊ１が介設されている。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置１Ｂによれば、ブレーキ液タンク室Ｔがブレーキ液貯留室を兼ねた構成となっているので、ブレーキ液貯留室をブレーキ液圧回路中に別途設ける必要が無くなり、部品点数の削減によるコストの低減およびブレーキ液圧回路の簡素化を図ることができる。特に、モジュレータ部２０側からブレーキ液貯留室を削除することができるので、モジュレータ部２０側のブレーキ液圧回路が簡素化され、小型化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置１Ｂが得られる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 通常ブレーキ時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 アンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図である。 同じく車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。 参考例に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 同じく、参考例に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

符号の説明

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１ａ，２ａ 圧力検出センサ
１０ シミュレータ部
１１ 分離弁
１２ シミュレータ
１２ａ ダミーシリンダ
１２ｂ ピストン
１２ｃ コイルスプリング
１３ 開閉弁
２０ モジュレータ部
２２ リザーバ
２３ フリーピストン（ブレーキ液貯留室）
２４ ポンプ
２６ カット弁
２７ 吸入弁
２８ 入口弁
２９ 出口弁
３０ 電動モータ
４０ リザーバ
Ｂ 車輪ブレーキ
Ｃ マスタシリンダ
Ｄ 出力液圧路
Ｅ 車輪液圧路
Ｆ 吸入液圧路
Ｇ 吐出液圧路
Ｈ 開放路
Ｊ ブレーキ液供給路
Ｌ ブレーキ操作子
Ｒ レギュレータ
Ｔ ブレーキ液タンク室
Ｖ 制御弁手段

Claims (2)

1. マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が分離弁により連通あるいは遮断され、この分離弁の連通あるいは遮断のいずれの状態においても、前記車輪ブレーキ側においてブレーキ液の液圧による前記車輪ブレーキの制動動作が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記出力液圧路の前記マスタシリンダと前記分離弁との間に接続され、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するダミーシリンダを有するシミュレータと、
   このシミュレータにかかるブレーキ液の液圧を検出する検出手段と、
   前記出力液圧路と前記車輪ブレーキに通じる車輪液圧路との間に介設され、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるカット弁と、
   前記出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設され、前記検出手段により検出された液圧の大きさに基づいて作動するポンプと、
   前記吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換える吸入弁と、
   前記車輪液圧路から前記ポンプに通じる開放路に設けられ、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、
   前記吸入液圧路に設けられ、
   前記ポンプの停止時に前記車輪液圧路から前記吸入液圧路を通じてブレーキ液が流入し、前記ポンプの作動時に前記吸入液圧路にブレーキ液を流出するブレーキ液貯留室と、を備え、
   前記ブレーキ液貯留室は、前記ポンプの停止時に、ブレーキ液が流入して容積が増大され、前記ポンプの作動時にブレーキ液が流出して容積が減少されるフリーピストンからなり、
   前記フリーピストンは、ブレーキ液貯溜用の室と、この室の容積が増大される方向にピストンを付勢するコイルスプリングとを有することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記吸入弁は、前記ポンプの停止後、遅れを伴って閉弁し、前記車輪液圧路から前記吸入液圧路を通じてブレーキ液が前記ブレーキ液貯留室に流入されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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