JP4976724B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力配分をポンプによる液圧の加圧によって理想制動力配分に制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０００−６７７９号公報 特許第３４５７１９０号公報

ところで、前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子の操作による応答性の向上、例えば、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりの向上を図ることが課題として挙げられる。

また、前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ＡＢＳ作動時や連動ブレーキ作動時に、ポンプが作動することによる脈動が液路を通じてブレーキ操作子に伝わることがあった。

そこで、本発明は、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりを向上させることができ、しかも、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることを防止することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、第１ブレーキ系統および第２ブレーキ系統を有し、これらの第１ブレーキ系統および第２ブレーキ系統に対応してブレーキ操作子がそれぞれ設けられており、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統のうちの一方の系統の前記ブレーキ操作子が操作されたときに作動して、操作されていない他方の系統の車輪ブレーキに対して制動力を付与すべくブレーキ液圧を上昇させるポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第１ブレーキ系統および第２ブレーキ系統のうち少なくとも一方の系統に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路をエンジン作動時に遮断する遮断弁、この遮断弁の上流側にダミーシリンダを少なくとも有するストロークシミュレータ、およびこの遮断弁の下流であって、かつ前記ポンプの上流に液溜め部を設けるとともに、前記一方の系統の前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークし、少なくとも前記一方の系統の前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材を設け、前記加圧部材は、前記ポンプの作動時に前記ポンプの吸入液圧路に圧力を付与することで、前記ポンプを介して前記ポンプの吐出液圧路にも圧力を付与するようになっており、シリンダ室と、このシリンダ室内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ室内を貯留室と加圧室とに区画する加圧ピストンと、を含んで構成され、前記貯留室には、前記ブレーキ操作子の非操作時にブレーキ液が流入するとともに、前記加圧室には、前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が作用し、前記ブレーキ操作子の操作により発生するブレーキ液圧で前記加圧ピストンを摺動させ、前記貯留室内に貯留されたブレーキ液を吐出するように構成されており、前記加圧部材の前記シリンダ室には、前記加圧ピストンを前記加圧室側に付勢する付勢部材が設けられており、さらに、前記加圧部材は、エンジン停止時の前記遮断弁が開弁された状態で、前記ブレーキ操作子が操作されて前記貯留室および前記加圧室の両方に圧力が付与された際に、前記貯留室にブレーキ液を貯留した状態で保持し、エンジン作動時の前記遮断弁が閉弁された状態で、前記ブレーキ操作子が操作された際に、前記貯留室に貯留されたブレーキ液を前記ポンプの吸入液圧路に流出させ、前記ポンプを介して前記ポンプの吐出液圧路に圧力を付与することを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、加圧部材は、マスタシリンダ側のブレーキ操作子の操作により発生するブレーキ液圧を受けてストロークし、少なくとも車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与するようになっているので、ブレーキ操作子を操作すると、その操作により発生するブレーキ液圧が、この加圧部材を介して少なくとも同じ系統の車輪ブレーキ側に伝わるようになる。つまり、遮断弁によってマスタシリンダ側と車輪ブレーキ側とが遮断される構成であるにもかかわらず、ブレーキ操作子の操作により発生するブレーキ液圧が車輪ブレーキ側に直接的に作用するようになり、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりが向上される。
また、加圧部材は、ポンプの非作動時においても、例えばチェック弁等を介して少なくとも同じ系統の車輪ブレーキ側に通じる液圧路に圧力を付与可能に接続されることで、該液圧路に圧力を付与することが可能である。

さらに、マスタシリンダ側から車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が、遮断弁によって遮断されるようになっているので、ポンプの作動に起因して出力液圧路に脈動が生じても、その脈動が遮断弁により遮断されることとなり、マスタシリンダ側へ伝わることが防止される。

また、例えば、第１ブレーキ系統のブレーキ操作子が操作されると、操作されていない第２ブレーキ系統の車輪ブレーキ系統に対して制動力を付与すべくポンプが作動し、第１ブレーキ系統と第２ブレーキ系統との連動ブレーキが行われる。この場合においても、マスタシリンダ側から車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が、遮断弁によって遮断される構成であるので、ポンプの作動に起因して出力液圧路に脈動が生じても、その脈動が遮断弁により遮断される。

また、ポンプの作動時に、加圧部材によりポンプの吸入液圧路に圧力が付与されることでポンプの吸入効率が高められるようになり、ポンプの吐出液圧路にも圧力をスムーズに付与することができる。したがって、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりが向上される。

また、前記加圧部材は、シリンダ室と、このシリンダ室内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ室内を貯留室と加圧室とに区画する加圧ピストンとを含んで構成され、前記貯留室には、前記ブレーキ操作子の非操作時にブレーキ液が流入するとともに、前記加圧室には、前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が作用し、前記ブレーキ操作子の操作により発生するブレーキ液圧で前記加圧ピストンを摺動させ、前記貯留室内に貯留されたブレーキ液を吐出するように構成されているので、次のような作用効果が得られる。

すなわち、ブレーキ操作子を操作すると、その操作により出力されたブレーキ液がシリンダ室内の加圧室に流入し、そのときのブレーキ液圧で加圧ピストンが摺動する。そして、加圧ピストンが摺動すると、シリンダ室内の貯留室に貯留されたブレーキ液が吐出され、この吐出されたブレーキ液によってポンプの車輪ブレーキの液圧路（吐出液圧路を含む）に圧力が付与される。これにより、ブレーキ操作子の操作により発生する液圧が、加圧部材を介して車輪ブレーキ側に伝わるようになり、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりが向上される。これにより、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性が向上する。
また、付勢部材によりシリンダ室内において加圧ピストンが加圧室側に付勢されるようになっているので、貯留室からブレーキ液が吐出された後は、加圧室側に加圧ピストンが摺動されることとなり、貯留室内にブレーキ液が流入するようになる。したがって、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性がより向上され、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりが向上される。
さらに、加圧部材は、エンジン停止時の遮断弁が開弁された状態で、ブレーキ操作子が操作されて貯留室および加圧室の両方に圧力が付与された際に、貯留室にブレーキ液を貯留した状態で保持し、エンジン作動時の遮断弁が閉弁された状態で、ブレーキ操作子が操作された際に、貯留室に貯留されたブレーキ液をポンプの吸入液圧路に流出させ、ポンプを介してポンプの吐出液圧路に圧力を付与するようになっているので、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりが向上される。

前記加圧部材は、前記加圧ピストンのストローク量を所定の量に規制する規制部材を備えている構成としてもよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、規制部材によって加圧ピストンのストローク量が所定の量に規制されるようになり、加圧ピストンにより吐出されるブレーキ液の量が所定の量を超えることが防止される。
仮に、このような規制部材による規制が行われず、ブレーキ操作子を操作した分だけ加圧ピストンがストロークしてしまうように構成されているとすると、吐出されるブレーキ液の量によっては運転者が必要としている制動を超える制動が車輪ブレーキに生じるおそれがあり、ブレーキ操作子の操作フィーリングがかえって損なわれるおそれがある。
これに対して、加圧ピストンのストローク量が所定の量に設定される構成では、加圧ピストンのストロークが所定の量に制限されるので、ブレーキ操作子の操作により発生する液圧が車輪ブレーキ側に過剰に伝わることがなく、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性が向上される。

また、前記一方の系統は、前輪側のブレーキ系統であるとよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、一般的にブレーキレバーの方がブレーキペダルよりも良好な操作フィーリングを求められるので、一方の系統が前輪側のブレーキ系統とされることにより、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることを防止できる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりを向上させることができ、しかも、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることを防止することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
（第１実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＢ１および後輪に装着された車輪ブレーキＢ２に付与する制動力（ブレーキ液圧）を制御装置４００により適宜制御することによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。

一方のブレーキ系統Ｋ１は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＣ１に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２２には、前輪の車輪ブレーキＢ１に至る配管Ｈ２２が接続される。

他方のブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＣ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＣ２に至る配管Ｈ２３が接続され、出口ポート２４には、後輪の車輪ブレーキＢ２に至る配管Ｈ２４が接続される。

なお、マスタシリンダＣ１，Ｃ２は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１，ブレーキペダルＬ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

はじめに前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、次に後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、主としてマスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１に至る流路（油路）に設けられた遮断弁Ｘと、マスタシリンダＣ１から遮断弁Ｘに至る流路に接続されたストロークシミュレータＳｉと、遮断弁Ｘから車輪ブレーキＢ１に至る流路に接続されたモジュレータＭｏと、マスタシリンダＣ１からモジュレータＭｏに至る流路に設けられた加圧部材４８と、マスタシリンダＣ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する検出手段としての第１液圧センサ１１と、車輪ブレーキＢ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第２液圧センサ１２とを備えている。

ストロークシミュレータＳｉは、ダミーシリンダ３０と、開閉弁３１と、チェック弁３１ａとを備える。
また、モジュレータＭｏは、主として、レギュレータ４０と、制御弁手段Ｖ１（電磁弁４２，４３を含む）と、リザーバ４４と、液溜め部としての第１，第２アキュームレータ４５，４６と、ポンプ４７Ａとを備える。

なお、以下の説明では、入口ポート２１から遮断弁Ｘに至る流路を「出力液圧路Ａ１」と称し、遮断弁Ｘからレギュレータ４０に至る流路を「連通路Ａ２」と称し、レギュレータ４０から出口ポート２２に至る流路を「出力液圧路ＲＡ」と称し、入口ポート２１から加圧部材４８に至る流路を「出力液圧路Ａ３」と称し、連通路Ａ２からポンプ４７Ａに至る流路を「吸入液圧路Ｆ１」と称し、出力液圧路ＲＡから連通路Ａ２に至る流路を「開放路Ｄ１」と称し、さらに、ポンプ４７Ａから出力液圧路ＲＡに至る流路を「吐出液圧路Ｅ１」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＣ１（Ｃ２）側や吐出液圧路Ｅ１側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。

遮断弁Ｘは、出力液圧路Ａ１から連通路Ａ２へのブレーキ液の流入、つまりマスタシリンダＣ１側（ストロークシミュレータＳｉ側）からモジュレータＭｏ側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路Ａ１と連通路Ａ２との間に介設された常開型の電磁弁からなる。なお、遮断弁Ｘを構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが後記する制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態においては、車両の駆動手段（エンジンやモータなど）の始動とともに遮断弁Ｘ（電磁弁）が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁Ｘは、車両の駆動手段を駆動させている間は、出力液圧路Ａ１から連通路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断する（図３参照）。なお、遮断弁Ｘは、駆動手段の停止あるいは制御装置４００が停止している状態においては開弁し、ブレーキレバーＬ１の操作力（つまり、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＢ１へ直に伝達する（図２参照）。

ストロークシミュレータＳｉは、ブレーキレバーＬ１の操作反力をブレーキレバーＬ１に擬似的に付与するものであって、本実施形態では、マスタシリンダＣ１へ通じる出力液圧路Ａ１に接続されている。

ダミーシリンダ３０は、ブレーキレバーＬ１の操作に起因して出力液圧路Ａ１に吐出されたブレーキ液を一時的に貯留するとともに、ブレーキレバーＬ１の操作反力を発生させるものであり、シリンダ本体３０ａと、このシリンダ本体３０ａの内部に摺動自在に挿入されたピストン３０ｂと、ピストンスプリング３０ｃとを備えている。

開閉弁３１は、ダミーシリンダ３０と出力液圧路Ａ１とを連通する流路に設けられた常閉型の電磁弁からなり、遮断弁Ｘが出力液圧路Ａ１から連通路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断しているとき（ポンプ４７Ａの作動時）に開弁して出力液圧路Ａ１からダミーシリンダ３０へのブレーキ液の流入を許容する（図３参照）。本実施形態においては、車両の駆動手段の始動とともに開閉弁３１が開弁するように設定されている。

チェック弁３１ａは、開閉弁３１に並列に接続された一方向弁からなり、ダミーシリンダ３０から出力液圧路Ａ１へのブレーキ液の流出のみを許容する。

第１液圧センサ１１は、遮断弁Ｘにより遮断された出力液圧路Ａ１（Ａ３）におけるブレーキ液圧を検出する液圧検出センサである。

モジュレータＭｏは、車輪ブレーキＢ１に作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するものである。

レギュレータ４０は、連通路Ａ２から出力液圧路ＲＡへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、連通路Ａ２から出力液圧路ＲＡへのブレーキ液の流入が遮断されているときに出力液圧路ＲＡおよび吐出液圧路Ｅ１のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁４１およびチェック弁４０ａを備えて構成されている。

カット弁４１は、連通路Ａ２と出力液圧路ＲＡとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、連通路Ａ２から出力液圧路ＲＡへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁４１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁４１は、通常時に開いていることで、ポンプ４７Ａから吐出液圧路Ｅ１へ吐出して出力液圧路ＲＡ（入口弁４２は閉弁状態）へ流入したブレーキ液が、連通路Ａ２へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁４１は、ブレーキレバーＬ１が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００の制御により閉塞され、連通路Ａ２からレギュレータ４０にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、吐出液圧路Ｅ１から出力液圧路ＲＡのブレーキ液圧を適宜連通路Ａ２へ開放して調節することができる。

チェック弁４０ａは、カット弁４１に並列に接続されている。このチェック弁４０ａは、連通路Ａ２から出力液圧路ＲＡへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。なお、ポンプ４７Ａの非作動時においても、このチェック弁４０ａを通じて後記する加圧部材４８から吐出されたブレーキ液を出力液圧路ＲＡに作用させることが可能となっている。

制御弁手段Ｖ１は、出力液圧路ＲＡを開放しつつ開放路Ｄ１を遮断する状態、出力液圧路ＲＡを遮断しつつ開放路Ｄ１を開放する状態および出力液圧路ＲＡと開放路Ｄ１とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁４２、チェック弁４２ａおよび出口弁４３を備えて構成されている。

入口弁４２は、出力液圧路ＲＡに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。

チェック弁４２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４２と並列に接続されている。

出口弁４３は、出力液圧路ＲＡと開放路Ｄ１との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ４４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。

リザーバ４４は、開放路Ｄ１に設けられており、出口弁４３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。なお、開放路Ｄ１には、チェック弁４３ａが設けられている。

第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は、連通路Ａ２に設けられる低圧アキュームレータであり、ポンプ４７Ａの停止時にブレーキレバーＬ１の操作によってマスタシリンダＣ１から出力液圧路Ａ１および遮断弁Ｘを通じて連通路Ａ２に流入したブレーキ液や、減圧時等に開放路Ｄ１を通じて連通路Ａ２に戻されたブレーキ液を貯留するようになっている。そのための構造として、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、連通路Ａ２からのブレーキ液の流入を受けてブレーキ液を貯留することが可能な貯留室４５Ｂ，４６Ｂを備えている。本実施形態では、第２アキュームレータ４６の貯留室４６Ｂの容積を第１アキュームレータ４５の貯留室４５Ｂの容積よりも大きくしてある。言い換えれば、第２アキュームレータ４６に対して流入流出するブレーキ液の量が第１アキュームレータ４５に対して流入流出するブレーキ液の量よりも多くなるように構成してある。なお、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、各貯留室４５Ｂ，４６Ｂの容積を同一にして構成してもよく、また、アキュームレータの設置個数も適宜選択することができ、例えば、アキュームレータを１つ設置するように構成してもよい。第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液は、ポンプ４７Ａの作動により連通路Ａ２を通じて吸入液圧路Ｆ１に吸い出される。
なお、液溜め部は、ブレーキ液を貯留することができる部材を意味するものであり、このような第１，第２アキュームレータ４５，４６に限定されるものではなく、例えば、ブレーキ液を貯留することができる図示しないリザーバタンク、マスタシリンダ、配管等が含まれる。さらには、マスタシリンダＣ１のリザーバタンク等を液溜め部として、このリザーバタンクから図示しない配管を通じて直接にブレーキ液を供給するようにしてもよい。

ポンプ４７Ａは、吸入液圧路Ｆ１と出力液圧路ＲＡに通じる吐出液圧路Ｅ１との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。また、カット弁４１が閉弁状態にあるときには、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。これにより、第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路ＲＡの圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキＢ１に対して、ブレーキレバーＬ１の操作に基づく、あるいは連動ブレーキの動作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。

なお、ポンプ４７Ａの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ａ、吐出弁４７ｂがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ａの吐出液圧路Ｅ１に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ａから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。

加圧部材４８は、シリンダ室４８ａと、このシリンダ室４８ａ内に摺動可能に設けられ、シリンダ室４８ａ内を貯留室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する加圧ピストン４８ｄとを備えて構成されている（図２では、加圧室４８ｃの容積が最小である状態を示している）。
貯留室４８ｂは、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１側に通じており、この吸入液圧路Ｆ１（連通路Ａ２）に戻されたブレーキ液が流入可能となっている。また、加圧室４８ｃは、出力液圧路Ａ１を介してマスタシリンダＣ１に通じる出力液圧路Ａ３に通じており、ブレーキレバーＬ１の操作により出力されたブレーキ液がマスタシリンダＣ１から出力液圧路Ａ１および出力液圧路Ａ３を通じて流入するようになっている。
加圧ピストン４８ｄは、付勢部材としてのばね４８ｅにより、シリンダ室４８ａ内において加圧室４８ｃ側へ向けて付勢されている。これによって、貯留室４８ｂの容積が確保され、貯留室４８ｂ内にブレーキ液が流入するようになっている。

このような加圧部材４８は、貯留室４８ｂにブレーキ液が流入して貯留され、マスタシリンダＣ１側のブレーキレバーＬ１の操作により発生する液圧を受けて加圧ピストン４８ｄがストロークし、貯留室４８ｂのブレーキ液をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作に対応した液圧をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与することができる。なお、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与された液圧は、ポンプ４７Ａを通じて吐出液圧路Ｅ１に付与されることとなり、結果として、出力液圧路ＲＡを通じて車輪ブレーキＢ１に付与される。
なお、ブレーキレバーＬ１の操作が終了してブレーキレバーＬ１が戻されると、出力液圧路Ａ３の液圧が低下し、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄがスプリング４８ｅにより加圧室４８ｃ側に戻され、これによって容積の拡がった貯留室４８ｂに吸入液圧路Ｆ１（連通路Ａ２）からブレーキ液が流入する。

第１液圧センサ１１は、マスタシリンダＣ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ１に設けられている。第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

第２液圧センサ１２は、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、出力液圧路ＲＡに設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

モータ２００は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ４７Ａおよび後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ４７Ｂの共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。

次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。以下では、入口ポート２３から出口ポート２４に至る流路を「出力液圧路Ａ４」と称し、出力液圧路Ａ４からポンプ４７Ｂに至る流路を「開放路Ｄ２」と称し、ポンプ４７Ｂから出力液圧路Ａ４に至る流路を「吐出液圧路Ｅ２」と称する。

後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、制御弁手段Ｖ２（電磁弁５２，５３を含む）と、ポンプ４７Ｂと、第３液圧センサ１３とを備える。

制御弁手段Ｖ２は、出力液圧路Ａ４を開放しつつ開放路Ｄ２を遮断する状態、出力液圧路Ａ４を遮断しつつ開放路Ｄ２を開放する状態および出力液圧路Ａ４と開放路Ｄ２とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁５２、チェック弁５２ａおよび出口弁５３を備えて構成されている。

入口弁５２は、出力液圧路Ａ４に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＣ２側から車輪ブレーキＢ２側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。

チェック弁５２ａは、入口弁５２を迂回するように設けられた流路に接続されており、車輪ブレーキＢ２側からマスタシリンダＣ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁５３は、出力液圧路Ａ４と開放路Ｄ２との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ２側からポンプ４７Ｂ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。

ポンプ４７Ｂは、開放路Ｄ２からの吸入液圧路Ｆ２と出力液圧路Ａ４に通じる吐出液圧路Ｅ２との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、吸入液圧路Ｆ２からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ２に吐出する。また、開放路Ｄ２を通じて吸入液圧路Ｆ２に戻されたブレーキ液を吐出液圧路Ｅ２から出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２に戻す役割を果たしている。

なお、ポンプ４７Ｂの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ａ、吐出弁４７ｂがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ｂの吐出液圧路Ｅ２に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ｂから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。さらに、吸入液圧路Ｆ２には、図示しないリザーバを設けてもよい。

第３液圧センサ１３は、マスタシリンダＣ２におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ４に設けられている。第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

制御装置４００は、第１液圧センサ１１、第２液圧センサ１２および第３液圧センサ１３、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４０１、および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４０２等からの出力に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１のレギュレータ４０のカット弁４１、開閉弁３１，遮断弁Ｘの開閉、両系統Ｋ１，Ｋ２における制御弁手段Ｖ１，Ｖ２の入口弁４２，５２および出口弁４３，５３の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。

次に、図２〜図４の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、連動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

はじめに、図示しないエンジンが停止した状態（イグニッションオフ状態）では、図２に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが開弁されて、出力液圧路Ａ１と連通路Ａ２とが連通された状態にされる。また、開閉弁３１が閉弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が遮断された状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がモジュレータＭｏ側にかかり、連通路Ａ２および出力液圧路ＲＡを通じて車輪ブレーキＢ１に作用する状態にされる。
ここで、出力液圧路Ａ３を通じて加圧部材４８の加圧室４８ｃにもブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がかかるが、加圧部材４８の貯留室４８ｂ側にも連通路Ａ２を通じてブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が同じ圧力でかかっている。これにより、加圧ピストン４８ｄの両側では差圧が発生せず、加圧ピストン４８ｄがストロークすることはない。したがって、加圧部材４８は、貯留室４８ｂにブレーキ液を貯留した状態で保持されることとなり、後記するように、エンジン作動後のブレーキ操作時に貯留室４８ｂに貯留されたブレーキ液を流出させて制動力を迅速に立ち上げる役割を果たす。

また、エンジンが停止した状態では、ブレーキレバーＬ１が操作されると、前記したように連通路Ａ２にブレーキ液が流入するので、このときに流入するブレーキ液によって連通路Ａ２に接続された第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することもできる。

後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２から車輪ブレーキＢ２への流路が連通された状態となり、ブレーキペダルＬ２を操作すると、出力液圧路Ａ４を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ２に作用する。

次に、エンジン（不図示）を作動させると、図３に示すように、制御装置４００によって前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが閉弁されて、出力液圧路Ａ１と連通路Ａ２とが遮断された状態にされる。また、開閉弁３１が開弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が連通された状態にされる。つまり、ストロークシミュレータＳｉとモジュレータＭｏとの液路（連通路Ａ２）が遮断弁Ｘにより遮断されて分離された状態にされ、また、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がダミーシリンダ３０に作用する状態にされる。

一方、モジュレータＭｏ側においては、連通路Ａ２が遮断された状態にされることで、車輪ブレーキＢ１にマスタシリンダＣ１からのブレーキ液圧が直接にはかからない状態にされる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままダミーシリンダ３０にかかり、これと同時に、第１液圧センサ１１によりブレーキ液圧が計測される。

また、遮断弁Ｘが遮断されると、第１液圧センサ１１のブレーキ液圧を検出して、ブレーキ液圧の発生が必要な場合にはモータ２００が回転を開始し、ポンプ４７Ａ，４７Ｂが作動を開始する。
ここで、ブレーキレバーＬ１が操作されず、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にブレーキの入力がない状態では、入口弁４２は閉弁状態にある。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力により発生したブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、カット弁４１が閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態にされる。これにより、連通路Ａ２の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液が吸入液圧路Ｆ１を通じてポンプ４７Ａに吸引されて吐出液圧路Ｅ１に吐出され、出力液圧路ＲＡを通じて車輪ブレーキＢ１に送られる。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が第１液圧センサ１１で計測される圧力値に対応する圧力値となるまで、この状態が継続されて前輪が制動される。

このとき、ブレーキレバーＬ１の操作に基づいて、出力液圧路Ａ３から加圧部材４８の加圧室４８ｃにブレーキ液が流入し、そのブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧で加圧ピストン４８ｄが押圧される。
加圧ピストン４８ｄが押圧されて貯留室４８ｂ側に移動されると、貯留室４８ｂに貯留されていたブレーキ液が貯留室４８ｂから吸入液圧路Ｆ１（連通路Ａ２）に流出される。これにより、吸入液圧路Ｆ１を通じて流出されたブレーキ液がポンプ４７Ａに吸入される。このとき、吸入されたブレーキ液のブレーキ液圧が吸入弁４７ａ、吐出弁４７ｂの付勢力（吐出圧力）に抗する大きさであるときに、吸入弁４７ａ、吐出弁４７ｂが押し開かれる状態となり、ポンプ４７Ａ内をブレーキ液圧が通過して、これが吐出液圧路Ｅ１側に付与される。つまり、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧をポンプ４７Ａからのブレーキ液圧に対して付与することができる。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作による応答性の向上、車輪ブレーキＢ１の初期制動における制動力の立ち上がりを向上させることができるようになる。

なお、ブレーキレバーＬ１を緩めたときや操作を終了したときには、出力液圧路ＲＡに流入したブレーキ液が出口弁４３を介して開放路Ｄ１から連通路Ａ２を通じて吸入液圧路Ｆ１に戻される。連通路Ａ２に戻されたブレーキ液は、第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６にそれぞれ流入して貯留される。

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者が後輪側のブレーキペダルＬ２を操作した場合に、その制動力（ブレーキ液圧）の大きさに応じた制動力を前輪側の車輪ブレーキＢ１にも作用させる場合などに実行される。

例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置４００に入力されたブレーキペダルＬ２の操作量や第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさといった各種情報に基づいて、制御装置４００が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に、連動ブレーキ制御が行われる。この場合、例えば、図４に示すように、制御装置４００は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に設けられた第３液圧センサ１３により計測された圧力値に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に設けられた第２液圧センサ１２の目標圧力値を設定し、さらに、前輪側のブレーキ系統Ｋ１においてカット弁４１を励磁して閉弁状態にするとともに、入口弁４２を開弁状態にする。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、この状態を継続し、連通路Ａ２の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液を吸入液圧路Ｆ１からポンプ４７Ａを介して吐出液圧路Ｅ１に吐出させて、前輪の車輪ブレーキＢ１に自動的にブレーキ液圧を作用させる。これにより、前輪が制動される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖ１，Ｖ２を制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４０１および後輪用の車輪速度センサ４０２から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

そして、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路ＲＡが遮断され、開放路Ｄ１が開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１に通じる出力液圧路ＲＡのブレーキ液が開放路Ｄ１を通ってリザーバ４４に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。ここで、一旦リザーバ４４に流入したブレーキ液は、ポンプ４７Ａの吸引により再び開放路Ｄ１に戻って連通路Ａ２に還流し、第１，第２アキュームレータ４５，４６に流入して貯留される。

また、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路ＲＡおよび開放路Ｄ１がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁４２および出口弁４３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４００によって、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路ＲＡが開放され、開放路Ｄ１が遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ４７Ａの作動により吐出液圧路Ｅ１から出力液圧路ＲＡに流出したブレーキ液が入口弁４２を通じて車輪ブレーキＢ１に作用し、ブレーキ液圧が増圧される。

なお、出力液圧路ＲＡのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁４１の働きにより出力液圧路ＲＡのブレーキ液が連通路Ａ２に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

以上説明したブレーキ制御装置Ｕによると、加圧部材４８は、マスタシリンダＣ１側のブレーキレバーＬ１の操作により発生するブレーキ液圧を受けて加圧ピストン４８ｄがストロークし、吐出されたブレーキ液によってポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１からポンプ４７Ａを通じて吐出液圧路Ｅ１，出力液圧路ＲＡに圧力を付与するようになっているので、ブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作により発生するブレーキ液圧が、この加圧部材４８を介して車輪ブレーキＢ１側に伝わるようになる。つまり、遮断弁ＸによってマスタシリンダＣ１側と車輪ブレーキＢ１側とが遮断される構成であるにもかかわらず、ブレーキレバーＬ１の操作で発生するブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１側に直接的に作用するようになる。これにより、車輪ブレーキＢ１の初期制動における立ち上がりが向上される。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作による制動の応答性を向上させることができる。

また、加圧部材４８は、ポンプ４７Ａの連通路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１にブレーキ液を吐出することでポンプ４７Ａに圧力を付与するようになっているので、ポンプ４７Ａの吸入効率が高められるようになり、ポンプ４７Ａの吐出液圧路Ｅ１から出力液圧路ＲＡに好適に圧力が付与されるようになる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作による制動の応答性が向上する。

なお、加圧部材４８は、ポンプ４７Ａの非作動時においても、レギュレータ４０のチェック弁４０ａを介して出力液圧路ＲＡに圧力を付与することができ、車輪ブレーキＢ１の初期制動における立ち上がりに寄与する。

また、ポンプ４７Ａの作動時に、マスタシリンダＣ１側から車輪ブレーキＢ１側に通じる出力液圧路Ａ１と連通路Ａ２とが、遮断弁Ｘによって遮断されるようになっているので、ポンプ４７Ａの作動に起因して連通路Ａ２に脈動が生じても、その脈動が遮断弁Ｘにより遮断されることとなり、マスタシリンダＣ１側へ伝わることが防止される。したがって、例えば、ポンプ４７Ａが作動して車輪ブレーキＢ１側へブレーキ液圧がかけられている状態から、追加でブレーキレバーＬ１を操作しても、脈動がブレーキレバーＬ１に伝わることがない。

また、加圧部材４８のシリンダ室４８ａに、加圧ピストン４８ｄを加圧室４８ｃ側に付勢するばね４８ｅが設けられているので、貯留室４８ｂからブレーキ液が吐出された後は、加圧ピストン４８ｄが加圧室４８ｃ側に摺動されることとなり、貯留室４８ｂ内にブレーキ液が自動的に流入するようになる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作による制動の応答性がより向上されるようになる。

さらに、貯留室４８ｂには、ポンプ４７Ａの停止時およびブレーキレバーＬ１の非操作時にブレーキ液が流入して貯留されるので、連通路Ａ２や吸入液圧路Ｆ１等に戻されるブレーキ液を無理なく貯留室４８ｂ内に流入させることができる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作による制動の応答性がより向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。

また、ポンプ４７Ａは、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側の第１液圧センサ１１によって検出されたブレーキ液圧の大きさに基づいて作動するようになっているので、遮断弁ＸによってマスタシリンダＣ１側と車輪ブレーキＢ１側とが遮断される構成でありながら、ブレーキレバーＬ１の操作力によるマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧の大きさを、車輪ブレーキＢ１側のブレーキ液圧に対応させることができる。

さらに、連動ブレーキ制御が行われて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１と後輪側のブレーキ系統Ｋ２とが作動する場合においても、マスタシリンダＣ１側と連通路Ａ２とが遮断弁Ｘによって遮断されるので、ポンプ４７Ａの作動に起因して連通路Ａ２に脈動が生じても、その脈動が遮断弁Ｘにより遮断されることとなり、追加でブレーキレバーＬ１が操作されてもポンプ４７Ａの脈動がそのブレーキレバーＬ１に伝わることが防止される。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作フィーリングが損なわれることのないブレーキ制御装置Ｕが得られる。

（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕに適用されるブレーキ液圧回路図である。
本実施形態が前記第１実施形態と大きく異なるところは、前輪側のブレーキ系統Ｋ１と後輪側のブレーキ系統Ｋ２とが、相互に独立して別体とされた２つの基体Ｍｏ１，Ｍｏ２から構成されている点である。つまり、基体Ｍｏ１には、前輪側のブレーキ系統Ｋ１を構成する流路および機器のみが設けられており、また、基体Ｍｏ２には、後輪側のブレーキ系統Ｋ２を構成する流路および機器のみが設けられている。したがって、一つの基体に対して両ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を設けた前記実施形態のブレーキ制御装置Ｕに比べて、各基体Ｍｏ１，Ｍｏ２は、小型化されたものとなる。これにより、図示しない車両への設置自由度が高まり、図示しない車両への搭載性が向上する。

なお、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、ブレーキ系統Ｋ１が加圧部材４８を有している点を除いて、同一の構成を有しており、後輪側のブレーキ系統Ｋ２にも、ストロークシミュレータＳｉ、レギュレータ４０および第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられている。これにより、後輪側のブレーキ系統Ｋ２においても、脈動がブレーキペダルＬ２に伝わることが防止されるようになり、また、開放路Ｄ１を通じて戻されるブレーキ液が、連通路Ａ２に接続された２つの第１，第２アキュームレータ４５，４６に流入して貯留されるようになる。
また、これらの第１，第２アキュームレータ４５，４６にリザーバ機能を併せ持たせることによって、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、リザーバを有しない構成とされている。
また、同図において制御装置４００は、両方のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を制御するように構成したが、各系統Ｋ１，Ｋ２ごとに分離して設けてもよく、そのように構成することで搭載性がより向上するようになる。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、前輪側と後輪側とで、基体Ｍｏ１，Ｍｏ２が別々にされた構成としてあるので、それぞれの基体Ｍｏ１，Ｍｏ２の小型化が可能となり、図示しない車両への搭載性が向上するという利点が得られる。

図６は本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕに適用されるブレーキ液圧回路の変形例を示すブレーキ液圧回路図である。
この変形例では、二つの基体Ｍｏ１，Ｍｏ２に分けて構成したブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を、一つの基体にまとめた点が異なっており、これに伴って、モータ２００が二つのポンプ４７Ａ，４７Ａの共通の動力源となるようにしてある。

このようなブレーキ制御装置Ｕによれば、前記のようにブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を二つの基体Ｍｏ１，Ｍｏ２に分けて構成した場合に比べて、基体の共有化を図ることができ、また、モータ２００が共有されることによって消費電力の低減をも図ることが可能となる。
また、加圧部材４８を除いて、両方のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の流路構成や機器構成が略同様となるので、比較的多くの流路や機器を備えたブレーキ液圧回路でありながらも、流路の設計等（基体に流路を左右対称に設計できる等）やその組み立てが簡単であるという利点が得られる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、加圧部材４８は、加圧ピストン４８ｄのストローク量を所定の量に規制する規制部材を備えて構成してもよい。
このようなブレーキ制御装置Ｕでは、規制部材によって加圧ピストン４８ｄのストローク量が所定の量に規制されるようになり、加圧ピストン４８ｄにより吐出されるブレーキ液の量が所定の量を超えることが防止される。
これにより、ブレーキレバーＬ１の操作により発生するブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１側に過剰に伝わることがなくなり、ブレーキレバーＬ１の操作による制動の応答性が向上される。

また、加圧部材４８をポンプ４７Ａの吐出液圧路Ｅ１に接続して、吐出液圧路Ｅ１に加圧ピストン４８ｄの摺動によるブレーキ液圧が直接的に作用するように構成してもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。 イグニッションオフ状態における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 通常ブレーキ時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 連動ブレーキ時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路の変形例を示すブレーキ液圧回路図である。

符号の説明

１１ 第１液圧センサ（検出手段）
１２ 第２液圧センサ
１３ 第３液圧センサ
３０ ダミーシリンダ
３１ 開閉弁
４５ 第１アキュームレータ
４６ 第２アキュームレータ
４７Ａ，４７Ｂ ポンプ
４８ 加圧部材
４８ａ シリンダ室
４８ｂ 貯留室
４８ｃ 加圧室
４８ｄ 加圧ピストン
４８ｅ ばね（付勢部材）
２００ モータ
４００ 制御装置
Ａ１，ＡＲ，Ａ３，Ａ４ 出力液圧路
Ａ２ 連通路
Ｂ１，Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｃ１，Ｃ２ マスタシリンダ
Ｅ１ 吐出液圧路
Ｆ１ 吸入液圧路
Ｋ１ 前輪側のブレーキ系統
Ｋ２ 後輪側のブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｖ１，Ｖ２ 制御弁手段
Ｍｏ モジュレータ
Ｓｉ ストロークシミュレータ
Ｕ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
Ｘ 遮断弁

Claims (3)

1. 第１ブレーキ系統および第２ブレーキ系統を有し、これらの第１ブレーキ系統および第２ブレーキ系統に対応してブレーキ操作子がそれぞれ設けられており、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統のうちの一方の系統の前記ブレーキ操作子が操作されたときに作動して、操作されていない他方の系統の車輪ブレーキに対して制動力を付与すべくブレーキ液圧を上昇させるポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記第１ブレーキ系統および第２ブレーキ系統のうち少なくとも一方の系統に、
   マスタシリンダ側から車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路をエンジン作動時に遮断する遮断弁、この遮断弁の上流側にダミーシリンダを少なくとも有するストロークシミュレータ、およびこの遮断弁の下流であって、かつ前記ポンプの上流に液溜め部を設けるとともに、
   前記一方の系統の前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークし、少なくとも前記一方の系統の前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材を設け、
   前記加圧部材は、
   前記ポンプの作動時に前記ポンプの吸入液圧路に圧力を付与することで、前記ポンプを介して前記ポンプの吐出液圧路にも圧力を付与するようになっており、
   シリンダ室と、このシリンダ室内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ室内を貯留室と加圧室とに区画する加圧ピストンと、を含んで構成され、
   前記貯留室には、前記ブレーキ操作子の非操作時にブレーキ液が流入するとともに、
   前記加圧室には、前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が作用し、
   前記ブレーキ操作子の操作により発生するブレーキ液圧で前記加圧ピストンを摺動させ、前記貯留室内に貯留されたブレーキ液を吐出するように構成されており、
   前記加圧部材の前記シリンダ室には、前記加圧ピストンを前記加圧室側に付勢する付勢部材が設けられており、
   さらに、前記加圧部材は、エンジン停止時の前記遮断弁が開弁された状態で、前記ブレーキ操作子が操作されて前記貯留室および前記加圧室の両方に圧力が付与された際に、前記貯留室にブレーキ液を貯留した状態で保持し、エンジン作動時の前記遮断弁が閉弁された状態で、前記ブレーキ操作子が操作された際に、前記貯留室に貯留されたブレーキ液を前記ポンプの吸入液圧路に流出させ、前記ポンプを介して前記ポンプの吐出液圧路に圧力を付与することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記加圧部材は、前記加圧ピストンのストローク量を所定の量に規制する規制部材を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記一方の系統は、前輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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