JP3821325B2 - ブレーキ倍力システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばペダル踏力等のブレーキ操作力を倍力して大きなブレーキ力を得るためのブレーキ倍力システムの技術分野に属し、特に、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作量を小さくして大きな出力を得ることができるようなブレーキ倍力システムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルの小さなペダル踏力で大きなブレーキ力を得るようにしたブレーキ倍力システムが多く採用されている。従来のブレーキ倍力システムの一例として、例えば図１７に示すような作動液の液圧によりペダル踏力を倍力して出力する液圧ブレーキ倍力システムがある。図中、１は液圧ブレーキ倍力システム、２はブレーキペダル、３は液圧倍力装置、４はポンプ、５はモータＭ、６はアキュムレータ、７は倍力装置用リザーバ、８はマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）、９はＭＣＹ用リザーバ、１０はホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃともいう）である。
【０００３】
このような液圧ブレーキ倍力システム１においては、モータ５が駆動されてポンプ４が運転されることにより、倍力装置用リザーバ７内の作動液が液圧倍力装置３およびアキュムレータ６の方に送られ、アキュムレータ６内に所定の液圧が蓄えられる。この状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれると、液圧倍力装置３の図示しない制御弁が切り替わり、アキュムレータ６の液圧が液圧倍力装置３の図示しない動力室にペダル踏力に応じて導入される。動力室に導入された液圧により、図示しないパワーピストンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、この液圧倍力装置３の出力によりＭＣＹ８のピストンが作動されて、ＭＣＹ８がＭＣＹ圧Ｐｉを発生し、このＭＣＹ圧Ｐｉがブレーキ液圧としてＷ／Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペダル踏力が液圧倍力装置３によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００４】
従来のブレーキ倍力システムの他の例として、例えば図１８に示すような負圧によりペダル踏力を倍力して出力する負圧ブレーキ倍力システムがある。図中、１１は負圧ブレーキ倍力システム、１２は負圧倍力装置である。
【０００５】
このような負圧ブレーキ倍力システム１１においては、負圧倍力装置１２は図示しないが常時負圧が導入されている定圧室と変圧室とを区画するダイヤフラムピストンを備えている。ブレーキペダル２が踏み込まれると、負圧倍力装置１２の図示しない制御弁が切り替わり、大気が変圧室にペダル踏力に応じて導入される。変圧室に導入された大気により、ダイヤフラムピストンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、同様にこの負圧倍力装置１２の出力によりＭＣＹ８のピストンが作動されて、ＭＣＹ８が発生するＭＣＹ圧ＰｉがＷ／Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペダル踏力が負圧倍力装置１２によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような液圧ブレーキ倍力システム１や負圧ブレーキ倍力システム１１においては、液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２が比較的大型でコストの高いものとなっている。
【０００７】
そこで、例えば図１９に示すように、このような液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２を用いないで、ペダル踏力によって発生したＭＣＹ圧を増圧することによりブレーキ力を大きくするブレーキ倍力システムが考えられる。
【０００８】
図１９（ａ）に示すように、このブレーキ倍力システムは、ＭＣＹ８とＷ／Ｃ１０とを接続するブレーキ通路に増圧バルブ１３が設けられている。この増圧バルブ１３は、弁部１４ａを有するバルブピストン１４とこの弁部１４ａが着座可能なゴムシート１５とを備えている。その場合、弁部１４ａが弁座１５に着座したときの、バルブピストン１４のＭＣＹ８側の有効受圧面積がＳ１に設定されているとともに、バルブピストン１４の受圧しない部分の面積がＳ２に設定されている。その場合、面積Ｓ１が面積Ｓ２より大きくなるように設定されている。この増圧バルブ１３には、所定圧以上のＭＣＹ圧において前後輪のブレーキ力配分を適正に調整するために、従来から使用されている、後輪側のブレーキ圧を減圧制御するプロポーショニングバルブ（以下、Ｐバルブともいう）を入出力を逆にして用いることができるが、これに限定されるものではない。
【０００９】
また、モータ１６により運転されてＭＣＹ８のブレーキ液をＷ／Ｃ１０に送給する増圧用ポンプ１７が、増圧バルブ１３をバイパスしてこの増圧バルブ１３と並設されているとともに、ブレーキペダル２の踏込を検知するペダルスイッチ１８が設けられている。
【００１０】
このブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ペダルスイッチ１８がこれを検知するので、モータ１６が駆動されて増圧用ポンプ１７が運転される。またブレーキペダル２の踏込により、ＭＣＹ８にＭＣＹ圧が発生するので、バルブピストン１４がすぐにストロークし、弁部１４ａがゴムシート１５に着座する。このときの、増圧バルブ１３の入力側のＭＣＹ圧Ｐｉと出力側のＷ／Ｃ圧Ｐｏ（Ｐｏは実際は増圧用ポンプ１７の吐出圧であるが、Ｗ／Ｃ圧と吐出圧とが等しい場合はこのように表記し、後述するようにＷ／Ｃ圧と吐出圧とが異なる場合は、Ｗ／Ｃ圧はＰｗと表記する）との関係は、
【００１１】
【数１】
【００１２】
で表される。
【００１３】
弁部１４ａがゴムシート１５に着座すると、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏは増圧用ポンプ１７により増圧されるようになる。そして、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが数式１で表される圧力Ｐｏ以上に上昇すると、バルブピストン１４が押し戻されて、弁部１４ａがゴムシート１５から離座する。これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏはＭＣＹ側に逃げて下降し、このＷ／Ｃ圧Ｐｏが数式１の圧力Ｐｏに再びなると、バルブピストン１４が再び右方へストロークして弁部１４ａがゴムシート１５に着座し、バランスする。こうして、図１９（ｂ）に実線で示すようにＷ／Ｃ圧ＰｏはＭＣＹ圧Ｐｉに対して数式１が成立するように増圧されて上昇する。
このように、図１９に示すブレーキ倍力システムによれば、倍力装置を用いることなしで、ペダル踏力によるＭＣＹ圧を増圧することが可能となる。
【００１４】
しかしながら、このようなブレーキ倍力システムでは、増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とによってＷ／Ｃ１０が増圧されるとき、この増圧分はＭＣＹ８から吐出されるブレーキ液で補充されることになるので、ブレーキペダル１０のストロークがその分増加してしまう。つまり、ペダルストロークがＷ／Ｃ１０等のブレーキ系の液剛性で決まってしまうため、ペダルストロークを小さくすることはできない。
【００１５】
前述の従来の液圧ブレーキ倍力システム１および負圧ブレーキ倍力システム１１においても、同様にペダルストロークがＷ／Ｃ１０等のブレーキ系の液剛性で決まってしまうため、ペダルストロークを小さくすることはできないという問題がある。
【００１６】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブレーキ液圧を増圧できるようにしながら、しかもブレーキ操作部材の操作量をより小さくすることのできるブレーキ倍力システムを提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側の液圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴としている。
【００１８】
また請求項２の発明は、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧が所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記マスタシリンダ圧の前記所定圧に相前後してまたは前記ブレーキ操作部材の操作が所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記増圧用ポンプの吐出圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
更に請求項３の発明は、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時にこのブレーキ操作力を倍力して出力するブレーキ倍力装置を備え、前記マスタシリンダがこのブレーキ倍力装置の出力により作動して前記マスタシリンダ圧を発生するようになっており、前記増圧バルブは、前記マスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行うようになっており、前記増圧用ポンプは、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出するようになっていることを特徴としている。
【００２０】
更に請求項４の発明は、更に、前記増圧バルブと前記ブレーキシリンダとのブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を遮断可能な常開のアンチスキッド制御用保持弁と、アンチスキッド制御の減圧時に前記ブレーキシリンダのブレーキ液が排出される低圧アキュムレータと、前記ブレーキシリンダと前記低圧アキュムレータとの間のブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を連通可能な常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記低圧アキュムレータのブレーキ液を前記増圧バルブと前記アンチスキッド制御用保持弁との間のブレーキ液通路に送給するアンチスキッド制御用ポンプとを備え、前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御用ポンプとが１つの共通のポンプで構成されているとともに、前記共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチスキッド制御時は前記低圧アキュムレータに接続されるとともに、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を超えたときでアンチスキッド制御が行われないときは前記マスタシリンダに選択的に切り替え接続されることを特徴としている。
【００２１】
更に請求項５の発明は、前記操作量縮小手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して、前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面側のブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻す段付ピストンと、この段付ピストンを前記ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻す方向と逆方向に常時付勢する付勢手段とを備え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出圧を受圧する段付ピストンの受圧面とを接続する通路に、前記増圧バルブによる増圧が開始された後、前記吐出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧面に作用させる減圧手段が設けられていることを特徴としている。
更に請求項６の発明は、前記減圧手段が、プロポーショニングバルブから構成されていることを特徴としている。
【００２２】
更に請求項７の発明は、前記操作量縮小手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備え、更に、前記段付ピストンのストローク量を決定するストローク制御手段が設けられており、前記段付ピストンは前記ストローク制御手段により決定されたストローク量だけストロークするようになっていることを特徴としている。
【００２３】
更に請求項８の発明は、前記ストローク制御手段が、一端に前記吐出圧が作用可能にされるとともに他端に第２付勢手段の付勢力が常時作用される制御ピストンを備えていることを特徴としている。
更に請求項９の発明は、前記制御ピストンの他端には、更に前記マスタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴としている。
【００２４】
更に請求項１０の発明は、前記操作量縮小手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブの出力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧バルブの出力側に導入させる減圧手段が設けられていることを特徴としている。
更に請求項１１の発明は、前記減圧手段が、前記吐出圧が所定のリリーフ圧になったとき作動するリリーフバルブから構成されていることを特徴としている。
【００２５】
【作用】
このように構成された請求項１の発明にかかるブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ操作部材の操作で発生したマスタシリンダ圧により増圧バルブが作動するとともに、ブレーキ操作部材の操作により増圧用ポンプが作動する。これらの増圧バルブおよび増圧用ポンプの各作動により増圧制御が行われ、ブレーキシリンダ圧が増圧される。また、増圧されたブレーキシリンダ圧により操作量縮小手段が作動して、ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻すので、ブレーキ操作部材の操作量が抑制される。これにより、ブレーキ操作部材の操作量が小さくなる。
【００２６】
また、請求項２の発明においては、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所定圧になるまでは液圧制御を行わない。また増圧用ポンプも作動しない。したがって、このときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御が行われなく、ブレーキシリンダ圧は増圧されない。
【００２７】
一方、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所定圧を超えたときは液圧制御を行うようになるとともに、増圧用ポンプが作動する。したがって、増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリンダ圧が大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が増圧されるので、操作量縮小手段が作動し、ブレーキ操作部材の操作量が小さくなる。
【００２８】
更に、請求項３の発明においては、増圧バルブはマスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定圧になるまでは液圧制御を行わない。また増圧用ポンプも作動しない。したがって、このときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御が行われなく、ブレーキ倍力装置による倍力作用のみにより、ブレーキシリンダ圧が増圧される。またこのときは、操作量縮小手段が若干作動し、ブレーキ操作部材の操作量が若干小さくなる。
【００２９】
一方、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所定圧を超えたときは液圧制御を行うようになる。また、このときは増圧用ポンプが作動する。したがって、ブレーキ倍力装置による倍力作用に加えて、増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリンダ圧が更に大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が大きく増圧されるので、操作量縮小手段が大きく作動し、ブレーキ操作部材の操作量がより一層小さくなる。
【００３０】
更に、請求項４の発明においては、請求項３の作用に加えてＡＢＳ制御も行われるようになる。そして、増圧用ポンプとＡＢＳ制御用ポンプとが１つの共通のポンプで構成され、この１つのポンプが通常時およびＡＢＳ制御時には低圧アキュムレータにまた増圧制御時にはマスタシリンダに選択的に切り替え接続される。このように１つのポンプを共用することにより、ＡＢＳ制御と増圧制御との両制御を行うことができるようにしても、ブレーキ倍力システムの構成が簡単になるとともに、ブレーキ倍力システムを安価に形成できる。
【００３１】
更に、請求項５の発明においては、減圧手段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用ポンプの吐出圧が所定圧となったとき作動してその吐出圧を減圧して段付ピストンの受圧面に作用させる。これにより、段付ピストンに作用する差圧の増大が抑制され、大きくなることはない。このため、この差圧により段付ピストンに生じる、付勢手段の付勢力に対抗する力も大きくならないので、この力に対抗する付勢手段の付勢力をそれほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢手段を小さくでき、その分、操作量縮小手段が小型に形成される。
【００３２】
更に、請求項６の発明においては、請求項５の発明の減圧手段として、前後輪のブレーキ圧の配分を制御するために従来から用いられているＰバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品が不要となり、コストが低減する。
【００３３】
更に、請求項７の発明においては、ストローク制御手段が段付ピストンのストローク量を決定する。そして、段付ピストンはこのように決定されたストローク量だけストロークするようになる。すなわち、ストローク制御手段により、段付ピストンのストロークが小さく制限されるようになる。また、このようにストローク制御手段によって段付ピストンのストロークが決定されることにより、段付ピストンを付勢する付勢手段を小さくすることができ、操作量縮小手段が全体として小型に形成される。
また、段付ピストンを付勢する付勢手段の付勢力が小さくなることにより、増圧開始からすぐにペダルストロークを減少させることができるようになる。
【００３４】
更に、請求項８の発明においては、ストローク制御手段が、一端に増圧用ポンプの吐出圧が作用され、他端に第２付勢手段の付勢力が作用される制御ピストンで構成される。これにより、ストローク制御手段の構成が簡単になるとともに、制御ピストンの位置が吐出圧と第２付勢手段の付勢力との関係で決定されるので、この制御ピストンの位置がより正確になり、ペダルストローク減少の特性が安定する。
【００３５】
更に、請求項９の発明においては、請求項８の発明の制御ピストンの他端に、更にマスタシリンダ圧が作用される。これにより、マスタシリンダ圧が吐出圧に対抗するようになるので、吐出圧に対抗する第２付勢手段の付勢力を小さくできる。したがって、第２付勢手段を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成することができる。
【００３６】
更に、請求項１０の発明においては、減圧手段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用ポンプの吐出圧が所定圧となったとき作動し、その吐出圧を減圧して増圧バルブの出力側に導入するようになる。換言すれば、吐出圧は増圧バルブの出力圧より所定圧分高く設定されるようになる。したがって、増圧バルブによる増圧が開始されると、吐出圧はすぐに高くなり、操作量縮小手段はマスタシリンダ圧が低いうちに作動開始するようになる。
【００３７】
更に、請求項１１の発明においては、請求項１０の発明の減圧手段として、油圧制御回路内の油圧を設定圧に保持するために従来から用いられているリリーフバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品が不要となり、コストが低減する。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１（ａ）は、本発明にかかるブレーキ倍力システムの実施の形態の一例を模式的に示す、図１９（ａ）と同様の図である。なお、図１９（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略する。
【００３９】
前述の図１９（ａ）に示すブレーキ倍力システム１に対して、本例のブレーキ倍力システム１は、図１（ａ）に示すように更にペダルストローク縮小シリンダ１９が増圧バルブ１３および増圧用ポンプ１７と並設されている。このペダルストローク縮小シリンダ１９は、一方の受圧面にＭＣＹ圧Ｐｉを受ける有効受圧面積がＡｉの大径ピストン部２０ａ他方の受圧面にＷ／Ｃ圧Ｐｏを受ける有効受圧面積がＡｏの小径ピストン部２０ｂとからなる段付ピストン２０およびこの段付ピストン２０を常時Ｗ／Ｃ１０側に付勢するスプリング２１を備えている。 そして、これらの有効受圧面積Ａｉ,Ａｏは、
【００４０】
【数２】
Ａｉ／Ａｏ ＜ Ｐｏ／Ｐｉ
の関係が成立するように設定されている。
【００４１】
また、スプリング２１のばね力は、後述するように段付ピストン２０が上方にストロークするときに、このストローク量がＭＣＹ圧Ｐｉの上昇とともに所望の割合で変化するように設定されている。本例のブレーキ倍力システム１の他の構成は図１９に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００４２】
このように構成された本例のブレーキ倍力システム１においては、前述の図１９に示す場合と同様に増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とにより、図１（ｂ）に実線で示すようにＷ／Ｃ圧ＰｏがＭＣＹ圧Ｐｉに対して増圧される。このとき、本例のブレーキ倍力システム１では、段付ピストン２０の両有効受圧面積Ａｉ,Ａｏが数式２で表される関係に設置されているので、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｏにより、段付ピストン２０が上方にストロークする。このときの段付ピストン２０のストロークは、この段付ピストン２０に作用するＷ／Ｃ圧Ｐｏによる力、ＭＣＹ圧Ｐｉによる力、およびスプリング２１のばね力がバランスすることによって決定される。そして、この段付ピストン２０のストローク分だけブレーキ液がＭＣＹ側に送られるので、ＭＣＹ８のピストンのストロークが抑制され、すなわちブレーキペダル２のペダルストロークが小さくなる。そして、この場合のペダルストロークＬとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係は図１（ｃ）に実線で示すようになり、同図に点線で示す前述の図１９に示すブレーキ倍力システムの場合に比べて、本例のブレーキ倍力システムは、小さいペダルストロークで大きなＷ／Ｃ圧Ｐｏが得られるようになる。
【００４３】
図２は、本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。前述の図１（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００４４】
図２（ａ）に示すように、この例のブレーキ倍力システムは、図１（ａ）のブレーキ倍力システムと負圧倍力装置１２とを組み合わせたブレーキ倍力システムであり、しかも図１（ａ）のブレーキ倍力システムに対して、次のように異なる。
【００４５】
すなわち、本例のブレーキ倍力システムは、増圧バルブ１３のバルブピストン１４を付勢するスプリング２２のばね力が、ＭＣＹ圧Ｐｉが所定圧になるまでは、バルブピストン１４を右方へストロークさせないような大きさに設定されている。この所定圧は、通常のブレーキ領域（例：減速度が０.４Ｇ以下の領域）で必要なＷ／Ｃ圧Ｐｏを超えた大きさに設定される。
【００４６】
また、増圧用ポンプ１７は、この通常のブレーキ領域では作動しないとともに、減速度が通常のブレーキ領域で発生する減速度を超える高Ｇ領域のみで作動するように設定されている。この高Ｇ領域は、通常ブレーキ領域を超えた緊急ブレーキが行われる領域となっている。その場合、ＭＣＹ圧Ｐｉを検出するために、図示しないが液圧センサが設けられており、この液圧センサはＭＣＹ圧Ｐｉが所定圧になったことを検知することにより、増圧用ポンプ１７が作動するようになっている。なお、液圧センサに代えて、ペダル踏力を検知する踏力センサを用い、この踏力センサが、通常ブレーキ領域で発生し得るペダル踏力に基づいて設定された所定値を超えるペダル踏力を検知したとき、増圧用ポンプ１７が作動するようにすることもできる。
本例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図１（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００４７】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、通常ブレーキ領域では、ＭＣＹ圧Ｐｉおよびペダル踏力がそれぞれ所定値以下であるので、増圧バルブ１３のバルブピストン１４がストロークしないとともに、増圧用ポンプ１７が作動しない。したがって、この通常ブレーキ領域では、増圧バルブ１３によるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧は行われなく、負圧倍力装置１２のみの倍力作用によるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧が行われるようになる。したがって、図２（ｂ）に４５゜の勾配の直線で示すようにＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとは互いに同じ大きさ（Ｐｏ ＝ Ｐｉ）で上昇する。
【００４８】
また、この通常ブレーキ領域では、ペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０が若干ストロークするので、ブレーキペダル２のペダルストロークは若干小さくなる。
【００４９】
通常ブレーキ領域を超える高Ｇ領域において、ＭＣＹ圧Ｐｉまたはペダル踏力が所定値を超えると、バルブピストン１４がストロークし、弁部１４ａがゴムシート１５に着座するとともに、増圧用ポンプ１７が作動する。したがって、このときは負圧倍力装置１２の倍力作用に加えて、増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とによる増圧作用によっても、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されるので、図２（ｂ）に示すように勾配が４５゜より大きな勾配の直線で示すように、比較的大きなＷ／Ｃ圧Ｐｏが得られるようになる。このときのＷ／Ｃ圧Ｐｏは、
【００５０】
【数３】
【００５１】
で表される。これにより、高Ｇ領域の緊急ブレーキ操作時には、緊急ブレーキが確実に作動されるようになる。
【００５２】
しかも、このときはＷ／Ｃ圧Ｐｏが大きくなるので、ペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０が上方へ比較的大きくストロークするようになるので、図２（ｃ）に実線で示すようにペダルストロークＬが点線で示す従来に比べてより効果的に小さくなる。
【００５３】
また、本例のブレーキ倍力システムでは、高Ｇ領域において負圧倍力装置１２で出力が足りない部分を増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とで補うことができるので、負圧倍力装置１２を小型に形成することができる。
【００５４】
更に、高Ｇ領域でペダルストロークが効果的に小さくなるので、緊急ブレーキ操作時にもブレーキペダル２が踏みやすくなる。したがって、緊急ブレーキ時にブレーキペダル２を大きく踏み込めないような運転に不慣れなドライバでも、より確実に緊急ブレーキをかけることができるようになる。
なお、負圧倍力装置１２に代えて、液圧倍力装置３を増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とに組み合わせることもできる。
【００５５】
図３は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００５６】
図３に示すように、本例のブレーキ倍力システムは、図２（ａ）のブレーキ倍力システムに対して、更に公知のアンチスキッドブレーキ制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置ともいう）２３を組み合わせたものである。
【００５７】
このＡＢＳ制御装置２３は、増圧バルブ１３とＷ／Ｃ１０とを接続するブレーキ液通路に設けられ、通常は開いた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持弁２４と、ＡＢＳ制御の減圧時にＷ／Ｃ１０のブレーキ液が排出される低圧アキュムレータであるサンプ装置２５と、Ｗ／Ｃ１０とサンプ装置２５との間のブレーキ液通路に設けられ、通常は閉じた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用減圧弁２６と、増圧用ポンプ１７と共通に用いられ、サンプ装置２５のブレーキ液を増圧バルブ１３とＡＢＳ制御用保持弁２４との間のブレーキ液通路に送給するＡＢＳ制御用ポンプとを備えている（以下、この例の説明では増圧用ポンプ１７を単にポンプ１７という）。
【００５８】
更に、ポンプ１７をＡＢＳ制御用ポンプとして用いる場合と増圧用ポンプとして用いる場合とに選択的に切り替えるための、電磁弁からなる切り替弁２７が設けられている。通常時およびアンチスキッド制御時は、この切り替弁２７はポンプ１７をＡＢＳ制御用ポンプとして用いられるようにサンプ装置２５側に接続されている。
本例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００５９】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域でＡＢＳ制御が行われないときは、前述の図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムの場合と同じである。
【００６０】
また、図示しない電子制御装置が、通常ブレーキ時に車輪の少なくとも一つがロック傾向にあると判断すると、ＡＢＳ制御用保持弁２４を遮断位置に設定して、Ｗ／Ｃ１０内のブレーキ液圧をそのときのブレーキ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑制する。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態にしても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一つがロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に対応するＡＢＳ制御用減圧弁２６を連通位置に設定して、その車輪のＷ／Ｃ１０のブレーキ液をサンプ装置２５に排出し、そのＷ／Ｃ１０のブレーキ液圧を減圧するとともに、ポンプ１７を駆動する。
【００６１】
ブレーキ液圧の減圧により、車輪のロック傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御装置はＡＢＳ制御用減圧弁２６を遮断位置に設定するとともに、ＡＢＳ制御用保持弁２４を連通位置に設定する。これにより、ＭＣＹ圧とともにポンプ１７からの液圧がＷ／Ｃ１０に供給され、Ｗ／Ｃ１０のブレーキ液圧が再び増圧される。こうして、電子制御装置がＡＢＳ制御用保持弁２４、ＡＢＳ制御用減圧弁２６およびポンプ１７をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保持、減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック傾向が完全に解消するまで行われる。
【００６２】
更に、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域を超える高Ｇ領域であると、液圧センサあるいは踏力センサにより、切り替弁２７が切り替えられて、ポンプ１７がＭＣＹ８側に接続されるとともに、ポンプ１７が駆動される。また、このときは、増圧バルブ１３のバルブピストン１４がストロークして、弁部１４ａがゴムシート１５に着座する。以後、本例の部倍力システムにおいては、前述の図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムの場合と全く同じ作用が行われる。
【００６３】
更に、ブレーキ操作が高Ｇ領域であるときで、車輪がロック傾向になったときは、ＡＢＳ制御装置が切り替弁２７を切り替えてポンプ１７の吸込側をサンプ装置２５に接続し、前述のＡＢＳ制御が行われる。
【００６４】
このように、本例のブレーキ倍力システムによれば、１つのポンプを共用することにより、ＡＢＳ制御と増圧制御との両制御を行うことができるとともに、このようにしても、構成が簡単になりかつ安価に形成できる。
【００６５】
なお、このＡＢＳ制御装置を組み合わせたブレーキ倍力システムに、更に駆動輪の空転傾向時にこの駆動輪にブレーキをかけることにより駆動力を調整してこの空転傾向を解消するように制御するトラクションコントロール装置をも組み合わせることができる。
【００６６】
図４は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００６７】
図４に示すように、この例のブレーキ倍力システムでは、前述の図２（ａ）に示す例のブレーキ倍力システムに、更に、増圧用ポンプ１７の吐出側とペダルストローク縮小シリンダ１９における段付ピストン２０の小径部２０ｂ側とを接続する通路に、減圧バルブ２８が配設されている。この減圧バルブ２８は、弁部２９ａを有するバルブピストン２９と、この弁部２９ａが着座可能なゴムシート３０と、バルブピストン２９を、弁部２９ａがゴムシート３０から離座する方向に常時付勢するスプリング３１とを備えている。そして、弁座３０より弁部２９ａ側が段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に接続されているとともに、弁座３０より弁部２９ａと反対側が増圧用ポンプ１７の吐出側に接続されている。
【００６８】
また、弁部２９ａが弁座３０に着座したときの、バルブピストン２９のペダルストローク縮小シリンダ１９側の有効受圧面積がＳ３に設定されているとともに、バルブピストン２９の受圧しない部分２９ｂの面積がＳ４に設定されている。その場合、面積Ｓ３が面積Ｓ４より大きくなるように設定されている。したがって、図５に示すように減圧バルブ２８は、所定圧以上のＷ／Ｃ圧Ｐｏに対してこのＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧した圧力Ｐｂを出力し、この圧力Ｐｂを段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入するようになっている。
【００６９】
しかも、減圧バルブ２８のこれらの面積Ｓ３,Ｓ４およびスプリング３１のセット荷重Ｆｓは、それぞれ、図５に示すように増圧バルブ１３による増圧が開始された後に、減圧バルブ２８による減圧が開始されるように設定されている。この減圧バルブ２８には、従来から使用されているＰバルブを用いることができるが、これに限定されるものではない。この減圧バルブ２８による減圧時の、減圧バルブ２８の入力側のＷ／Ｃ圧Ｐｏと出力側の圧力Ｐｂとの関係は、
【００７０】
【数４】
【００７１】
で表される。
【００７２】
また、図２（ａ）の例のブレーキ倍力システムでは負圧倍力装置１２が設けられているが、この例のブレーキ倍力システムでは、負圧倍力装置１２が省略されている。しかし、この例においても、負圧倍力装置１２を用いることができることは言うまでもない。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）の例のブレーキ倍力システムと同じである。
【００７３】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、図５に示すように、図２（ａ）に示す例と同様にＭＣＹ圧ＰｉがＰｉ1になると、増圧バルブ１３が作動するとともに、相前後して増圧用ポンプ１７が作動し、増圧バルブ１３の出力側であるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧が開始される。また、このとき減圧バルブ２８はまだ減圧を開始しないので、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｏは減圧バルブ２８の出力圧Ｐｂとして減圧されることなく、そのまま段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入され、この小径部２０ｂに作用する。しかし、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０のストローク開始圧より低いので、図５の第４象限に示すようにＭＣＹ圧Ｐｉが上昇しても、段付ピストン２０はストロークをしない。
【００７４】
Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０のストローク開始圧Ｐｏ1（このときのＭＣＹ圧Ｐｉ2）になると、図５の第４象限に示すように段付ピストン２０はストロークを開始する。Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが減圧されないで段付ピストン２０に作用するので、ＭＣＹ圧Ｐｉの上昇に対して、段付ピストン２０は大きく（勾配大）ストロークするようになる。この段付ピストン２０のストローク開始圧Ｐｏ1は、
【００７５】
【数５】
【００７６】
で表される。また、このときのＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、
【００７７】
【数６】
【００７８】
で表される。
【００７９】
更に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが上昇して減圧バルブ２８の減圧開始圧Ｐｏ2になると、減圧バルブ２８が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧した圧力Ｐｂを出力し、このＷ／Ｃ圧Ｐｏより低い圧力Ｐｂが段付ピストン２０に作用するようになる。このため、段付ピストン２０は、ＭＣＹ圧Ｐｉの上昇に対して小さく（勾配小）ストロークするようになる。このときのＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、
【００８０】
【数７】
【００８１】
で表される。
【００８２】
このように、この例のブレーキ倍力システムにおいては、段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入される圧力Ｐｂは、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ1になるまでは増減圧が行われないのでＭＣＹ圧Ｐｉと等しい勾配で変化し、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ1と値Ｐｉ2との間のときは、増圧バルブ１３による増圧が行われるのでＭＣＹ圧Ｐｉに対して大きな勾配で変化し、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ2以上のときは、増圧バルブ１３による増圧と減圧バルブ２８による減圧とが行われるのでＭＣＹ圧Ｐｉに対して小さな勾配（段付ピストン２０の作動開始圧線の勾配にほぼ等しい）で変化する。
【００８３】
ところで、図２（ａ）に示す例のブレーキ倍力システムによれば、増圧バルブ１３が作動すると、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されてそのまま段付ピストン２０に作用するので、段付ピストン２０の両端に作用するＷ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧が大きくなる。このため、この差圧により段付ピストン２０に生じる、図において上向きの力が大きくなり、この大きな力をスプリング２１で対抗させる必要がある。したがって、スプリング２１のばね力を強くしなければならないため、スプリング２１が大きくなり、その分、装置が大型にならざるを得ない。一方、この例のブレーキ倍力システムによれば、増圧バルブ１３が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されてもＷ／Ｃ圧Ｐｏが所定圧になると、減圧バルブ２８が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧して圧力Ｐｂにして出力する。この減圧された圧力Ｐｂが段付ピストン２０に作用するので、段付ピストン２０の両端に作用する圧力ＰｂとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧の増大が抑制され、この差圧が図２（ａ）に示す例のように大きくなることはない。このため、この差圧により段付ピストン２０に生じる上向きの力も大きくならず、この力に対抗するスプリング２１のばね力をそれほど強くする必要はないので、スプリング２１を小さくでき、その分、装置を小型にすることができる。
【００８４】
これを理論的に説明すると、ＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、本例の減圧バルブ２８が減圧作用を開始する前の前述の数式６と同じ式で表される。そこで、減圧バルブ２８による減圧作用時における前述の数式７とこの数式６とを比較すると、両式は、数式７のＰｂが数式６のＰｏと異なるだけで、他は一致している。いま、Ｐｂが減圧バルブ２８の減圧作用による出力圧であり、かつＰｏが減圧バルブ２８により減圧されない圧力であって、△Ｐｂ＜△Ｐｏであるから、結局、両式で同じストローク勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）にする場合は、数式７のばね定数Ｋを数式６のばね定数Ｋよりも小さくすることができる。すなわち、この例の段付ピストン２０に作用するスプリング２１を、図２（ａ）のスプリング２１に比べて小さくすることができる。
【００８５】
また、減圧バルブ２８に、前後輪のブレーキ圧の配分を制御するために従来から用いられているＰバルブを用いることにより、減圧バルブ２８としての専用のバルブを不要にして、コストを低減できる。
この例の作用効果は、図２（ａ）に示す例の、負圧倍力装置１２による作用を除く作用効果と同じである。
【００８６】
図６は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８７】
図６に示すように、この例のブレーキ倍力システムでは、前述の図２（ａ）に示すペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０の大径部２０ａ側に、その中心において軸方向に突出する突出軸部２０ｃが形成されている。この突出軸２０ｃはハウジング３２の第１隔壁３２ａを液密にかつ摺動可能に貫通している。更に、段付ピストン２０の中心には、小径部２０ｂ側端から突出軸部２０ｃ側端まで軸方向に貫通する孔２０ｄが穿設されている。突出軸部２０ｃにおける孔２０ｄの開口端部には、弁座２０ｅが形成されている。
【００８８】
また、このペダルストローク縮小シリンダ１９には、段付ピストン２０に加えて更にストローク制御手段３３が設けられている。このストローク制御手段３３は、制御ピストン３４と、この制御ピストン３４の一端（図において下端）に設けられ、弁座２０ｅに着座可能な弁体３５と、制御ピストン３４を弁体３５が弁座に着座する方向に常時付勢するスプリング３６とから構成されている。制御ピストン３４はハウジング３２の第２隔壁３２ｂを液密にかつ摺動可能に貫通しており、その弁体３５側端にＷ／Ｃ圧Ｐｏが作用するようになっているとともに、スプリング３６の付勢側端にＭＣＹ圧Ｐｉが作用するようになっている。弁体３５にはストッパ３５ａが設けられており、このストッパ３５ａがハウジング３２の段部３２ｃに当接することにより、制御ピストン３４および弁体３５のそれ以上の下方への移動が制限されている。
【００８９】
更に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の突出軸部２０ｃ側から孔２０ｄを通って小径部２０ｂ側に導入されてこの小径部２０ｂの端面に作用可能になっている。この段付ピストン２０の小径部２０ｂ側は、チェックバルブ３７を介して増圧バルブ１３側に接続されている。このチェックバルブ３７は、小径部２０ｂから増圧バルブ１３に向かうブレーキ液の流れのみを許容するようになっていて、段付ピストン２０のストローク後のＷ／Ｃ圧Ｐｏの低下時に、小径部２０ｂ側に導入されたブレーキ液を増圧バルブ１３の方へ排出させて、段付ピストン２０が速やかに図示の非作動位置に戻れるようにしている。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）に示す例と同じである。
【００９０】
このように構成されたこの例のブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルストローク縮小シリンダ１９は図示の状態となり、段付ピストン２０はその小径部２０ｂ端がハウジング３２のシリンダ孔の底部に当接した非作動位置にあるとともに、制御ピストン３４が弁体３５のストッパ３５ａがハウジング３２の段部３２ｃに当接した非作動位置にある。この状態では、弁体３５が弁座２０ｅから離座し、増圧バルブ１３の出力側が段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に接続されている。
【００９１】
この状態で、ブレーキ操作が行われると、ＭＣＹ圧Ｐｉは大径部２０ａの受圧面に作用するとともに、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが小径部２０ｂの受圧面に作用する。しかし、増圧バルブ１３による増圧が行われない間は、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しく差圧が生じないので、段付ピストン２０および制御ピストン３４はともに上方へ移動しない。
【００９２】
この状態で、増圧バルブ１３による増圧が開始されて、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定の差圧が生じると、制御ピストン３４がスプリング３６のばね力に抗して上方にストロークし、この差圧により制御ピストン３４に生じる力とスプリング３６のばね力とが釣り合う位置で停止する。一方、前述の各例と同様に段付ピストン２０がＷ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧により上方にストロークして、弁座２０ｅが弁体３５に当接する。このため、孔２０ｄの、突出軸部２０ｃ側の開口が閉じられるので、孔２０ｄを通しての小径部２０ｂ側と増圧バルブ１３側との接続が遮断される。したがって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがそれ以上小径部２０ｂ側には導入されなく、段付ピストン２０はその位置に停止する。
【００９３】
増圧が終了すると、増圧バルブ１３により、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しくなってそれらの間の差圧がなくなるので、スプリング２１のばね力によって段付ピストン２０が下方へ移動するとともに、スプリング３６によって制御ピストン３４が下方へ移動する。このとき、小径部２０ｂ側に導入されているブレーキ液はチェックバルブ３７を通って増圧バルブ３の方へ流出する。そして、弁体３５のストッパ３５ａが段部３２ｃに当接すると、制御ピストン３４の下降が停止し、小径部２０ｂがハウジング３２のシリンダ孔の底部に当接すると、段付ピストン２０の下降が停止して、図７に示す非作動状態となる。
【００９４】
このようにして、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧に応じて、制御ピストン３４は段付ピストン２０のストローク量を決定しかつ段付ピストン２０のストロークをこの決定したストローク量に制御するようになる。そして、制御ピストン３４の断面積およびスプリング３６のばね定数を適宜設定することにより、この制御ピストン３４によって制御される段付ピストン２０のストロークを小さく制限することができる。すなわち、前述の図２（ａ）の例に比べて段付ピストン２０のストロークを低減させることができる。その場合、制御ピストン３４は増圧時にＭＣＹ側の容積を小さくする機能を有する必要がないので、その断面積を小さくできるとともに、スプリング３６のばね定数も比較的小さくでき、ストローク制御手段３３を小さく形成できる。
【００９５】
また、このように制御ピストン３４によって段付ピストン２０のストロークが決定されることにより、前述の各例では段付ピストン２０のストロークを決定していたスプリング２１を小さくすることができる。これにより、ペダルストローク縮小シリンダ１９を全体として小型に形成できる。更に、スプリング２１のばね定数が小さくなることにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧が比較的小さいうちに段付ピストン２０をストロークさせることができるようになるので、増圧開始からすぐにペダルストロークを減少させることができるようになる。
【００９６】
図８は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図６と同様の図である。前述の６のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００９７】
前述の図６に示す例では、増圧バルブ１３の出力であるＷ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の小径部２０ｂの端面に作用するようにしているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図８に示すように段付ピストン２０の大径部２０ａの小径部２０ｂ側の面に作用するようにしている。また図６の例では、弁体３５と弁座２０ｅとによって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、小径部２０ｂの端面への給排を制御するようにしているが、この例では、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、大径部２０ａの小径部２０ｂ側の面への給排を制御するようにしている。
【００９８】
具体的に説明すると、図９に示すように段付ピストン２０の突出軸部２０ｃには、孔２０ｄと大径部２０ａの突出軸部２０ｃ側の受圧面２０ｉとを連通する第１径方向孔２０ｆと、孔２０ｄと大径部２０ａの小径部２０ｂ側の受圧面２０ｊとを連通する第２径方向孔２０ｇおよび第３径方向孔２０ｈとがそれぞれ穿設されている。また、孔２０ｄ（この例では、孔２０ｄは小径部２０ｂ側が貫通していない）には、中心に軸方向の貫通孔３８ａを有する筒状のスプール弁３８が摺動可能に挿入されている。このスプール弁３８の外周には、第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間を連通するための溝３８ｂが形成されているとともに、第２径方向孔２０ｇと溝３８ｂとの連通、遮断を制御し、かつ第３径方向孔２０ｈと貫通孔３８ａとの連通、遮断を制御する弁部３８ｃが形成されている。
【００９９】
このスプール弁３８は連結部材３９を介して制御ピストン３４に連結されている。連結部材３９の下端は段付ピストン２０の突出軸部２０ｃの上端に当接可能となっており、ブレーキ非作動時は、連結部材３９と突出軸部２０ｃとが当接することにより、スプリング３６のばね力によって、段付ピストン２０が図示の非作動位置に保持される。このブレーキ非作動状態では、弁部３８ｃが溝３８ｂを介して第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間を連通するとともに、弁部３８ｃが第３径方向孔２０ｈと貫通孔３８ａが遮断するようになっている。
【０１００】
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図６の例の段付ピストン２０を付勢するスプリング２１、チェックバルブ３７およびこのチェックバルブ３７が設けられる通路が省略されている以外は、図６の例の構成と同じである。
【０１０１】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルストローク縮小シリンダ１９は図示の状態となり、スプリング３６のばね力により、段付ピストン２０は大径部２０ａの小径部２０ｂ側面がハウジング３２のシリンダ孔の段部に当接した非作動位置にある。この状態では、スプール弁３８は、弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂに連通しかつ第３径方向孔２０ｈを貫通孔３８ａから遮断する位置にある。したがって、大径部２０ａの両受圧面２０ｉ,２０ｊが互いに連通しているとともに、受圧面２０ｊが増圧バルブ１３の出力側から遮断されている。
【０１０２】
この状態で、ブレーキ操作が行われると、ＭＣＹ圧Ｐｉは受圧面２０ｉに直接作用するとともに、第１径方向孔２０ｆ、溝３８ｂ、および第２径方向孔２０ｇを通って受圧面２０ｊに作用する。しかし、受圧面２０ｉの受圧面積が受圧面２０ｊの受圧面積より大きいので、段付ピストン２０は上方へは移動しない。また、増圧バルブ１３による増圧が行われない間は、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しく差圧が生じないので制御ピストン３４も作動しない。
【０１０３】
増圧バルブ１３による増圧が開始されて、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定の差圧が生じると、制御ピストン３４およびスプール弁３８がともにスプリング３６のばね力に抗して上方にストロークし、この差圧により制御ピストン３４およびスプール弁３８に生じる力とスプリング３６のばね力とが釣り合う位置で停止する。この状態では、図１０に示すように弁部３８ｃにより、第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間が遮断されるとともに、第３径方向孔２０ｈが貫通孔３８ａに連通し、大径部２０ａの受圧面２０ｊには、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが作用するようになる。これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧によって段付ピストン２０が上方にストロークする。そして、図１１に示すように段付ピストン２０は、弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂおよび貫通孔３８ａから遮断しかつ第３径方向孔２０ｈを貫通孔３８ａから遮断する位置に来ると、受圧面２０ｊ側にＷ／Ｃ圧Ｐｏがそれ以上導入されなくなるので、段付ピストン２０はその位置に停止する。
【０１０４】
増圧が終了すると、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの差圧がなくなるので、制御ピストン３４およびスプール弁３８はスプリング３６のばね力によって下方へ移動する。このため、図９に示すと同様に弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂに連通し、両受圧面２０ｉ,２０ｊに作用する圧力は、ともにＭＣＹ圧Ｐｉとなって等しくなる。したがって、段付ピストン２０、制御ピストン３４、およびスプール弁３８が、ともに図９に示す非作動位置になる。
【０１０６】
このようにして、図６に示す例と同様に、段付ピストン２０は、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧に応じて制御ピストン３４が決定したストローク量に制御されるようになる。
【０１０７】
この例のブレーキ倍力システムによれば、段付ピストン２０を付勢するためのスプリング２１が不要となるので、ペダルストローク縮小シリンダ１９を更に小型に形成することができるようになる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図６の例と同じである。
【０１０８】
図１２は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図６と同様の図である。前述の図６のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１０９】
前述の図６に示す例のブレーキ倍力システムでは、制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端に、ＭＣＹ圧Ｐｉが作用されるようになっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図１２に示すように制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。したがって、本例の制御ピストン３４には、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがスプリング３６のばね力に対抗するように作用するようになっているが、ＭＣＹ圧Ｐｉが何ら作用しないようになっている。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図６に示す例と同じである。
【０１１０】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、制御ピストン３４がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力とでバランスするようになる。すなわち、制御ピストン３４の位置がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力との関係で決まるようになり、その結果、制御ピストン３４の位置がより正確に決定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させることができる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図６に示す例と同じである。
【０１１１】
図１３は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図８と同様の図である。前述の図８のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１２】
前述の図８に示す例のブレーキ倍力システムでは、制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端に、ＭＣＹ圧Ｐｉが作用されるようになっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図１３に示すように制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。したがって、本例の制御ピストン３４には、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがスプリング３６のばね力に対抗するように作用するようになっているが、ＭＣＹ圧Ｐｉが何ら作用しないようになっている。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図８に示す例と同じである。
【０１１３】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、制御ピストン３４がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力とでバランスするようになる。すなわち、制御ピストン３４の位置がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力との関係で決まるようになり、その結果、制御ピストン３４の位置がより正確に決定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させることができる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図８に示す例と同じである。
【０１１４】
図１４は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図４と同様の図である。前述の図４のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１５】
前述の図４に示す例のブレーキ倍力システムでは、増圧用ポンプ１７の吐出側とペダルストローク縮小シリンダ１９における段付ピストン２０の小径部２０ｂ側とを接続する通路に、Ｐバルブからなる減圧バルブ２８が配設されているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図１４に示すように減圧バルブ２８としてＰバルブではなく、公知の通常のリリーフバルブが用いられているとともに、この減圧バルブ２８が、増圧用ポンプ１７の吐出側とＷ／Ｃ１０（増圧バルブ１３の出力側）とを接続する通路に配設されている。この減圧バルブ２８により、増圧時に、図１５に示すように増圧用ポンプ１７の吐出圧ＰｏがＷ／Ｃ圧Ｐｗより減圧バルブ２８のリリーフ圧分だけ高くなるようになっている。
【０１１６】
なお、前述の各例では、増圧用ポンプ１７の吐出圧ＰｏとＷ／Ｃ圧Ｐｗとが同じであるため、Ｗ／Ｃ圧をＰｏと表記しているが、この例では減圧バルブ２８により吐出圧ＰｏとＷ／Ｃ圧Ｐｗとが異なるため、Ｐｏとの相違を明確にするため、Ｗ／Ｃ圧をＰｗと表記する。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図４に示す例と同じである。
【０１１７】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、増圧時増圧用ポンプ１７の吐出圧ＰｏがＷ／Ｃ圧Ｐｗより高くなることから、増圧が開始すると段付ピストン２０は前述の各例より低いＭＣＹ圧Ｐｉで作動開始するようになる。
【０１１８】
また、減圧バルブ２８に、リリーフバルブを用いることにより、減圧バルブ２８としての専用のバルブを不要にして、コストを低減できる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図４に示す例と同じである。
【０１１９】
図１６は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１３と同様の図である。前述の図１３のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１２０】
図１６に示すように、この例のブレーキ倍力システムは、図１３に示す例のブレーキ倍力システムに、図１４に示す例の増圧用ポンプ１７の吐出側とＷ／Ｃ１０とのリリーフバルブからなる減圧バルブ２８を組み合わせて構成されている。この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図１３に示す例と同じである。
【０１２１】
このように構成されたこの例のブレーキ倍力システムにおいては、増圧用ポンプ１７の吐出圧Ｐｏが減圧バルブ２８のリリーフ圧分だけ高くなるので、この高くなった吐出圧Ｐｏが制御ピストン３４および段付ピストン２０の受圧面２０ｊに作用するようになるので、図１３に示す例よりは更に低いＭＣＹ圧Ｐｉで段付ピストン２０が作動を開始するようになる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図１３に示す例と同じである。
【０１２２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１および２の発明のブレーキ倍力システムによれば、ブレーキ倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧でき、しかもブレーキ操作部材の操作量を小さくできる。
【０１２３】
更に、請求項３の発明によれば、通常の増圧が必要な通常ブレーキ領域では、ブレーキ倍力装置の倍力作用のみによって、ブレーキ液圧を通常ブレーキに必要な圧力に増圧できる。一方、通常の増圧より大きな増圧が必要な、通常ブレーキ領域を超える領域では、ブレーキ倍力装置の倍力作用に加えて、増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキ液圧を更に大きく増圧できる。そして、ブレーキ液圧が大きく増圧されることから、ブレーキ操作部材の操作量をより一層小さくできる。
【０１２４】
更に、請求項４の発明によれば、増圧用ポンプとＡＢＳ制御用ポンプとを１つの共通のポンプで構成しているので、ブレーキ倍力システムの構成を簡単にできるとともに、ブレーキ倍力システムを安価に形成できる。
【０１２５】
更に、請求項５の発明によれば、減圧手段により、段付ピストンに作用する差圧の増大を抑制しているので、段付ピストンを付勢する付勢手段の付勢力をそれほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢手段を小さくでき、その分、操作量縮小手段を小型に形成できる。
【０１２６】
更に、請求項６の発明によれば、減圧手段として従来から用いられているＰバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コストを低減できる。
【０１２７】
更に、請求項７の発明によれば、ストローク制御手段により段付ピストンのストローク量を決定しているので、段付ピストンのストロークを小さく制限できるとともに、段付ピストンを付勢する付勢手段を小さくすることができ、操作量縮小手段を小型に形成できる。また、段付ピストンの付勢手段の付勢力が小さくなることにより、増圧開始からすぐにペダルストロークを減少させることができるようになる。
【０１２８】
更に、請求項８の発明によれば、ストローク制御手段を制御ピストンで構成しているので、ストローク制御手段の構成が簡単になるとともに、制御ピストンの位置をより正確に制御でき、ペダルストローク減少の特性を安定させることができる。
【０１２９】
更に、請求項９の発明によれば、制御ピストンの他端にマスタシリンダ圧を吐出圧に対抗して作用させているので、制御ピストンを付勢する第２付勢手段を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成できる。
【０１３０】
更に、請求項１０の発明によれば、減圧手段により、増圧用ポンプの吐出圧を増圧バルブの出力圧より高く設定するようにしているので、操作量縮小手段をマスタシリンダ圧が低いうちに作動開始させることができる。
【０１３１】
更に、請求項１１の発明によれば、減圧手段に従来から用いられているリリーフバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの実施の形態の一例を示し、（ａ）はこの例を模式的に示す図、（ｂ）はこの例におけるＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図、（ｃ）はこの例におけるペダルストロークＬｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図である。
【図２】 本発明の実施の形態の他の例を示し、（ａ）はこの例を模式的に示す図、（ｂ）はこの例におけるＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図、（ｃ）はこの例におけるペダルストロークＬｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図である。
【図３】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図５】 図４に示す例における、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏと段付ピストンのストロークＬｉとの関係を説明する図である。
【図６】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図７】 図６および図１０に示す各例に用いられる制御バルブの拡大断面図である。
【図８】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図９】 図８、図１３および図１６に示す各例に用いられる制御バルブの拡大断面図である。
【図１０】図９に示す例の制御バルブの一作動状態を部分的に示す図である。
【図１１】図９に示す例の制御バルブの他の一作動状態を部分的に示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１５】図１４に示す例に示す例における、ＭＣＹ圧Ｐｉ、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ、ポンプ吐出圧Ｐｏおよび段付ピストンのストロークＬｉとの関係を説明する図である。
【図１６】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１７】従来の一般的な液圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図１８】従来の一般的な負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図１９】倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧させるために、考えられるブレーキシステムの一例を示す図である。
【符号の説明】
２…ブレーキペダル、３…液圧倍力装置、８…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１２…負圧倍力装置、１３…増圧バルブ、１４…バルブピストン、１４ａ…弁部、１５…ゴムシート、１６…モータ、１７…増圧用ポンプ（ＡＢＳ制御用ポンプ）、１８…ペダルスイッチ、１９…ペダルストローク縮小シリンダ、２０…段付ピストン、２１,２２…スプリング、２３…ＡＢＳ制御装置、２４…ＡＢＳ制御用保持弁、２５…サンプ装置、２６…ＡＢＳ制御用減圧弁、２７…切り替弁、２８…減圧バルブ、３３…ストローク制御手段、３４…制御ピストン、３５…弁体、３６…スプリング、３８…スプール弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばペダル踏力等のブレーキ操作力を倍力して大きなブレーキ力を得るためのブレーキ倍力システムの技術分野に属し、特に、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作量を小さくして大きな出力を得ることができるようなブレーキ倍力システムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルの小さなペダル踏力で大きなブレーキ力を得るようにしたブレーキ倍力システムが多く採用されている。従来のブレーキ倍力システムの一例として、例えば図１７に示すような作動液の液圧によりペダル踏力を倍力して出力する液圧ブレーキ倍力システムがある。図中、１は液圧ブレーキ倍力システム、２はブレーキペダル、３は液圧倍力装置、４はポンプ、５はモータＭ、６はアキュムレータ、７は倍力装置用リザーバ、８はマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）、９はＭＣＹ用リザーバ、１０はホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃともいう）である。
【０００３】
このような液圧ブレーキ倍力システム１においては、モータ５が駆動されてポンプ４が運転されることにより、倍力装置用リザーバ７内の作動液が液圧倍力装置３およびアキュムレータ６の方に送られ、アキュムレータ６内に所定の液圧が蓄えられる。この状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれると、液圧倍力装置３の図示しない制御弁が切り替わり、アキュムレータ６の液圧が液圧倍力装置３の図示しない動力室にペダル踏力に応じて導入される。動力室に導入された液圧により、図示しないパワーピストンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、この液圧倍力装置３の出力によりＭＣＹ８のピストンが作動されて、ＭＣＹ８がＭＣＹ圧Ｐｉを発生し、このＭＣＹ圧Ｐｉがブレーキ液圧としてＷ／Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペダル踏力が液圧倍力装置３によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００４】
従来のブレーキ倍力システムの他の例として、例えば図１８に示すような負圧によりペダル踏力を倍力して出力する負圧ブレーキ倍力システムがある。図中、１１は負圧ブレーキ倍力システム、１２は負圧倍力装置である。
【０００５】
このような負圧ブレーキ倍力システム１１においては、負圧倍力装置１２は図示しないが常時負圧が導入されている定圧室と変圧室とを区画するダイヤフラムピストンを備えている。ブレーキペダル２が踏み込まれると、負圧倍力装置１２の図示しない制御弁が切り替わり、大気が変圧室にペダル踏力に応じて導入される。変圧室に導入された大気により、ダイヤフラムピストンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、同様にこの負圧倍力装置１２の出力によりＭＣＹ８のピストンが作動されて、ＭＣＹ８が発生するＭＣＹ圧ＰｉがＷ／Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペダル踏力が負圧倍力装置１２によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような液圧ブレーキ倍力システム１や負圧ブレーキ倍力システム１１においては、液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２が比較的大型でコストの高いものとなっている。
【０００７】
そこで、例えば図１９に示すように、このような液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２を用いないで、ペダル踏力によって発生したＭＣＹ圧を増圧することによりブレーキ力を大きくするブレーキ倍力システムが考えられる。
【０００８】
図１９（ａ）に示すように、このブレーキ倍力システムは、ＭＣＹ８とＷ／Ｃ１０とを接続するブレーキ通路に増圧バルブ１３が設けられている。この増圧バルブ１３は、弁部１４ａを有するバルブピストン１４とこの弁部１４ａが着座可能なゴムシート１５とを備えている。その場合、弁部１４ａが弁座１５に着座したときの、バルブピストン１４のＭＣＹ８側の有効受圧面積がＳ１に設定されているとともに、バルブピストン１４の受圧しない部分の面積がＳ２に設定されている。その場合、面積Ｓ１が面積Ｓ２より大きくなるように設定されている。この増圧バルブ１３には、所定圧以上のＭＣＹ圧において前後輪のブレーキ力配分を適正に調整するために、従来から使用されている、後輪側のブレーキ圧を減圧制御するプロポーショニングバルブ（以下、Ｐバルブともいう）を入出力を逆にして用いることができるが、これに限定されるものではない。
【０００９】
また、モータ１６により運転されてＭＣＹ８のブレーキ液をＷ／Ｃ１０に送給する増圧用ポンプ１７が、増圧バルブ１３をバイパスしてこの増圧バルブ１３と並設されているとともに、ブレーキペダル２の踏込を検知するペダルスイッチ１８が設けられている。
【００１０】
このブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ペダルスイッチ１８がこれを検知するので、モータ１６が駆動されて増圧用ポンプ１７が運転される。またブレーキペダル２の踏込により、ＭＣＹ８にＭＣＹ圧が発生するので、バルブピストン１４がすぐにストロークし、弁部１４ａがゴムシート１５に着座する。このときの、増圧バルブ１３の入力側のＭＣＹ圧Ｐｉと出力側のＷ／Ｃ圧Ｐｏ（Ｐｏは実際は増圧用ポンプ１７の吐出圧であるが、Ｗ／Ｃ圧と吐出圧とが等しい場合はこのように表記し、後述するようにＷ／Ｃ圧と吐出圧とが異なる場合は、Ｗ／Ｃ圧はＰｗと表記する）との関係は、
【００１１】
【数１】
で表される。
【００１３】
弁部１４ａがゴムシート１５に着座すると、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏは増圧用ポンプ１７により増圧されるようになる。そして、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが数式１で表される圧力Ｐｏ以上に上昇すると、バルブピストン１４が押し戻されて、弁部１４ａがゴムシート１５から離座する。これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏはＭＣＹ側に逃げて下降し、このＷ／Ｃ圧Ｐｏが数式１の圧力Ｐｏに再びなると、バルブピストン１４が再び右方へストロークして弁部１４ａがゴムシート１５に着座し、バランスする。こうして、図１９（ｂ）に実線で示すようにＷ／Ｃ圧ＰｏはＭＣＹ圧Ｐｉに対して数式１が成立するように増圧されて上昇する。
このように、図１９に示すブレーキ倍力システムによれば、倍力装置を用いることなしで、ペダル踏力によるＭＣＹ圧を増圧することが可能となる。
【００１４】
しかしながら、このようなブレーキ倍力システムでは、増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とによってＷ／Ｃ１０が増圧されるとき、この増圧分はＭＣＹ８から吐出されるブレーキ液で補充されることになるので、ブレーキペダル１０のストロークがその分増加してしまう。つまり、ペダルストロークがＷ／Ｃ１０等のブレーキ系の液剛性で決まってしまうため、ペダルストロークを小さくすることはできない。
【００１５】
前述の従来の液圧ブレーキ倍力システム１および負圧ブレーキ倍力システム１１においても、同様にペダルストロークがＷ／Ｃ１０等のブレーキ系の液剛性で決まってしまうため、ペダルストロークを小さくすることはできないという問題がある。
【００１６】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブレーキ液圧を増圧できるようにしながら、しかもブレーキ操作部材の操作量をより小さくすることのできるブレーキ倍力システムを提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側の液圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴としている。
【００１８】
また請求項２の発明は、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧が所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記マスタシリンダ圧の前記所定圧に相前後してまたは前記ブレーキ操作部材の操作が所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記増圧用ポンプの吐出圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
更に請求項３の発明は、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時にこのブレーキ操作力を倍力して出力するブレーキ倍力装置を備え、前記マスタシリンダがこのブレーキ倍力装置の出力により作動して前記マスタシリンダ圧を発生するようになっており、前記増圧バルブは、前記マスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行うようになっており、前記増圧用ポンプは、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出するようになっていることを特徴としている。
【００２０】
更に請求項４の発明は、更に、前記増圧バルブと前記ブレーキシリンダとのブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を遮断可能な常開のアンチスキッド制御用保持弁と、アンチスキッド制御の減圧時に前記ブレーキシリンダのブレーキ液が排出される低圧アキュムレータと、前記ブレーキシリンダと前記低圧アキュムレータとの間のブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を連通可能な常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記低圧アキュムレータのブレーキ液を前記増圧バルブと前記アンチスキッド制御用保持弁との間のブレーキ液通路に送給するアンチスキッド制御用ポンプとを備え、前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御用ポンプとが１つの共通のポンプで構成されているとともに、前記共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチスキッド制御時は前記低圧アキュムレータに接続されるとともに、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を超えたときでアンチスキッド制御が行われないときは前記マスタシリンダに選択的に切り替え接続されることを特徴としている。
【００２１】
更に請求項５の発明は、前記操作量縮小手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して、前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面側のブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻す段付ピストンと、この段付ピストンを前記ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻す方向と逆方向に常時付勢する付勢手段とを備え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出圧を受圧する段付ピストンの受圧面とを接続する通路に、前記増圧バルブによる増圧が開始された後、前記吐出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧面に作用させる減圧手段が設けられていることを特徴としている。
更に請求項６の発明は、前記減圧手段が、プロポーショニングバルブから構成されていることを特徴としている。
【００２２】
更に請求項７の発明は、前記操作量縮小手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備え、更に、前記段付ピストンのストローク量を決定するストローク制御手段が設けられており、前記段付ピストンは前記ストローク制御手段により決定されたストローク量だけストロークするようになっていることを特徴としている。
【００２３】
更に請求項８の発明は、前記ストローク制御手段が、一端に前記吐出圧が作用可能にされるとともに他端に第２付勢手段の付勢力が常時作用される制御ピストンを備えていることを特徴としている。
更に請求項９の発明は、前記制御ピストンの他端には、更に前記マスタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴としている。
【００２４】
更に請求項１０の発明は、前記操作量縮小手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブの出力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧バルブの出力側に導入させる減圧手段が設けられていることを特徴としている。
更に請求項１１の発明は、前記減圧手段が、前記吐出圧が所定のリリーフ圧になったとき作動するリリーフバルブから構成されていることを特徴としている。
【００２５】
【作用】
このように構成された請求項１の発明にかかるブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ操作部材の操作で発生したマスタシリンダ圧により増圧バルブが作動するとともに、ブレーキ操作部材の操作により増圧用ポンプが作動する。これらの増圧バルブおよび増圧用ポンプの各作動により増圧制御が行われ、ブレーキシリンダ圧が増圧される。また、増圧されたブレーキシリンダ圧により操作量縮小手段が作動して、ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻すので、ブレーキ操作部材の操作量が抑制される。これにより、ブレーキ操作部材の操作量が小さくなる。
【００２６】
また、請求項２の発明においては、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所定圧になるまでは液圧制御を行わない。また増圧用ポンプも作動しない。したがって、このときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御が行われなく、ブレーキシリンダ圧は増圧されない。
【００２７】
一方、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所定圧を超えたときは液圧制御を行うようになるとともに、増圧用ポンプが作動する。したがって、増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリンダ圧が大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が増圧されるので、操作量縮小手段が作動し、ブレーキ操作部材の操作量が小さくなる。
【００２８】
更に、請求項３の発明においては、増圧バルブはマスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定圧になるまでは液圧制御を行わない。また増圧用ポンプも作動しない。したがって、このときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御が行われなく、ブレーキ倍力装置による倍力作用のみにより、ブレーキシリンダ圧が増圧される。またこのときは、操作量縮小手段が若干作動し、ブレーキ操作部材の操作量が若干小さくなる。
【００２９】
一方、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所定圧を超えたときは液圧制御を行うようになる。また、このときは増圧用ポンプが作動する。したがって、ブレーキ倍力装置による倍力作用に加えて、増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリンダ圧が更に大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が大きく増圧されるので、操作量縮小手段が大きく作動し、ブレーキ操作部材の操作量がより一層小さくなる。
【００３０】
更に、請求項４の発明においては、請求項３の作用に加えてＡＢＳ制御も行われるようになる。そして、増圧用ポンプとＡＢＳ制御用ポンプとが１つの共通のポンプで構成され、この１つのポンプが通常時およびＡＢＳ制御時には低圧アキュムレータにまた増圧制御時にはマスタシリンダに選択的に切り替え接続される。このように１つのポンプを共用することにより、ＡＢＳ制御と増圧制御との両制御を行うことができるようにしても、ブレーキ倍力システムの構成が簡単になるとともに、ブレーキ倍力システムを安価に形成できる。
【００３１】
更に、請求項５の発明においては、減圧手段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用ポンプの吐出圧が所定圧となったとき作動してその吐出圧を減圧して段付ピストンの受圧面に作用させる。これにより、段付ピストンに作用する差圧の増大が抑制され、大きくなることはない。このため、この差圧により段付ピストンに生じる、付勢手段の付勢力に対抗する力も大きくならないので、この力に対抗する付勢手段の付勢力をそれほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢手段を小さくでき、その分、操作量縮小手段が小型に形成される。
【００３２】
更に、請求項６の発明においては、請求項５の発明の減圧手段として、前後輪のブレーキ圧の配分を制御するために従来から用いられているＰバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品が不要となり、コストが低減する。
【００３３】
更に、請求項７の発明においては、ストローク制御手段が段付ピストンのストローク量を決定する。そして、段付ピストンはこのように決定されたストローク量だけストロークするようになる。すなわち、ストローク制御手段により、段付ピストンのストロークが小さく制限されるようになる。また、このようにストローク制御手段によって段付ピストンのストロークが決定されることにより、段付ピストンを付勢する付勢手段を小さくすることができ、操作量縮小手段が全体として小型に形成される。
また、段付ピストンを付勢する付勢手段の付勢力が小さくなることにより、増圧開始からすぐにペダルストロークを減少させることができるようになる。
【００３４】
更に、請求項８の発明においては、ストローク制御手段が、一端に増圧用ポンプの吐出圧が作用され、他端に第２付勢手段の付勢力が作用される制御ピストンで構成される。これにより、ストローク制御手段の構成が簡単になるとともに、制御ピストンの位置が吐出圧と第２付勢手段の付勢力との関係で決定されるので、この制御ピストンの位置がより正確になり、ペダルストローク減少の特性が安定する。
【００３５】
更に、請求項９の発明においては、請求項８の発明の制御ピストンの他端に、更にマスタシリンダ圧が作用される。これにより、マスタシリンダ圧が吐出圧に対抗するようになるので、吐出圧に対抗する第２付勢手段の付勢力を小さくできる。したがって、第２付勢手段を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成することができる。
【００３６】
更に、請求項１０の発明においては、減圧手段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用ポンプの吐出圧が所定圧となったとき作動し、その吐出圧を減圧して増圧バルブの出力側に導入するようになる。換言すれば、吐出圧は増圧バルブの出力圧より所定圧分高く設定されるようになる。したがって、増圧バルブによる増圧が開始されると、吐出圧はすぐに高くなり、操作量縮小手段はマスタシリンダ圧が低いうちに作動開始するようになる。
【００３７】
更に、請求項１１の発明においては、請求項１０の発明の減圧手段として、油圧制御回路内の油圧を設定圧に保持するために従来から用いられているリリーフバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品が不要となり、コストが低減する。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１（ａ）は、本発明にかかるブレーキ倍力システムの実施の形態の一例を模式的に示す、図１９（ａ）と同様の図である。なお、図１９（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略する。
【００３９】
前述の図１９（ａ）に示すブレーキ倍力システム１に対して、本例のブレーキ倍力システム１は、図１（ａ）に示すように更にペダルストローク縮小シリンダ１９が増圧バルブ１３および増圧用ポンプ１７と並設されている。このペダルストローク縮小シリンダ１９は、一方の受圧面にＭＣＹ圧Ｐｉを受ける有効受圧面積がＡｉの大径ピストン部２０ａ他方の受圧面にＷ／Ｃ圧Ｐｏを受ける有効受圧面積がＡｏの小径ピストン部２０ｂとからなる段付ピストン２０およびこの段付ピストン２０を常時Ｗ／Ｃ１０側に付勢するスプリング２１を備えている。 そして、これらの有効受圧面積Ａｉ,Ａｏは、
【００４０】
【数２】
Ａｉ／Ａｏ ＜ Ｐｏ／Ｐｉ
の関係が成立するように設定されている。
【００４１】
また、スプリング２１のばね力は、後述するように段付ピストン２０が上方にストロークするときに、このストローク量がＭＣＹ圧Ｐｉの上昇とともに所望の割合で変化するように設定されている。本例のブレーキ倍力システム１の他の構成は図１９に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００４２】
このように構成された本例のブレーキ倍力システム１においては、前述の図１９に示す場合と同様に増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とにより、図１（ｂ）に実線で示すようにＷ／Ｃ圧ＰｏがＭＣＹ圧Ｐｉに対して増圧される。このとき、本例のブレーキ倍力システム１では、段付ピストン２０の両有効受圧面積Ａｉ,Ａｏが数式２で表される関係に設置されているので、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｏにより、段付ピストン２０が上方にストロークする。このときの段付ピストン２０のストロークは、この段付ピストン２０に作用するＷ／Ｃ圧Ｐｏによる力、ＭＣＹ圧Ｐｉによる力、およびスプリング２１のばね力がバランスすることによって決定される。そして、この段付ピストン２０のストローク分だけブレーキ液がＭＣＹ側に送られるので、ＭＣＹ８のピストンのストロークが抑制され、すなわちブレーキペダル２のペダルストロークが小さくなる。そして、この場合のペダルストロークＬとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係は図１（ｃ）に実線で示すようになり、同図に点線で示す前述の図１９に示すブレーキ倍力システムの場合に比べて、本例のブレーキ倍力システムは、小さいペダルストロークで大きなＷ／Ｃ圧Ｐｏが得られるようになる。
【００４３】
図２は、本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。前述の図１（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００４４】
図２（ａ）に示すように、この例のブレーキ倍力システムは、図１（ａ）のブレーキ倍力システムと負圧倍力装置１２とを組み合わせたブレーキ倍力システムであり、しかも図１（ａ）のブレーキ倍力システムに対して、次のように異なる。
【００４５】
すなわち、本例のブレーキ倍力システムは、増圧バルブ１３のバルブピストン１４を付勢するスプリング２２のばね力が、ＭＣＹ圧Ｐｉが所定圧になるまでは、バルブピストン１４を右方へストロークさせないような大きさに設定されている。この所定圧は、通常のブレーキ領域（例：減速度が０.４Ｇ以下の領域）で必要なＷ／Ｃ圧Ｐｏを超えた大きさに設定される。
【００４６】
また、増圧用ポンプ１７は、この通常のブレーキ領域では作動しないとともに、減速度が通常のブレーキ領域で発生する減速度を超える高Ｇ領域のみで作動するように設定されている。この高Ｇ領域は、通常ブレーキ領域を超えた緊急ブレーキが行われる領域となっている。その場合、ＭＣＹ圧Ｐｉを検出するために、図示しないが液圧センサが設けられており、この液圧センサはＭＣＹ圧Ｐｉが所定圧になったことを検知することにより、増圧用ポンプ１７が作動するようになっている。なお、液圧センサに代えて、ペダル踏力を検知する踏力センサを用い、この踏力センサが、通常ブレーキ領域で発生し得るペダル踏力に基づいて設定された所定値を超えるペダル踏力を検知したとき、増圧用ポンプ１７が作動するようにすることもできる。
本例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図１（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００４７】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、通常ブレーキ領域では、ＭＣＹ圧Ｐｉおよびペダル踏力がそれぞれ所定値以下であるので、増圧バルブ１３のバルブピストン１４がストロークしないとともに、増圧用ポンプ１７が作動しない。したがって、この通常ブレーキ領域では、増圧バルブ１３によるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧は行われなく、負圧倍力装置１２のみの倍力作用によるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧が行われるようになる。したがって、図２（ｂ）に４５゜の勾配の直線で示すようにＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとは互いに同じ大きさ（Ｐｏ ＝ Ｐｉ）で上昇する。
【００４８】
また、この通常ブレーキ領域では、ペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０が若干ストロークするので、ブレーキペダル２のペダルストロークは若干小さくなる。
【００４９】
通常ブレーキ領域を超える高Ｇ領域において、ＭＣＹ圧Ｐｉまたはペダル踏力が所定値を超えると、バルブピストン１４がストロークし、弁部１４ａがゴムシート１５に着座するとともに、増圧用ポンプ１７が作動する。したがって、このときは負圧倍力装置１２の倍力作用に加えて、増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とによる増圧作用によっても、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されるので、図２（ｂ）に示すように勾配が４５゜より大きな勾配の直線で示すように、比較的大きなＷ／Ｃ圧Ｐｏが得られるようになる。このときのＷ／Ｃ圧Ｐｏは、
【００５０】
【数３】
で表される。これにより、高Ｇ領域の緊急ブレーキ操作時には、緊急ブレーキが確実に作動されるようになる。
【００５２】
しかも、このときはＷ／Ｃ圧Ｐｏが大きくなるので、ペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０が上方へ比較的大きくストロークするようになるので、図２（ｃ）に実線で示すようにペダルストロークＬが点線で示す従来に比べてより効果的に小さくなる。
【００５３】
また、本例のブレーキ倍力システムでは、高Ｇ領域において負圧倍力装置１２で出力が足りない部分を増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とで補うことができるので、負圧倍力装置１２を小型に形成することができる。
【００５４】
更に、高Ｇ領域でペダルストロークが効果的に小さくなるので、緊急ブレーキ操作時にもブレーキペダル２が踏みやすくなる。したがって、緊急ブレーキ時にブレーキペダル２を大きく踏み込めないような運転に不慣れなドライバでも、より確実に緊急ブレーキをかけることができるようになる。
なお、負圧倍力装置１２に代えて、液圧倍力装置３を増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とに組み合わせることもできる。
【００５５】
図３は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００５６】
図３に示すように、本例のブレーキ倍力システムは、図２（ａ）のブレーキ倍力システムに対して、更に公知のアンチスキッドブレーキ制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置ともいう）２３を組み合わせたものである。
【００５７】
このＡＢＳ制御装置２３は、増圧バルブ１３とＷ／Ｃ１０とを接続するブレーキ液通路に設けられ、通常は開いた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持弁２４と、ＡＢＳ制御の減圧時にＷ／Ｃ１０のブレーキ液が排出される低圧アキュムレータであるサンプ装置２５と、Ｗ／Ｃ１０とサンプ装置２５との間のブレーキ液通路に設けられ、通常は閉じた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用減圧弁２６と、増圧用ポンプ１７と共通に用いられ、サンプ装置２５のブレーキ液を増圧バルブ１３とＡＢＳ制御用保持弁２４との間のブレーキ液通路に送給するＡＢＳ制御用ポンプとを備えている（以下、この例の説明では増圧用ポンプ１７を単にポンプ１７という）。
【００５８】
更に、ポンプ１７をＡＢＳ制御用ポンプとして用いる場合と増圧用ポンプとして用いる場合とに選択的に切り替えるための、電磁弁からなる切り替弁２７が設けられている。通常時およびアンチスキッド制御時は、この切り替弁２７はポンプ１７をＡＢＳ制御用ポンプとして用いられるようにサンプ装置２５側に接続されている。
本例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００５９】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域でＡＢＳ制御が行われないときは、前述の図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムの場合と同じである。
【００６０】
また、図示しない電子制御装置が、通常ブレーキ時に車輪の少なくとも一つがロック傾向にあると判断すると、ＡＢＳ制御用保持弁２４を遮断位置に設定して、Ｗ／Ｃ１０内のブレーキ液圧をそのときのブレーキ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑制する。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態にしても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一つがロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に対応するＡＢＳ制御用減圧弁２６を連通位置に設定して、その車輪のＷ／Ｃ１０のブレーキ液をサンプ装置２５に排出し、そのＷ／Ｃ１０のブレーキ液圧を減圧するとともに、ポンプ１７を駆動する。
【００６１】
ブレーキ液圧の減圧により、車輪のロック傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御装置はＡＢＳ制御用減圧弁２６を遮断位置に設定するとともに、ＡＢＳ制御用保持弁２４を連通位置に設定する。これにより、ＭＣＹ圧とともにポンプ１７からの液圧がＷ／Ｃ１０に供給され、Ｗ／Ｃ１０のブレーキ液圧が再び増圧される。こうして、電子制御装置がＡＢＳ制御用保持弁２４、ＡＢＳ制御用減圧弁２６およびポンプ１７をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保持、減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック傾向が完全に解消するまで行われる。
【００６２】
更に、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域を超える高Ｇ領域であると、液圧センサあるいは踏力センサにより、切り替弁２７が切り替えられて、ポンプ１７がＭＣＹ８側に接続されるとともに、ポンプ１７が駆動される。また、このときは、増圧バルブ１３のバルブピストン１４がストロークして、弁部１４ａがゴムシート１５に着座する。以後、本例の部倍力システムにおいては、前述の図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムの場合と全く同じ作用が行われる。
【００６３】
更に、ブレーキ操作が高Ｇ領域であるときで、車輪がロック傾向になったときは、ＡＢＳ制御装置が切り替弁２７を切り替えてポンプ１７の吸込側をサンプ装置２５に接続し、前述のＡＢＳ制御が行われる。
【００６４】
このように、本例のブレーキ倍力システムによれば、１つのポンプを共用することにより、ＡＢＳ制御と増圧制御との両制御を行うことができるとともに、このようにしても、構成が簡単になりかつ安価に形成できる。
【００６５】
なお、このＡＢＳ制御装置を組み合わせたブレーキ倍力システムに、更に駆動輪の空転傾向時にこの駆動輪にブレーキをかけることにより駆動力を調整してこの空転傾向を解消するように制御するトラクションコントロール装置をも組み合わせることができる。
【００６６】
図４は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００６７】
図４に示すように、この例のブレーキ倍力システムでは、前述の図２（ａ）に示す例のブレーキ倍力システムに、更に、増圧用ポンプ１７の吐出側とペダルストローク縮小シリンダ１９における段付ピストン２０の小径部２０ｂ側とを接続する通路に、減圧バルブ２８が配設されている。この減圧バルブ２８は、弁部２９ａを有するバルブピストン２９と、この弁部２９ａが着座可能なゴムシート３０と、バルブピストン２９を、弁部２９ａがゴムシート３０から離座する方向に常時付勢するスプリング３１とを備えている。そして、弁座３０より弁部２９ａ側が段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に接続されているとともに、弁座３０より弁部２９ａと反対側が増圧用ポンプ１７の吐出側に接続されている。
【００６８】
また、弁部２９ａが弁座３０に着座したときの、バルブピストン２９のペダルストローク縮小シリンダ１９側の有効受圧面積がＳ３に設定されているとともに、バルブピストン２９の受圧しない部分２９ｂの面積がＳ４に設定されている。その場合、面積Ｓ３が面積Ｓ４より大きくなるように設定されている。したがって、図５に示すように減圧バルブ２８は、所定圧以上のＷ／Ｃ圧Ｐｏに対してこのＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧した圧力Ｐｂを出力し、この圧力Ｐｂを段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入するようになっている。
【００６９】
しかも、減圧バルブ２８のこれらの面積Ｓ３,Ｓ４およびスプリング３１のセット荷重Ｆｓは、それぞれ、図５に示すように増圧バルブ１３による増圧が開始された後に、減圧バルブ２８による減圧が開始されるように設定されている。この減圧バルブ２８には、従来から使用されているＰバルブを用いることができるが、これに限定されるものではない。この減圧バルブ２８による減圧時の、減圧バルブ２８の入力側のＷ／Ｃ圧Ｐｏと出力側の圧力Ｐｂとの関係は、
【００７０】
【数４】
で表される。
【００７２】
また、図２（ａ）の例のブレーキ倍力システムでは負圧倍力装置１２が設けられているが、この例のブレーキ倍力システムでは、負圧倍力装置１２が省略されている。しかし、この例においても、負圧倍力装置１２を用いることができることは言うまでもない。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）の例のブレーキ倍力システムと同じである。
【００７３】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、図５に示すように、図２（ａ）に示す例と同様にＭＣＹ圧ＰｉがＰｉ1になると、増圧バルブ１３が作動するとともに、相前後して増圧用ポンプ１７が作動し、増圧バルブ１３の出力側であるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧が開始される。また、このとき減圧バルブ２８はまだ減圧を開始しないので、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｏは減圧バルブ２８の出力圧Ｐｂとして減圧されることなく、そのまま段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入され、この小径部２０ｂに作用する。しかし、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０のストローク開始圧より低いので、図５の第４象限に示すようにＭＣＹ圧Ｐｉが上昇しても、段付ピストン２０はストロークをしない。
【００７４】
Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０のストローク開始圧Ｐｏ1（このときのＭＣＹ圧Ｐｉ2）になると、図５の第４象限に示すように段付ピストン２０はストロークを開始する。Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが減圧されないで段付ピストン２０に作用するので、ＭＣＹ圧Ｐｉの上昇に対して、段付ピストン２０は大きく（勾配大）ストロークするようになる。この段付ピストン２０のストローク開始圧Ｐｏ1は、
【００７５】
【数５】
で表される。また、このときのＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、
【００７７】
【数６】
で表される。
【００７９】
更に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが上昇して減圧バルブ２８の減圧開始圧Ｐｏ2になると、減圧バルブ２８が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧した圧力Ｐｂを出力し、このＷ／Ｃ圧Ｐｏより低い圧力Ｐｂが段付ピストン２０に作用するようになる。このため、段付ピストン２０は、ＭＣＹ圧Ｐｉの上昇に対して小さく（勾配小）ストロークするようになる。このときのＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、
【００８０】
【数７】
で表される。
【００８２】
このように、この例のブレーキ倍力システムにおいては、段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入される圧力Ｐｂは、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ1になるまでは増減圧が行われないのでＭＣＹ圧Ｐｉと等しい勾配で変化し、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ1と値Ｐｉ2との間のときは、増圧バルブ１３による増圧が行われるのでＭＣＹ圧Ｐｉに対して大きな勾配で変化し、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ2以上のときは、増圧バルブ１３による増圧と減圧バルブ２８による減圧とが行われるのでＭＣＹ圧Ｐｉに対して小さな勾配（段付ピストン２０の作動開始圧線の勾配にほぼ等しい）で変化する。
【００８３】
ところで、図２（ａ）に示す例のブレーキ倍力システムによれば、増圧バルブ１３が作動すると、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されてそのまま段付ピストン２０に作用するので、段付ピストン２０の両端に作用するＷ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧が大きくなる。このため、この差圧により段付ピストン２０に生じる、図において上向きの力が大きくなり、この大きな力をスプリング２１で対抗させる必要がある。したがって、スプリング２１のばね力を強くしなければならないため、スプリング２１が大きくなり、その分、装置が大型にならざるを得ない。一方、この例のブレーキ倍力システムによれば、増圧バルブ１３が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されてもＷ／Ｃ圧Ｐｏが所定圧になると、減圧バルブ２８が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧して圧力Ｐｂにして出力する。この減圧された圧力Ｐｂが段付ピストン２０に作用するので、段付ピストン２０の両端に作用する圧力ＰｂとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧の増大が抑制され、この差圧が図２（ａ）に示す例のように大きくなることはない。このため、この差圧により段付ピストン２０に生じる上向きの力も大きくならず、この力に対抗するスプリング２１のばね力をそれほど強くする必要はないので、スプリング２１を小さくでき、その分、装置を小型にすることができる。
【００８４】
これを理論的に説明すると、ＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、本例の減圧バルブ２８が減圧作用を開始する前の前述の数式６と同じ式で表される。そこで、減圧バルブ２８による減圧作用時における前述の数式７とこの数式６とを比較すると、両式は、数式７のＰｂが数式６のＰｏと異なるだけで、他は一致している。いま、Ｐｂが減圧バルブ２８の減圧作用による出力圧であり、かつＰｏが減圧バルブ２８により減圧されない圧力であって、△Ｐｂ＜△Ｐｏであるから、結局、両式で同じストローク勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）にする場合は、数式７のばね定数Ｋを数式６のばね定数Ｋよりも小さくすることができる。すなわち、この例の段付ピストン２０に作用するスプリング２１を、図２（ａ）のスプリング２１に比べて小さくすることができる。
【００８５】
また、減圧バルブ２８に、前後輪のブレーキ圧の配分を制御するために従来から用いられているＰバルブを用いることにより、減圧バルブ２８としての専用のバルブを不要にして、コストを低減できる。
この例の作用効果は、図２（ａ）に示す例の、負圧倍力装置１２による作用を除く作用効果と同じである。
【００８６】
図６は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８７】
図６に示すように、この例のブレーキ倍力システムでは、前述の図２（ａ）に示すペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０の大径部２０ａ側に、その中心において軸方向に突出する突出軸部２０ｃが形成されている。この突出軸２０ｃはハウジング３２の第１隔壁３２ａを液密にかつ摺動可能に貫通している。更に、段付ピストン２０の中心には、小径部２０ｂ側端から突出軸部２０ｃ側端まで軸方向に貫通する孔２０ｄが穿設されている。突出軸部２０ｃにおける孔２０ｄの開口端部には、弁座２０ｅが形成されている。
【００８８】
また、このペダルストローク縮小シリンダ１９には、段付ピストン２０に加えて更にストローク制御手段３３が設けられている。このストローク制御手段３３は、制御ピストン３４と、この制御ピストン３４の一端（図において下端）に設けられ、弁座２０ｅに着座可能な弁体３５と、制御ピストン３４を弁体３５が弁座に着座する方向に常時付勢するスプリング３６とから構成されている。制御ピストン３４はハウジング３２の第２隔壁３２ｂを液密にかつ摺動可能に貫通しており、その弁体３５側端にＷ／Ｃ圧Ｐｏが作用するようになっているとともに、スプリング３６の付勢側端にＭＣＹ圧Ｐｉが作用するようになっている。弁体３５にはストッパ３５ａが設けられており、このストッパ３５ａがハウジング３２の段部３２ｃに当接することにより、制御ピストン３４および弁体３５のそれ以上の下方への移動が制限されている。
【００８９】
更に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の突出軸部２０ｃ側から孔２０ｄを通って小径部２０ｂ側に導入されてこの小径部２０ｂの端面に作用可能になっている。この段付ピストン２０の小径部２０ｂ側は、チェックバルブ３７を介して増圧バルブ１３側に接続されている。このチェックバルブ３７は、小径部２０ｂから増圧バルブ１３に向かうブレーキ液の流れのみを許容するようになっていて、段付ピストン２０のストローク後のＷ／Ｃ圧Ｐｏの低下時に、小径部２０ｂ側に導入されたブレーキ液を増圧バルブ１３の方へ排出させて、段付ピストン２０が速やかに図示の非作動位置に戻れるようにしている。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）に示す例と同じである。
【００９０】
このように構成されたこの例のブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルストローク縮小シリンダ１９は図示の状態となり、段付ピストン２０はその小径部２０ｂ端がハウジング３２のシリンダ孔の底部に当接した非作動位置にあるとともに、制御ピストン３４が弁体３５のストッパ３５ａがハウジング３２の段部３２ｃに当接した非作動位置にある。この状態では、弁体３５が弁座２０ｅから離座し、増圧バルブ１３の出力側が段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に接続されている。
【００９１】
この状態で、ブレーキ操作が行われると、ＭＣＹ圧Ｐｉは大径部２０ａの受圧面に作用するとともに、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが小径部２０ｂの受圧面に作用する。しかし、増圧バルブ１３による増圧が行われない間は、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しく差圧が生じないので、段付ピストン２０および制御ピストン３４はともに上方へ移動しない。
【００９２】
この状態で、増圧バルブ１３による増圧が開始されて、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定の差圧が生じると、制御ピストン３４がスプリング３６のばね力に抗して上方にストロークし、この差圧により制御ピストン３４に生じる力とスプリング３６のばね力とが釣り合う位置で停止する。一方、前述の各例と同様に段付ピストン２０がＷ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧により上方にストロークして、弁座２０ｅが弁体３５に当接する。このため、孔２０ｄの、突出軸部２０ｃ側の開口が閉じられるので、孔２０ｄを通しての小径部２０ｂ側と増圧バルブ１３側との接続が遮断される。したがって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがそれ以上小径部２０ｂ側には導入されなく、段付ピストン２０はその位置に停止する。
【００９３】
増圧が終了すると、増圧バルブ１３により、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しくなってそれらの間の差圧がなくなるので、スプリング２１のばね力によって段付ピストン２０が下方へ移動するとともに、スプリング３６によって制御ピストン３４が下方へ移動する。このとき、小径部２０ｂ側に導入されているブレーキ液はチェックバルブ３７を通って増圧バルブ３の方へ流出する。そして、弁体３５のストッパ３５ａが段部３２ｃに当接すると、制御ピストン３４の下降が停止し、小径部２０ｂがハウジング３２のシリンダ孔の底部に当接すると、段付ピストン２０の下降が停止して、図７に示す非作動状態となる。
【００９４】
このようにして、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧に応じて、制御ピストン３４は段付ピストン２０のストローク量を決定しかつ段付ピストン２０のストロークをこの決定したストローク量に制御するようになる。そして、制御ピストン３４の断面積およびスプリング３６のばね定数を適宜設定することにより、この制御ピストン３４によって制御される段付ピストン２０のストロークを小さく制限することができる。すなわち、前述の図２（ａ）の例に比べて段付ピストン２０のストロークを低減させることができる。その場合、制御ピストン３４は増圧時にＭＣＹ側の容積を小さくする機能を有する必要がないので、その断面積を小さくできるとともに、スプリング３６のばね定数も比較的小さくでき、ストローク制御手段３３を小さく形成できる。
【００９５】
また、このように制御ピストン３４によって段付ピストン２０のストロークが決定されることにより、前述の各例では段付ピストン２０のストロークを決定していたスプリング２１を小さくすることができる。これにより、ペダルストローク縮小シリンダ１９を全体として小型に形成できる。更に、スプリング２１のばね定数が小さくなることにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧が比較的小さいうちに段付ピストン２０をストロークさせることができるようになるので、増圧開始からすぐにペダルストロークを減少させることができるようになる。
【００９６】
図８は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図６と同様の図である。前述の６のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００９７】
前述の図６に示す例では、増圧バルブ１３の出力であるＷ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の小径部２０ｂの端面に作用するようにしているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図８に示すように段付ピストン２０の大径部２０ａの小径部２０ｂ側の面に作用するようにしている。また図６の例では、弁体３５と弁座２０ｅとによって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、小径部２０ｂの端面への給排を制御するようにしているが、この例では、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、大径部２０ａの小径部２０ｂ側の面への給排を制御するようにしている。
【００９８】
具体的に説明すると、図９に示すように段付ピストン２０の突出軸部２０ｃには、孔２０ｄと大径部２０ａの突出軸部２０ｃ側の受圧面２０ｉとを連通する第１径方向孔２０ｆと、孔２０ｄと大径部２０ａの小径部２０ｂ側の受圧面２０ｊとを連通する第２径方向孔２０ｇおよび第３径方向孔２０ｈとがそれぞれ穿設されている。また、孔２０ｄ（この例では、孔２０ｄは小径部２０ｂ側が貫通していない）には、中心に軸方向の貫通孔３８ａを有する筒状のスプール弁３８が摺動可能に挿入されている。このスプール弁３８の外周には、第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間を連通するための溝３８ｂが形成されているとともに、第２径方向孔２０ｇと溝３８ｂとの連通、遮断を制御し、かつ第３径方向孔２０ｈと貫通孔３８ａとの連通、遮断を制御する弁部３８ｃが形成されている。
【００９９】
このスプール弁３８は連結部材３９を介して制御ピストン３４に連結されている。連結部材３９の下端は段付ピストン２０の突出軸部２０ｃの上端に当接可能となっており、ブレーキ非作動時は、連結部材３９と突出軸部２０ｃとが当接することにより、スプリング３６のばね力によって、段付ピストン２０が図示の非作動位置に保持される。このブレーキ非作動状態では、弁部３８ｃが溝３８ｂを介して第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間を連通するとともに、弁部３８ｃが第３径方向孔２０ｈと貫通孔３８ａが遮断するようになっている。
【０１００】
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図６の例の段付ピストン２０を付勢するスプリング２１、チェックバルブ３７およびこのチェックバルブ３７が設けられる通路が省略されている以外は、図６の例の構成と同じである。
【０１０１】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルストローク縮小シリンダ１９は図示の状態となり、スプリング３６のばね力により、段付ピストン２０は大径部２０ａの小径部２０ｂ側面がハウジング３２のシリンダ孔の段部に当接した非作動位置にある。この状態では、スプール弁３８は、弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂに連通しかつ第３径方向孔２０ｈを貫通孔３８ａから遮断する位置にある。したがって、大径部２０ａの両受圧面２０ｉ,２０ｊが互いに連通しているとともに、受圧面２０ｊが増圧バルブ１３の出力側から遮断されている。
【０１０２】
この状態で、ブレーキ操作が行われると、ＭＣＹ圧Ｐｉは受圧面２０ｉに直接作用するとともに、第１径方向孔２０ｆ、溝３８ｂ、および第２径方向孔２０ｇを通って受圧面２０ｊに作用する。しかし、受圧面２０ｉの受圧面積が受圧面２０ｊの受圧面積より大きいので、段付ピストン２０は上方へは移動しない。また、増圧バルブ１３による増圧が行われない間は、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しく差圧が生じないので制御ピストン３４も作動しない。
【０１０３】
増圧バルブ１３による増圧が開始されて、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定の差圧が生じると、制御ピストン３４およびスプール弁３８がともにスプリング３６のばね力に抗して上方にストロークし、この差圧により制御ピストン３４およびスプール弁３８に生じる力とスプリング３６のばね力とが釣り合う位置で停止する。この状態では、図１０に示すように弁部３８ｃにより、第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間が遮断されるとともに、第３径方向孔２０ｈが貫通孔３８ａに連通し、大径部２０ａの受圧面２０ｊには、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが作用するようになる。これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧によって段付ピストン２０が上方にストロークする。そして、図１１に示すように段付ピストン２０は、弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂおよび貫通孔３８ａから遮断しかつ第３径方向孔２０ｈを貫通孔３８ａから遮断する位置に来ると、受圧面２０ｊ側にＷ／Ｃ圧Ｐｏがそれ以上導入されなくなるので、段付ピストン２０はその位置に停止する。
【０１０４】
増圧が終了すると、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの差圧がなくなるので、制御ピストン３４およびスプール弁３８はスプリング３６のばね力によって下方へ移動する。このため、図９に示すと同様に弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂに連通し、両受圧面２０ｉ,２０ｊに作用する圧力は、ともにＭＣＹ圧Ｐｉとなって等しくなる。したがって、段付ピストン２０、制御ピストン３４、およびスプール弁３８が、ともに図９に示す非作動位置になる。
【０１０６】
このようにして、図６に示す例と同様に、段付ピストン２０は、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧に応じて制御ピストン３４が決定したストローク量に制御されるようになる。
【０１０７】
この例のブレーキ倍力システムによれば、段付ピストン２０を付勢するためのスプリング２１が不要となるので、ペダルストローク縮小シリンダ１９を更に小型に形成することができるようになる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図６の例と同じである。
【０１０８】
図１２は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図６と同様の図である。前述の図６のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１０９】
前述の図６に示す例のブレーキ倍力システムでは、制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端に、ＭＣＹ圧Ｐｉが作用されるようになっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図１２に示すように制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。したがって、本例の制御ピストン３４には、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがスプリング３６のばね力に対抗するように作用するようになっているが、ＭＣＹ圧Ｐｉが何ら作用しないようになっている。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図６に示す例と同じである。
【０１１０】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、制御ピストン３４がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力とでバランスするようになる。すなわち、制御ピストン３４の位置がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力との関係で決まるようになり、その結果、制御ピストン３４の位置がより正確に決定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させることができる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図６に示す例と同じである。
【０１１１】
図１３は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図８と同様の図である。前述の図８のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１２】
前述の図８に示す例のブレーキ倍力システムでは、制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端に、ＭＣＹ圧Ｐｉが作用されるようになっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図１３に示すように制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。したがって、本例の制御ピストン３４には、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがスプリング３６のばね力に対抗するように作用するようになっているが、ＭＣＹ圧Ｐｉが何ら作用しないようになっている。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図８に示す例と同じである。
【０１１３】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、制御ピストン３４がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力とでバランスするようになる。すなわち、制御ピストン３４の位置がＷ／Ｃ圧Ｐｏとスプリング３６のばね力との関係で決まるようになり、その結果、制御ピストン３４の位置がより正確に決定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させることができる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図８に示す例と同じである。
【０１１４】
図１４は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図４と同様の図である。前述の図４のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１５】
前述の図４に示す例のブレーキ倍力システムでは、増圧用ポンプ１７の吐出側とペダルストローク縮小シリンダ１９における段付ピストン２０の小径部２０ｂ側とを接続する通路に、Ｐバルブからなる減圧バルブ２８が配設されているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図１４に示すように減圧バルブ２８としてＰバルブではなく、公知の通常のリリーフバルブが用いられているとともに、この減圧バルブ２８が、増圧用ポンプ１７の吐出側とＷ／Ｃ１０（増圧バルブ１３の出力側）とを接続する通路に配設されている。この減圧バルブ２８により、増圧時に、図１５に示すように増圧用ポンプ１７の吐出圧ＰｏがＷ／Ｃ圧Ｐｗより減圧バルブ２８のリリーフ圧分だけ高くなるようになっている。
【０１１６】
なお、前述の各例では、増圧用ポンプ１７の吐出圧ＰｏとＷ／Ｃ圧Ｐｗとが同じであるため、Ｗ／Ｃ圧をＰｏと表記しているが、この例では減圧バルブ２８により吐出圧ＰｏとＷ／Ｃ圧Ｐｗとが異なるため、Ｐｏとの相違を明確にするため、Ｗ／Ｃ圧をＰｗと表記する。
この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図４に示す例と同じである。
【０１１７】
このように構成された本例のブレーキ倍力システムにおいては、増圧時増圧用ポンプ１７の吐出圧ＰｏがＷ／Ｃ圧Ｐｗより高くなることから、増圧が開始すると段付ピストン２０は前述の各例より低いＭＣＹ圧Ｐｉで作動開始するようになる。
【０１１８】
また、減圧バルブ２８に、リリーフバルブを用いることにより、減圧バルブ２８としての専用のバルブを不要にして、コストを低減できる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図４に示す例と同じである。
【０１１９】
図１６は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１３と同様の図である。前述の図１３のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１２０】
図１６に示すように、この例のブレーキ倍力システムは、図１３に示す例のブレーキ倍力システムに、図１４に示す例の増圧用ポンプ１７の吐出側とＷ／Ｃ１０とのリリーフバルブからなる減圧バルブ２８を組み合わせて構成されている。この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図１３に示す例と同じである。
【０１２１】
このように構成されたこの例のブレーキ倍力システムにおいては、増圧用ポンプ１７の吐出圧Ｐｏが減圧バルブ２８のリリーフ圧分だけ高くなるので、この高くなった吐出圧Ｐｏが制御ピストン３４および段付ピストン２０の受圧面２０ｊに作用するようになるので、図１３に示す例よりは更に低いＭＣＹ圧Ｐｉで段付ピストン２０が作動を開始するようになる。
この例のブレーキ倍力システムの他の作用効果は、図１３に示す例と同じである。
【０１２２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１および２の発明のブレーキ倍力システムによれば、ブレーキ倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧でき、しかもブレーキ操作部材の操作量を小さくできる。
【０１２３】
更に、請求項３の発明によれば、通常の増圧が必要な通常ブレーキ領域では、ブレーキ倍力装置の倍力作用のみによって、ブレーキ液圧を通常ブレーキに必要な圧力に増圧できる。一方、通常の増圧より大きな増圧が必要な、通常ブレーキ領域を超える領域では、ブレーキ倍力装置の倍力作用に加えて、増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキ液圧を更に大きく増圧できる。そして、ブレーキ液圧が大きく増圧されることから、ブレーキ操作部材の操作量をより一層小さくできる。
【０１２４】
更に、請求項４の発明によれば、増圧用ポンプとＡＢＳ制御用ポンプとを１つの共通のポンプで構成しているので、ブレーキ倍力システムの構成を簡単にできるとともに、ブレーキ倍力システムを安価に形成できる。
【０１２５】
更に、請求項５の発明によれば、減圧手段により、段付ピストンに作用する差圧の増大を抑制しているので、段付ピストンを付勢する付勢手段の付勢力をそれほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢手段を小さくでき、その分、操作量縮小手段を小型に形成できる。
【０１２６】
更に、請求項６の発明によれば、減圧手段として従来から用いられているＰバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コストを低減できる。
【０１２７】
更に、請求項７の発明によれば、ストローク制御手段により段付ピストンのストローク量を決定しているので、段付ピストンのストロークを小さく制限できるとともに、段付ピストンを付勢する付勢手段を小さくすることができ、操作量縮小手段を小型に形成できる。また、段付ピストンの付勢手段の付勢力が小さくなることにより、増圧開始からすぐにペダルストロークを減少させることができるようになる。
【０１２８】
更に、請求項８の発明によれば、ストローク制御手段を制御ピストンで構成しているので、ストローク制御手段の構成が簡単になるとともに、制御ピストンの位置をより正確に制御でき、ペダルストローク減少の特性を安定させることができる。
【０１２９】
更に、請求項９の発明によれば、制御ピストンの他端にマスタシリンダ圧を吐出圧に対抗して作用させているので、制御ピストンを付勢する第２付勢手段を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成できる。
【０１３０】
更に、請求項１０の発明によれば、減圧手段により、増圧用ポンプの吐出圧を増圧バルブの出力圧より高く設定するようにしているので、操作量縮小手段をマスタシリンダ圧が低いうちに作動開始させることができる。
【０１３１】
更に、請求項１１の発明によれば、減圧手段に従来から用いられているリリーフバルブを用いているので、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの実施の形態の一例を示し、（ａ）はこの例を模式的に示す図、（ｂ）はこの例におけるＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図、（ｃ）はこの例におけるペダルストロークＬｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図である。
【図２】 本発明の実施の形態の他の例を示し、（ａ）はこの例を模式的に示す図、（ｂ）はこの例におけるＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図、（ｃ）はこの例におけるペダルストロークＬｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図である。
【図３】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図５】 図４に示す例における、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏと段付ピストンのストロークＬｉとの関係を説明する図である。
【図６】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図７】 図６および図１０に示す各例に用いられる制御バルブの拡大断面図である。
【図８】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図９】 図８、図１３および図１６に示す各例に用いられる制御バルブの拡大断面図である。
【図１０】図９に示す例の制御バルブの一作動状態を部分的に示す図である。
【図１１】図９に示す例の制御バルブの他の一作動状態を部分的に示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１５】図１４に示す例に示す例における、ＭＣＹ圧Ｐｉ、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ、ポンプ吐出圧Ｐｏおよび段付ピストンのストロークＬｉとの関係を説明する図である。
【図１６】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に示す図である。
【図１７】従来の一般的な液圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図１８】従来の一般的な負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図１９】倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧させるために、考えられるブレーキシステムの一例を示す図である。
【符号の説明】
２…ブレーキペダル、３…液圧倍力装置、８…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１２…負圧倍力装置、１３…増圧バルブ、１４…バルブピストン、１４ａ…弁部、１５…ゴムシート、１６…モータ、１７…増圧用ポンプ（ＡＢＳ制御用ポンプ）、１８…ペダルスイッチ、１９…ペダルストローク縮小シリンダ、２０…段付ピストン、２１,２２…スプリング、２３…ＡＢＳ制御装置、２４…ＡＢＳ制御用保持弁、２５…サンプ装置、２６…ＡＢＳ制御用減圧弁、２７…切り替弁、２８…減圧バルブ、３３…ストローク制御手段、３４…制御ピストン、３５…弁体、３６…スプリング、３８…スプール弁
Claims (11)
- ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側の液圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴とするブレーキ倍力システム。
- ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧が所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記マスタシリンダ圧の前記所定圧に相前後してまたは前記ブレーキ操作部材の操作が所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記増圧用ポンプの吐出圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴とするブレーキ倍力システム。
- 前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時にこのブレーキ操作力を倍力して出力するブレーキ倍力装置を備え、前記マスタシリンダがこのブレーキ倍力装置の出力により作動して前記マスタシリンダ圧を発生するようになっており、前記増圧バルブは、前記マスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行うようになっており、前記増圧用ポンプは、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出するようになっていることを特徴とする請求項２記載のブレーキ倍力システム。
- 更に、前記増圧バルブと前記ブレーキシリンダとのブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を遮断可能な常開のアンチスキッド制御用保持弁と、アンチスキッド制御の減圧時に前記ブレーキシリンダのブレーキ液が排出される低圧アキュムレータと、前記ブレーキシリンダと前記低圧アキュムレータとの間のブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を連通可能な常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記低圧アキュムレータのブレーキ液を前記増圧バルブと前記アンチスキッド制御用保持弁との間のブレーキ液通路に送給するアンチスキッド制御用ポンプとを備え、
前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御用ポンプとが１つの共通のポンプで構成されているとともに、前記共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチスキッド制御時は前記低圧アキュムレータに接続されるとともに、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を超えたときでアンチスキッド制御が行われないときは前記マスタシリンダに選択的に切り替え接続されることを特徴とする請求項３記載のブレーキ倍力システム。 - 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して、前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面側のブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻す段付ピストンと、この段付ピストンを前記ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻す方向と逆方向に常時付勢する付勢手段とを備え、
更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出圧を受圧する段付ピストンの受圧面とを接続する通路に、前記増圧バルブによる増圧が開始された後、前記吐出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧面に作用させる減圧手段が設けられていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１記載のブレーキ倍力システム。 - 前記減圧手段は、プロポーショニングバルブから構成されていることを特徴とする請求項５記載のブレーキ倍力システム。
- 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備え、
更に、前記段付ピストンのストローク量を決定するストローク制御手段が設けられており、前記段付ピストンは前記ストローク制御手段により決定されたストローク量だけストロークするようになっていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１記載のブレーキ倍力システム。 - 前記ストローク制御手段は、一端に前記吐出圧が作用可能にされるとともに他端に第２付勢手段の付勢力が常時作用される制御ピストンを備えていることを特徴とする請求項７記載のブレーキ倍力システム。
- 前記制御ピストンの他端には、更に前記マスタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴とする請求項８記載のブレーキ倍力システム。
- 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備え、
更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブの出力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧バルブの出力側に導入させる減圧手段が設けられていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１記載のブレーキ倍力システム。 - 前記減圧手段は、前記吐出圧が所定のリリーフ圧になったとき作動するリリーフバルブから構成されていることを特徴とする請求項１０記載のブレーキ倍力システム。
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