JPH09315280A - ブレーキシステム - Google Patents
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- JPH09315280A JPH09315280A JP8136796A JP13679696A JPH09315280A JP H09315280 A JPH09315280 A JP H09315280A JP 8136796 A JP8136796 A JP 8136796A JP 13679696 A JP13679696 A JP 13679696A JP H09315280 A JPH09315280 A JP H09315280A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
- B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- Fluid Mechanics (AREA)
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ブレーキ力が不足すると判断されるときはブレ
ーキ力を補助して確実にブレーキをかけることができる
ようにしながら、しかもシステムの簡素化を図る。 【解決手段】ブレーキ力不足傾向時は、第１開閉弁２５
が遮断位置IIに設定されかつポンプ１０が駆動されて、
補助力調整弁１３が作動状態となる。すなわち制御室２
２は密閉状態にされる。またポンプ１０の吐出圧によ
り、ＭＣＹ接続口１５からのＭＣＹ圧Ｐmが上昇する。
これにより、補助圧ピストン２０を下動して弁部２０ａ
が弁座１８に着座する。これ以後は、マスタシリンダ側
の弁部２０ａと弁座１８による有効受圧面がブレーキシ
リンダ側の弁部２０ａと弁座１８による有効受圧面より
大きいので、マスタシリンダ液圧は増圧されてブレーキ
シリンダ７に供給される。したがって、ブレーキ力補助
制御が行われ、ブレーキ力不足傾向時にも確実にブレー
キがかけられる。
ーキ力を補助して確実にブレーキをかけることができる
ようにしながら、しかもシステムの簡素化を図る。 【解決手段】ブレーキ力不足傾向時は、第１開閉弁２５
が遮断位置IIに設定されかつポンプ１０が駆動されて、
補助力調整弁１３が作動状態となる。すなわち制御室２
２は密閉状態にされる。またポンプ１０の吐出圧によ
り、ＭＣＹ接続口１５からのＭＣＹ圧Ｐmが上昇する。
これにより、補助圧ピストン２０を下動して弁部２０ａ
が弁座１８に着座する。これ以後は、マスタシリンダ側
の弁部２０ａと弁座１８による有効受圧面がブレーキシ
リンダ側の弁部２０ａと弁座１８による有効受圧面より
大きいので、マスタシリンダ液圧は増圧されてブレーキ
シリンダ７に供給される。したがって、ブレーキ力補助
制御が行われ、ブレーキ力不足傾向時にも確実にブレー
キがかけられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
おけるブレーキシステムの技術分野に属し、特にブレー
キ力が不足する場合に、ブレーキ力を補助してブレーキ
を確実に作動することができるようにするブレーキ力補
助システムを備えたブレーキシステムの技術分野に属す
るものである。
おけるブレーキシステムの技術分野に属し、特にブレー
キ力が不足する場合に、ブレーキ力を補助してブレーキ
を確実に作動することができるようにするブレーキ力補
助システムを備えたブレーキシステムの技術分野に属す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両においては、車両の制動
時に車輪がロックして操縦が不安定になるとともに停止
距離が長くなってしまうことがあり、このために、従来
から制動車輪のロック時にアンチスキッドブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御ともいう）を行うＡＢＳが種々提案
されている。このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロック
傾向となったことを検出したとき、その車輪のブレーキ
力を弱めてロック傾向を解消し、その後再びブレーキ力
を大きくすることにより、車両の操縦を安定させると共
に、停止距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御
を行うものである。
時に車輪がロックして操縦が不安定になるとともに停止
距離が長くなってしまうことがあり、このために、従来
から制動車輪のロック時にアンチスキッドブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御ともいう）を行うＡＢＳが種々提案
されている。このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロック
傾向となったことを検出したとき、その車輪のブレーキ
力を弱めてロック傾向を解消し、その後再びブレーキ力
を大きくすることにより、車両の操縦を安定させると共
に、停止距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御
を行うものである。
【０００３】図４は、従来のＡＢＳの一例として、リタ
ーンポンプ式のＡＢＳを備えたブレーキシステムを示す
図である。このブレーキシステム１は前後輪Ｆ,Ｒが独
立した２系統液圧ブレーキシステムであり、各ブレーキ
系統毎にＡＢＳ２を備えている。各ブレーキ系統におけ
る構成要素のうち、同じ構成要素には同じ符号を符号を
付す。
ーンポンプ式のＡＢＳを備えたブレーキシステムを示す
図である。このブレーキシステム１は前後輪Ｆ,Ｒが独
立した２系統液圧ブレーキシステムであり、各ブレーキ
系統毎にＡＢＳ２を備えている。各ブレーキ系統におけ
る構成要素のうち、同じ構成要素には同じ符号を符号を
付す。
【０００４】図４において、３はブレーキペダル、４は
タンデムマスタシリンダ（以下、ＭＣＹとも表記す
る）、５はマスタシリンダ４のリザーバ、６は連通位置
Iと遮断位置IIとが設定された電磁弁からなる常開のＡ
ＢＳ制御用保持弁、７はマスタシリンダ４にブレーキ液
通路を介して接続されているホイールシリンダ（以下、
Ｗ／Ｃとも表記する）、８は遮断位置Iと連通位置IIと
が設定された電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用減圧
弁、９は低圧アキュムレータであるサンプ装置、１０は
ＡＢＳ制御用ポンプ（以下、単にポンプともいう）、１
１はＡＢＳ制御用保持弁６とＡＢＳ制御用減圧弁８とサ
ンプ装置９とポンプ１０からなるＡＢＳ制御用モジュレ
ータ、１２は後輪の所定圧以上のときのブレーキ圧の上
昇勾配を小さくするプロポーショニングバルブ（以下、
ＰＶとも表記する）である。
タンデムマスタシリンダ（以下、ＭＣＹとも表記す
る）、５はマスタシリンダ４のリザーバ、６は連通位置
Iと遮断位置IIとが設定された電磁弁からなる常開のＡ
ＢＳ制御用保持弁、７はマスタシリンダ４にブレーキ液
通路を介して接続されているホイールシリンダ（以下、
Ｗ／Ｃとも表記する）、８は遮断位置Iと連通位置IIと
が設定された電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用減圧
弁、９は低圧アキュムレータであるサンプ装置、１０は
ＡＢＳ制御用ポンプ（以下、単にポンプともいう）、１
１はＡＢＳ制御用保持弁６とＡＢＳ制御用減圧弁８とサ
ンプ装置９とポンプ１０からなるＡＢＳ制御用モジュレ
ータ、１２は後輪の所定圧以上のときのブレーキ圧の上
昇勾配を小さくするプロポーショニングバルブ（以下、
ＰＶとも表記する）である。
【０００５】なお、図４にはブレーキシステム１は左前
輪ＦLおよび左後輪ＲLについてのみ示されているが、Ａ
ＢＳ制御用モジュレータ１１はそれぞれ右前輪ＦRおよ
び右後輪ＲRについても同様に設けられている。
輪ＦLおよび左後輪ＲLについてのみ示されているが、Ａ
ＢＳ制御用モジュレータ１１はそれぞれ右前輪ＦRおよ
び右後輪ＲRについても同様に設けられている。
【０００６】このような従来のＡＢＳ２を備えた液圧ブ
レーキシステム１においては、ブレーキペダル４が踏み
込まれないブレーキ非作動時にはポンプ１０は駆動され
なく停止しているとともに、ＡＢＳ制御用保持弁６およ
びＡＢＳ制御用減圧弁８がともに図示の位置Iに設定さ
れている。したがって、前後輪Ｆ,Ｒの各Ｗ／Ｃ７はと
もにＭＣＹ４のリザーバ５に連通していて、Ｗ／Ｃ７内
のＷ／Ｃ圧Ｐw、すなわちブレーキ液圧は発生していな
い。
レーキシステム１においては、ブレーキペダル４が踏み
込まれないブレーキ非作動時にはポンプ１０は駆動され
なく停止しているとともに、ＡＢＳ制御用保持弁６およ
びＡＢＳ制御用減圧弁８がともに図示の位置Iに設定さ
れている。したがって、前後輪Ｆ,Ｒの各Ｗ／Ｃ７はと
もにＭＣＹ４のリザーバ５に連通していて、Ｗ／Ｃ７内
のＷ／Ｃ圧Ｐw、すなわちブレーキ液圧は発生していな
い。
【０００７】ブレーキペダル４の踏込による通常ブレー
キ時には、ＭＣＹ４がＭＣＹ液圧Ｐmを発生し、このＭ
ＣＹ液圧Ｐmが、前輪ブレーキ系統側においてはＡＢＳ
制御用保持弁６を通ってＷ／Ｃ７に送られ、また後輪ブ
レーキ系統側においてはＡＢＳ制御用保持弁６およびＰ
Ｖ１２を通ってＷ／Ｃ７に送られて、前後輪Ｆ,Ｒにそ
れぞれブレーキがかけられる。
キ時には、ＭＣＹ４がＭＣＹ液圧Ｐmを発生し、このＭ
ＣＹ液圧Ｐmが、前輪ブレーキ系統側においてはＡＢＳ
制御用保持弁６を通ってＷ／Ｃ７に送られ、また後輪ブ
レーキ系統側においてはＡＢＳ制御用保持弁６およびＰ
Ｖ１２を通ってＷ／Ｃ７に送られて、前後輪Ｆ,Ｒにそ
れぞれブレーキがかけられる。
【０００８】ブレーキペダル４の解放によるブレーキ解
除時には、ＭＣＹ４が非作動となってＭＣＹ液圧Ｐmが
消滅し、前後輪Ｆ,Ｒともにブレーキが解除される。
除時には、ＭＣＹ４が非作動となってＭＣＹ液圧Ｐmが
消滅し、前後輪Ｆ,Ｒともにブレーキが解除される。
【０００９】通常ブレーキ時に、図示しない電子制御装
置は前後輪Ｆ,Ｒの少なくとも一つがロック傾向にある
と判断すると、前後輪Ｆ,ＲのＡＢＳ制御用モジュレー
タ１１におけるＡＢＳ制御用保持弁６を遮断位置IIに設
定して、Ｗ／Ｃ７内のブレーキ液圧をともにそのときの
ブレーキ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑
制する。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態
にしても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一
つがロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に
対応するＡＢＳ制御用減圧弁８を連通位置IIに設定し
て、その車輪のＷ／Ｃ７のブレーキ液をサンプ装置９に
排出し、そのＷ／Ｃ７のブレーキ液圧を減圧するととも
に、その車輪に対応するポンプ１０を駆動する。
置は前後輪Ｆ,Ｒの少なくとも一つがロック傾向にある
と判断すると、前後輪Ｆ,ＲのＡＢＳ制御用モジュレー
タ１１におけるＡＢＳ制御用保持弁６を遮断位置IIに設
定して、Ｗ／Ｃ７内のブレーキ液圧をともにそのときの
ブレーキ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑
制する。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態
にしても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一
つがロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に
対応するＡＢＳ制御用減圧弁８を連通位置IIに設定し
て、その車輪のＷ／Ｃ７のブレーキ液をサンプ装置９に
排出し、そのＷ／Ｃ７のブレーキ液圧を減圧するととも
に、その車輪に対応するポンプ１０を駆動する。
【００１０】ブレーキ液圧の減圧により、車輪のロック
傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御
装置はＡＢＳ制御用減圧弁８を遮断位置Iに設定すると
ともに、ＡＢＳ制御用保持弁６を連通位置Iに設定す
る。これにより、ＭＣＹ液圧Ｐmとともにポンプ１０か
らの液圧ＰpがＷ／Ｃ７に供給され、Ｗ／Ｃ７のブレー
キ液圧が再び増圧される。
傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御
装置はＡＢＳ制御用減圧弁８を遮断位置Iに設定すると
ともに、ＡＢＳ制御用保持弁６を連通位置Iに設定す
る。これにより、ＭＣＹ液圧Ｐmとともにポンプ１０か
らの液圧ＰpがＷ／Ｃ７に供給され、Ｗ／Ｃ７のブレー
キ液圧が再び増圧される。
【００１１】こうして、電子制御装置が各ＡＢＳ制御用
保持弁６、各ＡＢＳ制御用減圧弁８および各ポンプ１０
をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保持、
減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック傾向
が完全に解消するまで行われる。
保持弁６、各ＡＢＳ制御用減圧弁８および各ポンプ１０
をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保持、
減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック傾向
が完全に解消するまで行われる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ＡＢＳ２を備えたブレーキシステム１においては、例え
ば車両の衝突のおそれが高く、緊急ブレーキをかけなけ
ればならないような場合、車の運転に不慣れな例えば初
心者等のドライバは最大ブレーキ力になるまでブレーキ
ペダル４を最大に踏み込むことができないので、ブレー
キ力が不足して、緊急ブレーキに必要な大きなブレーキ
力を得ることができなく、緊急ブレーキを確実にかける
ことができないことがある。また、ブレーキ負圧倍力装
置やブレーキ液圧倍力装置を備えたブレーキシステムで
は、ブレーキ倍力装置の圧力源の圧力が何らかの原因で
低下した場合、必要なブレーキ力が得られなく、不足し
てしまうことがある。
ＡＢＳ２を備えたブレーキシステム１においては、例え
ば車両の衝突のおそれが高く、緊急ブレーキをかけなけ
ればならないような場合、車の運転に不慣れな例えば初
心者等のドライバは最大ブレーキ力になるまでブレーキ
ペダル４を最大に踏み込むことができないので、ブレー
キ力が不足して、緊急ブレーキに必要な大きなブレーキ
力を得ることができなく、緊急ブレーキを確実にかける
ことができないことがある。また、ブレーキ負圧倍力装
置やブレーキ液圧倍力装置を備えたブレーキシステムで
は、ブレーキ倍力装置の圧力源の圧力が何らかの原因で
低下した場合、必要なブレーキ力が得られなく、不足し
てしまうことがある。
【００１３】そこで、このようなブレーキ力不足の場合
にブレーキ力を補助してブレーキを確実にかけることが
できるようにするブレーキ力補助システムをブレーキシ
ステム１に備えることが望ましい。また、このブレーキ
力補助システムをＡＢＳ２等の液圧制御システムを備え
たブレーキシステム１に組み込む場合、できるだけブレ
ーキシステムを簡単にして、コストが高くなるを抑制す
ることが望ましい。
にブレーキ力を補助してブレーキを確実にかけることが
できるようにするブレーキ力補助システムをブレーキシ
ステム１に備えることが望ましい。また、このブレーキ
力補助システムをＡＢＳ２等の液圧制御システムを備え
たブレーキシステム１に組み込む場合、できるだけブレ
ーキシステムを簡単にして、コストが高くなるを抑制す
ることが望ましい。
【００１４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキ力が不足すると
判断されるときはブレーキ力を補助して確実にブレーキ
をかけることができるようにしながら、しかもシステム
の簡素化を図ることのできるブレーキシステムを提供す
ることである。
たものであって、その目的は、ブレーキ力が不足すると
判断されるときはブレーキ力を補助して確実にブレーキ
をかけることができるようにしながら、しかもシステム
の簡素化を図ることのできるブレーキシステムを提供す
ることである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、前記ブ
レーキ操作部材の操作で作動してブレーキ液によりマス
タシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、このマス
タシリンダ液圧がブレーキ液通路を介して供給されるこ
とによりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前
記ブレーキ液を前記ブレーキ液通路に供給するブレーキ
液供給用ポンプを有し、ブレーキ液圧を制御する液圧制
御手段と、前記液圧制御手段を制御する制御装置とを備
え、前記制御装置が前記液圧制御手段を制御することに
より、ブレーキ液圧制御を行うブレーキシステムにおい
て、前記マスタシリンダと前記ブレーキ液供給用ポンプ
が前記ブレーキ液を供給する前記ブレーキ液通路の供給
箇所との間の前記ブレーキ液通路に設けられ、非作動時
前記マスタシリンダ液圧をそのまま前記ブレーキシリン
ダに供給し、作動時前記マスタシリンダ液圧を増圧して
前記ブレーキシリンダに供給する増圧ピストン、および
開放状態では前記マスタシリンダ液圧が自由に供給され
てこのマスタシリンダ液圧により前記増圧ピストンが非
作動状態に保持されるとともに密閉状態では前記増圧ピ
ストンが作動可能状態にされる制御室を備えている補助
圧調整手段と、前記制御装置により作動制御され、非作
動時前記制御室を開放状態にするとともに作動時前記制
御室を密閉状態にする第１開閉弁とを備え、前記制御装
置がブレーキ力不足傾向時に前記第１開閉弁を作動する
とともに前記ブレーキ液供給用ポンプを駆動することに
より、前記補助圧調整手段の前記増圧ピストンが作動さ
れることを特徴としている。
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、前記ブ
レーキ操作部材の操作で作動してブレーキ液によりマス
タシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、このマス
タシリンダ液圧がブレーキ液通路を介して供給されるこ
とによりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前
記ブレーキ液を前記ブレーキ液通路に供給するブレーキ
液供給用ポンプを有し、ブレーキ液圧を制御する液圧制
御手段と、前記液圧制御手段を制御する制御装置とを備
え、前記制御装置が前記液圧制御手段を制御することに
より、ブレーキ液圧制御を行うブレーキシステムにおい
て、前記マスタシリンダと前記ブレーキ液供給用ポンプ
が前記ブレーキ液を供給する前記ブレーキ液通路の供給
箇所との間の前記ブレーキ液通路に設けられ、非作動時
前記マスタシリンダ液圧をそのまま前記ブレーキシリン
ダに供給し、作動時前記マスタシリンダ液圧を増圧して
前記ブレーキシリンダに供給する増圧ピストン、および
開放状態では前記マスタシリンダ液圧が自由に供給され
てこのマスタシリンダ液圧により前記増圧ピストンが非
作動状態に保持されるとともに密閉状態では前記増圧ピ
ストンが作動可能状態にされる制御室を備えている補助
圧調整手段と、前記制御装置により作動制御され、非作
動時前記制御室を開放状態にするとともに作動時前記制
御室を密閉状態にする第１開閉弁とを備え、前記制御装
置がブレーキ力不足傾向時に前記第１開閉弁を作動する
とともに前記ブレーキ液供給用ポンプを駆動することに
より、前記補助圧調整手段の前記増圧ピストンが作動さ
れることを特徴としている。
【００１６】また請求項２の発明は、前記液圧制御手段
がアンチスキッドブレーキ制御時に作動するアンチスキ
ッド制御用モジュレータであり、このアンチスキッド制
御用モジュレータが、前記ブレーキシリンダのブレーキ
液圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁、前記ブレ
ーキシリンダのブレーキ液圧を減圧するアンチスキッド
制御用減圧弁、ブレーキ液圧の減圧時に前記ブレーキシ
リンダからブレーキ液が排出される低圧アキュムレー
タ、およびこの低圧アキュムレータに排出されたブレー
キ液を前記ブレーキ液通路に供給するとともに前記ブレ
ーキ液供給用ポンプを構成するアンチスキッド制御用ポ
ンプを有し、更にアンチスキッド制御用ポンプの吸込み
側が、前記マスタシリンダおよび前記補助圧調整手段の
マスタシリンダ側通路間のブレーキ液通路に第２開閉弁
を介して接続されており、前記制御装置が少なくともブ
レーキ力不足傾向時に前記第２開閉弁を開くことを特徴
としている。
がアンチスキッドブレーキ制御時に作動するアンチスキ
ッド制御用モジュレータであり、このアンチスキッド制
御用モジュレータが、前記ブレーキシリンダのブレーキ
液圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁、前記ブレ
ーキシリンダのブレーキ液圧を減圧するアンチスキッド
制御用減圧弁、ブレーキ液圧の減圧時に前記ブレーキシ
リンダからブレーキ液が排出される低圧アキュムレー
タ、およびこの低圧アキュムレータに排出されたブレー
キ液を前記ブレーキ液通路に供給するとともに前記ブレ
ーキ液供給用ポンプを構成するアンチスキッド制御用ポ
ンプを有し、更にアンチスキッド制御用ポンプの吸込み
側が、前記マスタシリンダおよび前記補助圧調整手段の
マスタシリンダ側通路間のブレーキ液通路に第２開閉弁
を介して接続されており、前記制御装置が少なくともブ
レーキ力不足傾向時に前記第２開閉弁を開くことを特徴
としている。
【００１７】
【作用】このような構成をした請求項１の発明のブレー
キシステムにおいては、制御装置は、ブレーキ力不足傾
向にないときは第１開閉弁を作動しない。したがって、
補助力調整手段の制御室が開放状態にされるので、増圧
ピストンが作動しない。これにより、マスタシリンダ液
圧はそのままブレーキシリンダに供給され、通常のブレ
ーキが行われる。また、制御装置がブレーキ液圧の制御
を必要と判断したときに液圧制御手段を制御することに
より、ブレーキ液圧制御が行われる。更に制御装置がブ
レーキ力不足傾向にあると判断したときは第１開閉弁を
作動するとともに、液圧制御手段のブレーキ液供給用ポ
ンプを駆動する。したがって、補助力調整手段の制御室
が密閉状態にされて増圧ピストンが作動可能状態にされ
るので、ブレーキ液供給用ポンプの吐出圧によりマスタ
シリンダ液圧が直ぐに上昇することにより、増圧ピスト
ンが作動する。この増圧ピストンの作動により、マスタ
シリンダ液圧は増圧されてブレーキシリンダに供給され
るので、ブレーキ力補助制御が行われるようになる。こ
れにより、ブレーキ力が不足した場合でも、ブレーキ力
を補助して、ブレーキを確実にかけることができるよう
になる。
キシステムにおいては、制御装置は、ブレーキ力不足傾
向にないときは第１開閉弁を作動しない。したがって、
補助力調整手段の制御室が開放状態にされるので、増圧
ピストンが作動しない。これにより、マスタシリンダ液
圧はそのままブレーキシリンダに供給され、通常のブレ
ーキが行われる。また、制御装置がブレーキ液圧の制御
を必要と判断したときに液圧制御手段を制御することに
より、ブレーキ液圧制御が行われる。更に制御装置がブ
レーキ力不足傾向にあると判断したときは第１開閉弁を
作動するとともに、液圧制御手段のブレーキ液供給用ポ
ンプを駆動する。したがって、補助力調整手段の制御室
が密閉状態にされて増圧ピストンが作動可能状態にされ
るので、ブレーキ液供給用ポンプの吐出圧によりマスタ
シリンダ液圧が直ぐに上昇することにより、増圧ピスト
ンが作動する。この増圧ピストンの作動により、マスタ
シリンダ液圧は増圧されてブレーキシリンダに供給され
るので、ブレーキ力補助制御が行われるようになる。こ
れにより、ブレーキ力が不足した場合でも、ブレーキ力
を補助して、ブレーキを確実にかけることができるよう
になる。
【００１８】また、ブレーキ力補助制御時に増圧ピスト
ンによりマスタシリンダ液圧が連続的に増圧されるよう
になるので、増圧されたマスタシリンダ液圧がブレーキ
シリンダに供給されても、ブレーキシリンダのブレーキ
液圧が連続的にかつ滑らかに上昇するようになる。した
がって、ブレーキ力補助制御が行われたとき、ペダル踏
力に対してブレーキ力が連続的に変化することになり、
運転者が違和感を抱くことはなくなる。しかも、ブレー
キ力補助制御において、ブレーキ液圧が補助圧調整手段
により運転者の意志に応じて調整されるようになる。
ンによりマスタシリンダ液圧が連続的に増圧されるよう
になるので、増圧されたマスタシリンダ液圧がブレーキ
シリンダに供給されても、ブレーキシリンダのブレーキ
液圧が連続的にかつ滑らかに上昇するようになる。した
がって、ブレーキ力補助制御が行われたとき、ペダル踏
力に対してブレーキ力が連続的に変化することになり、
運転者が違和感を抱くことはなくなる。しかも、ブレー
キ力補助制御において、ブレーキ液圧が補助圧調整手段
により運転者の意志に応じて調整されるようになる。
【００１９】更に、ブレーキ力補助制御に用いられるブ
レーキ液供給用ポンプは、従来からの液圧制御手段のブ
レーキ液供給用ポンプを使用しているので、特にブレー
キ力補助用として専用のポンプを設ける必要がないの
で、システムが簡素にかつ安価に形成されるようにな
る。
レーキ液供給用ポンプは、従来からの液圧制御手段のブ
レーキ液供給用ポンプを使用しているので、特にブレー
キ力補助用として専用のポンプを設ける必要がないの
で、システムが簡素にかつ安価に形成されるようにな
る。
【００２０】特に請求項２の発明においては、車輪のロ
ック傾向検出時にアンチスキッドブレーキ制御が行われ
るとともに、ブレーキ力不足傾向の判断時にブレーキ力
補助制御が行われるようになる。
ック傾向検出時にアンチスキッドブレーキ制御が行われ
るとともに、ブレーキ力不足傾向の判断時にブレーキ力
補助制御が行われるようになる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明によるブレーキシス
テムの実施の形態の一例を示す図である。なお、前述の
従来例のブレーキシステムと同じ構成要素には同じ符号
を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
の形態を説明する。図１は、本発明によるブレーキシス
テムの実施の形態の一例を示す図である。なお、前述の
従来例のブレーキシステムと同じ構成要素には同じ符号
を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００２２】図１に示すように本例のブレーキシステム
１は、左前輪ＦLと右後輪ＲRとが１つのブレーキ系統で
あるとともに、右前輪ＦRと左後輪ＲLとが他の１つのブ
レーキ系統であるＸ配管の２ブレーキ系統のシステムと
して構成されている。また、サンプ装置９およびＡＢＳ
制御用ポンプ１０が１つのブレーキ系統の２つの車輪に
対して共通に設けられている。
１は、左前輪ＦLと右後輪ＲRとが１つのブレーキ系統で
あるとともに、右前輪ＦRと左後輪ＲLとが他の１つのブ
レーキ系統であるＸ配管の２ブレーキ系統のシステムと
して構成されている。また、サンプ装置９およびＡＢＳ
制御用ポンプ１０が１つのブレーキ系統の２つの車輪に
対して共通に設けられている。
【００２３】更に両ブレーキ系統において、マスタシリ
ンダ４とホイールシリンダ７とを接続する通路であっ
て、ポンプ１０の吐出側との接続位置よりマスタシリン
ダ４側の通路に補助圧調整弁１３が設けられている。
ンダ４とホイールシリンダ７とを接続する通路であっ
て、ポンプ１０の吐出側との接続位置よりマスタシリン
ダ４側の通路に補助圧調整弁１３が設けられている。
【００２４】図２に示すように補助圧調整弁１３は、ハ
ウジング１４と、ハウジング１４に形成され、ＭＣＹ４
に接続されるＭＣＹ接続口１５と、ハウジング１４に形
成され、Ｗ／Ｃ７およびポンプ１０の吐出側に接続され
るＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６と、ハウジング１４に形成
され、Ｗ／Ｃ７およびポンプ１０の吐出側に接続される
制御圧供給口１７と、ＭＣＹ接続口１５およびＷ／Ｃ・
ポンプ接続口１６間のハウジング１４内の通路孔に摺動
可能に配設された環状のゴムシートからなる弁座１８
と、ハウジング１４の第１および第２内部壁１４ａ,１
４ｂ間に形成された大気室１９と、ハウジング１４内の
通路孔に弁座１８を貫通して設けられ、弁座１８に着座
または離座可能に形成された弁部２０ａおよびハウジン
グ１４の第１内部壁１４ａを液密に貫通して大気室１９
に延出するロッド部２０ｂを有する補助圧ピストン２０
と、補助圧ピストン２０を弁部２０ａが弁座１８から離
座する方向に常時付勢しかつ設定ばね力ＦSに設定され
たバルブスプリング２１と、制御圧供給口１７に接続さ
れている制御室２２と、一端が制御室２２に面しかつ他
端がハウジング１４の第２内部壁１４ｂを液密に貫通し
て大気室１９に延出する制御ピストン２３と、大気室１
９内で両ピストン２０,２３間に縮設された制御スプリ
ング２４とを備えている。
ウジング１４と、ハウジング１４に形成され、ＭＣＹ４
に接続されるＭＣＹ接続口１５と、ハウジング１４に形
成され、Ｗ／Ｃ７およびポンプ１０の吐出側に接続され
るＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６と、ハウジング１４に形成
され、Ｗ／Ｃ７およびポンプ１０の吐出側に接続される
制御圧供給口１７と、ＭＣＹ接続口１５およびＷ／Ｃ・
ポンプ接続口１６間のハウジング１４内の通路孔に摺動
可能に配設された環状のゴムシートからなる弁座１８
と、ハウジング１４の第１および第２内部壁１４ａ,１
４ｂ間に形成された大気室１９と、ハウジング１４内の
通路孔に弁座１８を貫通して設けられ、弁座１８に着座
または離座可能に形成された弁部２０ａおよびハウジン
グ１４の第１内部壁１４ａを液密に貫通して大気室１９
に延出するロッド部２０ｂを有する補助圧ピストン２０
と、補助圧ピストン２０を弁部２０ａが弁座１８から離
座する方向に常時付勢しかつ設定ばね力ＦSに設定され
たバルブスプリング２１と、制御圧供給口１７に接続さ
れている制御室２２と、一端が制御室２２に面しかつ他
端がハウジング１４の第２内部壁１４ｂを液密に貫通し
て大気室１９に延出する制御ピストン２３と、大気室１
９内で両ピストン２０,２３間に縮設された制御スプリ
ング２４とを備えている。
【００２５】補助圧ピストン２０のロッド部２０ｂの有
効受圧面積と制御ピストン２３の有効受圧面積とは等し
く設定面積Ａに設定されている。また、補助圧ピストン
２０の弁部２０ａが弁座１８に着座した状態での、ＭＣ
Ｙ圧Ｐmを受ける補助圧ピストン２０の有効受圧面積す
なわちシート面積Ａ1は、ロッド部２０ｂおよび制御ピ
ストン２３の有効受圧面積Ａより大きく設定されてい
る。
効受圧面積と制御ピストン２３の有効受圧面積とは等し
く設定面積Ａに設定されている。また、補助圧ピストン
２０の弁部２０ａが弁座１８に着座した状態での、ＭＣ
Ｙ圧Ｐmを受ける補助圧ピストン２０の有効受圧面積す
なわちシート面積Ａ1は、ロッド部２０ｂおよび制御ピ
ストン２３の有効受圧面積Ａより大きく設定されてい
る。
【００２６】更に本例のブレーキシステム１は、連通位
置Iおよび遮断位置IIが設定された電磁弁からなり、制
御室２２をＷ／Ｃ７およびポンプ１０の吐出側に対して
連通または遮断制御する常開の第１開閉弁２５が設けら
れているとともに、連通位置Iおよび遮断位置IIが設定
された電磁弁からなり、ポンプ吸込み側とＭＣＹ４との
間の連通または遮断制御する常開の第２開閉弁２６が設
けられている。なお、２７はサンプ装置９からポンプ１
０の吸込み側に向かうブレーキ液の流れのみを許容する
チェックバルブ、２８は従来周知の負圧倍力装置であ
る。
置Iおよび遮断位置IIが設定された電磁弁からなり、制
御室２２をＷ／Ｃ７およびポンプ１０の吐出側に対して
連通または遮断制御する常開の第１開閉弁２５が設けら
れているとともに、連通位置Iおよび遮断位置IIが設定
された電磁弁からなり、ポンプ吸込み側とＭＣＹ４との
間の連通または遮断制御する常開の第２開閉弁２６が設
けられている。なお、２７はサンプ装置９からポンプ１
０の吸込み側に向かうブレーキ液の流れのみを許容する
チェックバルブ、２８は従来周知の負圧倍力装置であ
る。
【００２７】そして補助圧調整弁１３の非作動時は、補
助圧ピストン２０および制御ピストン２３は図示位置に
あり、弁部２０ａが弁座１８から離座していてＭＣＹ接
続口１５とＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６とが連通してい
る。したがって、この非作動時にはＭＣＹ圧Ｐmはその
まま自由に各Ｗ／Ｃ７に供給され、図３に示すようにＭ
ＣＹ圧ＰmとＷ／Ｃ７のＷ／Ｃ圧ＰwとはＰw＝Ｐmの直線
ａに沿う比例した関係となる。
助圧ピストン２０および制御ピストン２３は図示位置に
あり、弁部２０ａが弁座１８から離座していてＭＣＹ接
続口１５とＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６とが連通してい
る。したがって、この非作動時にはＭＣＹ圧Ｐmはその
まま自由に各Ｗ／Ｃ７に供給され、図３に示すようにＭ
ＣＹ圧ＰmとＷ／Ｃ７のＷ／Ｃ圧ＰwとはＰw＝Ｐmの直線
ａに沿う比例した関係となる。
【００２８】また補助圧調整弁１３の作動時は、補助圧
ピストン２０が下方に移動してその弁部２０ａが弁座１
８に着座し、ＭＣＹ接続口１５とＷ／Ｃ・ポンプ接続口
１６とが遮断される。このとき力のつり合いから、ＭＣ
Ｙ圧ＰmとＷ／Ｃ圧Ｐwとの関係は次の数式１で表され
る。
ピストン２０が下方に移動してその弁部２０ａが弁座１
８に着座し、ＭＣＹ接続口１５とＷ／Ｃ・ポンプ接続口
１６とが遮断される。このとき力のつり合いから、ＭＣ
Ｙ圧ＰmとＷ／Ｃ圧Ｐwとの関係は次の数式１で表され
る。
【００２９】
【数１】
【００３０】この数式１から明らかなようにＭＣＹ圧Ｐ
mに対するＷ／Ｃ圧Ｐwの勾配が大きくなり、補助圧ピス
トン２０の弁部２０ａが弁座１８に着座した後は、図３
に示すようにＷ／Ｃ圧ＰwがＭＣＹ圧Ｐmの上昇に対して
数式１の直線ｂに沿って大きく上昇するようになってい
る。すなわち、Ｗ／Ｃ圧Ｐwは補助圧調整弁１３の作動
時にはその非作動時よりも増圧され、ブレーキ力補助制
御が行われるようになる。このとき、補助圧ピストン２
０と弁座１８とにより増圧ピストンが構成される。
mに対するＷ／Ｃ圧Ｐwの勾配が大きくなり、補助圧ピス
トン２０の弁部２０ａが弁座１８に着座した後は、図３
に示すようにＷ／Ｃ圧ＰwがＭＣＹ圧Ｐmの上昇に対して
数式１の直線ｂに沿って大きく上昇するようになってい
る。すなわち、Ｗ／Ｃ圧Ｐwは補助圧調整弁１３の作動
時にはその非作動時よりも増圧され、ブレーキ力補助制
御が行われるようになる。このとき、補助圧ピストン２
０と弁座１８とにより増圧ピストンが構成される。
【００３１】この補助圧調整弁１３の作動制御は、ポン
プ１０および第１開閉弁２５を制御することにより行わ
れるようにしている。すなわち、ポンプ１０を停止状態
にしかつ第１開閉弁２５を連通位置Iにすることによ
り、補助圧調整弁１３が非作動状態に設定され、またポ
ンプ１０を駆動しかつ第１開閉弁２５を遮断位置IIにす
ることにより、補助圧調整弁１３が作動状態に設定され
るようにしている。そして、ポンプ１０の駆動開始およ
び第１開閉弁２５の遮断位置IIへの設定を種々適宜制御
することにより、図３に示すように補助圧調整弁１３の
作動開始圧である制御室２２の封入圧Ｐ0が任意の圧力
Ｐ01,Ｐ02,Ｐ03に設定できるようになっている。
プ１０および第１開閉弁２５を制御することにより行わ
れるようにしている。すなわち、ポンプ１０を停止状態
にしかつ第１開閉弁２５を連通位置Iにすることによ
り、補助圧調整弁１３が非作動状態に設定され、またポ
ンプ１０を駆動しかつ第１開閉弁２５を遮断位置IIにす
ることにより、補助圧調整弁１３が作動状態に設定され
るようにしている。そして、ポンプ１０の駆動開始およ
び第１開閉弁２５の遮断位置IIへの設定を種々適宜制御
することにより、図３に示すように補助圧調整弁１３の
作動開始圧である制御室２２の封入圧Ｐ0が任意の圧力
Ｐ01,Ｐ02,Ｐ03に設定できるようになっている。
【００３２】補助圧調整弁１３の作動条件、すなわちブ
レーキ力補助制御を行うための条件はブレーキ力不足傾
向が成立することであり、そのために本例のブレーキシ
ステム１ではブレーキペダル４の踏込状況に対応したブ
レーキ力が得られなく、ブレーキ力不足傾向となるか否
かを判断している。このブレーキ力不足傾向の判断の仕
方は、具体的には次のように設定している。
レーキ力補助制御を行うための条件はブレーキ力不足傾
向が成立することであり、そのために本例のブレーキシ
ステム１ではブレーキペダル４の踏込状況に対応したブ
レーキ力が得られなく、ブレーキ力不足傾向となるか否
かを判断している。このブレーキ力不足傾向の判断の仕
方は、具体的には次のように設定している。
【００３３】例えば緊急ブレーキ操作が行われた場合
は、ブレーキ力が不足する傾向となりがちである。この
場合には、例えば次のような判断条件を設定し、これら
の条件のいずれか１つが満足されたときに、緊急ブレー
キ操作が行われ、ブレーキ力が不足する傾向になると判
断するようにしている。すなわち、（１）ブレーキペダ
ル４のストローク速度が基準値以上であるとき、（２）
ブレーキペダル４の踏力の上昇速度が基準値以上である
とき、（３）ブレーキペダル４のストローク速度が基準
値以上であり、かつブレーキペダル４の踏力が基準値以
上であるとき。
は、ブレーキ力が不足する傾向となりがちである。この
場合には、例えば次のような判断条件を設定し、これら
の条件のいずれか１つが満足されたときに、緊急ブレー
キ操作が行われ、ブレーキ力が不足する傾向になると判
断するようにしている。すなわち、（１）ブレーキペダ
ル４のストローク速度が基準値以上であるとき、（２）
ブレーキペダル４の踏力の上昇速度が基準値以上である
とき、（３）ブレーキペダル４のストローク速度が基準
値以上であり、かつブレーキペダル４の踏力が基準値以
上であるとき。
【００３４】なお、図示しないがブレーキペダル４のペ
ダルストローク等のペダル踏込状況を検出するためにペ
ダルストロークセンサ等のペダル踏込状況検出手段が設
けられるとともに、ブレーキペダル４の踏力を検出する
ために踏力計が設けられることは言うまでもない。
ダルストローク等のペダル踏込状況を検出するためにペ
ダルストロークセンサ等のペダル踏込状況検出手段が設
けられるとともに、ブレーキペダル４の踏力を検出する
ために踏力計が設けられることは言うまでもない。
【００３５】またブレーキ力が不足する傾向になる他の
例の１つとして、例えばブレーキ倍力装置の圧力源の圧
力が何らかの原因で所定圧以下に低下した場合、必要な
ブレーキ圧が得られないでブレーキ力が不足してしま
う。この場合のブレーキ力不足の判断方法としては、例
えば圧力源の圧力が基準値以下であり、ブレーキペダル
４を踏み込んだと判断された場合に、ブレーキ力が不足
する傾向にあると判断するようにしている。その場合図
示しないが、圧力源の圧力を検出するために圧力セン
サ、圧力スイッチ等の圧力検出手段が設けられるととも
に、ブレーキペダル４の踏込を検出するペダルスイッチ
が設けられる。
例の１つとして、例えばブレーキ倍力装置の圧力源の圧
力が何らかの原因で所定圧以下に低下した場合、必要な
ブレーキ圧が得られないでブレーキ力が不足してしま
う。この場合のブレーキ力不足の判断方法としては、例
えば圧力源の圧力が基準値以下であり、ブレーキペダル
４を踏み込んだと判断された場合に、ブレーキ力が不足
する傾向にあると判断するようにしている。その場合図
示しないが、圧力源の圧力を検出するために圧力セン
サ、圧力スイッチ等の圧力検出手段が設けられるととも
に、ブレーキペダル４の踏込を検出するペダルスイッチ
が設けられる。
【００３６】更に、ブレーキ操作時作動流体が圧力源か
ら導入されるブレーキ倍力装置の動力室あるいは変圧室
の圧力が何らかの原因でブレーキペダル４の踏込状況に
対応する圧力まで上昇しない場合、必要なブレーキ圧が
得られなく、ブレーキ力が不足してしまう。この場合の
ブレーキ力不足の判断方法としては、例えば動力室の圧
力がブレーキペダル４の踏込状況に対応した基準値以下
である場合に、ブレーキ力が不足する傾向にあると判断
するようにしている。その場合図示しないが、動力室あ
るいは変圧室の圧力を検出するために前述と同様の圧力
検出手段が設けられるとともに、ブレーキペダル４の踏
込状況を検出する前述と同様のペダル踏込状況検出手段
が設けられることは言うまでもない。
ら導入されるブレーキ倍力装置の動力室あるいは変圧室
の圧力が何らかの原因でブレーキペダル４の踏込状況に
対応する圧力まで上昇しない場合、必要なブレーキ圧が
得られなく、ブレーキ力が不足してしまう。この場合の
ブレーキ力不足の判断方法としては、例えば動力室の圧
力がブレーキペダル４の踏込状況に対応した基準値以下
である場合に、ブレーキ力が不足する傾向にあると判断
するようにしている。その場合図示しないが、動力室あ
るいは変圧室の圧力を検出するために前述と同様の圧力
検出手段が設けられるとともに、ブレーキペダル４の踏
込状況を検出する前述と同様のペダル踏込状況検出手段
が設けられることは言うまでもない。
【００３７】なお、緊急ブレーキ操作が行われたときに
ブレーキ力が不足する傾向にあるか否かの判断条件、あ
るいはブレーキ倍力装置の圧力源、動力室あるいは変圧
室の圧力低下によるブレーキ力が不足する傾向にあるか
否かの判断条件は、前述の条件に限定されることなく、
前述の判断ができるものであれば、どのような判断条件
を設定することもできる。
ブレーキ力が不足する傾向にあるか否かの判断条件、あ
るいはブレーキ倍力装置の圧力源、動力室あるいは変圧
室の圧力低下によるブレーキ力が不足する傾向にあるか
否かの判断条件は、前述の条件に限定されることなく、
前述の判断ができるものであれば、どのような判断条件
を設定することもできる。
【００３８】更に、ブレーキ力が不足する傾向にあると
判断する場合としては、前述の緊急ブレーキ操作時やブ
レーキ倍力装置の圧力源、動力室あるいは変圧室の圧力
低下時に限定されるものではなく、制動時ブレーキ力が
不足する傾向にあると判断される場合であれば、どのよ
うな場合でもブレーキ力不足傾向の判断を行うことがで
きるようにしている。
判断する場合としては、前述の緊急ブレーキ操作時やブ
レーキ倍力装置の圧力源、動力室あるいは変圧室の圧力
低下時に限定されるものではなく、制動時ブレーキ力が
不足する傾向にあると判断される場合であれば、どのよ
うな場合でもブレーキ力不足傾向の判断を行うことがで
きるようにしている。
【００３９】このように構成された本例のブレーキシス
テム１においては、ブレーキ非作動時には、前述の従来
のブレーキシステムと同様にポンプ１０は停止している
とともに、ＡＢＳ制御用保持弁６、ＡＢＳ制御用減圧弁
８、補助圧調整弁１３および第１および第２開閉弁２
５,２６がともに図示の位置Iに設定されている。したが
って、各Ｗ／Ｃ７内にはブレーキ液圧は発生していな
い。
テム１においては、ブレーキ非作動時には、前述の従来
のブレーキシステムと同様にポンプ１０は停止している
とともに、ＡＢＳ制御用保持弁６、ＡＢＳ制御用減圧弁
８、補助圧調整弁１３および第１および第２開閉弁２
５,２６がともに図示の位置Iに設定されている。したが
って、各Ｗ／Ｃ７内にはブレーキ液圧は発生していな
い。
【００４０】ブレーキペダル４の踏込による通常ブレー
キ時には、ポンプ１０、ＡＢＳ制御用保持弁６、ＡＢＳ
制御用減圧弁８、補助圧調整弁１３および第１および第
２開閉弁２５,２６はともにブレーキ非作動時と同じ状
態に設定されている。ブレーキペダル４の踏込により、
負圧倍力装置２８がペダル踏力を倍力して出力し、この
出力によりＭＣＹ４が作動してＭＣＹ液圧Ｐmを発生す
る。このＭＣＹ液圧Ｐmがブレーキ液圧として、各補助
圧調整弁１３のＭＣＹ接続口１５、弁部２０ａと環状の
弁座１３との間の隙間、Ｗ／Ｃ・ポンプ接続口１６およ
び各ＡＢＳ制御用保持弁６を通って各Ｗ／Ｃ７に送ら
れ、前後輪Ｆ,Ｒにそれぞれブレーキがかけられる。な
お後輪ブレーキにおいては、ＭＣＹ圧ＰmはＰＶ１２を
通るようになる。
キ時には、ポンプ１０、ＡＢＳ制御用保持弁６、ＡＢＳ
制御用減圧弁８、補助圧調整弁１３および第１および第
２開閉弁２５,２６はともにブレーキ非作動時と同じ状
態に設定されている。ブレーキペダル４の踏込により、
負圧倍力装置２８がペダル踏力を倍力して出力し、この
出力によりＭＣＹ４が作動してＭＣＹ液圧Ｐmを発生す
る。このＭＣＹ液圧Ｐmがブレーキ液圧として、各補助
圧調整弁１３のＭＣＹ接続口１５、弁部２０ａと環状の
弁座１３との間の隙間、Ｗ／Ｃ・ポンプ接続口１６およ
び各ＡＢＳ制御用保持弁６を通って各Ｗ／Ｃ７に送ら
れ、前後輪Ｆ,Ｒにそれぞれブレーキがかけられる。な
お後輪ブレーキにおいては、ＭＣＹ圧ＰmはＰＶ１２を
通るようになる。
【００４１】この通常ブレーキ時には、ポンプ１０が駆
動されないとともに、第１開閉弁２５が連通位置Iに設
定されているので、補助力調整弁１３は非作動状態にな
っている。すなわち、Ｗ／Ｃ・ポンプ接続口１６から出
たＭＣＹ圧Ｐmは、第１開閉弁２５および制御圧供給口
１７を通って制御室２２にも供給される。ロッド部２０
ｂの有効受圧面積と制御ピストン２３の有効受圧面積と
が等しいことからＭＣＹ接続口１５から供給されるＭＣ
Ｙ圧Ｐmが補助圧ピストン２０を下方へ押圧する力と制
御室２２に供給されたＭＣＹ圧Ｐmが制御ピストン２３
を上方へ押圧する力により決定される制御スプリング２
４のばね力とが等しく、またバルブスプリング２１のば
ね力Ｆsにより補助圧ピストン２０が上方に押圧されて
いるので、補助圧ピストン２０は下動しない。その結
果、補助圧調整弁１３は作動しなく、ブレーキ力補助制
御は行われない。
動されないとともに、第１開閉弁２５が連通位置Iに設
定されているので、補助力調整弁１３は非作動状態にな
っている。すなわち、Ｗ／Ｃ・ポンプ接続口１６から出
たＭＣＹ圧Ｐmは、第１開閉弁２５および制御圧供給口
１７を通って制御室２２にも供給される。ロッド部２０
ｂの有効受圧面積と制御ピストン２３の有効受圧面積と
が等しいことからＭＣＹ接続口１５から供給されるＭＣ
Ｙ圧Ｐmが補助圧ピストン２０を下方へ押圧する力と制
御室２２に供給されたＭＣＹ圧Ｐmが制御ピストン２３
を上方へ押圧する力により決定される制御スプリング２
４のばね力とが等しく、またバルブスプリング２１のば
ね力Ｆsにより補助圧ピストン２０が上方に押圧されて
いるので、補助圧ピストン２０は下動しない。その結
果、補助圧調整弁１３は作動しなく、ブレーキ力補助制
御は行われない。
【００４２】したがって、通常ブレーキ時には弁部２０
ａが弁座１８から離座したままに保持され、ＭＣＹ圧Ｐ
mはそのまま自由に各Ｗ／Ｃ７に供給され、Ｗ／Ｃ圧Ｐw
はＭＣＹ圧Ｐmの上昇に対して図３に示すＰw＝Ｐmの直
線に沿って上昇する。
ａが弁座１８から離座したままに保持され、ＭＣＹ圧Ｐ
mはそのまま自由に各Ｗ／Ｃ７に供給され、Ｗ／Ｃ圧Ｐw
はＭＣＹ圧Ｐmの上昇に対して図３に示すＰw＝Ｐmの直
線に沿って上昇する。
【００４３】ブレーキペダル４の解放によるブレーキ解
除時には、ＭＣＹ４が非作動となってＭＣＹ液圧Ｐmが
消滅し、これにより各Ｗ／Ｃ７のＷ／Ｃ圧Ｐwおよび制
御室２２のＭＣＹ圧Ｐmも消滅して、前後輪Ｆ,Ｒともに
ブレーキが解除される。
除時には、ＭＣＹ４が非作動となってＭＣＹ液圧Ｐmが
消滅し、これにより各Ｗ／Ｃ７のＷ／Ｃ圧Ｐwおよび制
御室２２のＭＣＹ圧Ｐmも消滅して、前後輪Ｆ,Ｒともに
ブレーキが解除される。
【００４４】またブレーキ作動時に、前後輪Ｆ,Ｒの少
なくとも一つがロック傾向になると、電子制御装置が第
２開閉弁２６を遮断位置IIに設定するとともに、前述の
従来のブレーキシステムと同様に各ＡＢＳ制御用モジュ
レータ１１を制御することにより、ブレーキ液圧の保
持、減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック
傾向が完全に解消するまで行われる。このＡＢＳ制御時
には、第１開閉弁２５が連通位置Iに設定されているの
で、補助力調整弁１３は非作動状態になっている。した
がって、前述の通常ブレーキ時と同様に、補助圧ピスト
ン２０は下動しなく、補助圧調整弁１３は作動しないの
で、ブレーキ力補助制御は行われない。
なくとも一つがロック傾向になると、電子制御装置が第
２開閉弁２６を遮断位置IIに設定するとともに、前述の
従来のブレーキシステムと同様に各ＡＢＳ制御用モジュ
レータ１１を制御することにより、ブレーキ液圧の保
持、減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック
傾向が完全に解消するまで行われる。このＡＢＳ制御時
には、第１開閉弁２５が連通位置Iに設定されているの
で、補助力調整弁１３は非作動状態になっている。した
がって、前述の通常ブレーキ時と同様に、補助圧ピスト
ン２０は下動しなく、補助圧調整弁１３は作動しないの
で、ブレーキ力補助制御は行われない。
【００４５】更に電子制御装置は、ブレーキ操作時にブ
レーキペダル３の踏込状態に対応してブレーキ力が得ら
れなく、ブレーキ力が不足する傾向にあると判断したと
きは、第１開閉弁２５を遮断位置IIに設定するとともに
ポンプ１０を駆動して、補助力調整弁１３を作動状態に
設定する。すなわち、制御室２２が密閉され、制御室２
２内に第１開閉弁２５が遮断したときの圧力Ｐ0が封入
される。一方、ポンプ１０の駆動により、ポンプ１０の
吐出圧がＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６から補助圧調整弁１
３のハウジング１４内に供給され、ＭＣＹ接続口１５か
らハウジング１４内に供給されているＭＣＹ圧Ｐmが上
昇する。すると、補助圧ピストン２０を下方に押圧する
力が大きくなり、補助圧ピストン２０はバルブスプリン
グ２１の設定ばね力Ｆsおよび制御室２２の封入圧Ｐ0が
制御ピストン２３を押圧する力により決定される制御ス
プリング２４のばね力による補助圧ピストン２０を上方
に押圧する力に抗して、すなわち両スプリング２１,２
４を縮ませて下方に移動する。このため、補助圧ピスト
ン２０の弁部２０ａが弁座１８に着座してＭＣＹ接続口
１５とＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６とが遮断される。これ
以後は、前述のようにブレーキ力補助制御が行われて通
常時のブレーキよりも大きなブレーキ力が得られ、ブレ
ーキ力不足が補われる。このようにブレーキ力が不足し
た場合でもブレーキ力を補助して、ブレーキを確実にか
けることができるようになる。
レーキペダル３の踏込状態に対応してブレーキ力が得ら
れなく、ブレーキ力が不足する傾向にあると判断したと
きは、第１開閉弁２５を遮断位置IIに設定するとともに
ポンプ１０を駆動して、補助力調整弁１３を作動状態に
設定する。すなわち、制御室２２が密閉され、制御室２
２内に第１開閉弁２５が遮断したときの圧力Ｐ0が封入
される。一方、ポンプ１０の駆動により、ポンプ１０の
吐出圧がＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６から補助圧調整弁１
３のハウジング１４内に供給され、ＭＣＹ接続口１５か
らハウジング１４内に供給されているＭＣＹ圧Ｐmが上
昇する。すると、補助圧ピストン２０を下方に押圧する
力が大きくなり、補助圧ピストン２０はバルブスプリン
グ２１の設定ばね力Ｆsおよび制御室２２の封入圧Ｐ0が
制御ピストン２３を押圧する力により決定される制御ス
プリング２４のばね力による補助圧ピストン２０を上方
に押圧する力に抗して、すなわち両スプリング２１,２
４を縮ませて下方に移動する。このため、補助圧ピスト
ン２０の弁部２０ａが弁座１８に着座してＭＣＹ接続口
１５とＷ／Ｃ・ポンプ接続口１６とが遮断される。これ
以後は、前述のようにブレーキ力補助制御が行われて通
常時のブレーキよりも大きなブレーキ力が得られ、ブレ
ーキ力不足が補われる。このようにブレーキ力が不足し
た場合でもブレーキ力を補助して、ブレーキを確実にか
けることができるようになる。
【００４６】こうして本例のブレーキシステム１におい
ては、車輪ロック傾向時にＡＢＳ制御が行われるととも
にブレーキ力不足時にブレーキ力補助制御が行われるよ
うになる。
ては、車輪ロック傾向時にＡＢＳ制御が行われるととも
にブレーキ力不足時にブレーキ力補助制御が行われるよ
うになる。
【００４７】ところでこのブレーキ力補助制御において
は、図３に示すようにＷ／Ｃ圧Ｐwは直線ａに沿って上
昇し、補助圧調整弁１３の作動後はこの上昇に続いて直
線ｂに沿って連続して滑らかに上昇するようになる。し
たがって、Ｗ／Ｃ７のブレーキ液圧上昇が不連続になる
ことによる違和感を運転者に与えることはない。
は、図３に示すようにＷ／Ｃ圧Ｐwは直線ａに沿って上
昇し、補助圧調整弁１３の作動後はこの上昇に続いて直
線ｂに沿って連続して滑らかに上昇するようになる。し
たがって、Ｗ／Ｃ７のブレーキ液圧上昇が不連続になる
ことによる違和感を運転者に与えることはない。
【００４８】更に、補助圧調整弁１３の作動開始圧すな
わち増圧開始圧を任意に設定することができるので、ブ
レーキ力不足の状況に応じて種々対応することができ
る。その場合、補助圧調整弁１３はポンプ１０の駆動開
始および第１開閉弁２５の遮断位置IIへの設定とほぼ同
時に増圧を開始するようになるので、ブレーキ力補助制
御の応答性が良好であり、必要時にブレーキ力を遅れる
ことなく増大させることができる。
わち増圧開始圧を任意に設定することができるので、ブ
レーキ力不足の状況に応じて種々対応することができ
る。その場合、補助圧調整弁１３はポンプ１０の駆動開
始および第１開閉弁２５の遮断位置IIへの設定とほぼ同
時に増圧を開始するようになるので、ブレーキ力補助制
御の応答性が良好であり、必要時にブレーキ力を遅れる
ことなく増大させることができる。
【００４９】更に従来公知のＡＢＳ２を有するブレーキ
システム１のポンプ１を用いることができるので、ブレ
ーキ力補助制御のための専用のポンプを設けなくても簡
単にブレーキ力補助制御を行うことができるとともに、
システムをきわめて簡素にかつ安価に構成することがで
きる。
システム１のポンプ１を用いることができるので、ブレ
ーキ力補助制御のための専用のポンプを設けなくても簡
単にブレーキ力補助制御を行うことができるとともに、
システムをきわめて簡素にかつ安価に構成することがで
きる。
【００５０】なお、前述の例はＡＢＳ２を備えたブレー
キシステム１について説明しているが、本発明は、車輪
の空転傾向時に駆動輪にブレーキをかけて駆動輪の回転
駆動力を制御して空転傾向を解消するトラクションコン
トロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）を備えたブ
レーキシステム１、あるいはＡＢＳ２およびＴＲＣの両
方を備えたブレーキシステム１にも適用することができ
る。その場合、本発明をＴＲＣを備えたブレーキシステ
ム１に適用する場合はＴＲＣ制御用のポンプを共用する
ことになる。
キシステム１について説明しているが、本発明は、車輪
の空転傾向時に駆動輪にブレーキをかけて駆動輪の回転
駆動力を制御して空転傾向を解消するトラクションコン
トロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）を備えたブ
レーキシステム１、あるいはＡＢＳ２およびＴＲＣの両
方を備えたブレーキシステム１にも適用することができ
る。その場合、本発明をＴＲＣを備えたブレーキシステ
ム１に適用する場合はＴＲＣ制御用のポンプを共用する
ことになる。
【００５１】また前述の各例では、後輪駆動の車両にお
いてブレーキ配管がＸ配管でかつ倍力装置を有するブレ
ーキシステム１について説明しているが、本発明は、Ａ
ＢＳ２および／またはＴＲＣを備えたブレーキシステム
であれば、前後配管を始め、どのようなブレーキ配管の
ブレーキシステムにも適用できるとともに、負圧倍力装
置以外の液圧倍力装置等のブレーキ倍力装置を備えたブ
レーキシステムおよびブレーキ倍力装置を備えないブレ
ーキシステムにも適用することができる。ブレーキ倍力
装置を備えないブレーキシステムの場合には、第１開閉
弁２５が遮断位置IIに設定された後、ブレーキペダル４
の更なるわずかの踏込でＭＣＹ圧Ｐmが上昇することに
より、補助圧ピストン２０の弁部２０ａが弁座１８に着
座するようになる。
いてブレーキ配管がＸ配管でかつ倍力装置を有するブレ
ーキシステム１について説明しているが、本発明は、Ａ
ＢＳ２および／またはＴＲＣを備えたブレーキシステム
であれば、前後配管を始め、どのようなブレーキ配管の
ブレーキシステムにも適用できるとともに、負圧倍力装
置以外の液圧倍力装置等のブレーキ倍力装置を備えたブ
レーキシステムおよびブレーキ倍力装置を備えないブレ
ーキシステムにも適用することができる。ブレーキ倍力
装置を備えないブレーキシステムの場合には、第１開閉
弁２５が遮断位置IIに設定された後、ブレーキペダル４
の更なるわずかの踏込でＭＣＹ圧Ｐmが上昇することに
より、補助圧ピストン２０の弁部２０ａが弁座１８に着
座するようになる。
【００５２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、補助圧調整手段によりブ
レーキ力補助制御を行うことができるようになる。これ
により、制動時ブレーキ力が不足するような場合でも、
ブレーキ力を補助してブレーキを確実にかけることがで
きるようになる。
のブレーキシステムによれば、補助圧調整手段によりブ
レーキ力補助制御を行うことができるようになる。これ
により、制動時ブレーキ力が不足するような場合でも、
ブレーキ力を補助してブレーキを確実にかけることがで
きるようになる。
【００５３】また、ブレーキ力補助制御時に補助圧調整
手段によりブレーキ液圧を連続的にかつ滑らかに上昇す
るようにしているので、ブレーキ力補助制御が行われた
とき、ペダル踏力に対してブレーキ力が連続的に変化す
ることになり、運転者にとって違和感を抱くことはなく
なる。しかも、ブレーキ力補助制御において、ブレーキ
液圧を補助圧調整手段により運転者の意志に応じて調整
できるようになる。
手段によりブレーキ液圧を連続的にかつ滑らかに上昇す
るようにしているので、ブレーキ力補助制御が行われた
とき、ペダル踏力に対してブレーキ力が連続的に変化す
ることになり、運転者にとって違和感を抱くことはなく
なる。しかも、ブレーキ力補助制御において、ブレーキ
液圧を補助圧調整手段により運転者の意志に応じて調整
できるようになる。
【００５４】更に本発明によれば、第１開閉弁を任意に
作動することにより補助圧調整手段の作動開始すなわち
増圧開始を任意に設定することができるようにしている
ので、ブレーキ力不足の状況に応じて種々対応すること
ができる。
作動することにより補助圧調整手段の作動開始すなわち
増圧開始を任意に設定することができるようにしている
ので、ブレーキ力不足の状況に応じて種々対応すること
ができる。
【００５５】また、補助圧調整手段の増圧ピストンがブ
レーキ液供給用ポンプの駆動開始とほぼ同時に増圧を開
始するようにしているので、ブレーキ力補助制御の良好
な応答性を得ることができ、必要時にブレーキ力を遅れ
ることなく増大させることができる。
レーキ液供給用ポンプの駆動開始とほぼ同時に増圧を開
始するようにしているので、ブレーキ力補助制御の良好
な応答性を得ることができ、必要時にブレーキ力を遅れ
ることなく増大させることができる。
【００５６】更に従来公知の液圧制御手段のブレーキ液
供給用ポンプを用いているので、ブレーキ力補助制御の
ための専用のポンプを設けなくても簡単にブレーキ力補
助制御を行うことができるとともに、システムをきわめ
て簡素にかつ安価に構成することができる。特に請求項
２の発明によれば、ＡＢＳ制御も行うことができるよう
になる。
供給用ポンプを用いているので、ブレーキ力補助制御の
ための専用のポンプを設けなくても簡単にブレーキ力補
助制御を行うことができるとともに、システムをきわめ
て簡素にかつ安価に構成することができる。特に請求項
２の発明によれば、ＡＢＳ制御も行うことができるよう
になる。
【図１】 本発明によるブレーキシステムの実施の形態
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図２】 図１に示す補助圧調整弁の断面図である。
【図３】 図２に示す補助圧調整弁によるブレーキ力補
助制御におけるＭＣＹ圧とＷ／Ｃ圧との関係を示す図で
ある。
助制御におけるＭＣＹ圧とＷ／Ｃ圧との関係を示す図で
ある。
【図４】 従来のＡＢＳを備えたブレーキシステムの一
例を示す図である。
例を示す図である。
１…ブレーキシステム、２…アンチスキッドブレーキ制
御システム（ＡＢＳ）、３…ブレーキペダル、４…タン
デムマスタシリンダ（ＭＣＹ）、５…リザーバ、６…Ａ
ＢＳ制御用保持弁、７…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、
８…ＡＢＳ制御用減圧弁、９…サンプ装置（低圧アキュ
ムレータ）、１０…ＡＢＳ制御用ポンプ、１１…ＡＢＳ
制御用モジュレータ、１３…補助圧調整弁、１４…ハウ
ジング、１５…ＭＣＹ接続口、１６…Ｗ／Ｃ・ポンプ接
続口、１７…制御圧供給口、１８…弁座、２０…補助圧
ピストン、２０ａ…弁部、２０ｂ…ロッド部、２１…バ
ルブスプリング、２２…制御室、２３…制御ピストン、
２４…制御スプリング、２５…第１開閉弁、２６…第２
開閉弁
御システム（ＡＢＳ）、３…ブレーキペダル、４…タン
デムマスタシリンダ（ＭＣＹ）、５…リザーバ、６…Ａ
ＢＳ制御用保持弁、７…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、
８…ＡＢＳ制御用減圧弁、９…サンプ装置（低圧アキュ
ムレータ）、１０…ＡＢＳ制御用ポンプ、１１…ＡＢＳ
制御用モジュレータ、１３…補助圧調整弁、１４…ハウ
ジング、１５…ＭＣＹ接続口、１６…Ｗ／Ｃ・ポンプ接
続口、１７…制御圧供給口、１８…弁座、２０…補助圧
ピストン、２０ａ…弁部、２０ｂ…ロッド部、２１…バ
ルブスプリング、２２…制御室、２３…制御ピストン、
２４…制御スプリング、２５…第１開閉弁、２６…第２
開閉弁
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作
部材の操作で作動してブレーキ液によりマスタシリンダ
液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ
液圧がブレーキ液通路を介して供給されることによりブ
レーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記ブレーキ
液を前記ブレーキ液通路に供給するブレーキ液供給用ポ
ンプを有し、ブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、
前記液圧制御手段を制御する制御装置とを備え、前記制
御装置が前記液圧制御手段を制御することにより、ブレ
ーキ液圧制御を行うブレーキシステムにおいて、 前記マスタシリンダと前記ブレーキ液供給用ポンプが前
記ブレーキ液を供給する前記ブレーキ液通路の供給箇所
との間の前記ブレーキ液通路に設けられ、非作動時前記
マスタシリンダ液圧をそのまま前記ブレーキシリンダに
供給し、作動時前記マスタシリンダ液圧を増圧して前記
ブレーキシリンダに供給する増圧ピストン、および開放
状態では前記マスタシリンダ液圧が自由に供給されてこ
のマスタシリンダ液圧により前記増圧ピストンが非作動
状態に保持されるとともに密閉状態では前記増圧ピスト
ンが作動可能状態にされる制御室を備えている補助圧調
整手段と、前記制御装置により作動制御され、非作動時
前記制御室を開放状態にするとともに作動時前記制御室
を密閉状態にする第１開閉弁とを備え、前記制御装置が
ブレーキ力不足傾向時に前記第１開閉弁を作動するとと
もに前記ブレーキ液供給用ポンプを駆動することによ
り、前記補助圧調整手段の前記増圧ピストンが作動され
ることを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２】 前記液圧制御手段はアンチスキッドブレ
ーキ制御時に作動するアンチスキッド制御用モジュレー
タであり、このアンチスキッド制御用モジュレータは、
前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を保持するアンチ
スキッド制御用保持弁、前記ブレーキシリンダのブレー
キ液圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁、ブレー
キ液圧の減圧時に前記ブレーキシリンダからブレーキ液
が排出される低圧アキュムレータ、およびこの低圧アキ
ュムレータに排出されたブレーキ液を前記ブレーキ液通
路に供給するとともに前記ブレーキ液供給用ポンプを構
成するアンチスキッド制御用ポンプを有し、更にアンチ
スキッド制御用ポンプの吸込み側が、前記マスタシリン
ダおよび前記補助圧調整手段のマスタシリンダ側通路間
のブレーキ液通路に第２開閉弁を介して接続されてお
り、前記制御装置が少なくともブレーキ力不足傾向時に
前記第２開閉弁を開くことを特徴とする請求項１記載の
ブレーキシステム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13679696A JP3580459B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | ブレーキシステム |
| US08/858,453 US6027178A (en) | 1996-05-30 | 1997-05-19 | Brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13679696A JP3580459B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | ブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09315280A true JPH09315280A (ja) | 1997-12-09 |
| JP3580459B2 JP3580459B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=15183723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13679696A Expired - Fee Related JP3580459B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | ブレーキシステム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6027178A (ja) |
| JP (1) | JP3580459B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005059937A1 (de) * | 2004-12-21 | 2006-07-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| JP4441544B2 (ja) * | 2007-03-15 | 2010-03-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両の回生協調制動装置 |
| US9004613B2 (en) * | 2010-12-01 | 2015-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake system |
| KR101553528B1 (ko) * | 2014-08-22 | 2015-09-18 | 현대다이모스(주) | 차량용 공압밸브 |
| US10343655B1 (en) * | 2017-10-13 | 2019-07-09 | Julian Enrique Bustamante Laparra | Emergency braking system for vehicles |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4453782A (en) * | 1980-11-29 | 1984-06-12 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
| US4703979A (en) * | 1984-08-14 | 1987-11-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-skid pressure control device in hydraulic braking system |
| DE3934624C2 (de) * | 1989-10-17 | 1996-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE4015664A1 (de) * | 1990-05-16 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische anti-blockier-bremsanlage |
| US5741050A (en) * | 1995-08-18 | 1998-04-21 | Kelsey-Hayes Company | Switchable fast-fill hydraulic circuit for use in vehicle braking systems |
-
1996
- 1996-05-30 JP JP13679696A patent/JP3580459B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-05-19 US US08/858,453 patent/US6027178A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3580459B2 (ja) | 2004-10-20 |
| US6027178A (en) | 2000-02-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040714 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
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| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
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