JP2001071881A - ブレーキ液圧源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ポンプを含むブレーキ液圧源装置において、ポ
ンプにマスタシリンダの作動液とリザーバの作動液とを
選択的に供給可能とする。 【解決手段】ポンプ４４には、マスタシリンダ１４が第
１作動液供給通路１００を介して接続されるとともに、
マスタリザーバ１０６が第２作動液供給通路１１０を介
して接続されている。第１作動液供給通路１００にはマ
スタ流入制御弁１０２が設けられ、第２作動液供給通路
１１０にはリザーバ流入制御弁１１２が設けられてい
る。リザーバ流入制御弁１１２を閉状態とし、マスタ流
入制御弁１０２を開状態とすれば、ポンプ４４によって
マスタシリンダ１４の作動液が汲み上げられる第１状態
とされ、マスタ流入制御弁１０２を閉状態とし、リザー
バ流入制御弁１１２を開状態とすれば、マスタリザーバ
１０６の作動液が汲み上げられる第２状態とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ポンプを含むブレ
ーキ液圧源装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平６─１５６２４９号公報には、
作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、作動液を
加圧するポンプと、ポンプとリザーバとを接続する液
通路とを含むブレーキ液圧源装置が記載されている。こ
のブレーキ液圧源装置においては、ポンプによってリザ
ーバの作動液が汲み上げられて加圧される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】上述のブレーキ液圧源装置においては、ポンプによ
ってリザーバの作動液が汲み上げられて加圧されるが、
マスタシリンダの作動液を汲み上げて加圧する方がよい
場合がある。しかし、ポンプがマスタシリンダの作動液
を汲み上げたり、リザーバの作動液を汲み上げたりし得
るようにするには工夫が必要である。そこで、本発明の
課題は、上述のように、ポンプがマスタシリンダの作動
液を汲み上げたり、リザーバの作動液を汲み上げたりし
得るブレーキ液圧源装置を得ることである。上記課題
は、ブレーキ液圧源装置を下記各態様の構造のものとす
ることによって解決される。各態様は、請求項と同様
に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の
項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくま
で、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に
記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項
に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの
項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての
事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一
部の事項のみを取り出して採用することも可能である。 （１）ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシ
リンダと、作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、
作動液を加圧するポンプと、前記マスタシリンダおよび
前記リザーバを前記ポンプに並列に接続する液通路と、
その液通路に設けられ、少なくとも、前記ポンプに少な
くとも前記マスタシリンダの作動液を汲み上げさせる第
１状態と、少なくとも前記リザーバの作動液を汲み上げ
させる第２状態とになり得る流通制御装置とを含むこと
を特徴とするブレーキ液圧源装置（請求項１）。本項に
記載のブレーキ液圧源装置においては、ポンプが少なく
ともマスタシリンダの作動液を汲み上げて加圧する第１
状態と、少なくともリザーバの作動液を汲み上げて加圧
する第２状態との少なくとも２つの状態が流通制御装置
によって実現される。例えば、ポンプの要求吐出圧が高
い場合に第１状態とし、要求吐出量が多い場合に第２状
態とすることができる。要求吐出圧が高い場合に第１状
態とすれば、ポンプを駆動する駆動源における消費エネ
ルギを低減させ、あるいはポンプがリザーバの作動液を
汲み上げる場合に比較して吐出圧を高くすることができ
る。ポンプの最大吐出圧が要求吐出圧より高い場合に
は、第１状態においてはポンプによって汲み上げられる
作動液の液圧が高い分だけ駆動源における消費エネルギ
が少なくて済み、ポンプの最大吐出圧が要求吐出圧より
低い場合には、上記消費エネルギ低減の効果に加えて、
吐出圧増大の効果が得られる。要求吐出量が多い場合に
第２状態とすれば、第１状態とするよりポンプに大きな
流量で作動液を供給できるため、実際の吐出量を要求吐
出量に近づけることができる。リザーバの作動液の液圧
は大気圧で低いため、リザーバとポンプとを接続する液
通路を、マスタシリンダとポンプとを接続する液通路よ
り流路面積を大きいものとすることが容易であるからで
ある。第１状態と第２状態との両方が実現可能であれ
ば、常にリザーバの作動液が汲み上げられるようにされ
ている場合に比較して、駆動源における消費エネルギを
低減させることができる。また、常にマスタシリンダの
作動液が汲み上げられ、マスタシリンダに戻されるよう
にされている場合に比較して、一部の作動液のみが劣化
することを防止することができる。リザーバから作動液
が汲み上げられ、マスタシリンダに戻されるようにすれ
ば、液圧回路内の作動液を入れ換えることができるから
である。さらに、常にマスタシリンダの作動液が汲み上
げられるようにされている場合には、ポンプの吐出量を
大きくできないが、第２状態にすることができれば、必
要に応じて吐出量を大きくすることができる。マスタシ
リンダが、シリンダハウジングに加圧室をマスタリザー
バと連通させるためのポートが設けられたシリンダに、
カップシールが設けられたピストンが摺動可能に配設さ
れており、ピストンのカップシールがポートを通過して
前進させられると圧力が発生させられるタイプのもので
ある場合には、カップシールの損傷を回避するためにポ
ートの径が小さくされているのが普通である。しかも、
マスタシリンダの液圧は高くなるため、マスタシリンダ
とポンプとを接続する液通路は流路面積が小さいものと
されている。そのため、マスタシリンダからは、あるい
はマスタシリンダを経てマスタリザーバからは大きな流
量で作動液を汲み上げることができず、吐出量を大きく
することができないのである。なお、流通制御装置は、
第１状態および第２状態だけでなく、第３状態，第４状
態・・・等にもなり得るものとすることができる。 （２）前記流通制御装置の前記第１状態が、前記マスタ
シリンダに圧力が発生させられている状態の少なくとも
一時期にマスタシリンダから前記ポンプへの作動液の流
れを許容する一方、前記リザーバへの流れを阻止する状
態を含み、前記第２状態が、マスタシリンダに圧力が発
生させられていない状態の少なくとも一時期に少なくと
もリザーバからポンプへの作動液の流れを許容する状態
を含む(1)項に記載のブレーキ液圧源装置（請求項
２）。マスタシリンダに圧力が発生させられる状態にお
いては、マスタシリンダの方がリザーバより圧力が高い
ため、液通路を介してマスタシリンダの作動液がリザー
バに流出させられるおそれがある。そこで、マスタシリ
ンダからポンプへの作動液の流れを許容するとともにマ
スタシリンダからリザーバへの作動液の流れを阻止すれ
ば、第１状態において、マスタシリンダの作動液がリザ
ーバに流出させられることを回避することができる。ま
た、マスタシリンダに圧力が発生させられていない場合
に第１状態に切り換えても消費エネルギ低減の効果は得
られないが、第２状態に切り換えれば、上述のように、
一部の作動液のみの劣化を防止することができ、吐出量
を大きくすることができる。 （３）前記流通制御装置が、さらに、前記マスタシリン
ダと前記リザーバとの両方から前記ポンプへの作動液の
流れを阻止する第３状態にもなり得ることを特徴とする
(1) 項または(2) 項に記載のブレーキ液圧源装置（請求
項３）。第３状態とされれば、ポンプには、マスタシリ
ンダからもリザーバからも作動液が供給されないことに
なる。例えば、〔発明の実施の形態〕において説明する
が、ポンプにマスタシリンダとリザーバとが並列に接続
されるとともに、前記リザーバとは別の副リザーバが接
続されている場合において、副リザーバの作動液の収容
可能な容量を大きくしなければならない（収容された作
動液を早急に汲み上げなければならない）場合がある。
この場合に、ポンプへのマスタシリンダとリザーバ（主
リザーバ）との両方からの作動液の供給を阻止すれば、
副リザーバの作動液を確実に汲み上げることが可能とな
る。本項に記載のブレーキ液圧源装置において、副リザ
ーバをアンチロック制御等においてブレーキシリンダか
ら流出させられた作動液を収容する減圧用リザーバと
し、主リザーバをマスタシリンダに連結されたマスタリ
ザーバとすることができる。なお、ポンプが非作動状態
に保たれる場合にも、第３状態とすることが望ましい。
ポンプへ作動液を供給する必要がないからである。 （４）前記流通制御装置が、前記ポンプと前記マスタシ
リンダとを接続する第１液通路の途中に設けられ、その
第１液通路における作動液の流れを許容する流通許容状
態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能
な第１制御弁と、前記ポンプと前記リザーバとを接続す
る第２液通路の途中に設けられ、その第２液通路におけ
る作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れ
を阻止する流通阻止状態とに制御可能な第２制御弁と、
前記マスタシリンダの作動液を前記ポンプに汲み上げさ
せる場合に、前記第１制御弁を前記流通許容状態とする
とともに前記第２制御弁を前記流通阻止状態とし、前記
リザーバの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる場合
に、前記第２制御弁を前記流通許容状態とするとともに
前記第１制御弁を前記流通阻止状態とする制御弁制御装
置とを含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の
ブレーキ液圧源装置（請求項４）。第１制御弁を流通許
容状態とするとともに第２制御弁を流通阻止状態とすれ
ば第１状態に切り換えられ、第２制御弁を流通許容状態
とするとともに第１制御弁を流通阻止状態とすれば第２
状態に切り換えられる。また、第１制御弁と第２制御弁
との両方を流通阻止状態とすれば第３状態に切り換えら
れる。本項に記載のブレーキ液圧源装置においては、第
２状態において、作動液がリザーバから汲み上げられ、
マスタシリンダから汲み上げられることはないのであ
り、ポンプによってマスタシリンダの作動液とリザーバ
の作動液とのいずれか一方が選択的に汲み上げられるこ
とになる。第１制御弁，第２制御弁は、単なる開閉弁と
しても、開状態において、液通路を流れる作動液の流量
を制御可能な流量制御弁としてもよい。 （５）当該ブレーキ液圧源装置が、前記ポンプと前記マ
スタシリンダとを接続する第１液通路と、前記ポンプと
前記リザーバとを接続する第２液通路との少なくとも一
方に、前記マスタシリンダに圧力が発生させられている
状態の少なくとも一時期に、前記マスタシリンダの作動
液のリザーバへの流出を阻止する流出阻止装置を含む
(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧源装置。流出阻止装置は、逆止弁を含むものであって
も、液通路における作動液の流れを許容する流通許容状
態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能
な第３制御弁を含むものであってもよい。逆止弁である
場合には、第２液通路の途中に、ポンプ側からリザーバ
側への作動液の流れを阻止し逆向きの流れを許容する状
態で接続されたものとする。第３制御弁である場合に
は、第１液通路の途中に設けても第２液通路の途中に設
けてもよい。ここでは、流出阻止装置が第３制御弁を含
むものである場合について説明する。第３制御弁を第２
液通路に第２制御弁と直列に設けた場合には、マスタシ
リンダの作動液がポンプによって汲み上げられる第１状
態において、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流
れを阻止することができる。第１制御弁を流通許容状態
とし、第２制御弁を流通阻止状態とすることによって、
第１状態に切り換えられるのであるが、第２制御弁が異
物の混入等に起因して流通許容状態に保たれると（流通
阻止状態に切り換え不能になると）、第１制御弁，第２
制御弁の両方が流通許容状態となり、マスタシリンダの
作動液がリザーバへ流出させられる。それに対して、第
３制御弁も流通阻止状態に切り換えれば、第３制御弁に
より、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻
止することができる。第３制御弁は第２制御弁と連動し
て制御される。第３制御弁を第１液通路に第１制御弁と
直列に設けた場合には、マスタシリンダに圧力が発生さ
せられている状態においてリザーバの作動液をポンプに
供給する第２状態において、マスタシリンダの作動液の
リザーバへの流出を阻止することができる。第２状態に
おいては、第１制御弁が流通阻止状態とされ第２制御弁
が流通許容状態とされるが、第１制御弁が流通許容状態
のままであっても、第３制御弁が流通阻止状態にあれ
ば、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻止
することができる。なお、流出阻止装置は、流通制御装
置とは別個のものと考えても、流通制御装置と同一のも
のあるいは流通制御装置の一部を構成するものと考えて
もよい。 （６）前記流通制御装置が、前記ポンプと前記リザーバ
とを接続する第２液通路に前記ポンプ側から前記リザー
バ側への作動液の流れは阻止するが逆向きの流れは許容
する向きで接続された逆止弁を含む(1) 項ないし(5) 項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置（請求項
５）。マスタシリンダに圧力が発生させられている状態
において、ポンプを作動させれば、マスタシリンダの作
動液がポンプに汲み上げられる第１状態とされる。マス
タシリンダに圧力が発生させられていない状態におい
て、ポンプを作動させれば、リザーバの作動液が逆止弁
を経て汲み上げられるとともに、マスタシリンダの作動
液が汲み上げられる第２状態とされる。また、逆止弁に
より、マスタシリンダからリザーバへの作動液の流れが
阻止される。このように、逆止弁１つで、第１状態と第
２状態とになり得、かつ、マスタシリンダの作動液のリ
ザーバへの流出を阻止し得るのである。逆止弁は、流通
制御装置と流出阻止装置との両方の機能を備えたものな
のであり、本項に記載のブレーキ液圧源装置によれば、
(4) 項，(5) 項に記載の第１制御弁，第２制御弁および
第３制御弁が不要となり、構造を簡単にし得、コストダ
ウンを図ることができる。なお、逆止弁を、第１制御弁
および第２制御弁と組合わせて設けたり、第１制御弁と
組合わせて設けたりすることができる。換言すれば、第
１液通路に第１制御弁を設け、第２液通路に第２制御弁
と逆止弁とを直列に設けた構造としたり、第１液通路に
第１制御弁を設け、第２液通路に逆止弁を設けた構造と
したりすることができるのである。 （７）前記流通制御装置が、前記ポンプの要求吐出圧が
予め定められた設定圧より高い場合に第１状態とし、前
記ポンプの要求吐出量が予め定められた設定量より大き
い場合に第２状態とする流通状態制御部を含む(1) 項な
いし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装
置。第１状態は、ポンプの吐出圧を高くするのに適した
状態であり、第２状態は、吐出量を大きくするのに適し
た状態である。 （８）当該ブレーキ液圧源装置と、前記マスタシリンダ
と前記ポンプとの少なくとも一方から供給された作動液
の液圧によりブレーキを作動させる車輪のブレーキシリ
ンダと、前記ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧
制御弁装置と、その液圧制御弁装置を経て前記ブレーキ
シリンダから流出させられた作動液を収容するリザーバ
であって、前記ポンプに接続された減圧用リザーバと、
前記液圧制御弁装置を制御することによって、前記ブレ
ーキシリンダ液圧を制御する液圧制御装置とを含むブレ
ーキ装置。液圧制御装置は、ブレーキシリンダ液圧を、
車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制
御するアンチロック制御部と、車輪の駆動スリップ状態
が適正状態に保たれるように制御するトラクション制御
部と、当該ブレーキ装置が搭載された車両の走行状態が
適正状態に保たれるように制御するビークルスタビリテ
ィ制御部と、ブレーキ操作部材の操作力に応じた車両減
速度が得られるように制御する制動効果制御部と、ブレ
ーキシリンダの液圧をブレーキ操作部材の操作力に基づ
いてマスタシリンダに発生させられる液圧より高く制御
する助勢制御部との少なくとも１つを含むものとするこ
とができる。助勢制御部は、例えば、ブレーキ操作力に
対するブレーキシリンダ液圧の倍力率がブースタの助勢
限界以降と助勢限界以前とで変わらないようにするブー
スタ助勢限界後倍力制御部としたり、ブレーキシリンダ
の液圧がブレーキ操作力によりマスタシリンダに発生さ
せられる液圧より常に高くなるように制御する常時倍力
制御部としたり、ブレーキ操作力が設定力以上であると
か、ブレーキ操作速度が設定速度以上であるとかの特定
時に高くなるように制御する特定時助勢制御部としたり
することができる。流通制御装置は、〔発明の実施の形
態〕において詳細に説明するように、ブレーキ操作中
（マスタシリンダに圧力が発生させられている場合）で
あって、かつ、ブレーキシリンダ液圧の目標液圧がマス
タシリンダ液圧より高い場合（の場合とする）に第１
状態となり、ブレーキ操作中であって、かつ、目標液圧
がマスタシリンダ液圧以下である場合（の場合とす
る）、または、非ブレーキ操作状態にある場合（マスタ
シリンダに圧力が発生させられていない場合。の場合
とする）に第２状態となるものとすることができる。さ
らに、ブースタ助勢限界後倍力制御とアンチロック制御
とが並行して行われている場合であって、予め定められ
た条件が満たされた場合（の場合とする）に、第３状
態となるものとすることもできる。の場合としては、
例えば、ブースタ助勢限界後倍力制御中である場合が該
当し、の場合としては、通常制動時におけるアンチロ
ック制御中において、作動液が不足状態にある場合（例
えば、減圧終了時に減圧用リザーバの作動液が設定量以
下である場合）が該当し、の場合としては、トラクシ
ョン制御中，ビークルスタビリティ制御中である場合が
該当する。の場合としては、減圧用リザーバの作動液
を積極的に汲み上げる必要がある場合であり、換言すれ
ば、減圧用リザーバ内の作動液の量が設定量以上となっ
た場合、減圧用リザーバに作動液が現に流出させられて
いる場合、減圧用リザーバに多量の作動液が流出させら
れると予測される場合、減圧用リザーバに作動液が残っ
ている可能性がある場合等である。後３者の具体例は、
減圧制御中であること、車輪減速度が設定減速度以上で
あること、悪路判定中であること、減圧制御終了時から
設定時間内であること等の条件の少なくとも１つが満た
された場合である。

【０００４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ装置について図面に
基づいて詳細に説明する。図１において、１０はブレー
キ操作部材としてのブレーキペダルであり、そのブレー
キペダル１０はバキュームブースタ１２を介してマスタ
シリンダ１４に連結されている。マスタシリンダ１４は
タンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが
互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それによ
り、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つ
の加圧室が互いに独立して形成されている。マスタシリ
ンダ１４においては、それら加圧室にブレーキペダル１
０の踏力であるブレーキ操作力に応じてそれぞれ等しい
高さの液圧が機械的に発生させられる。

【０００５】バキュームブースタ１２は、よく知られた
ものであるため、詳細な説明は省略するが、変圧室と負
圧室とを有し、これらの差圧によってブレーキ操作力を
助勢して、マスタシリンダ１４に出力するものである。
この差圧は、変圧室の圧力が大気圧まで増加した後に
は、ブレーキペダル１０をさらに深く踏み込んでも増加
しない。この変圧室の圧力が大気圧に達した状態がブー
スタがブレーキ操作力を助勢できる限界なのであり、こ
のブースタが助勢限界に到達した場合のマスタシリンダ
１４の液圧を助勢限界圧とする。本実施形態において
は、後述するが、バキュームブースタ１２が助勢限界に
達した時点からブレーキ力を助勢して、助勢限界に達す
る以前とブレーキ操作力の倍力率を同じにする助勢制御
（ブースタ助勢限界後倍力制御）が行われる。

【０００６】このブレーキ装置は前後２系統式であり、
マスタシリンダ１４の一方の加圧室には、左右前輪２２
のそれぞれのブレーキ２４を作動させるブレーキシリン
ダ２６が接続されている。また、他方の加圧室には、図
示しないが、左右後輪のそれぞれのブレーキを作動させ
るブレーキシリンダが接続されている。以下、前輪側の
液圧系統において説明し、後輪側の液圧系統についての
説明は省略する。なお、図において一点鎖線で囲まれた
部分はユニット化されている。

【０００７】マスタシリンダ１４と、前記左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのブレーキシリンダ２６とは主液通路３４によ
って接続されている。主液通路３４は、マスタシリンダ
１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１
本の基幹通路３６と２本の分岐通路３８とが互いに接続
されて構成されている。基幹通路３６の途中には圧力制
御弁４０が設けられており、各分岐通路３８の先端に上
述のブレーキシリンダ２６がそれぞれ接続されているの
である。主液通路３４のうち圧力制御弁４０とブレーキ
シリンダ２６との間の部分にはポンプ通路４２が接続さ
れ、その途中にポンプ４４が設けられている。ポンプ４
４は、ポンプモータ４６によって駆動される。ポンプ４
４およびポンプモータ４６等により加圧装置４８が構成
される。

【０００８】図２において、圧力制御弁４０は、マスタ
シリンダ１４とブレーキシリンダ２６との差圧を電磁的
に制御する形式のものである。圧力制御弁４０は、図示
しないハウジングと、主液通路３４におけるマスタシリ
ンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態
を制御する弁子５０およびそれが着座すべき弁座５２
と、それら弁子５０を弁座５２に着座させる方向の磁気
力を発生させるソレノイド５４とを有している。

【０００９】この圧力制御弁４０においては、ソレノイ
ド５４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング５６の弾性力によって弁子５０が弁座５２か
ら離間させられている。それにより、主液通路３４にお
いてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での
双方向の作動液の流れが許容される。ブレーキペダル１
０が操作されれば、ブレーキシリンダ２６がマスタシリ
ンダ１４と等圧で変化させられる。圧力制御弁４０は常
開弁なのである。

【００１０】これに対し、ソレノイド５４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド５４の磁気力に
よりアーマチュア５８が吸引され、そのアーマチュア５
８と一体的に移動する弁子５０が弁座５２に着座させら
れる。このとき、弁子５０には、ソレノイド５４の磁気
力に基づく吸引力Ｆ₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマス
タシリンダ液圧との差に基づく差圧作用力Ｆ₂ とスプリ
ング５６の弾性力Ｆ₃との和とが互いに逆向きに作用
し、弁子５０の弁座５２に対する相対位置は、これら吸
引力Ｆ₁ ，差圧作用力Ｆ₂ ，弾性力Ｆ₃ との関係によっ
て決まり、ブレーキシリンダ液圧は、これらの関係に基
づいて決まる。

【００１１】ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液
圧との差に基づく差圧作用力Ｆ₂ に対して吸引力Ｆ₁ が
大きく、式 Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ が成立する領域では、弁子５０が弁座５２に着座し、ブ
レーキシリンダ２６からの作動液の流出が阻止される。
ポンプ４４から高圧の作動液が供給されることにより、
ブレーキシリンダ２６の液圧が増加させられマスタシリ
ンダ１４より高くなる。ブレーキシリンダ液圧の増加に
伴って差圧作用力Ｆ₂ が大きくなり、式 Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ が成立すると、弁子５０が弁座５２から離間し、ブレー
キシリンダ２６の作動液がマスタシリンダ１４に戻さ
れ、減圧させられる。この式において、弾性力Ｆ₃を無
視すれば、ブレーキシリンダ液圧が、マスタシリンダ液
圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁ に応じた差圧分高い液
圧に制御されることになる。したがって、ブレーキシリ
ンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧を目標差圧（図
４参照）とするために必要な吸引力Ｆ₁ が演算により求
められ、その吸引力Ｆ₁ が得られるようにソレノイド５
４へ電流が供給されるのである。また、ソレノイド５４
の磁気力である吸引力Ｆ₁ の大きさはソレノイド５４の
励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設
計されている。

【００１２】この圧力制御弁４０には図１に示すよう
に、バイパス通路６２が設けられており、そのバイパス
通路６２の途中にバイパス弁６４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に
圧力制御弁４０内の可動部材に生ずる流体力により圧力
制御弁４０が閉じてしまったり、圧力制御弁４０が機械
的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、
マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ２６へ向かう
作動液の流れが確保されるようにするためである。

【００１３】各分岐通路３８の途中には、ポンプ通路４
２との接続点よりブレーキシリンダ側において、常開の
電磁開閉弁である保持弁７０が設けられている。保持弁
７０は、励磁されて閉状態となり、ポンプ４４からブレ
ーキシリンダ５６への作動液の流れを阻止し、ブレーキ
シリンダ５６の液圧を保持する。保持弁７０にはバイパ
ス通路７２が接続され、各バイパス通路７２には作動液
戻り用のバイパス弁７４が逆止弁として設けられてい
る。各分岐通路３８のうち保持弁７０とブレーキシリン
ダ２６との間の部分からリザーバ通路７６が延びてリザ
ーバ７８に至っている。各リザーバ通路７６の途中には
常閉の電磁開閉弁である減圧弁８０が設けられている。
減圧弁８０は、励磁されて開状態とされ、ブレーキシリ
ンダ５６からリザーバ７８へ向かう作動液の流れを許容
し、それより、ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態
を実現する。リザーバ７８には、減圧弁８０を経てブレ
ーキシリンダ２６から流出させられた作動液が収容され
るため、以下、減圧用リザーバ７８と称することにす
る。

【００１４】減圧用リザーバ７８は、ハウジングにリザ
ーバピストン８２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合さ
れて構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピス
トン８２の前方に形成されたリザーバ室８４において作
動液を付勢手段としてのスプリング８６によって圧力下
に収容するものである。リザーバ室８４は前記ポンプ通
路４２により前記主液通路３４に接続されている。

【００１５】ポンプ通路４２はポンプ４４によりそれぞ
れ吸入通路９０と吐出通路９２とに仕切られており、そ
れら通路９０，９２には、共に逆止弁である吸入弁９４
と吐出弁９６とがそれぞれ設けられている。吐出通路９
２には、ダンパ室９８とオリフィスとが互いに直列に設
けられており、それによりポンプ４４の脈動が軽減され
る。

【００１６】吸入通路９０の吸入弁９４と減圧用リザー
バ７８との間の部分は、第１液通路としての第１作動液
供給通路１００を介して、主液通路３４のマスタシリン
ダ１４と圧力制御弁４０との間の部分に接続されてい
る。第１作動液供給通路１００の途中には、第１制御弁
としてのマスタ流入制御弁１０２が設けられている。マ
スタ流入制御弁１０２は、常閉の電磁開閉弁であり、閉
状態（流通阻止状態）と開状態（流通許容状態）とに切
り換えられる。また、吸入通路９０のうち第１作動液供
給通路１００との接続点と減圧用リザーバ７８との間の
部分に逆止弁１０４が設けられている。この逆止弁１０
４は、マスタ流入制御弁１０２が開状態に切り換えられ
た場合に、マスタシリンダ１４の作動液が減圧用リザー
バ７８に流入することを阻止するために設けられたもの
である。この逆止弁１０４により、マスタシリンダ１４
からの作動液が高圧のままでポンプ４４に汲み上げられ
ることになる。なお、前記リザーバ通路７６は、吸入通
路９０の、逆止弁１０４と減圧用リザーバ７８との間に
接続されており、ブレーキシリンダ２６から流出させら
れた作動液が減圧用リザーバ７８に収容される。また、
第１作動液供給通路１００のマスタ流入制御弁１０２が
設けられている部分より減圧用リザーバ側には、マスタ
リザーバ１０６から延び出した第２液通路としての第２
作動液供給通路１１０が接続されている。第２作動液供
給通路１１０の途中には、第２制御弁としてのリザーバ
流入制御弁１１２と流出阻止弁としての逆止弁１１４と
が直列に配設されている。

【００１７】このように、ポンプ４４の吸入側には、マ
スタシリンダ１４とマスタリザーバ１０６との両方がそ
れぞれ第１作動液供給通路１００，第２作動液供給通路
１１０を介して並列に接続されることになる。トラクシ
ョン制御，ビークルスタビリティ制御時においては、マ
スタ流入制御弁１０２が閉状態に、リザーバ流入制御弁
１１２が開状態にされることにより、マスタリザーバ１
０６の作動液が第２作動液供給通路１１０を経て汲み上
げられる。助勢制御時においては、マスタ流入制御弁１
０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態に
されることにより、第１作動液供給通路１００を経てマ
スタシリンダ１４の作動液が汲み上げられる。ブレーキ
シリンダ２６の液圧をマスタシリンダ１４の液圧より高
い液圧に制御する場合に、マスタシリンダ１４の作動液
がポンプ４４に汲み上げられるようにすれば、マスタリ
ザーバ１０６の作動液が汲み上げられる場合より、ブレ
ーキシリンダ２６の液圧を同じ高さに制御する場合にポ
ンプ４４における消費エネルギを低減させることができ
る。

【００１８】また、第２作動液供給通路１１０によれ
ば、多量の作動液を早急にポンプ７４に供給できるとい
う利点もある。マスタシリンダ１４の液圧は高圧である
ため、第１作動液供給通路１００は、流路面積が小さい
ものとする必要があり、しかも、マスタリザーバ１０６
とマスタシリンダ１４との間には絞りがあるため、マス
タシリンダ１４の作動液を多量にかつ早急にポンプ４４
に供給することは困難である。それに対して、マスタリ
ザーバ１０６の液圧は大気圧に近いため、第２作動液供
給通路１１０を流路面積を大きなものとすることがで
き、多量の作動液を早急に供給することができるのであ
る。

【００１９】逆止弁１１４は、マスタ流入制御弁１０
２，リザーバ流入制御弁１１２の両方が開状態になった
場合に、マスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ
１０６への流出を防止するために設けられたものであ
る。２つの流入制御弁１０２，１１２の両方が開状態に
されることは本来ないことであるが、例えば、いずれか
一方が異物の混入等に起因して開状態に保たれたまま閉
状態に切り換えられなくなり、いずれか他方が制御によ
って開状態に切り換えられた場合に、マスタシリンダ１
４がマスタリザーバ１０６に連通させられる場合がある
のである。

【００２０】以上、このブレーキ装置のハードウェア構
成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図３に基づ
いて説明する。ただし、図３には、ソフトウェア構成の
うち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示さ
れている。このブレーキ装置は、コンピュータを主体と
する液圧制御装置１５０を備えている。液圧制御装置１
５０は、ＣＰＵ１５２，ＲＯＭ１５４，ＲＡＭ１５６，
入力部１５８，出力部１６０等を含むコンピュータを主
体として構成されたものである。ＲＯＭ１５４には、助
勢制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，トラクシ
ョン制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御ルーチン
等が記憶されており、これら各々のルーチンがＣＰＵ１
５２によりＲＡＭ１５６を使用しつつ実行されることに
より、助勢制御，アンチロック制御，トラクション制
御，ビークルスタビリティ制御等が実行される。なお、
液圧制御装置１５０は、複数のコンピュータを含むもの
であってもよい。

【００２１】「助勢制御」は、ブレーキ操作力に対する
ブレーキシリンダ液圧の倍力率がブースタの助勢限界以
降と助勢限界以前とで変わらないようにする制御であ
り、助勢限界に達した後にブレーキ力を助勢する制御で
あるため、助勢限界後倍力制御と称することもできる。
「アンチロック制御」は、よく知られているように、各
輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるようにする
制御であり、「トラクション制御」は、各輪の駆動スリ
ップ状態が適正状態に保たれるようにする制御である。
また、「ビークルスタビリティ制御」は、当該ブレーキ
装置が搭載された車両の走行状態が適正状態に保たれる
ようにする制御であるが、ビークルスタビリティ制御に
は、ドリフトアウト抑制制御とスピン抑制制御との少な
くとも一方が含まれる。

【００２２】液圧制御装置１５０の入力部１５８には、
マスタシリンダ液圧センサ１７０，車輪速センサ１７
２，ヨーレイトセンサ１７４等が接続されている。マス
タシリンダ液圧センサ１７０はマスタシリンダ液圧信号
を出力する。車輪速センサ１７２は、各輪毎に設けら
れ、各輪の車輪速信号を出力する。各輪の車輪速度に基
づいてスリップ状態，車輪加速度等が求められ，それに
基づいてアンチロック制御，トラクション制御等が行わ
れる。また、ヨーレイトセンサ１７４は車両の鉛直軸回
りの回転角速度を検出するものである。液圧制御装置１
５０には、ヨーレイトセンサ１７４の他に、図示しない
横Ｇセンサ，操舵角センサ等も接続されており、これら
の出力信号に基づいて車両の旋回状態が検出される。

【００２３】一方、液圧制御装置１５０の出力部１６０
には、駆動回路１８０を介してポンプモータ４６が接続
されている。出力部１６０にはさらに、前記圧力制御弁
４０のソレノイド５４が駆動回路１８２を介して接続さ
れるとともに、保持弁７０，減圧弁８０のソレノイド１
８４およびマスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御
弁１１２の各ソレノイド１８６，１８８が駆動回路１９
０を介して接続されている。圧力制御弁４０のソレノイ
ド５４の駆動回路１８２には、ソレノイド５４の磁気力
をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、保
持弁７０，減圧弁８０およびマスタ流入制御弁１０２，
リザーバ流入制御弁１１２の各ソレノイド１８４，１８
６，１８８の駆動回路１９０にはそれぞれ、ソレノイド
をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が
出力される。

【００２４】以下、作動について説明する。マスタ流入
制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の制御状態は
図５に示す。本ブレーキ装置においては、圧力制御弁４
０は開状態に保たれ、保持弁７０，減圧弁８０は、図示
する原位置に保たれる。マスタ流入制御弁１０２，リザ
ーバ流入制御弁１１２は閉状態に保たれ、ポンプ４４は
非作動状態に保たれる。ブレーキペダル１０が操作され
れば、そのブレーキ操作力に応じた圧力がマスタシリン
ダ１４の加圧室に発生させられ、開状態にある圧力制御
弁４０，保持弁７０を経てブレーキシリンダ２６に伝達
される。

【００２５】マスタシリンダ液圧Ｐ_M が、図４に示す開
始圧Ｐ_MO（バキュームブースタ１２が助勢限界に達した
場合のマスタシリンダ液圧である。助勢制御が開始され
る液圧であるため開始圧と称する）に達すると助勢制御
が行われる。ポンプ４４によるブレーキシリンダ２６の
増圧が開始されるのであり、一点鎖線で表される目標ブ
レーキシリンダ液圧Ｐ_B が得られるように助勢圧が加え
られる。助勢圧（目標差圧ΔＰ）は、図に示すように、
実際のマスタシリンダ液圧に応じて決まるのであり、助
勢圧ΔＰが得られるように圧力制御弁４０を制御すれ
ば、ブレーキシリンダ液圧を目標ブレーキシリンダ液圧
Ｐ_B に近づけることができる。本実施形態においては、
ＲＯＭ１５４に、マスタシリンダ液圧と圧力制御弁４０
への供給電流量との関係を表すテーブルが格納されてお
り、圧力制御弁４０への供給電流量はテーブルに従って
制御される。供給電流量は、マスタシリンダ液圧が大き
く、目標差圧ΔＰが大きくなると多くなるようにされて
いる。

【００２６】助勢制御においては、ポンプ４４が作動状
態とされ、マスタ流入制御弁１０２が開状態に、リザー
バ流入制御弁１１２が閉状態にされることにより、マス
タシリンダ１４の作動液がポンプ４４により汲み上げら
れる第１状態とされる。ポンプ４４から吐出された作動
液がブレーキシリンダ２６に供給されるのであるが、こ
の場合のマスタシリンダ１４の液圧とブレーキシリンダ
２６の液圧との差圧が圧力制御弁４０により制御され、
ブレーキシリンダ２６の液圧が目標液圧に近づけられ
る。ポンプ４４によってマスタリザーバ１０６の作動液
ではなくマスタシリンダ１４の作動液が汲み上げられて
加圧されるため、その分、ポンプモータ４６において消
費される電気エネルギを少なくすることができる。

【００２７】ブレーキ操作中に、制動力が路面の摩擦係
数に対して過大になるとアンチロック制御が行われる。
アンチロック制御においては、ブレーキシリンダ２６の
液圧が、車輪２２の制動スリップ状態が適正状態に保た
れるように制御される。マスタシリンダ液圧Ｐ_M が開始
圧Ｐ_MO以下である場合、すなわち、通常制動時にアンチ
ロック制御が開始された場合（図５には通常ＡＢＳと記
載する）には、圧力制御弁４０が閉状態に保たれた状態
で、保持弁７０，減圧弁８０が開閉させられる。減圧モ
ード，保持モード，増圧モードのいずれかが車輪加速
度，制動スリップ状態等に基づいて予め定められたマッ
プに従って選択され、それに基づいて開閉させられるの
である。ポンプ４４は作動状態に保たれ、減圧用リザー
バ７８から作動液がくみ上げられて液通路３８に戻され
る。この場合、原則として、マスタ流入制御弁１０２，
リザーバ流入制御弁１１２はともに閉状態に保たれる
が、アンチロック制御中に増圧制御用の作動液が不足し
た場合（例えば、アンチロック制御中に路面μが高くな
った場合）には、リザーバ流入制御弁１１２が開状態に
切り換えられる。マスタ流入制御弁１０２が開状態に切
り換えられると、ブレーキペダル１０が入り込み、望ま
しくないからである。

【００２８】マスタシリンダ液圧Ｐ_M が開始圧Ｐ_MOより
大きい場合（助勢制御中）に、アンチロック制御が開始
された場合、すなわち、助勢制御とアンチロック制御と
が並行して行われる場合（助勢制御中ＡＢＳ）は、圧力
制御弁４０への供給電流値Ｉがその時点の目標差圧を実
現し得る大きさに制御される一方、ブレーキシリンダ液
圧が、各車輪２２の制動スリップ状態が適正状態に保た
れるように、保持弁７０，減圧弁８０の開閉により制御
される。この場合には、原則としてマスタ流入制御弁１
０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態に
され、ポンプ４４は作動状態に保たれる。しかし、アン
チロック制御中において予め定められた条件が満たされ
た場合には、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に切り換
えられる。本実施形態においては、減圧用リザーバ７８
の収容能力を高める必要がある場合であり、減圧用リザ
ーバ内の作動液の量が設定量以上となった場合、減圧用
リザーバに作動液が現に流出させられている場合、減圧
用リザーバに多量の作動液が流出させられると予測され
る場合、減圧用リザーバに作動液が残っている可能性が
ある場合等である。具体的には、減圧用リザーバ７８に
収容されたリザーバ残量が設定量以上である場合、減圧
モードが選択された場合、車輪減速度が設定減速度以上
である場合、悪路走行中である場合、減圧制御終了後の
経過時間が設定時間以内である場合の少なくとも１つが
満たされた場合である。これらの場合に、マスタシリン
ダ１４およびマスタリザーバ１０６からの作動液の供給
を阻止すれば、ポンプ４４により減圧用リザーバ７８の
作動液を確実に汲み上げることができ、減圧用リザーバ
７８の収容能力を回復させることができる。減圧制御時
にブレーキシリンダ２６から流出させられる作動液を収
容することが可能となり、確実に減圧させることが可能
となる。

【００２９】車輪２２に加えられる駆動力が路面の摩擦
係数に対して過大になると、トラクション制御が行われ
る。トラクション制御においては、ブレーキシリンダ２
６の液圧が車輪２２の駆動スリップ状態が適正状態に保
たれるように制御される。この場合、圧力制御弁４０は
閉状態に保たれ、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に、
リザーバ流入制御弁１１２が開状態に保たれた状態で、
ポンプ４４が作動状態に保たれる。マスタリザーバ１０
６から汲み上げられた作動液がポンプ４４により加圧さ
れてブレーキシリンダ２６に供給される。ブレーキシリ
ンダ２６の液圧は、保持弁７０，減圧弁８０の開閉によ
り制御される。作動液が第２作動液供給通路１１０から
供給されることになるが、第２作動液供給通路１１０は
第１作動液供給通路１００より流路面積が大きく、圧力
損失が小さいため、大きな流量でポンプ４４に作動液を
供給することができ、トラクション制御における応答性
を向上させることができる。ブレーキシリンダ液圧をそ
れほど高い液圧に制御する必要がないため、マスタシリ
ンダ１４から作動液を供給する必要がないのである。

【００３０】さらに、車両の走行状態（旋回状態）が予
め定められた設定状態を越えると（ドリフトアウト傾向
やスピン傾向が過大になる）と、ドリフトアウト抑制制
御やスピン抑制制御（ビークルスタビリティ制御）が行
われる。左右あるいは前後の制動力差が車両の旋回状態
が適正状態に保たれるように制御される。トラクション
制御における場合と同様に、圧力制御弁４０が閉状態に
され、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に、リザーバ流
入制御弁１１２が開状態にされた状態で、ポンプ４４が
作動状態に保たれる。マスタリザーバ１０６から大きな
流量で作動液を供給することができるため、ビークルス
タビリティ制御における応答性を向上させることができ
る。

【００３１】以上のように、本実施形態によれば、ポン
プ４４がマスタシリンダ１４から作動液を汲み上げる第
１状態と、マスタリザーバ１０６から作動液を汲み上げ
る第２状態とに切り換えることができる。助勢制御時に
第１状態に切り換えられるようにされているため、高圧
の作動液をポンプ４４に供給することができ、ポンプモ
ータ４６における消費エネルギの低減を図ることができ
る。また、トラクション制御時，ビークルスタビリティ
制御時に第２状態に切り換えられるようにされているた
め、大きな流量で作動液を供給することができ、制御の
応答性を向上させることができる。さらに、逆止弁１１
４が設けられているため、万が一、マスタ流入制御弁１
０２，リザーバ流入制御弁１１２が両方とも開状態にさ
れても、マスタシリンダ１４の作動液がリザーバ１０６
へ流出させられることを回避することができる。

【００３２】本実施形態においては、マスタ流入制御弁
１０２、リザーバ流入制御弁１１２、液圧制御装置１５
０のソレノイド１８６，１８８を制御する部分、駆動回
路１９０等により流通制御装置が構成され、この流通制
御装置、マスタシリンダ１４、マスタリザーバ１０６、
ポンプ４４、ポンプモータ４６、第１作動液供給通路１
００、第２作動液供給通路１１０等によりブレーキ液圧
源装置が構成される。また、流通制御装置のうちの液圧
制御装置１５０のソレノイド１８６，１８８を制御する
部分、駆動回路１９０等により制御弁制御装置が構成さ
れる。

【００３３】なお、ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ
装置は、上記実施形態における構造のものに限らず、図
６に示す構造のものとすることができる。本ブレーキ装
置においては、逆止弁１１４の代わりに、すなわち、第
２作動液供給通路１１０の途中に、リザーバ流入制御弁
１１２と直列に第３制御弁（流出阻止弁）としての開閉
弁２００が設けられている。開閉弁２００は、リザーバ
流入制御弁１１２と連動して開閉させられる。リザーバ
流入制御弁１１２の異常により開状態のままとなって閉
状態に切り換え不能になった場合（例えば、異物の混入
等により、閉状態に切り換え不能となった場合）におい
て、マスタ流入制御弁１０２が開状態に切り換えられる
と、マスタシリンダ１４が、開状態にあるマスタ流入制
御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２を介してリザー
バ１０６に連通させられる。それに対して、開閉弁２０
０を設け、リザーバ流入制御弁１１２と連動して閉状態
にすれば、開閉弁２００によってマスタシリンダ１４の
作動液のマスタリザーバ１０６への流出を阻止すること
ができる。例えば、助勢制御中には、マスタ流入制御弁
１０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態
にされるが、リザーバ流入制御弁１１２が開状態のまま
であっても、開閉弁２００が閉状態であれば、マスタシ
リンダ１４の作動液のリザーバ１０６への作動液の流れ
を阻止することができるのである。

【００３４】また、ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ
装置を、図７に示す構造のものとすることもできる。本
ブレーキ装置においては、第３制御弁としての開閉弁２
１０が第１作動液供給通路１００にマスタ流入制御弁１
０２と直列に設けられている。この開閉弁２１０は、上
記開閉弁２００と同様に、マスタ流入制御弁１０２と連
動して開閉させられる。アンチロック制御中においてマ
スタリザーバ１０６から作動液を供給する場合に、マス
タ流入制御弁１０２が閉状態にリザーバ流入制御弁１１
２が開状態に切り換えられるが、マスタ流入制御弁１０
２が開状態のままであっても、開閉弁２１０が閉状態に
あれば、マスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ
１０６への流出を阻止することができる。

【００３５】ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ装置
は、図８に示す構造のものとすることもできる。本ブレ
ーキ装置においては、上記各実施形態において設けられ
ていたリザーバ流入制御弁１１０が設けられておらず、
第２作動液供給通路１１０には、逆止弁２２０が設けら
れているだけである。また、第１作動液供給通路１００
と第２作動液供給通路１１０との共通部分に、開閉弁２
２２が設けられている。開閉弁２２２を開状態，マスタ
流入制御弁１０２を開状態とすれば、マスタシリンダ１
４から作動液が汲み上げられる第１状態となり、マスタ
流入制御弁１０２を閉状態とすれば、マスタリザーバ１
０６から作動液が汲み上げられる第２状態となる。ま
た、開閉弁２２２を閉状態とすれば、ポンプ４４への作
動液の供給を阻止する第３状態となる。逆止弁２２０に
より、マスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ１
０６への作動液の流出が阻止される。

【００３６】また、ブレーキ装置を、図９に示す構造の
ブレーキ装置とすることもできる。図に示すように、第
１作動液供給通路１００にマスタ流入制御弁１０２が設
けられていない。開閉弁２２２が開状態にあって、ブレ
ーキ操作中である場合（マスタシリンダ１４に圧力が発
生させられている場合）には、ポンプ４４によりマスタ
シリンダ１４の作動液が汲み上げられ、非ブレーキ操作
中である場合（マスタシリンダ１４に圧力が発生させら
れていない場合）には、マスタシリンダ１４とリザーバ
１０６との両方から作動液が汲み上げられる。また、開
閉弁２２２が閉状態にされれば、減圧用リザーバ７８か
ら作動液が汲み上げられる。

【００３７】なお、上記各実施形態におけるマスタ流入
制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の制御の態様
はあくまで一例であり、他の態様で制御を行うことがで
きる。例えば、助勢制御中でない場合におけるアンチロ
ック制御においては、マスタシリンダ１４から作動液が
供給されるようにすることができる。また、ブレーキ装
置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず、他の
構造のものとすることもできる。例えば、圧力制御弁４
０を単なる電磁開閉弁とすることができる。この場合に
は、電磁開閉弁を開状態と閉状態とに切り換えることに
よって、ブレーキシリンダ２６の液圧が制御される。バ
キュームブースタ１２も不可欠ではない。

【００３８】さらに、マスタ流入制御弁１０２とリザー
バ流入制御弁１１２との少なくとも一方を、単なる開閉
弁でなく、開状態において作動液の流量を制御可能な流
量制御弁とすることもできる。また、ポンプ４４にマス
タシリンダ１４からもリザーバ１０６からも作動液が供
給されない第３状態に切り換え可能とすることは不可欠
ではない。例えば、ブレーキシリンダ２６の作動液がマ
スタリザーバ１０６に直接戻されるようにされている場
合、すなわち、減圧用リザーバ７８が設けられていない
場合には、ポンプ４４への作動液の供給を阻止する必要
は必ずしもないのである。この場合には、図８，９に示
すブレーキ装置において開閉弁２２２が不要となる。さ
らに、アンチロック制御，トラクション制御，ビークル
スタビリティ制御のすべて行われるようにすることも不
可欠ではない等その他、本発明は〔発明が解決しようと
する課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様
を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改
良を施した態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧源装置
を備えたブレーキ装置を示す回路図である。

【図２】上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を示す
概念図である。

【図３】上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御装置周辺
を表す図である。

【図４】上記液圧制御装置によって制御されるブレーキ
操作力と目標ブレーキシリンダ液圧との関係を示す図で
ある。

【図５】上記液圧制御装置によるマスタ流入制御弁とリ
ザーバ流入制御弁との制御の一例を示す図である。

【図６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧源
装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。

【図７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ
液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。

【図８】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ
液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。

【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ
液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。

【符号の説明】

１４ マスタシリンダ ２６ ブレーキシリンダ ４０ 圧力制御弁 ４４ ポンプ ４６ ポンプモータ ４８ 加圧装置 ７０ 保持弁 ７８ 減圧用リザーバ ８０ 減圧弁 １００ 第１作動液供給通路 １０２ マスタ流入制御弁 １１０ 第２作動液供給通路 １１２ リザーバ流入制御弁 １１４，２２０ 逆止弁 １５０ 液圧制御装置 ２００，２１０，２２２ 開閉弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 基司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 BB29 CC02 HH16 LL05 LL23 LL29 LL37 LL43 LL46 LL50

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマ
   スタシリンダと、 作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、 作動液を加圧するポンプと、 前記マスタシリンダおよび前記リザーバを前記ポンプに
   並列に接続する液通路と、 その液通路に設けられ、少なくとも、前記ポンプに少な
   くとも前記マスタシリンダの作動液を汲み上げさせる第
   １状態と、少なくとも前記リザーバの作動液を汲み上げ
   させる第２状態とになり得る流通制御装置とを含むこと
   を特徴とするブレーキ液圧源装置。
2. 【請求項２】前記流通制御装置の前記第１状態が、前記
   マスタシリンダに圧力が発生させられている状態の少な
   くとも一時期にマスタシリンダから前記ポンプへの作動
   液の流れを許容する一方、前記リザーバへの流れを阻止
   する状態を含み、前記第２状態が、マスタシリンダに圧
   力が発生させられていない状態の少なくとも一時期に少
   なくともリザーバからポンプへの作動液の流れを許容す
   る状態を含む請求項１に記載のブレーキ液圧源装置。
3. 【請求項３】前記流通制御装置が、さらに、前記マスタ
   シリンダと前記リザーバとの両方から前記ポンプへの作
   動液の流れを阻止する第３状態にもなり得ることを特徴
   とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧源装置。
4. 【請求項４】前記流通制御装置が、 前記ポンプと前記マスタシリンダとを接続する第１液通
   路の途中に設けられ、その第１液通路における作動液の
   流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する
   流通阻止状態とに制御可能な第１制御弁と、 前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路の途
   中に設けられ、その第２液通路における作動液の流れを
   許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻
   止状態とに制御可能な第２制御弁と、 前記マスタシリンダの作動液を前記ポンプに汲み上げさ
   せる場合に、前記第１制御弁を前記流通許容状態とする
   とともに前記第２制御弁を前記流通阻止状態とし、前記
   リザーバの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる場合
   に、前記第２制御弁を前記流通許容状態とするとともに
   前記第１制御弁を前記流通阻止状態とする制御弁制御装
   置とを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
   か１つに記載のブレーキ液圧源装置。
5. 【請求項５】前記流通制御装置が、前記ポンプと前記リ
   ザーバとを接続する第２液通路に前記ポンプ側から前記
   リザーバ側への作動液の流れは阻止するが逆向きの流れ
   は許容する向きで接続された逆止弁を含む請求項１ない
   し４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置。