JP2001260838A - 車両の制動力配分制御方法 - Google Patents
車両の制動力配分制御方法Info
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- JP2001260838A JP2001260838A JP2000074464A JP2000074464A JP2001260838A JP 2001260838 A JP2001260838 A JP 2001260838A JP 2000074464 A JP2000074464 A JP 2000074464A JP 2000074464 A JP2000074464 A JP 2000074464A JP 2001260838 A JP2001260838 A JP 2001260838A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ペダルフィーリングを向上することができ、よ
り制動効率と車両安定性を保つことができる車両の制動
力配分制御方法を提供する。 【解決手段】ＥＢＤ制御中において、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所定差圧ΔＰ以下である場
合には、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ１２ｃ，１
２ｄにかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧をやめ
て一定にする保持基調にする。また、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所定差圧ΔＰ以下でない場
合には、後輪のホイールシリンダにかかる液圧Ｐｗｃ
(kj)に対するパルス増圧の増圧時間ＴＡをマスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数として演算し、該増圧時間ＴＡ
にて後輪のホイールシリンダにかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に
対してパルス増圧出力処理を行う。
り制動効率と車両安定性を保つことができる車両の制動
力配分制御方法を提供する。 【解決手段】ＥＢＤ制御中において、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所定差圧ΔＰ以下である場
合には、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ１２ｃ，１
２ｄにかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧をやめ
て一定にする保持基調にする。また、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所定差圧ΔＰ以下でない場
合には、後輪のホイールシリンダにかかる液圧Ｐｗｃ
(kj)に対するパルス増圧の増圧時間ＴＡをマスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数として演算し、該増圧時間ＴＡ
にて後輪のホイールシリンダにかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に
対してパルス増圧出力処理を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動力配分
制御方法に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制
御）を好適に行うことができる車両の制動力配分制御方
法に関するものである。
制御方法に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制
御）を好適に行うことができる車両の制動力配分制御方
法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置を利用し
て、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動
力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分
を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技
術が提案されている。一般に、この種の制動力配分制御
（ＥＢＤ制御）は、後輪が先にロックすることにより車
両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の
制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力
の抑制は、後輪に制動力を付与するホイールシリンダへ
のブレーキ液の供給を、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間に設けた液圧制御装置にて制限することによ
って行われる。
て、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動
力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分
を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技
術が提案されている。一般に、この種の制動力配分制御
（ＥＢＤ制御）は、後輪が先にロックすることにより車
両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の
制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力
の抑制は、後輪に制動力を付与するホイールシリンダへ
のブレーキ液の供給を、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間に設けた液圧制御装置にて制限することによ
って行われる。
【０００３】図８は車輪の制動力配分線図である。図８
において、破線で示す曲線は車両の理想的な制動力配分
線を示す。つまり、この理想的な制動力配分線に基づい
て前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が
得られより制動効率が高められるとともに、車両安定性
を保つことができる。
において、破線で示す曲線は車両の理想的な制動力配分
線を示す。つまり、この理想的な制動力配分線に基づい
て前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が
得られより制動効率が高められるとともに、車両安定性
を保つことができる。
【０００４】しかしながら、実際の制動力配分線は、液
圧制御装置の性能上、図８に実線で示すように線形とな
る。その結果、実際の制動力配分線と理想的な制動力配
分線とが交差するクロス点Ｋが存在し、そのクロス点Ｋ
の左側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ
(1)に対して実際の後輪制動力Ｍｒ(j1)が理想の後輪制
動力Ｍｒ(r1)より小さくなっている。すなわち、クロス
点Ｋの左側範囲においては、Ｍｒ(j1)＜Ｍｒ(r1)とな
る。
圧制御装置の性能上、図８に実線で示すように線形とな
る。その結果、実際の制動力配分線と理想的な制動力配
分線とが交差するクロス点Ｋが存在し、そのクロス点Ｋ
の左側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ
(1)に対して実際の後輪制動力Ｍｒ(j1)が理想の後輪制
動力Ｍｒ(r1)より小さくなっている。すなわち、クロス
点Ｋの左側範囲においては、Ｍｒ(j1)＜Ｍｒ(r1)とな
る。
【０００５】反対に、クロス点Ｋの右側範囲において
は、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ(2)に対して実際の後
輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大き
くなっている。すなわち、クロス点Ｋの右側範囲におい
ては、Ｍｒ(j2)＞Ｍｒ(r2)となる。
は、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ(2)に対して実際の後
輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大き
くなっている。すなわち、クロス点Ｋの右側範囲におい
ては、Ｍｒ(j2)＞Ｍｒ(r2)となる。
【０００６】特に、クロス点Ｋの右側範囲において、実
際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)よ
り大きくなると、車両安定性を図る上で好ましくない。
際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)よ
り大きくなると、車両安定性を図る上で好ましくない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで、そのクロス点
Ｋの右側範囲における実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)を理想
の後輪制動力Ｍｒ(r2)に近づくように、前輪の制動力Ｍ
ｆ(2)の変動に応じて後輪の制動力Ｍｒ(j2)を変更させ
ている。つまり、液圧発生装置から供給されるブレーキ
液に発生する液圧変動に応じて後輪のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧を変更させるようにしている。し
かも、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生す
る液圧の変動が僅かであっても、後輪のホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧を変更するように制御している
ため、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に
対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に行われ、電磁
弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の不都
合が発生する問題点があった。
Ｋの右側範囲における実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)を理想
の後輪制動力Ｍｒ(r2)に近づくように、前輪の制動力Ｍ
ｆ(2)の変動に応じて後輪の制動力Ｍｒ(j2)を変更させ
ている。つまり、液圧発生装置から供給されるブレーキ
液に発生する液圧変動に応じて後輪のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧を変更させるようにしている。し
かも、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生す
る液圧の変動が僅かであっても、後輪のホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧を変更するように制御している
ため、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に
対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に行われ、電磁
弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の不都
合が発生する問題点があった。
【０００８】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、ペダルフィーリングを
向上することができ、より制動効率と車両安定性を保つ
ことができる車両の制動力配分制御方法を提供すること
にある。
れたものであって、その目的は、ペダルフィーリングを
向上することができ、より制動効率と車両安定性を保つ
ことができる車両の制動力配分制御方法を提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、車両の制動時に、前輪
に対すると後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後
輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供
給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力
とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するよ
うにした車両の制動力配分制御方法において、液圧発生
装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定
めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧を一定に保持するようにしたことを要
旨とする。
めに、請求項１に記載の発明は、車両の制動時に、前輪
に対すると後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後
輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供
給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力
とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するよ
うにした車両の制動力配分制御方法において、液圧発生
装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定
めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧を一定に保持するようにしたことを要
旨とする。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装
置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定め
た所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するととも
に、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧に
基づいて設定したことを要旨とする。
の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装
置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定め
た所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するととも
に、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧に
基づいて設定したことを要旨とする。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧
発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になった
とき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を
一定に保持するようにしたことを要旨とする。
に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧
発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になった
とき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を
一定に保持するようにしたことを要旨とする。
【００１２】（作用）請求項１に記載の発明の構成によ
れば、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたり
の変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するよう
にした。従って、制動力配分制御中において、液圧発生
装置の発生液圧の微小な変動に応じて後輪のホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧、保持又は減
圧の制御が頻繁に切り換えることを防止できる。その結
果、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動
等の発生を防止することができ、制動力配分制御のペダ
ルフィーリングを向上することができる。
れば、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたり
の変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するよう
にした。従って、制動力配分制御中において、液圧発生
装置の発生液圧の微小な変動に応じて後輪のホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧、保持又は減
圧の制御が頻繁に切り換えることを防止できる。その結
果、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動
等の発生を防止することができ、制動力配分制御のペダ
ルフィーリングを向上することができる。
【００１３】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、液圧発生装置の発
生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定
値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、そ
の増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧に基づい
て設定した。従って、前輪の制動力の上昇量（つまり液
圧発生装置の発生液圧の上昇量）に基づいて後輪のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧
の増圧時間と比例する後輪の制動力の上昇量を最適に制
限することができる。その結果、より制動効率と車両安
定性を保つことができる。
求項１に記載の発明の作用に加えて、液圧発生装置の発
生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定
値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、そ
の増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧に基づい
て設定した。従って、前輪の制動力の上昇量（つまり液
圧発生装置の発生液圧の上昇量）に基づいて後輪のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧
の増圧時間と比例する後輪の制動力の上昇量を最適に制
限することができる。その結果、より制動効率と車両安
定性を保つことができる。
【００１４】請求項３に記載の発明の構成によれば、請
求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、液圧発生装
置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、
後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に
保持するようにした。従って、後輪のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧に対する余分の増圧を防止するこ
とができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィー
リングを向上することができる。
求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、液圧発生装
置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、
後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に
保持するようにした。従って、後輪のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧に対する余分の増圧を防止するこ
とができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィー
リングを向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したブレー
キ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
キ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００１６】図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置
の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧
制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１
１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前
輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそ
れぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、
前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としての
アクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御す
る電子制御装置１４とを備えている。
の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧
制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１
１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前
輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそ
れぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、
前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としての
アクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御す
る電子制御装置１４とを備えている。
【００１７】前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッ
チ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されてい
る。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれ
ることによって動作し液圧路に液圧を発生するようにな
っている。
チ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されてい
る。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれ
ることによって動作し液圧路に液圧を発生するようにな
っている。
【００１８】前記アクチュエータ１３は、図１に示すよ
うに、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイ
ールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路
に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１
７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１
８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの
各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設
され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ
１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポン
プ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上
記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供
給するようになっている。
うに、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイ
ールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路
に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１
７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１
８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの
各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設
され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ
１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポン
プ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上
記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供
給するようになっている。
【００１９】前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電
磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲの
ホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリン
ダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，
１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路が
それぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪
ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲの
ホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリン
ダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，
１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路が
それぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪
ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００２０】前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電
磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して
前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁
１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側
液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続さ
れている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンと
スプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７
ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレー
キ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時に
ブレーキ液を供給する。
磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して
前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁
１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側
液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続さ
れている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンと
スプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７
ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレー
キ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時に
ブレーキ液を供給する。
【００２１】前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２
位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと
称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ
を前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通さ
せるようになっている。
位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと
称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ
を前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通さ
せるようになっている。
【００２２】また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレ
ノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイ
ールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及
びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザー
バ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図
１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けら
れ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へ
のブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
ノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイ
ールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及
びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザー
バ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図
１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けら
れ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へ
のブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２３】そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイ
ドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによ
ってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を
増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すな
わち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされた
ときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生
装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給
されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレ
ノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ
〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧され
る。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソ
レノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，
１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液
圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソ
レノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整する
ことにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、
減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことがで
き、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制
御することも可能となる。
ドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによ
ってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を
増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すな
わち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされた
ときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生
装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給
されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレ
ノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ
〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧され
る。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソ
レノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，
１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液
圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソ
レノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整する
ことにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、
減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことがで
き、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制
御することも可能となる。
【００２４】また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソ
レノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフするこ
とによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ
液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）
が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレ
ノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレ
ノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制
御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシ
リンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１
８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧
は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ
が液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又
はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係
なく、所定値に保持される。また、この状態から電磁弁
１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４に
てオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリ
ンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２
１，２２により減圧することが可能となる。
レノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフするこ
とによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ
液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）
が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレ
ノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレ
ノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制
御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシ
リンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１
８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧
は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ
が液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又
はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係
なく、所定値に保持される。また、この状態から電磁弁
１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４に
てオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリ
ンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２
１，２２により減圧することが可能となる。
【００２５】一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイド
がオフされたときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリ
ンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１
８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマ
スタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま
作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧に
より増圧される。
がオフされたときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリ
ンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１
８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマ
スタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま
作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧に
より増圧される。
【００２６】前記電子制御装置１４は、図２に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ
２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート
２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ
２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３
０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
に設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブ
レーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧
路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されて
いる（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆
動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され
（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記
電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記Ｒ
ＯＭ２４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御と
いう）及び制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）
のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグ
ニッションスイッチがオンになったときにプログラムを
実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数
データを一時的に記憶するようになっている。そして、
本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度セ
ンサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧
検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電
動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
に、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ
２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート
２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ
２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３
０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
に設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブ
レーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧
路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されて
いる（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆
動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され
（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記
電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記Ｒ
ＯＭ２４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御と
いう）及び制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）
のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグ
ニッションスイッチがオンになったときにプログラムを
実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数
データを一時的に記憶するようになっている。そして、
本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度セ
ンサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧
検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電
動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００２７】なお、本実施形態では、車両のエンジンが
かけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされ
る）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラム
を実行し、以下のような処理がエンジンが停止される
（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰
り返し行うようになっている。図３はその処理のフロー
チャートである。
かけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされ
る）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラム
を実行し、以下のような処理がエンジンが停止される
（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰
り返し行うようになっている。図３はその処理のフロー
チャートである。
【００２８】図３に示すように、イグニッションスイッ
チがオンされるとき処理がスタートされる。そして、ま
ず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が
初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定
車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等
の初期設定が行われる。
チがオンされるとき処理がスタートされる。そして、ま
ず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が
初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定
車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等
の初期設定が行われる。
【００２９】次に、ステップ１０２においては、車輪速
度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算
値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０
３においては、ステップ１０２で演算された各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づい
て各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを
演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算
値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０
３においては、ステップ１０２で演算された各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づい
て各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを
演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３０】次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中か
どうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１
０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはス
テップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる
（つまりＥＢＤ制御の開始条件が成立する）かどうかを
判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、
ステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立し
ない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、
車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダル
が踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１
０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ
１０４及びステップ１０５からステップ１０６へ進まず
ステップ１１２へジャンプする。
どうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１
０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはス
テップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる
（つまりＥＢＤ制御の開始条件が成立する）かどうかを
判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、
ステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立し
ない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、
車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダル
が踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１
０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ
１０４及びステップ１０５からステップ１０６へ進まず
ステップ１１２へジャンプする。
【００３１】ステップ１１２では、４つの車輪に対して
同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで
言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪
加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了していない
場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪
に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了した場合に
は、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３に
てマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出し、その検出値Ｐｍｃ
(n)を前回目（第ｎ−１回目演算処理サイクル）の検出
値Ｐｍｃ(n-1)とともにＲＡＭ２５に記憶させ、前回目
以前（第ｎ−２回目演算処理サイクル）の検出値Ｐｍｃ
(n-2)をＲＡＭ２５から削除させる。
同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで
言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪
加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了していない
場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪
に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了した場合に
は、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３に
てマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出し、その検出値Ｐｍｃ
(n)を前回目（第ｎ−１回目演算処理サイクル）の検出
値Ｐｍｃ(n-1)とともにＲＡＭ２５に記憶させ、前回目
以前（第ｎ−２回目演算処理サイクル）の検出値Ｐｍｃ
(n-2)をＲＡＭ２５から削除させる。
【００３２】次に、ステップ１１４で推定車体速度Ｖｓ
ｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再
びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始
する。なお、本実施形態では、１演算処理サイクルを６
ｍｓにしている。
ｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再
びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始
する。なお、本実施形態では、１演算処理サイクルを６
ｍｓにしている。
【００３３】やがて、車両の正常走行中においてブレー
キペダルが踏まれ、例えば第ｎ＋１回目の演算処理サイ
クルにおけるステップ１０５では、ＥＢＤ制御の開始条
件が成立したと判断されると、ステップ１０６へ進む。
キペダルが踏まれ、例えば第ｎ＋１回目の演算処理サイ
クルにおけるステップ１０５では、ＥＢＤ制御の開始条
件が成立したと判断されると、ステップ１０６へ進む。
【００３４】ステップ１０６において、前記車輪加速度
ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度
Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリ
ップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車
輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御
モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗに
よって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシ
リンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保
持の出力処理の行う。
ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度
Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリ
ップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車
輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御
モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗに
よって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシ
リンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保
持の出力処理の行う。
【００３５】例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及
び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧
モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪Ｆ
Ｒのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるよ
うに行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び
車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス
増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後
輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出
力させるように行う。
び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧
モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪Ｆ
Ｒのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるよ
うに行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び
車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス
増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後
輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出
力させるように行う。
【００３６】そして、ステップ１０７において、ステッ
プ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モード
であるかどうかについて判断し、選択された制御モード
が減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出
力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステ
ップ１０９で制御モードがパルス増圧モードであるかど
うかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステ
ップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス
増圧モードでない場合には、制御モードが保持モードで
あるとしてステップ１１１でパルス保持出力処理を行
う。
プ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モード
であるかどうかについて判断し、選択された制御モード
が減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出
力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステ
ップ１０９で制御モードがパルス増圧モードであるかど
うかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステ
ップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス
増圧モードでない場合には、制御モードが保持モードで
あるとしてステップ１１１でパルス保持出力処理を行
う。
【００３７】なお、本実施形態では、第ｎ＋１回目の演
算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対する制御モードがパルス増圧モードに設定される
と、ステップ１１０での処理は、図４に示すフローチャ
ートに従って行われる。つまり、前輪ＦＬ，ＦＲに対す
る制御モードが増圧モードの場合には公知の方法で増圧
処理が実行されるが、後輪ＲＬ，ＲＲの制御モードが増
圧モードの場合には前輪ＦＬ，ＦＲの場合とは相違する
図４に示す増圧処理が実行されることになる。
算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対する制御モードがパルス増圧モードに設定される
と、ステップ１１０での処理は、図４に示すフローチャ
ートに従って行われる。つまり、前輪ＦＬ，ＦＲに対す
る制御モードが増圧モードの場合には公知の方法で増圧
処理が実行されるが、後輪ＲＬ，ＲＲの制御モードが増
圧モードの場合には前輪ＦＬ，ＦＲの場合とは相違する
図４に示す増圧処理が実行されることになる。
【００３８】図４に示すように、ステップ２０１では、
その時（つまり前回目（第ｎ回目演算処理サイクル）の
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)
以上であるかどうか判断する。尚、前記所定しきい値Ｐ
ｍｃ(s)は、ＡＢＳ制御介入領域付近のマスタシリンダ
液圧の値（例えば８Ｍｐａ）に予め設定されている。
その時（つまり前回目（第ｎ回目演算処理サイクル）の
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)
以上であるかどうか判断する。尚、前記所定しきい値Ｐ
ｍｃ(s)は、ＡＢＳ制御介入領域付近のマスタシリンダ
液圧の値（例えば８Ｍｐａ）に予め設定されている。
【００３９】そして、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が
所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上である場合には、ステップ
２０６へジャンプする。ステップ２０６では、後輪ＲＬ
（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイ
ールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対する
パルス増圧を保持基調にする（つまり、ステップ１１１
と相当する保持出力処理を行う）。図５にその時のマス
タシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホ
イールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）
にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)の関係を示す。つまり、時刻ｔ
ｓを過ぎると、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定し
きい値Ｐｍｃ(s)以上となり、後輪ＲＬ（又は後輪Ｒ
Ｒ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ
１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を一定にする保持出力
処理するようになる。
所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上である場合には、ステップ
２０６へジャンプする。ステップ２０６では、後輪ＲＬ
（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイ
ールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対する
パルス増圧を保持基調にする（つまり、ステップ１１１
と相当する保持出力処理を行う）。図５にその時のマス
タシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホ
イールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）
にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)の関係を示す。つまり、時刻ｔ
ｓを過ぎると、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定し
きい値Ｐｍｃ(s)以上となり、後輪ＲＬ（又は後輪Ｒ
Ｒ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ
１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を一定にする保持出力
処理するようになる。
【００４０】また、ステップ２０１でマスタシリンダ液
圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ( s)以上でないと判断
された場合には、ステップ２０２へ進む。そして、ステ
ップ２０２では、ＲＡＭ２５に記憶された前回（第ｎ回
目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)
と前々回（第ｎ−１回目演算処理サイクル）のマスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃ(n-1)との差圧つまりマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃの変動量としての上昇量ΔＰｍｃを演算す
る。すなわち、ΔＰｍｃ＝Ｐｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n- 1)とな
る。そして、ステップ２０３では、そのマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下である
かどうか判断する。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量
ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下でない場合には、ステップ
２０４へ進む。尚、前記所定差圧ΔＰは、「０」に近い
液圧値例えば０．５Ｍｐａに予め設定されている。
圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ( s)以上でないと判断
された場合には、ステップ２０２へ進む。そして、ステ
ップ２０２では、ＲＡＭ２５に記憶された前回（第ｎ回
目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)
と前々回（第ｎ−１回目演算処理サイクル）のマスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃ(n-1)との差圧つまりマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃの変動量としての上昇量ΔＰｍｃを演算す
る。すなわち、ΔＰｍｃ＝Ｐｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n- 1)とな
る。そして、ステップ２０３では、そのマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下である
かどうか判断する。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量
ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下でない場合には、ステップ
２０４へ進む。尚、前記所定差圧ΔＰは、「０」に近い
液圧値例えば０．５Ｍｐａに予め設定されている。
【００４１】ステップ２０４では、後輪ＲＬ（又は後輪
ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリン
ダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧
の増圧時間ＴＡを演算する。本実施形態では、前記増圧
時間ＴＡはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数として
マイクロコンピュータ２９内にマップで与えられてい
る。その増圧時間ＴＡとマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)
の関係を図６に示している。次に、ステップ２０５で
は、前記増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）の
ホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２
ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対してパルス増圧出力処
理を行う。
ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリン
ダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧
の増圧時間ＴＡを演算する。本実施形態では、前記増圧
時間ＴＡはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数として
マイクロコンピュータ２９内にマップで与えられてい
る。その増圧時間ＴＡとマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)
の関係を図６に示している。次に、ステップ２０５で
は、前記増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）の
ホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２
ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対してパルス増圧出力処
理を行う。
【００４２】また、ステップ２０３でマスタシリンダ液
圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下である場
合には、ステップ２０６へジャンプする。ステップ２０
６では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ
１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐ
ｗｃ(kj)に対するパルス増圧を保持基調にする。図７は
この時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後
輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリ
ンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)の関係を示す。つ
まり、図７に示すように、例えば、時刻ｔｎ−１（第ｎ
−１回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍ
ｃ(n-1)が一定となることを時刻ｔｎ（第ｎ回目演算処
理サイクル）の液圧Ｐｍｃ(n)で判断する（つまり、Ｐ
ｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n-1)＝０＜ΔＰ）と、時刻ｔｎから後
輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又
はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を
一定にする保持出力処理するようになる。
圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下である場
合には、ステップ２０６へジャンプする。ステップ２０
６では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ
１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐ
ｗｃ(kj)に対するパルス増圧を保持基調にする。図７は
この時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後
輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリ
ンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)の関係を示す。つ
まり、図７に示すように、例えば、時刻ｔｎ−１（第ｎ
−１回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍ
ｃ(n-1)が一定となることを時刻ｔｎ（第ｎ回目演算処
理サイクル）の液圧Ｐｍｃ(n)で判断する（つまり、Ｐ
ｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n-1)＝０＜ΔＰ）と、時刻ｔｎから後
輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又
はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を
一定にする保持出力処理するようになる。
【００４３】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、ＥＢＤ制御中において、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃ（＝Ｐｍｃ(n)−
Ｐｍｃ(n-1)）が所定差圧ΔＰ以下である場合には、後
輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又
はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に
対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調にするよ
うにした。
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、ＥＢＤ制御中において、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃ（＝Ｐｍｃ(n)−
Ｐｍｃ(n-1)）が所定差圧ΔＰ以下である場合には、後
輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又
はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に
対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調にするよ
うにした。
【００４４】従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの微小
な変動に応じて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシ
リンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる
液圧Ｐｗｃ(kj)に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻
繁に切り換えることを防止できる。その結果、電磁弁等
の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の発生を防
止することができ、制動力配分制御のペダルフィーリン
グを向上することができる。
な変動に応じて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシ
リンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる
液圧Ｐｗｃ(kj)に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻
繁に切り換えることを防止できる。その結果、電磁弁等
の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の発生を防
止することができ、制動力配分制御のペダルフィーリン
グを向上することができる。
【００４５】（２）本実施形態では、ＥＢＤ制御中にお
いて、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所
定差圧ΔＰ以下でない場合には、後輪ＲＬ（又は後輪Ｒ
Ｒ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ
１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ (kj)に対するパルス増圧の
増圧時間ＴＡをマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数と
して演算し、該増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪Ｒ
Ｒ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ
１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対してパルス増圧出
力処理を行う。
いて、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所
定差圧ΔＰ以下でない場合には、後輪ＲＬ（又は後輪Ｒ
Ｒ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ
１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ (kj)に対するパルス増圧の
増圧時間ＴＡをマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数と
して演算し、該増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪Ｒ
Ｒ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ
１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対してパルス増圧出
力処理を行う。
【００４６】従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇
量ΔＰｍｃつまり前輪ＦＬ，ＦＲの制動力の上昇量が大
きい場合、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリン
ダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧
Ｐｗｃ(kj)を増圧することができる。この時ホイールシ
リンダ液圧Ｐｗｃ(kj)の増圧時間ＴＡがその時のマスタ
シリンダ液圧液圧Ｐｍｃに基づいて補正されるため、後
輪ＲＬ，ＲＲの制動力の上昇量を最適に制限することが
できる。その結果、より制動効率と車両安定性を保つこ
とができる。
量ΔＰｍｃつまり前輪ＦＬ，ＦＲの制動力の上昇量が大
きい場合、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリン
ダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧
Ｐｗｃ(kj)を増圧することができる。この時ホイールシ
リンダ液圧Ｐｗｃ(kj)の増圧時間ＴＡがその時のマスタ
シリンダ液圧液圧Ｐｍｃに基づいて補正されるため、後
輪ＲＬ，ＲＲの制動力の上昇量を最適に制限することが
できる。その結果、より制動効率と車両安定性を保つこ
とができる。
【００４７】（３）本実施形態では、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ( s)以上である場合に
は、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２
ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ
(kj)に対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調に
した。
圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ( s)以上である場合に
は、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２
ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ
(kj)に対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調に
した。
【００４８】従って、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイ
ールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）に
かかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対する余分の増圧を防止するこ
とができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィー
リングを向上することができる。
ールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）に
かかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対する余分の増圧を防止するこ
とができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィー
リングを向上することができる。
【００４９】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ○上記実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは液圧
検出センサ３２，３３にて検出されるようにしたが、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃを車両の加速度センサ、ブレー
キペダル１６のストロークセンサ又はブレーキペダル１
６の踏力センサにより検出された検出値や推定車体減速
度（ＤＶｓｏ）からマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを求める
ようにしてもよい。この場合、上記実施形態の（１）〜
（３）の効果と同様な効果を得ることができる。
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ○上記実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは液圧
検出センサ３２，３３にて検出されるようにしたが、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃを車両の加速度センサ、ブレー
キペダル１６のストロークセンサ又はブレーキペダル１
６の踏力センサにより検出された検出値や推定車体減速
度（ＤＶｓｏ）からマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを求める
ようにしてもよい。この場合、上記実施形態の（１）〜
（３）の効果と同様な効果を得ることができる。
【００５０】○図４に示すステップ２０１を省略して実
施してもよい。つまり、図３に示すように、第ｎ＋１回
目の演算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに対する制御モードがパルス増圧モードに設定
されると、ステップ１０９に進む。図４に示すように、
ステップ１０９から直接ステップ２０２に進む。この場
合、上記実施形態の（１）及び（２）の効果と同様な効
果を得ることができる。
施してもよい。つまり、図３に示すように、第ｎ＋１回
目の演算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに対する制御モードがパルス増圧モードに設定
されると、ステップ１０９に進む。図４に示すように、
ステップ１０９から直接ステップ２０２に進む。この場
合、上記実施形態の（１）及び（２）の効果と同様な効
果を得ることができる。
【００５１】次に、以上の実施形態及び別例から把握す
ることができる請求項以外の技術的思想を、その効果と
ともに以下に記載する。 （イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制動
力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧
は、同液圧発生装置の出力ポートと液圧制御装置との間
の液圧路に設けた液圧検出センサに基づいて検出するこ
とを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
ることができる請求項以外の技術的思想を、その効果と
ともに以下に記載する。 （イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制動
力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧
は、同液圧発生装置の出力ポートと液圧制御装置との間
の液圧路に設けた液圧検出センサに基づいて検出するこ
とを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５２】従って、制動力配分制御のペダルフィーリ
ングを向上することができる。 （ロ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制動
力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧
は、同液圧発生装置を作動させるブレーキペダルの踏力
センサ又はストロークセンサの検出信号に基づいて算出
することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
ングを向上することができる。 （ロ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制動
力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧
は、同液圧発生装置を作動させるブレーキペダルの踏力
センサ又はストロークセンサの検出信号に基づいて算出
することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５３】従って、制動力配分制御のペダルフィーリ
ングを向上することができる。 （ハ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制動
力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧
は、車両の加速度センサの検出信号に基づいて算出する
ことを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
ングを向上することができる。 （ハ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制動
力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧
は、車両の加速度センサの検出信号に基づいて算出する
ことを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５４】従って、制動力配分制御のペダルフィーリ
ングを向上することができる。
ングを向上することができる。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、制動力配分制御のペダルフィーリングを
向上することができる。
発明によれば、制動力配分制御のペダルフィーリングを
向上することができる。
【００５６】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加えて、より制動効率と車両安定
性を保つことができる。請求項３に記載の発明によれ
ば、請求項１及び２に記載の発明の効果に加えて、後輪
のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する余分
の増圧を防止することができる。
に記載の発明の効果に加えて、より制動効率と車両安定
性を保つことができる。請求項３に記載の発明によれ
ば、請求項１及び２に記載の発明の効果に加えて、後輪
のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する余分
の増圧を防止することができる。
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成
図。
図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示されるパルス増圧モードの詳細を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図５】制動力配分制御における前後輪のホイールシリ
ンダ液圧の関係を示すグラフ。
ンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図６】図４に示される増圧時間ＴＡとマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃとの関係を与えるグラフ。
液圧Ｐｍｃとの関係を与えるグラフ。
【図７】制動力配分制御における前後輪のホイールシリ
ンダ液圧の関係を示すグラフ。
ンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図８】車輪の制動力配分線図。
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１
１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ
〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置とし
てのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３
１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。
１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ
〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置とし
てのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３
１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の制動時に、前輪に対すると後輪の
微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けた
ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置
を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整して
その後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制
動力配分制御方法において、 液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動
が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリ
ンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにした
ことを特徴とする車両の制動力配分制御方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の制動力配分制御
方法において、 前記液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの
変動が予め定めた所定値以上に上昇方向に変動したとき
には、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を
増圧するとともに、その増圧時間をその時の液圧発生装
置の発生液圧に基づいて設定したことを特徴とする車両
の制動力配分制御方法。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両の制動力配
分制御方法において、 前記液圧発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上
になったとき、後輪のホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を一定に保持するようにしたことを特徴とする車
両の制動力配分制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000074464A JP4590676B2 (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両の制動力配分制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000074464A JP4590676B2 (ja) | 2000-03-16 | 2000-03-16 | 車両の制動力配分制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001260838A true JP2001260838A (ja) | 2001-09-26 |
| JP4590676B2 JP4590676B2 (ja) | 2010-12-01 |
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| JP (1) | JP4590676B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007022469A (ja) * | 2005-07-21 | 2007-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| US8342616B2 (en) | 2009-04-22 | 2013-01-01 | Advics Co., Ltd. | Brake control apparatus |
| CN110481697A (zh) * | 2015-04-28 | 2019-11-22 | 株式会社岛野 | 控制方法 |
Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0214954A (ja) * | 1988-07-01 | 1990-01-18 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ圧力制御装置 |
| JPH04218453A (ja) * | 1990-12-17 | 1992-08-10 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
| JPH0516783A (ja) * | 1991-07-15 | 1993-01-26 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロツク制御装置 |
| JPH07329754A (ja) * | 1994-06-03 | 1995-12-19 | Nippondenso Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH0880824A (ja) * | 1994-09-14 | 1996-03-26 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH0911878A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
| JPH10236298A (ja) * | 1997-02-28 | 1998-09-08 | Denso Corp | 車両の後輪制動力制御装置 |
| JPH10338115A (ja) * | 1997-06-09 | 1998-12-22 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキ装置 |
| JPH1120653A (ja) * | 1997-06-27 | 1999-01-26 | Mazda Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
-
2000
- 2000-03-16 JP JP2000074464A patent/JP4590676B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN110481697A (zh) * | 2015-04-28 | 2019-11-22 | 株式会社岛野 | 控制方法 |
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