JPH10236298A - 車両の後輪制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハード的な機構の変更を行わなくても、制動
性能の不足や制動フィーリングの低下を招くことなく、
前輪側と後輪側との間の制動力に車両を安定させる差を
設けることができる後輪制動力制御装置の提供。 【解決手段】 ＡＢＳ制御前であり（Ｓ１１０で「ＹＥ
Ｓ」）、ＡＢＳ制御許可状態であり（Ｓ１３０で「ＹＥ
Ｓ」）、後輪制動力制御中でなく（Ｓ１４０で「Ｎ
Ｏ」）、マスターシリンダ圧≧４０ｋｇｆ／ｃｍ2 であ
り（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、車両減速度Ｇｘ≧０．７
５Ｇであれば（Ｓ１６０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１
７０〜Ｓ２００の処理にて、運転者のブレーキペダルの
操作により生じるマスターシリンダ圧の変動に応じた速
度で、後輪側のホイールシリンダのブレーキ油圧が調整
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両における後輪
制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動油圧回路の性質や何等かの原
因によって制動時に後輪に制動がかかり過ぎることによ
る車両不安定性を招かないように、制動時においては後
輪側の制動油圧に限界圧力を設け、前輪側の制動油圧が
上昇しても、後輪側は限界圧力を越える油圧にはならな
い様に設定されていた。

【０００３】すなわち、ブレーキペダル側のマスターシ
リンダ圧をチェックして、限界圧力以上となれば、後輪
側への制動油圧の供給回路を遮断して、後輪側のホイー
ルシリンダ圧を維持する制御を行っていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように後
輪側の制動油圧に限界を設けると、マスターシリンダ圧
が限界圧力以上になるように運転者がブレーキペダルを
踏み込んでも、後輪側の制動力は上昇しないため、制動
性能の不足や制動フィーリングの低下を招くこととなっ
た。

【０００５】制動油圧回路に特別なバルブを設けて、前
輪側と後輪側との油圧差のみ設けて、前述の限界圧力は
無くすように構成したシステムが知られているが、この
ような差圧を形成する特別なバルブを設けることは、制
動油圧の制御上の障害となったり、コストアップ要因と
なると言う問題があった。

【０００６】本発明は、特別なバルブを設ける等のハー
ド的な機構の変更を行わなくても、制動性能の不足や制
動フィーリングの低下を招くことなく、前輪側と後輪側
との間の制動力に車両を安定させる差を設けることがで
きる後輪制動力制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両の後輪制動力制御装置では、運転者の制動操作を後
輪側へそのまま伝達するのではなく、制動操作検出手段
が検出した制動操作量の時間変化量に応じて、後輪制動
力調整手段が、車輪制動力調整機構により後輪側へ供給
される制動力を増加・減少することにより、運転者の制
動操作を後輪側の制動力に反映させている。

【０００８】すなわち、制動操作量の時間変化が踏み込
み側である場合は、この時間変化に応じて、時間変化量
が大きければ、車輪制動力調整機構による後輪側への制
動力の供給率を大きくし、時間変化量が小さければ、車
輪制動力調整機構による後輪側への制動力の供給率を小
さくしている。

【０００９】前輪側には、運転者の制動操作はそのまま
反映されるが、後輪側には、制動操作量が増加する場合
に制動操作量の時間変化に基づいて制動力の供給率が調
整される。このため、運転者が制動操作を強めている
（ブレーキペダルで言えば、踏み込んでいる状態）期間
においては、その期間全域で、後輪側に運転者の制動操
作量が１００％そのまま反映されることはなく、必ず運
転者の制動操作量に比較して少ない制動力の供給しかな
されない期間が存在する。

【００１０】したがって、運転者が制動操作を強めてい
る全期間によりもたらされた最終的な後輪側の制動力
も、前輪側が到達した制動力よりも小さいものとなる。
このため、後輪側では、前輪側に比較して制動力は小さ
いものとなり、特別なバルブを設ける等のハード的な機
構の変更を行わなくても、前輪側と後輪側との間の制動
力に、制動時に車両を安定させる差を設けることができ
る。

【００１１】また、制動操作量の時間変化量が大きけれ
ば後輪側への制動力の供給率を大きくし、時間変化量が
小さければ後輪側への制動力の供給率を小さくしてい
る。このため運転者の制動操作の強さに対応して後輪制
動力の変化も生じさせることができ、制動性能の不足や
制動フィーリングの低下を招かない。

【００１２】また、後輪制動力調整手段は、上述した処
理に加えて、更に、次の処理を行っても良い。すなわ
ち、制動操作検出手段にて検出される制動操作量の時間
変化が踏み戻し側である場合は、この時間変化量が大き
ければ、車輪制動力調整機構による後輪側での制動力の
低下率を大きくし、時間変化量が小さければ、車輪制動
力調整機構による後輪側での制動力の低下率を小さくす
る処理を行っても良い。

【００１３】このことにより、運転者が制動操作を緩め
る場合も、制動操作の戻しの程度に応じて後輪側の制動
力も低下するので、制動フィーリングを損なうことがな
い。また、車輪制動力調整機構が、後輪に対する制動力
の増加については、運転者の制動操作により発生するブ
レーキ液圧の後輪側に対する伝達と遮断とを適宜実行す
る制動力増加処理を行い、後輪に対する制動力の減少に
ついては、ブレーキ液圧の後輪側からの排出と遮断とを
適宜実行する制動力減少処理を行うタイプの調整機構で
あった場合には、次のようにすることができる。

【００１４】すなわち、後輪制動力調整手段は、制動操
作検出手段にて検出される制動操作量の時間変化が踏み
込み側である場合は、この時間変化に応じて、時間変化
量が大きければ、制動力増加処理における伝達期間の割
合を大きくし、時間変化量が小さければ、制動力増加処
理における伝達期間の割合を小さくする。このことによ
り、前述した運転者が制動操作を強めている場合の効果
が得られる。

【００１５】同じ調整機構である場合に、後輪制動力調
整手段は、制動操作検出手段にて検出される制動操作量
の時間変化が踏み戻し側である場合は、この時間変化に
応じて、時間変化量が大きければ、制動力減少処理にお
ける排出期間の割合を大きくし、時間変化量が小さけれ
ば、制動力減少処理における排出期間の割合を小さくす
る構成を採用できる。このことにより、前述した運転者
が制動操作を緩めている場合の効果が得られる。

【００１６】なお、更に、制動操作検出手段の検出結果
に基づいて、運転者が所定量以上の制動操作をしている
か否かを判定する制動操作判定手段を備え、後輪制動力
調整手段が、制動操作判定手段にて運転者が所定量以上
の制動操作をしていると検出された場合に、前述した後
輪制動力調整手段としての処理を行うようにしても良
い。このようにすれば、車両安定性が問題となるレベル
の制動力が生じた時に、前輪側の制動力と後輪側の制動
力との差を確保でき、車両安定性が問題とならない低制
動時には、低制動時に必要な制動力を確保できる。

【００１７】また、制動操作検出手段は、ブレーキペダ
ルの操作状態を、制動操作として検出しても良い。ブレ
ーキペダルの操作状態としては、ブレーキペダルの操作
によりブレーキ液圧を発生するマスターシリンダの圧力
として、マスター圧センサにより検出される値を用いて
も良く、ブレーキペダルの踏み込みストロークとして、
ストロークセンサにより検出される値を用いても良く、
ブレーキペダルの踏み込み力として、踏力センサにより
検出される値を用いても良い。

【００１８】車輪制動力調整機構は、車両の制動時に、
所定以上の車輪スリップを検出した場合に開始され、車
輪に加わるブレーキ力を調整して、路面状況に応じた高
い減速を車両に生じさせるブレーキ力制御において用い
られる車輪制動力調整機構を兼ねていても良い。この場
合、後輪制動力調整手段は、ブレーキ力制御が行われて
いない場合に機能させる。このブレーキ力制御として
は、具体的には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）が挙げられ、車輪制動力調整機構は、例えば、ＡＢ
Ｓ制御のためのブレーキ液圧回路である。

【００１９】なお、このような後輪制動力制御装置の各
手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例え
ば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとし
て備えられる。このようなプログラムの場合、例えば、
フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、
ハードディスク等の機械読み取り可能な記憶媒体に記憶
し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起
動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭ
やバックアップＲＡＭを機械読み取り可能な記憶媒体と
して前記プログラムを記憶しておき、このＲＯＭあるい
はバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込
んで用いても良い。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車両の制動力制御装置の概略構成を表すブロック図で
ある。車両の各車輪（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪
ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を
与えるための油圧式のブレーキ装置（以下、ホイールシ
リンダ：Ｗ／Ｃという。）２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２
ＲＲ、および各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出するた
めの車輪速度センサ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲが
それぞれ設けられている。

【００２１】一方、エンジン（ここでは内燃機関であ
る。）６から、変速機８および駆動軸１１を介して出力
されるトルクは、ディファレンシャルギヤ１０によって
左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には前後方向の縦加速度
センサおよび左右方向の横加速度センサの両方の機能を
有するＧセンサ１４、ブレーキペダル３２の操作時にオ
ン（ＯＮ）状態となるストップスイッチ３６、ブレーキ
ペダル３２の踏み込みによりブレーキ油圧を発生するマ
スターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃともいう）３４のブレー
キ油圧を検出するマスターシリンダ圧センサ３８も設け
られている。これらＧセンサ１４、ストップスイッチ３
６およびマスターシリンダ圧センサ３８からの検出信
号、更に、各車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲからの検出
信号等が、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２０に
入力されている。

【００２２】そして、ＥＣＵ２０は、これらの検出信号
に基づきマスターシリンダ３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲの
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに至る油圧経路に設け
られた油圧回路４０内の各種アクチュエータを制御する
ことにより、車両制動時に車輪ＦＬ〜ＲＲに生じたスリ
ップを抑制するＡＢＳ制御（前述したブレーキ力制御に
該当する。）およびＡＢＳ制御外で行われる後輪ＲＬ，
ＲＲについての後輪制動力制御を実行している。

【００２３】なお、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成され
ている。また、後述するＡＢＳ制御および後輪制動力制
御等のＥＣＵ２０が実行する各処理は、プログラムとし
て前記ＲＯＭ中に記憶され、必要に応じて実行される。

【００２４】次に、油圧回路４０について説明する。図
２に示すごとく、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の
油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪
ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬにそれぞれ供給するため
の２系統の油圧経路４２，４４を備えている。

【００２５】そして、油圧経路４２において、左前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダ２ＦＬに至る経路４２ＦＬと、右
後輪ＲＲのホイールシリンダ２ＲＲに至る経路４２ＲＲ
とには、それぞれ、その経路４２ＦＬ，４２ＲＲを連通
する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換可
能な電磁式の増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲと、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ内のブレーキ油を排出する
ための電磁式の減圧制御弁４８ＦＬ，４８ＲＲとが設け
られている。

【００２６】また同様に、油圧経路４４において、右前
輪ＦＲのホイールシリンダ２ＦＲに至る経路４４ＦＲ
と、左後輪ＲＬのホイールシリンダ２ＲＬに至る経路４
４ＲＬとには、それぞれ、その経路４４ＦＲ，４４ＲＬ
を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに
切換可能な電磁式の増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬと、
各ホイールシリンダ２ＦＲ，２ＲＬ内のブレーキ油を排
出するための電磁式の減圧制御弁４８ＦＲ，４８ＲＬと
が設けられている。

【００２７】なお、増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＦＲ，４
６ＲＬ，４６ＲＲは、通常、増圧位置となっており、Ｅ
ＣＵ２０からの通電により保持位置に切り換えられる。
また、減圧制御弁４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８
ＲＲは、通常、遮断状態になっており、ＥＣＵ２０から
の通電により連通状態となって、対応するホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内のブレーキ油を排出する。

【００２８】一方、油圧経路４２において、増圧制御弁
４６ＦＬ，４６ＲＲよりもＭ／Ｃ３４側の経路には、そ
の経路を連通・遮断するマスターシリンダカットバルブ
（以下、ＳＭ弁という）５０ａが設けられている。そし
て、このＳＭ弁５０ａと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が
増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲ側の油圧より大きくなっ
たときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増
圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲ側に供給するリリーフ弁５
４ａが接続されている。

【００２９】また同様に、油圧経路４４において、増圧
制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬよりもＭ／Ｃ３４側の経路に
も、その経路を連通・遮断するＳＭ弁５０ｂが設けられ
ている。そして、このＳＭ弁５０ｂと並列に、Ｍ／Ｃ３
４側の油圧が増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬ側の油圧よ
り大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力さ
れた圧油を増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬ側に供給する
リリーフ弁５４ｂが接続されている。

【００３０】なお、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂは、電源ＯＦ
Ｆ時には連通状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電
により遮断状態に切り換えられる。そして更に、各油圧
経路４２，４４には、減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲか
ら排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ５
６，５８が備えられ、更にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５
０ａと増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲとの間の経路と、
ＳＭ弁５０ｂと増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬとの間の
経路とにそれぞれ圧送するポンプ６０，６２が備えられ
ている。なお、各ポンプ６０，６２からのブレーキ油の
吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレー
タ６４，６６がそれぞれ設けられている。

【００３１】また、各油圧経路４２，４４には、Ｍ／Ｃ
３４を介してＭ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６
８からポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供給するた
めの油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられており、これ
ら各油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・
遮断するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）
７０ａ，７０ｂがそれぞれ配設されている。

【００３２】なお、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂは、通常、遮
断状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通
状態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２は、
ＡＢＳ制御等の実行時に、モータ８０を介して駆動され
る。次に、ＥＣＵ２０にて行われるＡＢＳ制御および後
輪制動力制御について説明する。

【００３３】なお、ＡＢＳ制御および後輪制動力制御を
行わない場合は、図７に示す増圧モードが設定され、油
圧回路４０の全ての電磁弁がオフ（ＯＦＦ）となる。図
２は、その無制御状態を表している。具体的には、ＳＭ
弁５０ａ，５０ｂ＝連通位置、かつ、ＳＲ弁７０ａ，７
０ｂ＝遮断位置であり、更に、増圧制御弁４６ＦＬ〜４
６ＲＲ＝連通位置、減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲ＝遮
断位置とされている。

【００３４】ＡＢＳ制御 例えば、運転者のブレーキ操作によって、各車輪ＦＬ〜
ＲＲにスリップが発生すると、図３に示す様に、各車輪
ＦＬ〜ＲＲ毎にＡＢＳ制御を開始し、ＳＭ弁５０ａ，５
０ｂ＝連通位置（ＯＦＦ）かつＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝
遮断位置（ＯＦＦ）のままで、モータ８０を駆動してポ
ンプ６０，６２を作動させ、更に、増圧制御弁４６ＦＬ
〜４６ＲＲと減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲとをそれぞ
れＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することにより、各車
輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各ホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲ内のブレーキ油圧を、図７に示す減圧
モード，パルス増圧モードの２つの状態に適宜切り換え
る。

【００３５】具体的には、車輪がロック傾向にある、す
なわち車輪の減速度から過大なスリップ状態に落ち込み
つつあると判断すると、減圧モードを実行して、その車
輪に対応する増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲを遮断（Ｏ
Ｎ）させると共に減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲを連通
（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）とを繰り返して、対応するホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの油圧を減圧し、車輪の
ロックを防止する。また、このとき、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲから減圧された油量は、減圧制御弁４８
ＦＬ〜４８ＲＲを介してリザーバ５６，５８に排出さ
れ、更にモータ８０を駆動することによってリザーバ５
６，５８に蓄積されたブレーキ油を通常のブレーキ系に
還流させる。

【００３６】そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾
向が解消したと判断すると、パルス増圧モードを実行し
て、その車輪に対応する増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ
を連通（ＯＦＦ）と遮断（ＯＦＦ）とを繰り返させると
共に減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲを遮断（ＯＦＦ）さ
せて、対応するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの油圧
を増加させる。

【００３７】ＡＢＳ制御では、このような制御により、
Ｗ／Ｃ圧の減圧モードとパルス増圧モードとを繰り返し
て、車輪のロックを防止しつつ車両の安定性を確保す
る。また、ストップスイッチ３６の状態からブレーキペ
ダル３２が踏み込まれておらず、パルス増圧モードにて
十分な増圧がなされても車輪がロック傾向にならない場
合には、ＡＢＳ制御を停止し、図７に示した増圧モー
ド、すなわち運転者がホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
の油圧を調整できる状態に戻す。

【００３８】後輪制動力制御 次に、運転者によりブレーキ操作（制動操作）がなされ
た場合の処理について、図４の後輪制動力制御開始判定
処理および図５の後輪制動力制御終了判定処理のフロー
チャートに基づいて説明する。これらの処理は繰り返し
実行されている。

【００３９】まず、図４の後輪制動力制御開始判定処理
において、ＡＢＳ制御前か否かが判定される（Ｓ１１
０）。ＡＢＳ制御中であれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、
通常のＡＢＳ制御による出力（Ｓ１２０）が行われる。
ＡＢＳ制御が行われていなければ（Ｓ１１０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に、ＡＢＳ制御許可状態にあるか否かが判定
される（Ｓ１３０）。このＡＢＳ制御許可状態とは、ス
トップスイッチ３６がオンとなっていて、かつシステム
が正常に動作可能（例えば、油圧回路４０のソレノイド
が正常に駆動する状態等）である状態を意味する。この
ＡＢＳ制御許可状態は、ＥＣＵ２０が繰り返しチェック
しているので、そのチェック結果を参照することにより
判断する。

【００４０】ＡＢＳ制御許可状態でなければ（Ｓ１３０
で「ＮＯ」）、このまま処理を終了する。ＡＢＳ制御許
可状態であれば（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次に、既に
後輪制動力制御中か否かが判定される（Ｓ１４０）。後
輪制動力制御中であれば（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、こ
のまま処理を終了する。

【００４１】後輪制動力制御中でなければ（Ｓ１４０で
「ＮＯ」）、次に、マスターシリンダ圧センサ３８の検
出値に基づいて、マスターシリンダ３４の圧力（Ｍ／Ｃ
圧）が４０ｋｇｆ／ｃｍ2 以上か否かが判定される（Ｓ
１５０）。Ｍ／Ｃ圧＜４０ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば（Ｓ
１５０で「ＮＯ」）、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲ
とでブレーキ油圧に差圧を設ける必要がある制動状態で
はないので、このまま処理は終了する。

【００４２】Ｍ／Ｃ圧≧４０ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば
（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次に、Ｇセンサ１４の検出
値に基づいて、車両前後方向の減速度Ｇｘが０．７５Ｇ
より大きいか否か、すなわち、制動力がかかって車両が
減速状態にあるか否かが判定される（Ｓ１６０）。これ
はフェールセーフのために行われるものであり、車両の
減速度をチェックして、路面がドライ状態の場合の制動
時に達成される値以上の減速度が達成されているか否か
を判定する。

【００４３】Ｇｘ＜０．７５Ｇであれば（Ｓ１６０で
「ＮＯ」）、このまま処理を終了する。Ｇｘ≧０．７５
Ｇであれば（Ｓ１６０で「ＹＥＳ」）、次にブレーキン
グ状態が判別される（Ｓ１７０）。すなわち、マスター
シリンダ圧センサ３８の検出値の時間変化量を調べて、
図６に示すごとく、増加している場合（＋）には踏み込
み状態と判別し、減少している場合（−）には踏み戻し
状態と判別し、増加も減少もしていない状態または増加
も減少もわずかである状態を固定状態として判別する。

【００４４】ここで踏み込み状態であると判別される
と、油圧回路４０の後輪ＲＬ，ＲＲ側を、ＡＢＳ制御で
説明したパルス増圧モードの状態と同じ状態に切り替え
るとともに、増圧制御弁４６ＲＬ，４６ＲＲに、周期Ｔ
１で、図６から求められるデューティ（ｔ１／Ｔ１）×
１００％の増圧パルスを図８（ａ）に示すごとく出力す
るパルス増圧出力を実行する。このことにより、両後輪
ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲでは、増
圧パルスのデューティに比例した速度で、ブレーキ油圧
が増加する。

【００４５】また、ステップＳ１７０で固定状態と判別
されると、油圧回路４０の後輪ＲＬ，ＲＲ側を、増圧制
御弁４６ＲＬ，４６ＲＲと減圧制御弁４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒとを共に遮断して、図７の保持モードに示すごとくＷ
／Ｃ圧を保持する。したがって、固定状態では、両後輪
ＲＬ，ＲＲの油圧の増減はない。

【００４６】また、ステップＳ１７０で踏み戻し状態で
あると判別されると、油圧回路４０の後輪ＲＬ，ＲＲ側
を、ＡＢＳ制御で説明した減圧モードの状態と同じ状態
に切り替えるとともに、減圧制御弁４８ＲＬ，４８ＲＲ
に、周期Ｔ２で、図６から求められるデューティ（ｔ２
／Ｔ２）×１００％の増圧パルスを図８（ｂ）に示すご
とく出力するパルス減圧出力を実行する。このことによ
り、両後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ２ＲＬ，２Ｒ
Ｒでは、減圧パルスのデューティに比例した速度で、ブ
レーキ油圧が減少する。

【００４７】このようにして、運転者のブレーキペダル
３２の操作により生じるマスターシリンダ圧の変動に応
じた速度で、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイールシリンダ２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのブレーキ油圧が調整される。なお、このス
テップＳ１７０〜Ｓ２００の処理を実行している状態
が、後輪制動力制御中の状態に該当する。

【００４８】次に、図５の後輪制動力制御終了判定処理
について説明する。まず、後輪制動力制御中であるか否
かが判定される（Ｓ２１０）。後輪制動力制御中でなけ
れば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま処理を終了す
る。後輪制動力制御中であれば（Ｓ２１０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にＡＢＳ制御中であるか否かが判定される
（Ｓ２２０）。ＡＢＳ制御中であれば（Ｓ２２０で「Ｙ
ＥＳ」）、通常のＡＢＳ出力が行われる（Ｓ２３０）。

【００４９】ＡＢＳ制御中でなければ（Ｓ２２０で「Ｎ
Ｏ」）、マスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧が３０ｋｇｆ／
ｃｍ2 未満か否かが判定される（Ｓ２４０）。もし、Ｍ
／Ｃ圧＜３０ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば（Ｓ２４０で「Ｙ
ＥＳ」）、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとでブレー
キ油圧に差圧を設ける必要がある制動状態から脱却して
いるので、両後輪ＲＬ，ＲＲとも、図７に示した増圧モ
ードと同じ状態に、油圧回路４０の状態を戻す（Ｓ２５
０）。

【００５０】Ｍ／Ｃ圧≧３０ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば
（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、次に、Ｍ／Ｃ圧≧４０ｋｇｆ
／ｃｍ2 か否かが判定される（Ｓ２６０）。ここで、Ｍ
／Ｃ圧≧４０ｋｇｆ／ｃｍ2 でなければ（Ｓ２６０で
「ＮＯ」）、すなわち、３０ｋｇｆ／ｃｍ2 ≦Ｍ／Ｃ圧
＜４０ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば、このまま終了して、後
輪制動力制御を継続させる。

【００５１】Ｍ／Ｃ圧≧４０ｋｇｆ／ｃｍ2 であれば
（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、次に、車両前後方向の減速
度Ｇｘが０．３Ｇ未満か否かが判定される（Ｓ２７
０）。Ｇｘ≧０．３Ｇであれば（Ｓ２７０で「Ｎ
Ｏ」）、正常であるとして、このまま終了して、後輪制
動力制御を継続させる。もし、Ｇｘ＜０．３Ｇであれば
（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、十分なＭ／Ｃ圧が存在する
にも関らず、対応した減速度が車両に発生していないと
して、直ちに両後輪ＲＬ，ＲＲを通常の増圧モードに戻
して（Ｓ２５０）、処理を終了する。

【００５２】本実施の形態は上述のごとく構成されてい
るため、図９のタイミングチャートに示すごとく、運転
者がブレーキペダル３２の操作をして、Ｍ／Ｃ圧の増減
が行われた場合、まずＭ／Ｃ圧が４０ｋｇｆ／ｃｍ2 に
なるまでは、前輪ＦＬ，ＦＲも後輪ＲＬ，ＲＲも同様な
Ｗ／Ｃ圧にてブレーキ油圧が増加するが、Ｍ／Ｃ圧≧４
０ｋｇｆ／ｃｍ2 では（時刻ｔ01〜ｔ02）、後輪制動力
制御処理が開始されて、踏み込み状態であると判断され
て、後輪側のＷ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧の時間変化量に応じた
増加となる。前輪側は、Ｍ／Ｃ圧がそのまま伝達され
る。したがって、後輪側のＷ／Ｃ圧は一点鎖線で示すご
とく、実線で示す前輪側のＷ／Ｃ圧よりも低い位置で増
加する。

【００５３】Ｍ／Ｃ圧の時間変化量が小さくなって固定
状態と判断されると（時刻ｔ02〜ｔ03）、後輪側のＷ／
Ｃ圧は一定となる。また、運転者がブレーキペダル３２
の踏み戻しを行って、Ｍ／Ｃ圧が減少して踏み戻し状態
となると（時刻ｔ03〜ｔ04）、後輪側のＷ／Ｃ圧はＭ／
Ｃ圧の時間変化量に応じた減少となる。以後、固定状態
（時刻ｔ04〜05）、踏み込み状態（時刻ｔ05〜06）、固
定状態（時刻ｔ06〜07）の後に、運転者は完全にブレー
キペダル３２を戻す操作を行うと踏み戻し状態に入り
（時刻ｔ07〜08）、Ｍ／Ｃ圧＝０に向かって減少して行
く。

【００５４】この間（時刻ｔ01〜ｔ08）、後輪側のＷ／
Ｃ圧は、前輪側のＷ／Ｃ圧よりも低い位置で、前輪側の
Ｗ／Ｃ圧に類似した変動を示している。そして、Ｍ／Ｃ
圧＜３０ｋｇｆ／ｃｍ2 となったとき（時刻ｔ08）に、
前輪側も後輪側も共に、増圧モードとなり、前輪側Ｗ／
Ｃ圧と後輪側Ｗ／Ｃ圧とが同じとなる。なお、図９に示
したブレーキペダル３２の操作期間中は、ＡＢＳ制御に
は入らなかったものとする。

【００５５】本実施の形態は、上述のごとく構成されて
いるため、特別なバルブ等を設けなくても、ＡＢＳ制御
に用いられる油圧回路４０を利用して、ＥＣＵ２０によ
る制御のみで、前輪側Ｗ／Ｃ圧と後輪側Ｗ／Ｃ圧との間
に、制動時に車両を安定させる差を設けることができ
る。

【００５６】また、図６に示したごとく、踏み込み状態
でのブレーキペダル３２の操作量の時間変化量が大きけ
れば、増圧パルスのデューティを大きくすることで、後
輪側へのブレーキ油圧の供給率を大きくし、ブレーキペ
ダル３２の操作量の時間変化量が小さければ後輪側への
ブレーキ油圧の供給率を小さくしている。このため運転
者の制動操作の強さに対応して後輪制動力の変化も生じ
させることができ、制動性能の不足や制動フィーリング
の低下を招かない。

【００５７】更に、踏み戻し状態でのブレーキペダル３
２の操作量の時間変化量が大きければ、減圧パルスのデ
ューティを大きくすることで、後輪側からのブレーキ油
圧の排出率（低下率）を大きくし、ブレーキペダル３２
の操作量の時間変化量が小さければ後輪側からのブレー
キ油圧の排出率を小さくしている。このことにより、運
転者が制動操作を緩める場合も、制動操作の戻しの程度
に応じて後輪側の制動力も低下するので、制動フィーリ
ングを損なうことがない。

【００５８】また、運転者が所定量以上のブレーキペダ
ル３２の操作をしていることを、Ｍ／Ｃ圧のレベル（実
施の形態では所定量＝４０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で検出し、
所定量以上であることが検出された場合に、後輪制動力
制御を開始している。したがって、車両安定性が問題と
なる制動力の際に、前輪側の制動力と後輪側の制動力と
の差を確保できるとともに、車両安定性が問題とならな
い低制動時の時には、低制動時に必要な制動力を確保で
きる。

【００５９】本実施の形態において、油圧回路４０が車
輪制動力調整機構に該当し、マスターシリンダ圧センサ
３８が制動操作検出手段に該当し、ステップＳ１７０〜
Ｓ２００が後輪制動力調整手段としての処理に該当し、
ステップＳ１５０が制動操作判定手段としての処理に該
当する。

【００６０】［その他］前記実施の形態では、制動操作
検出手段としてのマスターシリンダ圧センサ３８によ
り、運転者の制動操作を検出していたが、マスターシリ
ンダ圧センサ３８の代りに、ブレーキペダル３２の踏み
込みストロークを検出するストロークセンサを備えて、
ブレーキペダル３２の操作状態を、ストロークセンサに
て検出される踏み込みストロークから検出するようにし
ても良い。

【００６１】また、ストロークセンサの代りに、ブレー
キペダル３２の踏み込み力を検出する踏力センサを備
え、ブレーキペダル３２の操作状態を、踏力センサにて
検出される踏み込み力から検出することとしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態としての自動車の制動力制御系
全体の構成を表わす概略構成図である。

【図２】 一実施の形態としての制動力制御系の油圧回
路の構成説明図である。

【図３】 一実施の形態としてＥＣＵが行うＡＢＳ制御
を説明するタイミングチャートである。

【図４】 一実施の形態としてＥＣＵで実行される後輪
制動力制御開始判定処理のフローチャートである。

【図５】 一実施の形態としてＥＣＵで実行される後輪
制動力制御終了判定処理のフローチャートである。

【図６】 Ｍ／Ｃ圧の変化量と増圧側・減圧側デューテ
ィとの関係を説明するためのグラフである。

【図７】 制動の各制御モード説明図である。

【図８】 増圧側・減圧側デューティの説明図である。

【図９】 処理の一例を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪 ＲＬ…左後輪 ＲＲ…右
後輪 ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ…ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ） ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ…車輪速度センサ １４…Ｇセンサ ２０…ＥＣＵ ３２…ブレーキペ
ダル ３４…マスターシリンダ（Ｍ／Ｃ） ３６…ストップス
イッチ（ＳＴＰ） ３８…マスターシリンダ圧センサ ４０…油圧回路 ４２，４４…油圧経路 ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲ…増圧制御弁 ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ…減圧制御弁 ５０ａ，５０ｂ…ＳＭ弁 ５４ａ，５４ｂ…リリーフ
弁 ５６，５８…リザーバ ６０，６２…ポンプ ６４，６６…アキュムレータ ７０ａ，７０ｂ…ＳＲ
弁 ８０…モータ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制動操作に基づいて、少なくとも後輪側に
   対して供給される制動力の増加と減少とを必要に応じて
   調整する車輪制動力調整機構を備えた車両に用いられる
   車両の後輪制動力制御装置であって、 運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、 前記制動操作検出手段にて検出される制動操作量の時間
   変化が踏み込み側である場合は、該時間変化に応じて、
   時間変化量が大きければ、前記車輪制動力調整機構によ
   る後輪側への制動力の供給率を大きくし、時間変化量が
   小さければ、前記車輪制動力調整機構による後輪側への
   制動力の供給率を小さくする後輪制動力調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両の後輪制動力制御装置。
2. 【請求項２】前記後輪制動力調整手段は、 前記制動操作検出手段にて検出される制動操作量の時間
   変化が踏み込み側である場合は、該時間変化に応じて、
   時間変化量が大きければ、前記車輪制動力調整機構によ
   る後輪側への制動力の供給率を大きくし、時間変化量が
   小さければ、前記車輪制動力調整機構による後輪側への
   制動力の供給率を小さくし、 前記制動操作検出手段にて検出される制動操作量の時間
   変化が踏み戻し側である場合は、該時間変化に応じて、
   時間変化量が大きければ、前記車輪制動力調整機構によ
   る後輪側での制動力の低下率を大きくし、時間変化量が
   小さければ、前記車輪制動力調整機構による後輪側での
   制動力の低下率を小さくすることを特徴とする請求項１
   記載の車両の後輪制動力制御装置。
3. 【請求項３】前記車輪制動力調整機構は、後輪に対する
   制動力の増加については、運転者の制動操作により発生
   するブレーキ液圧の後輪側に対する伝達と遮断とを適宜
   実行する制動力増加処理を行い、後輪に対する制動力の
   減少については、ブレーキ液圧の後輪側からの排出と遮
   断とを適宜実行する制動力減少処理を行い、 前記後輪制動力調整手段は、前記制動操作検出手段にて
   検出される制動操作量の時間変化が踏み込み側である場
   合は、該時間変化に応じて、時間変化量が大きければ、
   前記制動力増加処理における伝達期間の割合を大きく
   し、時間変化量が小さければ、前記制動力増加処理にお
   ける伝達期間の割合を小さくすることを特徴とする請求
   項１または２記載の車両の後輪制動力制御装置。
4. 【請求項４】前記後輪制動力調整手段は、前記制動操作
   検出手段にて検出される制動操作量の時間変化が踏み戻
   し側である場合は、該時間変化に応じて、時間変化量が
   大きければ、前記制動力減少処理における排出期間の割
   合を大きくし、時間変化量が小さければ、前記制動力減
   少処理における排出期間の割合を小さくすることを特徴
   とする請求項３記載の車両の後輪制動力制御装置。
5. 【請求項５】更に、前記制動操作検出手段の検出結果に
   基づいて、運転者が所定量以上の制動操作をしているか
   否かを判定する制動操作判定手段を備え、 前記後輪制動力調整手段は、前記制動操作判定手段にて
   運転者が所定量以上の制動操作をしていると検出された
   場合に、前記後輪制動力調整手段としての処理を行うこ
   とを特徴とする請求項１〜４のいずれか記載の車両の後
   輪制動力制御装置。
6. 【請求項６】前記制動操作検出手段は、ブレーキペダル
   の操作状態を検出することにより制動操作を検出する請
   求項１〜５のいずれか記載の車両の後輪制動力制御装
   置。
7. 【請求項７】前記ブレーキペダルの操作によりブレーキ
   液圧を発生するマスターシリンダの圧力を検出するマス
   ターシリンダ圧センサを備え、 前記制動操作検出手段におけるブレーキペダルの操作状
   態は、前記マスターシリンダ圧センサにて検出される圧
   力から検出することを特徴とする請求項６記載の車両の
   後輪制動力制御装置。
8. 【請求項８】前記ブレーキペダルの踏み込みストローク
   を検出するストロークセンサを備え、 前記制動操作検出手段におけるブレーキペダルの操作状
   態は、前記ストロークセンサにて検出される踏み込みス
   トロークから検出することを特徴とする請求項６記載の
   車両の後輪制動力制御装置。
9. 【請求項９】前記ブレーキペダルの踏み込み力を検出す
   る踏力センサを備え、 前記制動操作検出手段におけるブレーキペダルの操作状
   態は、前記踏力センサにて検出される踏み込み力から検
   出することを特徴とする請求項６記載の車両の後輪制動
   力制御装置。
10. 【請求項１０】前記車輪制動力調整機構は、車両の制動
    時に、所定以上の車輪スリップを検出した場合に開始さ
    れ、車輪に加わるブレーキ力を調整して、路面状況に応
    じた高い減速を車両に生じさせるブレーキ力制御におけ
    る車輪制動力調整機構を兼ねているとともに、 前記後輪制動力調整手段は、前記ブレーキ力制御が行わ
    れていない場合に機能することを特徴とする請求項１〜
    ９のいずれか記載の車両の後輪制動力制御装置。