JP2005239134A

JP2005239134A - 自動二輪車のブレーキ装置

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Publication number: JP2005239134A
Application number: JP2005021217A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Nakayama; 昌宣中山; Kazuhiko Tani; 一彦谷; Yukimasa Nishimoto; 幸正西本; 英男 ▲高▼橋; Hideo Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-01-30
Filing date: 2005-01-28
Publication date: 2005-09-08
Anticipated expiration: 2025-01-28
Also published as: JP4628805B2

Abstract

【課題】前輪側と後輪側の一方のブレーキ操作に他方の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、ライダーが常に違和感のないブレーキ操作を行えるようにする。
【解決手段】電動アクチュエータによって液圧を作り出し、前輪側、後輪側の各ブレーキキャリパ４，４に液圧を供給する一対の液圧モジュレータ６，６を設け、各液圧モジュレータ６を車両の運転条件とブレーキ操作に応じてコントローラ９によって電気的に制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動二輪車のブレーキ装置、特に、車両の運転条件とブレーキ操作に応じて前輪側と後輪側の車輪制動手段を適切な出力比で連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置に関する。

自動二輪車のブレーキ装置として、前輪側と後輪側の一方のブレーキ操作部（レバー、または、ペダル）を操作したときに、操作した側の車輪制動手段に液圧を作用させる同時に、操作されない側の車輪制動手段にも適切な比率で液圧を作用させる連動ブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」と呼ぶ。）を採用したものがある。

ＣＢＳを採用したブレーキ装置としては、従来、例えば特許文献１に記載されるようなものが案出されている。

このブレーキ装置は、前輪側のブレーキレバー（ブレーキ操作部）に連動するマスターシリンダと前輪側の車輪制動手段を液圧通路によって接続すると共に、前輪側の車輪制動手段に制動トルクによって液圧を発生する二次マスターシリンダを設け、その二次マスターシリンダと後輪側の車輪制動手段を別の液圧通路によって接続し、さらに、その液圧通路に、前輪側と後輪側の液圧配分比を制動操作状態に応じて制御する制御バルブを介装した概略構成となっている。

前記制御バルブは、前輪側と後輪側の液圧配分比が前輪側の入力液圧（制動力）に対応して一義的に決められており、具体的には、図１３（ｂ）に示すように、前輪側の制動力が次第に増加していった場合に、前輪側制動力が設定値に達するまでは後輪側制動力が比例的に漸増し、その後、後輪側制動力が一定に保持され、さらに前輪側制動力が次の設定値を超えると、後輪側制動力が逆に比例的に漸減するように設定されている。

したがって、このブレーキ装置の場合、前輪側のブレーキがある操作範囲で操作される間は後輪側制動配分を大きくして制動効率を高め、前記の操作範囲を超えて操作されるときに後輪側制動配分を漸減することによって後輪接地荷重の低下に対応することができる。
特開平７−１９６０６８号公報

しかし、この従来のブレーキ装置は、前輪側と後輪側の液圧配分比が前輪側の入力液圧（制動力）に対応して一義的に決められているため、ごく限られた車両使用環境や運転状況等によってはライダーの操作嗜好と若干のズレが生じる場合があり、現在、この点の改良が期待されている。

また、上記従来のブレーキ装置は、前輪側と後輪側の液圧配分比が前輪側の入力液圧に対応して一義的に決められていることから、前輪側の制動力を増加させる場合だけでなく、前輪側の制動力を減少させる場合にも図１３（ｂ）に示すように同様の液圧配分比となる。しかし、前輪側に設定値以上の大きな制動力をかける状況において、前輪制動力の増加に対して後輪制動力がある特性勾配に沿って漸減するということは、逆にこの状態から前輪制動力を減少させたときに同じ特性勾配に沿って後輪制動力が漸増することを意味する。このため、ＣＢＳを持たない車両の運転に慣れたライダーにはこのときの後輪側の制動挙動を違和感として感じる可能性がある。

そこでこの発明は、ライダーにより違和感のないブレーキ操作を行うことのできる自動二輪車のブレーキ装置を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前輪側と後輪側の一方のブレーキ操作に他方の車輪制動手段（例えば、実施形態におけるブレーキキャリパ４）を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御し、かつ前輪側と後輪側の車輪制動手段に対する制動力配分の仕方の異なる複数の制御モードを有するコントローラ（例えば、実施形態におけるコントローラ９）と、このコントローラの制御モードを手動操作によって切換えるモード切換え手段（例えば、実施形態におけるモード切換えスイッチ１３）と、を設けるようにした。

このようにした場合、ライダーが車両使用環境や運転状況等に応じてモード切換え手段を手動操作することにより、コントローラの制御モードが適宜切換えられる。これにより、例えば、ブレーキ操作量−制動力配分特性を異なるものに切換えることが可能となる。

請求項２に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御するコントローラを設け、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、前記コントローラによる後輪側の車輪制動手段の制動力の制御により、前輪側制動力の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させ、前輪側制動力の減少に応じて後輪側制動力を保持、または漸減させるようにした。

このようにした場合、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させるときに、前輪側制動力が次第に強められると、そのブレーキング初期には後輪側の制動力が漸増して制動効率が高まり、ブレーキング後期には後輪側の制動力が漸減することによって後輪接地荷重の低下に対応する。逆に、この状態から前輪側制動力が弱められると、前輪側制動力の減少に応じて後輪側制動力が保持、または漸減するように制御される。

請求項３に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御するコントローラを設け、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、前輪側ブレーキ操作量が所定操作量以下から増大するときに、前記コントローラが、前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させるように後輪側の車輪制動手段を制御すると共に、前輪側ブレーキ操作量の増大時に後輪側制動力が漸減する操作領域に入ると、その後の前輪側ブレーキ操作量の減少時に、前輪側ブレーキ操作量が最大値であったときの後輪側制動力を一定に保持するブレーキ解除モードにコントローラによる制御を変更するようにした。

このようにした場合、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる状況下で前輪側ブレーキ操作量が所定操作量以下から増大すると、コントローラは前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させる。コントローラによる制御がブレーキ解除モードに変更されると、前輪側ブレーキ操作量が減少しても、前輪側ブレーキ操作量が最大値であったときの後輪側制動液圧が一定に保持されるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３の発明において、前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後には、ブレーキ解除モードと基本モードの後輪側制動力が合致する操作量まで前輪側ブレーキ操作量が減少することをリセット条件として、ブレーキ解除モードを基本モードに戻すようにした。

この場合、一旦ブレーキ解除モードに変更されると、ブレーキ解除モードと基本モードの後輪側制動力が合致する操作量まで前輪側ブレーキ操作量が減少するまでは基本モードに戻らないため、前輪側ブレーキが途中で握り増しされても後輪側制動力は上昇することがない。

請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の発明において、前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後に、前記最大値を超えて前輪側ブレーキ操作量が増大すると、コントローラが前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸減し、その後に前輪側ブレーキ操作量が減少するときには、前輪側ブレーキ操作量の最大値が更新された時点の後輪側制動力を一定に保持するようにした。

この場合、一旦ブレーキ解除モードに変更された後に、前輪側ブレーキの握り増しによって前輪側ブレーキ操作量が最初の最大値を越えて増大すると、コントローラは前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸減させる。この後に前輪側ブレーキ操作量が減少するときには、コントローラはブレーキ操作量の最大値が更新された時点の低い値に後輪側制動力を保持しつづける。

請求項６に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御するコントローラを設け、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、前輪側ブレーキ操作量が所定操作量以下から増大するときに、前記コントローラが、前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させるように後輪側の車輪制動手段を制御すると共に、前輪側ブレーキ操作量の増大時に後輪側制動力が漸減する操作領域に入ると、その後の前輪側ブレーキ操作量の減少時に、前輪側ブレーキ操作量が最大値であったときの後輪側制動力から制動力を漸減させるブレーキ解除モードにコントローラによる制御を変更するようにした。

このようにした場合、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる状況下で前輪側ブレーキ操作量が所定操作量以下から増大すると、コントローラは前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させる。コントローラによる制御がブレーキ解除モードに変更されると、前輪側ブレーキ操作量の減少に伴い前輪側ブレーキ操作量が最大値であったときの後輪側制動力から制動力が漸減するようになる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記ブレーキ解除モードは、制動力の漸減によって後輪側制動力が下限値制動力に達する前輪側ブレーキ操作量以下になると、後輪側制動力を下限値制動力に保持するようにした。

請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の発明において、前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後には、ブレーキ解除モードと基本モードの後輪側制動力が合致する操作量まで前輪側ブレーキ操作量が減少することをリセット条件として、ブレーキ解除モードを基本モードに戻すようにした。

この場合、一旦ブレーキ解除モードに変更されると、ブレーキ解除モードと基本モードの後輪側制動力が合致する操作量まで前輪側ブレーキ操作量が減少するまでは基本モードに戻らないため、前輪側ブレーキが途中で握り増しされても後輪側制動力は急激に上昇することがない。

請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれかに記載の発明において、前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後に、前記最大値を超えて前輪側ブレーキ操作量が増大すると、コントローラが前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸減し、その後に前輪側ブレーキ操作量が減少するときには、ブレーキ操作量の最大値が更新された時点の後輪側制動力から制動力を漸減させるようにした。

この場合、基本モードから一旦ブレーキ解除モードに変更された後に、前輪側ブレーキの握り増しによって前輪側ブレーキ操作量が最初の最大値を越えて増大すると、コントローラは前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸減させる。この後に前輪側ブレーキ操作量が漸減するときには、コントローラはブレーキ操作量が更新された時点の低い後輪側制動力から制動力を漸減させる。

請求項１に記載の発明は、ライダーが車両使用環境や運転状況等に応じてコントローラの制御モードを適宜手動操作によって切換えることができるため、常にライダーの操作嗜好に適合した制動制御を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、前輪側制動力の減少に応じて後輪側制動力が保持、または漸減するように制御されるため、ＣＢＳを持たない車両と同様のブレーキ操作感を得ることができる。

請求項３〜５に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、コントローラによる制御がブレーキ解除モードに変更された時点で、前輪側ブレーキ操作量の減少に応じて後輪側制動力が一定に保持されるようになるため、ＣＢＳを持たない車両と同様のブレーキ操作感を得ることができる。

請求項４に記載の発明は、ブレーキ解除モードに変更後に前輪側ブレーキが途中で握り増しされても、リセット条件を満たさない限り後輪側制動力が上昇することがないため、握り増し時に後輪側制動力が急激に上昇することによる制動フィーリングの変化を未然に防止することができる。

請求項５に記載の発明は、ブレーキ解除モードに変更後に前輪側ブレーキの操作量が最初の最大値を越えるように途中で握り増しされると、その後の前輪側ブレーキ操作量の減少時に最大値が更新された時点の低い後輪側制動力に一定に保持されるため、握り増し時における制動フィーリングの変化を防止することができる。

請求項６〜９に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、コントローラによる制御がブレーキ解除モードに変更された時点で、前輪側ブレーキ操作量の減少に応じて後輪側制動力が漸減するように制御されるため、ＣＢＳを持たない車両と同様のブレーキ操作感を得ることができる。

請求項７に記載の発明は、ブレーキ解除モードに変更後の制動力の漸減によって後輪側制動力が下限値制動力に達するブレーキ操作量以下になると、後輪側制動力を下限値制動力に保持するようになるため、ブレーキ操作量の減少時に後輪側制動力が上昇するのを無くすことができる。

請求項８に記載の発明は、ブレーキ解除モードに変更後に前輪側ブレーキが途中で握り増しされても、リセット条件を満たさない限り後輪側制動力が上昇することがないため、後輪側制動力が急激に上昇することによる制動フィーリングの変化を未然に防止することができる。

請求項９に記載の発明は、ブレーキ解除モードに変更後に前輪側ブレーキが最初の最大値を越えるように途中で握り増しされると、その後の前輪側ブレーキ操作量の減少時に最大値が更新された時点の低い後輪側制動力から制動力が漸減されるため、握り増し時における制動フィーリングの変化を防止することができる。

次に、この発明の実施形態を図面に基いて説明する。
図１は、この発明にかかるブレーキ装置の一実施形態の全体構成を示すものであり、この実施形態のブレーキ装置は、同図に示すように相互に独立した前輪側ブレーキ回路１ａと後輪側ブレーキ回路１ｂを備えている。この実施形態の場合、前輪側と後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂは、前輪側のブレーキ操作部２がレバーによって構成され、後輪側のブレーキ操作部２がペダルによって構成されている点で異なるが、その他の基本的構成はほぼ同様とされている。以下の具体的な回路構成の説明においては、前輪側ブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側ブレーキ回路１ｂについては、前輪側ブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略するものとする。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、それに対応する車輪制動手段であるブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続され、その主ブレーキ通路５の途中に、後述する電動アクチュエータによって液圧を作り出す液圧モジュレータ６が合流接続されている。そして、主ブレーキ通路５上の液圧モジュレータ６との合流接続部よりもマスターシリンダ３側位置には、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４の連通と遮断を操作する常開型の第１の電磁開閉弁７が介装されると共に、この第１の電磁開閉弁７が主ブレーキ通路５を閉じたときに、適宜ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シミュレータ４５が接続されている。また、液圧モジュレータ６の電動アクチュエータと第１の電磁開閉弁７は、液圧モジュレータ６等に内蔵される他の弁類等と共にコントローラ（ＥＣＵ）９によって電気的に制御されるようになっている。

尚、コントローラ９には、各ブレーキ回路１ａ，１ｂの入力側（第１の電磁開閉弁７を挟んでマスターシリンダ３側）と出力側（同弁７を挟んでブレーキキャリパ４側）の液圧を検出する各圧力センサ１０，１１と、前後輪の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１２のほか、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ１３（モード切換え手段）等が接続されており、コントローラ９は、これらの入力信号やモード切換え信号に応じてブレーキキャリパ４の制動圧を制御する。

このブレーキ装置は、前輪側と後輪側の一方のブレーキ操作部２が操作されたときに他方のブレーキキャリパ４を連動操作し得るＣＢＳを備えており、このＣＢＳの従となる側のブレーキキャリパ４はバイワイヤ方式によって液圧モジュレータ６からの供給圧によって操作される。つまり、一方のブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度やブレーキ操作量等の情報が各種センサを通してコントローラ９に入力され、このときコントローラ９からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁７が主ブレーキ通路５を閉じると同時に、液圧モジュレータ６が両方の回路のブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。ただし、このようにブレーキ操作されない側の回路に液圧モジュレータ６から液圧が供給されるのは、後に詳述するモード切換えスイッチ１３がＣＢＳを許容するモードに設定されているときに限る。

また、主ブレーキ通路５に介装される第１の電磁開閉弁７は常開型であるため、車両の通常運転中等には非通電にしておくことで、車両の電流消費を抑えることができる。尚、以上はブレーキ操作が比較的短時間行われるときの説明であるが、このブレーキ装置は、坂道での停車等のブレーキ操作が長時間にわたって行われるときには、さらに電流消費を抑制するモードに移行するようになっている。この電流抑制モードについては後に述べる。

つづいて、液圧モジュレータ６の具体的な構造と機能について図２〜図１０を参照して説明する。

液圧モジュレータ６は、図４の展開断面図に示すように、モジュレータボディ１４内に形成されたシリンダ１５にピストン１６が進退自在に収容され、そのシリンダ１５とピストン１６の間に液圧室１７が隔成されている。この液圧室１７は常閉型の第３の電磁開閉弁１８が介在されたメインの給排通路１９によってモジュレータボディ１４の出力ポート２０に接続されている。この出力ポート２０は、図３，図９，図１０に示すように主ブレーキ通路５に接続され、液圧室１７と主ブレーキ通路５の間で適宜作動液の給排が行われるようになっている。尚、図４に示す液圧モジュレータ６と、図３，図９，図１０に示す液圧モジュレータ６は液圧室１７から主ブレーキ通路５に繋がる内部通路が異なって描かれているが、これは図示都合上の相違であって実際の構造と機能は変わるものではない。

また、液圧モジュレータ６は、図４に示すように前記ピストン１６を液圧室１７方向に押し上げるカム機構２１と、ピストン１６をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動アクチュエータとしての電動モータ２３と、を備え、この電動モータ２３がコントローラ９（図１参照。）によって適宜正逆方向に回転制御されるようになっている。

カム機構２１は、モジュレータボディ１４内に軸受支持されたカム軸２４に、一対のカムローラ２５，２６がカム軸２４の回転中心から偏心するように設けられている。この両カムローラ２５，２６は、カム軸２４の外周部にその軸と平行に設けられた共通のシャフト２７に針状ころ軸受２８を介して回転自在に支持されている。したがって、両カムローラ２５，２６はカム軸２４の外周部に軸方向に直列に並んだかたちで配置されている。一方のカムローラ２５には、リターンスプリング２２によって付勢されたピストン１６の端部が常時当接し、他方のカムローラ２６には後述するリフター２９が当接するようになっている。

また、前記カム軸２４の一端にはセクタギヤ３０が一体に設けられ、このセクタギヤ３０部分が減速ギヤ３１を介して電動モータ２３の出力軸上のピニオンギヤ３２に連繋されている（図４,図６（b）参照。）。したがって、電動モータ２３の回転トルクはこれらのギヤによる噛み合いによってカム軸２４に伝達され、そのトルクによるカム軸２４の回動はカムローラ２５を介してピストン１６に操作力として伝達される。また、カム軸２４の一端にはさらに角度センサ３３が設けられており、この角度センサ３３で検出されたカム軸２４の角度情報がコントローラ９にフィードバックされるようになっている。

ピストン１６は、シリンダ１５内の略中央位置を中立基準位置としてシリンダ１５内の一端側領域と他端側領域で作動制御される。図３，図４と図６（ａ），図６（ｂ）は、ピストン１６が中立基準位置にある状態を示し、この状態ではカム軸２４上のカムローラ２５の偏心位置がピストン１６のストローク方向と略直交している。電動モータ２３は通電制御によってこのカムローラ２５の偏心位置を図中上下に適宜回動操作する。

この実施形態の液圧モジュレータ６では、中立基準位置に対して液圧室１７が拡張される側（図４では下方側）の領域はＡＢＳ制御に用い、逆に液圧室１７が縮小される側（図４では上方側。）の領域は主にＣＢＳ制御に用いるようにしている。ＡＢＳは、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に対する減圧から始まり、保持、再増圧といった液圧制御を行うものであるため、中立基準位置からのピストン作動によって液圧室１７が拡張される領域の使用は制御に好適であり、また、ＣＢＳは、主ブレーキ通路（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極供給することから始まるものであるため、中立基準位置からのピストン作動によって液圧室１７が縮小される領域の使用はその制御に好適である。尚、図７（ａ），（ｂ）と図９はＣＢＳ制御の状態を示し、図８（ａ），（ｂ）と図１０はＡＢＳ制御の状態を示す。

したがって、この液圧モジュレータ６の場合、シリンダ１５の略中央位置を中立基準位置としてピストン１６を両領域でＡＢＳとＣＢＳで夫々使い分けることにより、ＡＢＳ用とＣＢＳ用の専用のピストンを別々に設ける必要を無くすことができる。このため、この液圧モジュレータ６では部品点数の削減とモジュレータ自体の小型・軽量化が可能となっている。

また、液圧モジュレータ６の他方のカムローラ２６の下方位置には、図６〜図８に示すように、有底円筒状の前記リフター２９が進退自在に配置され、そのリフター２９が、入れ子型に配置された一対のバックアップスプリング３４ａ，３４ｂ（付勢手段）によってカムローラ２６方向に付勢されている。リフター２９はモジュレータボディ１４内の段差状の収容穴３５内に配置されており、そのリフター２９の開口縁には収容穴３５の段差面３６に当接可能なストッパフランジ３７が一体に形成されている。このストッパフランジ３７は、収容穴３５の段差面と共にバックアップスプリング３４ａ，３４ｂによるピストン１６の付勢位置を規制するストッパを構成している。このストッパ（ストッパフランジ３７と段差面３６）は、バックアップスプリング３４ａ，３４ｂによるピストン１６の最大付勢位置を前記の中立基準位置に規制する。

バックアップスプリング３４ａ，３４ｂは、液圧室１７を縮小する方向にピストン１６を付勢するものであるが、このピストン１６に対する付勢力は電動モータ２３が非通電状態になったときに主に発揮され、電動モータ２３のトルクが作用しない状況下になると、前述のストッパが機能する中立基準位置までピストン位置を戻すようになる。尚、バックアップスプリング３４ａ，３４ｂとリターンスプリング２２のばね反力は、ピストン１６が中立基準位置にあるときにバックアップスプリング３４ａ，３４ｂ側の方が大きくなるように設定され、ピストン１６には両側スプリング３４ａ，３４ｂ，２２から中立基準位置に戻す方向のばね反力が作用するようになっている。

また、モジュレータボディ１４には、図４に示すように、第３の電磁開閉弁１８を迂回して液圧室１７と出力ポート２０を接続するバイパス通路３８が設けられている。このバイパス通路３８には、液圧室１７から出力ポート２０方向への作動液の流通を許容する逆止弁３９が設けられている。

メインの給排通路１９中の第３の電磁開閉弁１８は常閉型であり、ＡＢＳ制御時と、ＣＢＳ制御で液圧モジュレータ６からブレーキキャリパ４に作動液を供給するときにだけ通電によって開かれる。しかし、このような制御状況下にあっても、何等かの原因によって第３の電磁開閉弁１８が非通電になると、給排通路１９は自動的に閉じられてしまう。このブレーキ装置では、このように第３の電磁開閉弁１８が閉じられた状況においても、液圧室１７から主ブレーキ通路５方向の作動液の流通はバイパス通路３８と逆止弁３９によって確保される。

また、このブレーキ装置の場合、各ブレーキ回路の出力側の液圧を検出する圧力センサ１１は液圧モジュレータ６のモジュレータボディ１４に組み付けられ、センサ検出部がモジュレータボディ１４内の給排通路１９のうちの第３の電磁開閉弁１８よりも上流側位置（出力ポート２０側位置）に臨むように配置されている。したがって、このブレーキ装置では、圧力センサ１１を液圧モジュレータ６と一体ブロックとしてコンパクトに配置することができると共に、ブレーキ回路の出力側の液圧をブレーキキャリパ４に近接した部位において検出することができる。

また、この実施形態の液圧モジュレータの場合、図５〜図８に示すように軸長の長い機能部品である圧力センサ１１、電動モータ２３、第３の電磁開閉弁１８の三者が相互に平行になるようにモジュレータボディ１４に組み付けられている。このため、液圧モジュレータ６全体がコンパクトになり、車両に搭載するうえで非常に有利になる。

次に、液損シミュレータ４５部分の具体的な構造について図１１，図１２を参照して説明する。尚、図１１，図１２に示す構造は、図３，図９，図１０に示したものと構成部品の向き等が異なって描かれているが、これは図示の都合上によるものである。

液損シミュレータ４５は、一体ブロック状の流路切換えユニット８内に組み込まれている。この流路切換えユニット８のユニットボディ４０には主ブレーキ通路５の一部を成す主ブレーキ構成路５ａが形成されており、この主ブレーキ構成路５ａの一端と他端が夫々マスターシリンダ３側に連通する入口ポート４１と、ブレーキキャリパ４側に連通する出口ポート４２とされている。また、ユニットボディ４０には、前記常開型の第１の電磁開閉弁７が一体に組み付けられ、この第１の電磁開閉弁７の開閉操作部が主ブレーキ構成路５ａを開閉するようになっている。

そして、前記主ブレーキ構成路５ａ中の第１の電磁開閉弁７よりも上流側位置（マスターシリンダ３側位置）には分岐通路４３が設けられ、この分岐通路４３に常閉型の第２の電磁開閉弁４４を介して液損シミュレータ４５が接続されている。第２の電磁開閉弁４４は第１の電磁開閉弁７と同様にコントローラ９によって通電制御され、ＣＢＳ制御時に、従となるブレーキ通路側においてマスターシリンダ３側と液損シミュレータ４５とを連通させる。尚、このとき第１の電磁開閉弁７は通電によって主ブレーキ構成路５ａを閉じる。

また、分岐通路４３の第２の電磁開閉弁４４よりも上流側（入口ポート４１側）にはブレーキ回路の入力側の圧力センサ１０が設けられている。この圧力センサ１０はユニットボディ４０に一体に組み付けられ、圧力検出部が分岐通路内に臨むように配置されている。分岐通路４３の第２の電磁開閉弁４４よりも上流側部分は、常開型の第１の電磁開閉弁７の開閉に関係なく常時入口ポート４１に導通しているため、圧力センサ１０は常に回路内のマスターシリンダ３近傍の圧力を正確に検出することができる。

一方、液損シミュレータ４５は、ユニットボディ４０に形成されたシリンダ４６にピストン４７が進退自在に収容され、このシリンダ４６とピストン４７の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室４８が形成されている。ピストン４７の背部側には、金属製のコイルスプリング４９と異形樹脂スプリング５０が直列に配置されており、これらの特性の異なる二つのスプリング４９，５０（弾性部材）によってピストン４７に反力を付与するようになっている。

また、シリンダ４６内のピストン４７の背部側には、軸方向略中央に一対のフランジ５１ａ，５１ｂを有するガイドロッド５２が配置されている。このガイドロッド５２の一端はピストン４７の背部中央に形成された収容穴５３内に挿入され、他端は異形樹脂スプリング５０の軸心部を貫通している。コイルスプリング４９は、ピストン４７の収容穴５３とガイドロッド５２の一端部の間に配置され、ピストン４７の背面がガイドロッド５２のフランジ５１ａに当接するまでの間ストロークに応じたばね反力を発生するようになっている。一方、異形樹脂スプリング５０は、シリンダ４６の底部に配置されたスラストワッシャ５４とガイドロッド５２の他方のフランジ５１ｂの間に配置されており、ガイドロッド５２の後退ストロークに応じて形状を変化させ、このとき変形に伴う反力と減衰抵抗（内部摩擦抵抗）を発生するようになっている。尚、異形樹脂スプリング５０の形状や材質は狙いとする特性に応じて決められる。

ここで、コイルスプリング４９と異形樹脂スプリング５０のばね定数は異形樹脂スプリング５０側の方が全体的に大きく設定され、ピストン１６が後退ストロークするときにはコイルスプリング４９が先に変形を開始するようになっている。また、金属材料から成るコイルスプリング４９は線形的なばね特性を有し、異形樹脂スプリング５０はヒステリシス特性（減衰特性）を有している。このため、この液損シミュレータ４５においては、ピストン１６の後退初期には、主にコイルスプリング４９による立ち上がりの緩やかな反力特性が得られ、後退後期には、異形樹脂スプリング５０による反力の立ち上がりが急で減衰特性をもった特性が得られる。

このブレーキ装置の場合、ＣＢＳ制御時に、後から遅れて操作された側のブレーキ回路ではマスターシリンダ３から液損シミュレータ４５に作動液が導入されるが、このとき液損シミュレータ４５では上述のようにニ種のスプリング４９，５０による多段の反力を発生するため、極めて簡単な構造でありながら直接操作タイプのブレーキ装置と変わらぬ自然なブレーキ操作感を得ることができる。

また、ユニットボディ４０には、第２の電磁開閉弁４４を迂回して液損シミュレータ４５と、主ブレーキ構成路５ａの第１の電磁開閉弁７よりも上流側部位とを連通するバイパス通路５５が設けられている。そして、このバイパス通路５５には液損シミュレータ４５側から入口ポート４１方向（マスターシリンダ３方向）の作動液の流れを許容する逆止弁５６が設けられている。したがって、作動液が液損シミュレータ４５に導入された状態でＣＢＳ制御が解除されたとしても、液損シミュレータ４５内の作動液はバイパス通路５５を通ってマスターシリンダ３側に確実に戻される。これにより、液損シミュレータ４５のピストン４７が初期位置に確実に戻されるため、次にＣＢＳ制御が開始されたときにも同様のブレーキ操作感を得ることができる。

また、この実施形態においては、主ブレーキ通路５を開閉する第１の電磁開閉弁７が液損シミュレータ４５と共に流路切換えユニット８に一体に組み付けられているため、両者を一体ブロックとしてコンパクトにすることができる。さらに、この実施形態では、第１の電磁開閉弁７ばかりでなく、入力側の圧力センサ１０と、第２の電磁開閉弁４４も同じユニット８に一体化されているため、機能部品の密集度が高まり、これらの機能部品を車両に搭載するうえで非常に有利となる。

さらに、前記の流路切換えユニット８では、軸長の長い機能部品である第１と第２の電磁開閉弁７，４４と圧力センサ１０がすべて液損シミュレータ４５に対して平行になるようにユニットボディ４０に組み付けられている。このことは、流路切換えユニット８自体をコンパクトにするうえで有利となる。

また、流路切換えユニット８では、第１の電磁開閉弁７と第２の電磁開閉弁４４の軸方向位置がずらして配置され、入口ポート４１から第２の電磁開閉弁４４に繋がる通路（主ブレーキ構成路５ａの一部と分岐通路４３の一部）が直線状に形成されている。このため、通路の加工が容易になるという利点がある。

以上の構成部品の説明を踏まえ、ブレーキ装置全体の作動について説明する。ただし、モード切換えスイッチ１３は、ＣＢＳを許容するモードになっているものとする。
車両の走行時に、ライダーが前輪側と後輪側の一方のブレーキ操作部２を操作した場合、両方のブレーキ回路では、第１〜第３の電磁開閉弁７，４４，１８がすべて通電され、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁７によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁４４の開作動によってマスターシリンダ３と液損シミュレータ４５が導通し、さらに第３の電磁開閉弁１８の開作動によって液圧モジュレータ６と主ブレーキ通路５が導通する。これにより、ライダーは液損シミュレータ４５によって擬似的に再現させたブレーキ操作感を感じることが可能になり、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動はライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カムローラ２５がピストン１６を押し上げることによって液圧室１７の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される。

尚、このとき液圧モジュレータ６からブレーキキャリパ４に供給される液圧は、前後のブレーキの液圧が予め設定された配分比になるように制御される。また、このようなＣＢＳ制御において、モジュレータ作動側の車輪がロックしそうになったことが検出されたときには、コントローラ９による電動モータ２３の制御によってピストン１６を後退させ、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させることによって車輪のロックを回避する。

ところで、このようにＡＢＳ制御が開始され、液圧モジュレータ６内のピストン１６が後退すると、カム軸２４上のカムローラ２５の偏心回転によってバックアップスプリング３４ａ，３４ｂがリフター２９を介して圧縮される。正常なＡＢＳ作動においては、この状態からのピストン１６の上昇作動は基本的に電動モータ２３の力によって行われるが、ＡＢＳ制御中に電動モータ２３が何等かの原因によって非通電になったときには、ピストン１６はバックアップスプリング３４ａ，３４ｂの力によって中立基準位置まで戻され、液圧室１７内に退避していた作動液が主ブレーキ通路５に戻される。また、このとき第３の電磁開閉弁１８が同時に非通電になると、液圧モジュレータ６内のメインの給排通路１９が閉じられるが、このとき液圧室１７内の作動液はバイパス通路３８と逆止弁３９を通って主ブレーキ通路５に戻される。

また、これらの一連のブレーキ操作によって車両が停止すると、両方の車輪側には液圧モジュレータ６による液圧が作用することとなるが、車両停止後に一定時間が経過すると、液圧モジュレータ６（電動モータ２３）の作動を停止する前記の電流抑制モードに移行する。

この電流抑制モードでは、まず、ブレーキキャリパ４を加圧している側の液圧モジュレータ６の第３の電磁開閉弁１８の通電を停止し、こうしてモジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断した状態で電動モータ２３の作動を停止する。このとき主ブレーキ通路５とブレーキキャリパ４には液圧モジュレータ６で発生した液圧が残っているため、その液圧によって制動力が維持される。

次に、流路切換えユニット８内の第１と第２の電磁開閉弁７，４４の通電を停止する。これにより、まず、第２の電磁開閉弁４４が閉じることによってマスターシリンダ３と液損シミュレータ４５の連通が遮断され、同時に第１の電磁開閉弁７が開くことによってマスターシリンダ３と主ブレーキ通路５のブレーキキャリパ４側が連通する。このとき主ブレーキ通路５には液圧モジュレータ６で発生した液圧が残っているため、マスターシリンダ３側のストロークはそのまま保持される。

このような順序で電流抑制モードに移行することにより、ライダーに違和感を与えることなく、マスターシリンダ３による制動に切換えることができる。そして、こうして電動モータ２３の作動を停止しても、確実に制動力を保持することができるため、電動モータ２３による電流消費を抑えることができ、しかも、電動モータ２３のモータ・ブラシの摩耗等も軽減することができる。また、同時に各電磁開閉弁７，４４，１８での電流消費も抑制することができる。

また、この後ライダーがブレーキ操作を解除すると、ブレーキキャリパ４側からマスターシリンダ３に作動液が戻され、同時に液損シミュレータ４５に残存した作動液がバイパス通路５５と逆止弁５６を介してマスターシリンダ３に戻される。そして、コントローラ９はブレーキ回路の入力側の液圧が大気圧になった時点で第３の電磁開閉弁１８を開き、同時に電動モータ２３を作動させて液圧モジュレータ６内のピストン１６を中立基準位置まで後退させる。

以上がこのブレーキ装置の基本な作動であるが、ＣＢＳ制御の開始条件は、ブレーキ操作量（ブレーキ回路の入力側の液圧）や車速等に応じてコントローラ９によって制限することもできる。例えば、ブレーキ操作量が小さい領域では、ＣＢＳ制御を行わずに前後輪を夫々マスターシリンダ３の液圧のみによって制動し、ブレーキ操作量がある程度以上大きくなったときにのみ前述の液圧モジュレータ６を使用するＣＢＳ制御を行うようにしても良い。また、前後のブレーキが同時に大きく操作されたときには、ＣＢＳ制御を行わずに前後輪をマスターシリンダ３の液圧によって制動することにより、電流消費の抑制を図るようにしても良い。

また、この実施形態のブレーキ装置の場合、コントローラ９による制御モードが複数種用意されており、ライダーはモード切換えスイッチ１３を操作することによって任意の制御モードに切換えることができる。

このブレーキ装置では、このような制御モードをライダーが車両使用環境や運転状況等に応じて適宜切換えることができるため、常に、ライダーのブレーキ操作嗜好に適合した制動を行うことができる。

また、エンジン回転数や車速等の情報からコントローラが走行条件を推定し、走行条件に応じたモードを自動的に選択するようにしても良い。

また、予め用意する制御モードは、上記の他にもブレーキ操作量に応じた前後の液圧配分を固定した制御モードや、ＣＢＳ制御の開始条件の異なる制御モードを設けるようにしても良い。

ところで、このブレーキ装置は、前輪側のブレーキ操作に後輪側を連動させるＣＢＳ制御が行われる場合、図１３（ａ）に示すように、前輪側制動力を増大させるとき（ブレーキ操作量を増大させるとき）と、逆に前輪側制動力を減少させるとき（ブレーキ操作量を減少させるとき）とで、前輪側と後輪側の制動力配分比が異なるようになっている。

即ち、前輪側制動力を増大させるときには、ある領域までは後輪側制動力が漸増するように液圧制御され、その後に前輪側制動力が設定値に達するまで後輪側制動力が一時ほぼ一定に維持された後、設定値を超えたところで後輪側制動力が漸減するように液圧制御される。このように前輪側制動力が増す状況下では、後輪側制動力をこのように制御することにより、ブレーキング初期の制動効率の向上と、ブレーキング後期の後輪設置荷重の低下に対応することができる。

他方、前輪側制動力が設定値以上になった後に、前輪側制動力を減少させるときには、後輪側制動力は前輪側制動力の減少に応じて現状維持または漸減するように液圧制御される（図１３（ａ）中の矢印参照）。このように前輪側制動力が減少する状況下では、後輪側制動力の漸増を抑えることによって後輪のスリップ率の増加を回避し、ライダーに自然なブレーキ操作感を与えることができる。
図１４は、時間を横軸に取り、前輪側のマスターシリンダ圧と後輪側のブレーキキャリパ圧を縦軸に取ったこの実施形態の特性図である。同図に示すように前輪側ブレーキ操作量（マスターシリンダ圧fmp）が最大になった後にブレーキ操作量が減少すると、後輪側の制動液圧（rcs）は増大することなく、一時ほぼ一定圧に保持された後に漸減する。

ここで、前輪側のブレーキ操作の減少時に後輪側制動力を一定に保持する制御を採用した場合の具体的処理について図１５〜図２３を参照して説明する。
まず、コントローラによるＣＢＳ制御について説明すると、図１９に示すように、Ｓ１０１において、メモリ内の変数を初期化した後に、Ｓ１０２において、前輪側と後輪側のマスターシリンダ圧fmp,rmp、前輪速度fvw、後輪速度rvw等の車体情報を読み込み、１０３において、他方のブレーキの操作量を加味したアシスト圧fas,rasを計算する。Ｓ１０４においては、ＣＢＳによる前輪側と後輪側のブレーキキャリパ圧fcs,rcsを計算し（以下、この計算値を「ＣＢＳ圧」と呼ぶ。）、さらにＳ１０５において、最終的な目標制御圧ftp,rtpを計算して、次の１０６において、目標制御圧になるように液圧モジュレータ６（ブレーキキャリパ圧）を制御する。

Ｓ１０３のアシスト圧の計算は、図２０中のＳ２０１，Ｓ２０２において、図示しないマップを参照することによって前輪側と後輪側の各マスターシリンダ圧fmp,rmpに対応するアシスト圧fas,rasを求める。

一方、Ｓ１０４のＣＢＳ圧fcs,rcsの計算は、図２１のフローに沿って行われる。
即ち、まず、Ｓ３０１において、図示しないマップを参照することによって後輪側のマスターシリンダ圧rmpに対応する前輪側のＣＢＳベース圧fcsbを計算した後に、前回処理時の後輪側ＣＢＳ圧を示す変数rcs_pに前回処理時の後輪側ＣＢＳ圧rcsを代入し、次のＳ３０３において、図１６〜図１８に示すようなマップを参照して前輪側のマスターシリンダ圧fmpに対応する後輪側のＣＢＳベース圧rcsbを求める。そして、Ｓ３０４とＳ３０５において、夫々図示しないマップを参照して、車輪速に対応する補正係数krcsvと後輪側マスターシリンダ圧rmpに対応する補正係数krcsrpを求めた後に、Ｓ３０６において、ＣＢＳベース圧rcsbに補正係数krcsv，krcsrpを掛けあわせ、ＣＢＳの演算圧を示す変数rcs_calにその結果を代入する。

次のＳ３０７においては、現在の後輪側のＣＢＳ制御モードの判定を行い、Ｓ３０８、Ｓ３１１においては、前輪側のマスターシリンダ圧fmpの判定を行う。
ここで、ＣＢＣ制御モードは、基本モードCBS_Hとブレーキ解除モードCBS_Lの二種類が用意されており、基本モードCBS_Hは、マスターシリンダ圧fmpがゼロ（ブレーキ操作量がゼロ）の状態から上側の規定値FMP_Hまでの間、図１６の特性線Ｊに沿って変化する液圧制御モードであり、ブレーキ解除モードCBS_Lは、マスターシリンダ圧fmp（ブレーキ操作量）が上側の規定値FMP_Hを超えた後に変更されて、主にブレーキ解除時に（ブレーキ操作量が減少するときに）図１６の特性線Ｋに示すように一定圧に保持される液圧制御モードである。
この二種類のＣＢＳ制御モードは、正確には、以下の表１の条件で変更されるように設定されている。ただし、この表１の矢印左側は、現在のＣＢＳ制御モードの状態と現在の前輪側のマスターシリンダ圧fmpの状態（規定値FMP_H，FMP_Lとの大小関係）を示し、矢印右側は、これらの条件に応じて変更されるＣＢＳ制御モードを示す。

Ｓ３０８，Ｓ３１１の各判定結果につづく、Ｓ３０９，Ｓ３１０と、Ｓ３１２，Ｓ３１３は、現在のＣＢＳ制御モードとマスターシリンダ圧fmpに応じたＣＢＳ制御モードの変更を行う。ここでの制御モードの変更は表１に示すものと同じである。

つづく、図２２のＳ３１４においては、変更されたＣＢＳ制御モードが基本モードCBS_Hとブレーキ解除モードCBS_Lのいずれであるかを判定し、基本モードCBS_Hであるある場合にはＳ３１５に進み、ブレーキ解除モードCBS_Lである場合にはＳ３１６に進む。
また、Ｓ３１６では、ＣＢＳの演算圧を示す変数rcs_cal（Ｓ３０６参照）と前回処理時のＣＢＳ圧を示す変数rcs_p（Ｓ３０２参照）の値を比較し、演算圧rcs_calの方が前回処理時のＣＢＳ圧rcs_pよりも大きい場合にはＳ３１７に進み、前回処理時のＣＢＣ圧rcs_p以下の場合にはＳ３１８に進む。
Ｓ３１５とＳ３１７では、ＣＢＳ圧rcsをＳ３０６で求めた演算圧rcs_calに決定し、Ｓ３１８では、ＣＢＳ圧rcsを前回処理時のＣＢＳ圧rcs_pに決定する。
ここでの処理をまとめると、以下の表２のようになる。

つまり、この図２２の処理の最終段階では、ＣＢＳ制御が基本モードCBS_Hのときには、演算圧rcs_calをそのままＣＢＳ圧rcsとし、ＣＢＳ制御がブレーキ解除モードCBS_Lのときには、演算圧rcs_calと前回処理時のＣＢＳ圧rcs_pのうちのいずれか小さい方をＣＢＳ圧rcsとする。

そして、こうしてＣＢＳ圧rcsが決定されると、次に、図２３に示すようにＳ４０１とＳ４０２において、アシスト圧fas,rasとＣＢＳ圧fcs,rcsを夫々加算して前輪側と後輪側の目標制御圧ftp,rtpを求める。

尚、図２１，図２２のＣＢＳ圧の演算フローにおいては、Ｓ３０４，３０５において補正係数krcsv，krcsrpを求め、つづくＳ３０６において、ＣＢＳベース圧fcsbに補正係数krcsv，krcsrpを掛け合わせてＣＢＳの演算圧rcs_calを求めるようにしているが、図２４に示す演算フローのように補正係数krcsv，krcsrpを掛け合わせずに、ＣＢＳベース圧fcsbをそのままＣＢＳの演算圧rcs_calとすることも可能である。

今、アシスト圧fas,rasが小さいものとすると、ＣＢＳに伴う後輪側制動液圧は前述のフローによって決定されるＣＢＳ圧rcsとほぼ等しくなる。このため、以下では説明を容易にするためにアシスト圧fas,rasがゼロ若しくは充分に小さいものとして説明する。

前述のＣＢＳ圧rcsの演算フローに沿って制御が行われると、前輪側のマスターシリンダ圧fmp（ブレーキ操作量）の増加に応じてＣＢＳ圧rcs（後輪側制動液圧）が図１６に示すように漸増し、マスターシリンダ圧fmpが上側の規定値FMP_Hを超えたところで、ＣＢＳ制御モードが基本モードCBS_Hからブレーキ解除モードCBS_Lに変更される。この状態からさらにマスターシリンダ圧fmpが増加すると、その増加に応じてＣＢＳ圧rcsが漸減するようになる。ここまでは、前述のフローのＳ３１５やＳ３１７の処理であり、ＣＢＳ圧rcsはこのとき演算圧rcs_calに設定されている。

次に、この状態から前輪側のブレーキ操作が緩められてマスターシリンダ圧fmpが減少すると、マスターシリンダ圧fmpが（ブレーキ操作量が）最大値であったときのＣＢＳ圧rcs（後輪側制動液圧）を一定に保持する。そして、このときのＣＢＳ圧rcsは、ブレーキがさらに握り増しやブレーキ解除操作が行われた場合であっても、図１６のＰ，Ｑ間にある限り一定に保持される。ここでの制御は、前述のフローのＳ３１８の処理であり、このときＣＢＳ圧rcsは前回処理時のＣＢＳ圧rcs_pに設定されている。
したがって、このように一旦ブレーキ解除モードCBS_Lに入ると、ブレーキ操作量の減少後にブレーキが握り増しされても、ＣＢＳ圧rcs（後輪側制動液圧）が急激に立ち上がることがない。つまり、握り増しされたときには、図１５のｍのような特性になり、同図中のｍ´のようにＣＢＳ圧rcs（後輪側制動液圧）が立ち上がることがない。

ところで、ブレーキ解除モードCBS_Lは、図１７に示す特性線Ｋが基本モードCBS_Hの特性線Ｊと交差するようにマスターシリンダ圧fmpが低下することをリセット条件として基本モードCBS_Hに戻される。

また、ブレーキ解除モードCBS_Lに変更されてＣＢＳ圧rcs（後輪側制動液圧）が一定に保持された後、ブレーキの握り増しによってマスターシリンダ圧fmpの最大値が更新された場合には、図１８に示すようにマスターシリンダ圧fmpの増大（ブレーキ操作量の増大）に伴ってＣＢＳ圧rcsが漸減し、その後にマスターシリンダ圧fmpが減少するときにはマスターシリンダ圧fmpの最大値が更新された時点の、低いＣＢＳ圧rcsが一定に保持されるようになる。

ところで、以上は前輪側のブレーキ操作の減少時に後輪側制動力を一定に保持する制御を採用した場合の具体的処理であるが、図２２のＳ３１４〜Ｓ３１８の処理の一部を変えることによって前輪側のブレーキ操作の減少時に後輪側制動力を漸減させる制御に変更することができる。
具体的には、前記表２の内容を以下の表３の内容に変更することによって実現することができる。

ただし、表３におけるcal2は、図２５の特性図マスターシリンダ圧fmpの増大時の漸減特性線Ｅ上の点と、ＣＢＳ圧rcsが０の軸上の固定点FMP_Rを結ぶ直線（或いは、曲線）から求められる値である。

この場合、マスターシリンダ圧fmpがFMP_Hを超えてＣＢＳ制御が基本モードCBS_Hからブレーキ解除モードCBS_Lに変更された後に、マスターシリンダ圧fmpが（ブレーキ操作量が）減少すると、マスターシリンダ圧fmpが最大値であったときのＣＢＳ圧rcsを、図２５に示す特性線Ｆに沿うように漸減するようになる。そして、この状態からブレーキの握り増しや解除が行われると、図２５中の矢印に示すように特性線Ｆに沿ってＣＢＳ圧rcsを増減させるようになる。ブレーキの握り増しの際には、ＣＢＳ圧rcsは増加するが、この増加は急激なものでないためライダーに制動フィーリングの変化を感じさせるものではない。

また、この例の場合、ＣＢＳ制御がブレーキ解除モードCBS_Lであるときに、マスターシリンダ圧fmpの減少に伴ってＣＢＳ圧rcsが下限値液圧に達すると、図２６に示すように、さらなるマスターシリンダ圧fmpの低下時にその下限値液圧を保持するようになる。そして、マスターシリンダ圧fmpがFMP_Lまで低下して基本モードCBS_Hの特性線Ｊに達すると、それをリセット条件としてブレーキ解除モードCBS_Lから基本モードCBS_Hに戻るようになる。

また、ブレーキ解除モードCBS_Lに変更され、一旦特性線Ｆに沿って漸減した後に、ブレーキの握り増しによってマスターシリンダ圧fmpの最大値が更新された場合には、図２７に示すようにマスターシリンダ圧fmpの増大（ブレーキ操作量の増大）に伴ってＣＢＳ圧rcsが漸減する。そして、この後にマスターシリンダ圧fmpが減少するときには、マスターシリンダ圧fmpの最大値が更新された時点の、低いＣＢＳ圧rcsから液圧が特性線Ｆ´に沿って漸減するようになる。

また、このブレーキ装置は、後輪側のブレーキ操作に前輪側を連動させるＣＢＳ制御が行われる場合には、以下のようにして前輪側制動力配分を制御するようにしている。

即ち、図２８に示すように、後輪制動力に対する前輪制動力の配分特性は車速毎に予め決めておき、後輪側のブレーキ操作が開始されたときには、その開始時の速度に対応する配分特性で前輪側制動力を終始制御するようにしている。このため、後輪側のブレーキ操作量が一定であれば、車両が停止するまでの間、前輪側に一定配分比の制動力が作用することとなる。車速毎に予め設定しておく制動力配分特性は、例えば、車両速度が５０km/hでは後輪制動力（液圧）がある値に達するまで前輪制動力がゼロに維持され、ある値を超えたときに後輪制動力の増加に応じて前輪制動力が増加し、車両速度が６０km/h、８０km/hと増加するにつれて、前輪制動力の配分開始点と、前輪制動力の配分比が夫々増加するものが望ましい。また、この場合、車両速度がある速度（例えば、５０km/h）よりも低い場合には、前輪への制動力配分を行わないようにする。

このブレーキ装置の場合、後輪側ブレーキ操作のＣＢＳ制御において、ブレーキ操作開始時の車速に対応する制動力配分特性で終始前輪側の制動力を制御するため、高速運転状態から後輪側ブレーキ操作を行った場合であっても、図２９に示すように減速勾配が途中で急激に変化することがない。

また、このブレーキ装置は、高速運転中にブレーキ操作した場合には、前輪側の制動力配分が大きくなるため、制動効率が良くなり、逆に、低速運転中にブレーキ操作した場合には、前輪側の制動力配分が小さくなる（ゼロの場合も含む）ために、すり抜け運転時等の際に前輪制動力が大きく作用することがない。

尚、予め車速毎に設定しておく制動力配分特性は、図２８に示すものに限るものでなく任意であり、例えば、各速度で後輪側のブレーキ操作量（制動力）がある値を超えたときに前輪側の制動力配分が急増するように設定しても良い。この場合、急停止を要するブレーキ操作時等により迅速な制動効果が得られるようになる。
また、この発明は、液圧を用いるブレーキ装置に限らず、エアによる制動機構や電気的に動作する制動機構を持ったブレーキ装置等においても適用可能である。

この発明の一実施形態の全体概略構成を示す回路図。同実施形態の前輪側ブレーキ回路を示す概略的な回路図。同実施形態の前輪側ブレーキ回路を示す具体的な回路図。同実施形態の液圧モジュレータを示す図５のＡ−Ａ断面に対応する展開断面図。同実施形態の液圧モジュレータを示す図４の矢印Ｂ方向見た側面図。非作動状態にある同実施形態の液圧モジュレータを示すものであり、図４のＣ−Ｃ断面が現れるように切断した断面図（ａ）と、電動モータの噛み合い伝達部が現れるようにモジュレータボディの一部を破断した図４の矢印Ｂ方向から見た側面図（ｂ）と、を並べて配置した図。ＣＢＳ作動状態にある同実施形態の液圧モジュレータを示すものであり、図６と同様の断面図（ａ）と、側面図（ｂ）を並べて配置した図。ＡＢＳ作動状態にある同実施形態の液圧モジュレータを示すものであり、図６と同様の断面図（ａ）と、側面図（ｂ）を並べて配置した図。ＣＢＳ作動状態にある同実施形態の前輪側ブレーキ回路を示す具体的な回路図。ＡＢＳ作動状態にある同実施形態の前輪側ブレーキ回路を示す具体的な回路図。同実施形態の液損シミュレータを示す断面図。図１１の断面と直交する方向から見た液損シミュレータの通路配置図。同実施形態の前輪側をブレーキ操作したときの前輪側と後輪側の制動力配分特性図（ａ）と、比較例の同様の制動力配分特性図（ｂ）とを並べて配置した図。同実施形態の前輪側のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの時間上の変化を示す特性図。同実施形態のブレーキ握り増し時における前輪側のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの時間上の変化を示す特性図。同実施形態のＣＢＳ制御時のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの特性図。同実施形態のＣＢＳ制御時のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの特性図。同実施形態のＣＢＳ制御時のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの特性図。同実施形態のＣＢＳ制御を示すフローチャート。同実施形態のＣＢＳ制御時のアシスト圧計算の処理を示すフローチャート。同実施形態のＣＢＳ制御時のＣＢＳ圧計算の処理を示すフローチャート。同実施形態の図２１に続くフローチャート。同実施形態のＣＢＳ制御時の目標圧計算の処理を示すフローチャート。同実施形態の図２１に対応する変形例を示すフローチャート。同実施形態のＣＢＳ制御時のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの特性図。同実施形態のＣＢＳ制御時のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの特性図。同実施形態のＣＢＳ制御時のマスターシリンダ圧fmpとＣＢＳ圧rcsの特性図。後輪側をブレーキ操作したときにおける実施形態の前輪側と後輪側の制動力配分特性図。比較例の場合の、後輪側ブレーキ操作時における車両の減速特性図。

符号の説明

４…ブレーキキャリパ（車輪制動手段）９…コントローラ１３…モード切換えスイッチ（モード切換え手段）

Claims

前輪側と後輪側の一方のブレーキ操作に他方の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、
車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御し、かつ前輪側と後輪側の車輪制動手段に対する制動力配分の仕方の異なる複数の制御モードを有するコントローラと、
このコントローラの制御モードを手動操作によって切換えるモード切換え手段と、
を設けたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、
車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御するコントローラを設け、
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、前記コントローラによる後輪側の車輪制動手段の制動力の制御により、前輪側制動力の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させ、前輪側制動力の減少に応じて後輪側制動力を保持、または漸減させることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、
車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御するコントローラを設け、
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、
前輪側ブレーキ操作量が所定操作量以下から増大するときに、前記コントローラが、前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させるように後輪側の車輪制動手段を制御すると共に、
前輪側ブレーキ操作量の増大時に後輪側制動力が漸減する操作領域に入ると、その後の前輪側ブレーキ操作量の減少時に、前輪側ブレーキ操作量が最大値であったときの後輪側制動力を一定に保持するブレーキ解除モードにコントローラによる制御を変更することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後には、ブレーキ解除モードと基本モードの後輪側制動力が合致する操作量まで前輪側ブレーキ操作量が減少することをリセット条件として、ブレーキ解除モードを基本モードに戻すことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後に、前記最大値を超えて前輪側ブレーキ操作量が増大すると、コントローラが前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸減し、その後に前輪側ブレーキ操作量が減少するときには、前輪側ブレーキ操作量の最大値が更新された時点の後輪側制動力を一定に保持することを特徴とする請求項３または４に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させることのできる自動二輪車のブレーキ装置において、
車両の運転条件とブレーキ操作に応じて各車輪制動手段の制動力を電気的に制御するコントローラを設け、
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段を連動させる場合には、
前輪側ブレーキ操作量が所定操作量以下から増大するときに、前記コントローラが、前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸増から漸減に変化させるように後輪側の車輪制動手段を制御すると共に、
前輪側ブレーキ操作量の増大時に後輪側制動力が漸減する操作領域に入ると、その後の前輪側ブレーキ操作量の減少時に、前輪側ブレーキ操作量が最大値であったときの後輪側制動力から制動力を漸減させるブレーキ解除モードにコントローラによる制御を変更することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前記ブレーキ解除モードは、制動力の漸減によって後輪側制動力が下限値制動力に達する前輪側ブレーキ操作量以下になると、後輪側制動力を下限値制動力に保持することを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後には、ブレーキ解除モードと基本モードの後輪側制動力が合致する操作量まで前輪側ブレーキ操作量が減少することをリセット条件として、ブレーキ解除モードを基本モードに戻すことを特徴とする請求項６または７に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記コントローラによる制御をブレーキ解除モードに変更した後に、前記最大値を超えて前輪側ブレーキ操作量が増大すると、コントローラが前輪側ブレーキ操作量の増大に応じて後輪側制動力を漸減し、その後に前輪側ブレーキ操作量が減少するときには、ブレーキ操作量の最大値が更新された時点の後輪側制動力から制動力を漸減させることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ装置。