JP2008094150A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の制動操作量が基準値以下のときにはブレーキブースタを作動させず且つ制動操作量が基準値よりも大きいときには制動液圧サーボ手段を作動させないようにすると共に、制動操作量が基準値を越えて増減する際の制動力の急変の虞れを低減する。
【解決手段】 ブレーキペダル４４とマスタシリンダ５２との間に設けられたブレーキブースタ５４と、ホイールシリンダ圧力を制御することにより制動力を発生する油圧サーボ装置７６とを有し、ブレーキペダル４４のストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、ブレーキブースタ５４を作動させることなく油圧サーボ装置７６を制御することによりストロークＳに応じた制動力を発生させ、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、油圧サーボ装置７６を作動させることなくブレーキブースタ５４を作動させることによりストロークＳに応じた制動力を発生させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制動装置に係り、更に詳細にはブレーキブースタと制動力を電気的に制御可能な制動力発生手段とを有する車両の制動装置に係る。

自動車等の車両の制動装置の一つとして、ブレーキブースタと制動力を電気的に制御可能な制動力発生手段とを有し、制動力発生手段は回生制動装置とポンプ加圧式の制動力発生装置（制動液圧サーボ手段）とよりなる制動装置は従来よりよく知られており、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている。

特に下記の特許文献１に記載された制動装置に於いては、ブレーキペダルとブレーキブースタの入力ロッドとの間にストローク伝達勾配抑制装置が設けられ、ストローク伝達勾配抑制装置はブレーキペダルのストロークが設定ストローク以下であるときには制動操作力がブレーキブースタへ伝達されることを抑制又は阻止するようになっている。従ってマスタシリンダの制動液圧の上昇が抑制又は阻止され、ブレーキペダルのストロークに対応する所要の制動力は主として回生制動装置及びポンプ加圧式の制動力発生装置により発生される。
特開２００６−１４３０９９号公報

上記公開公報に記載されている如き従来の制動装置に於いては、ブレーキペダルのストロークが設定ストローク以下であるときには、ブレーキブースタへの制動操作力の伝達が抑制されることによりマスタシリンダの制動液圧の上昇が抑制されるので、ブレーキブースタへの制動操作力の伝達が抑制されない場合に比して、回生制動装置により発生される制動力を大きくして回生効率を高くすることができる。

しかし上記公開公報に記載されている如き従来の制動装置に於いては、回生効率を確実に高くすべく、図２７に示されている如く、設定ストロークＳ2は回生制動装置による車両全体の最大回生制動力Ｆbvrmaxに対応するストロークＳ1よりも大きい値であり、そのためブレーキペダルのストロークＳが設定ストロークＳ2以下であり且つ車両全体の目標制動力Ｆbvtが最大回生制動力Ｆbvrmaxよりも大きい領域に於いて目標制動力Ｆbvtと最大回生制動力Ｆbvrmaxとの偏差分の制動力ΔＦbvがポンプ加圧式の制動力発生装置により補充されるだけでなく、ブレーキペダルのストロークＳが設定ストロークＳ2よりも大きい領域に於ける最大回生制動力Ｆbvrmaxとブレーキブースタの作動により発生される制動液圧による制動力Ｆbvbとの和が目標制動力Ｆbvtよりも小さくなるため、ブレーキペダルのストロークＳが設定ストロークＳ2より大きい領域に於いても、目標制動力Ｆbvtと最大回生制動力Ｆbvrmax及びブレーキブースタの作動による制動力の和Ｆbvbとの偏差分の制動力、即ち不足する制動力がポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力Ｆbvfにより補充されなければならない。

従ってブレーキペダルのストロークが設定ストローク以上の領域に於いてもポンプ加圧式の制動力発生装置により制動力が補充されなければならないため、ポンプ加圧式の制動力発生装置の作動頻度が高くその作動時間が長くなり、またストロークが設定ストローク以上の領域に於いては制動圧（ホイールシリンダ圧力）が高圧であるため、ポンプ加圧式の制動力発生装置は耐久性に優れた高性能な装置でなければならず、制動装置を低廉化することができないという問題がある。

またブレーキペダルのストロークが低い領域に於いてのみポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力の補充を行うことにより、ポンプ加圧式の制動力発生装置に対する要求性能を低下させようとすると、例えば図２８に示されている如く、ブレーキペダルのストロークＳが設定ストロークＳ2を越えて増大する過程に於いてポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力Ｆbvfの補充が行われなくなった段階で車両全体の制動力Ｆbvが急激に低下変化し、逆にブレーキペダルのストロークＳが設定ストロークＳ2を越えて低下する過程に於いてポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力の補充が行われるようになった段階で車両全体の制動力Ｆbvが急激に増大変化することが避けられず、また目標制動力Ｆbvtを達成することができない。

更にブレーキペダルのストロークが低い領域に於いてのみポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力の補充を行うと共に、上述の如き制動力の急変を防止しようとすると、例えば図２９に示されている如く、ストロークＳが設定ストロークＳ2を越えて大きくなるにつれてポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力Ｆbvfの補充量を漸減しなければならず、そのためこの場合にも目標制動力Ｆbvtを達成することができないという問題がある。

本発明は、ブレーキブースタと制動力を電気的に制御可能な制動力発生手段とを有し、ブレーキペダルとブレーキブースタの入力ロッドとの間にストローク伝達勾配抑制装置が設けられた従来の車両の制動装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制動操作量が基準値以下の領域に於いてはブレーキブースタを作動させず且つ運転者の制動操作量が基準値よりも大きい領域に於いては制動液圧サーボ手段を作動させないようにすると共に、運転者の制動操作量が基準値を越えて増減する際の制動力の急変の虞れを低減することにより、制動力の急変に起因する制動フィーリングの悪化を防止しつつ制動液圧サーボ手段に対する要求性能を低下させ、制動装置の低廉化を達成することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制動操作手段と制動液圧発生手段との間に設けられたブレーキブースタと、ホイールシリンダ圧力を前記制動液圧発生手段により発生される制動液圧よりも高く制御することにより制動力を発生する制動液圧サーボ手段とを有する車両の制動力制御装置にして、前記制動操作手段に対する運転者の制動操作量を検出する手段と、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、前記ブレーキブースタを作動させることなく運転者の制動操作量に基づいて前記制動液圧サーボ手段を制御することにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させ、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きいときには、前記制動液圧サーボ手段を作動させることなく前記ブレーキブースタを作動させることにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させることを特徴とする車両の制動装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、ブレーキブースタを作動させることなく運転者の制動操作量に基づいて制動液圧サーボ手段を制御することにより運転者の制動操作量に応じた制動力が発生されるが、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きく、ホイールシリンダ圧力が高くなるときには、制動液圧サーボ手段は作動されず、ブレーキブースタの作動により運転者の制動操作量に応じた制動力が発生されるので、前述の従来の制動装置の場合に比して制動液圧サーボ手段の作動頻度及び作動時間を低減することができ、また制動液圧サーボ手段により制御されるホイールシリンダ圧力は低くてよく、従って制動液圧サーボ手段に対する要求性能を確実に低下させることができ、これにより制動装置を低廉化することができる。

また上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下である場合及び制御モード切換え基準値よりも大きい場合の何れの場合にも、運転者の制動操作量に応じた制動力が発生されるので、運転者の制動操作量の如何に関係なく確実に運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させることができると共に、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際に制動力が急変することを防止することができ、これにより制動力の急変に起因する制動フィーリングの悪化を確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動装置は更に回生制動力を発生する回生制動手段を有し、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、前記ブレーキブースタを作動させることなく運転者の制動操作量に基づいて前記回生制動手段及び前記制動液圧サーボ手段を制御することにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させ、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きいときには、前記制動液圧サーボ手段を作動させることなく少なくとも前記ブレーキブースタを作動させることにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させるよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、ブレーキブースタが作動されず、運転者の制動操作量に基づいて回生制動手段及び制動液圧サーボ手段を制御することにより運転者の制動操作量に応じた制動力が発生されるが、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きく、ホイールシリンダ圧力が高くなるときには、制動液圧サーボ手段は作動されず、少なくともブレーキブースタを作動させることにより運転者の制動操作量に応じた制動力が発生されるので、前述の従来の制動装置の場合に比して制動液圧サーボ手段の作動頻度及び作動時間を低減することができ、また制動液圧サーボ手段により制御されるホイールシリンダ圧力は低くてよく、従って制動液圧サーボ手段に対する要求性能を確実に低下させることができ、これにより制動装置を低廉化することができる。

また上記請求項２の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下である場合及び制御モード切換え基準値よりも大きい場合の何れの場合にも、運転者の制動操作量に応じた制動力が発生されるので、運転者の制動操作量の如何に関係なく確実に運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させることができると共に、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際に制動力が急変することを防止することができ、これにより制動力の急変に起因する制動フィーリングの悪化を確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値であるときの車両全体の制動力は前記回生制動手段による車両全体の最大回生制動力よりも大きいよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値であるときの車両全体の制動力は回生制動手段による車両全体の最大回生制動力よりも大きいので、回生制動手段に対する回生制動の要求性能が過剰に高くなることを防止することができ、よって回生制動手段は高性能な回生制動手段でなくてもよい。

また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、前記ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量は運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値であるときの制動力に対応する値に設定されているよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量は運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値であるときの制動力に対応する値と同一であるので、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際に制動力が急変することを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至４の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於いて、前記ブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力が運転者の制動操作量に基づく目標制動力よりも小さいときには、前記目標制動力に対し不足する制動力の少なくとも一部が前記回生制動手段を作動させることにより補充されるよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於いて、ブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力が運転者の制動操作量に基づく目標制動力よりも小さいときには、目標制動力に対し不足する制動力の少なくとも一部が回生制動手段を作動させることにより補充されるので、目標制動力に対し不足する制動力の少なくとも一部が回生制動手段を作動させることにより補充されない場合に比して、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於ける制動力を確実に目標制動力に近づけることができると共に、回生効率を確実に高くすることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、前記制御モード切換え基準値は、ホイールシリンダへ流入する作動液体の流量及びホイールシリンダ圧力が互いに他に対し線形の関係をなす領域の値であるよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、制御モード切換え基準値は、ホイールシリンダへ流入する作動液体の流量及びホイールシリンダ圧力が互いに他に対し線形の関係をなす領域の値であり、従って制動装置の作動液体の流量について見た剛性が高い領域であるので、製造公差や経時変化に起因して実際の制御モード切換え基準値が本来の値とは異なる値になっても、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際に制動力が急変することを効果的に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至６の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも小さいプリチャージ開始基準値以上であり且つ前記制御モード切換え基準値以下であるときには、前記制動液圧サーボ手段により運転者の制動操作量に応じてホイールシリンダ圧力を予め増圧するよう構成される（請求項７の構成）。

一般に、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも小さい状況に於いて回生制動手段による回生制動が行われる場合には、回生制動手段による回生制動が行われない場合に比して制動液圧サーボ手段により発生される制動力が小さくてよく、これによりホイールシリンダ圧力は低い圧力になる。これに対し運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えることによりブレーキブースタの作動が開始する際にはジャンピングによりホイールシリンダ圧力が急激に増大する。

上記請求項７の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも小さいプリチャージ開始基準値以上であり且つ制御モード切換え基準値以下であるときには、制動液圧サーボ手段により運転者の制動操作量に応じてホイールシリンダ圧力が予め増圧されるので、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際に於けるホイールシリンダ圧力の変化量を確実に低減することができ、これにより運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際の制動力の急変及びこれに起因するショックを確実に低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、前記プリチャージ開始基準値は、運転者の制動操作量の増大変化率が大きいときには運転者の制動操作量の増大変化率が小さいときに比して小さくなるよう、運転者の制動操作量の増大変化率に応じて可変設定されるよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項８の構成によれば、プリチャージ開始基準値は、運転者の制動操作量の増大変化率が大きいときには運転者の制動操作量の増大変化率が小さいときに比して小さくなるよう、運転者の制動操作量の増大変化率に応じて可変設定されるので、運転者の制動操作速度が高いときにも確実に遅れなく制動液圧サーボ手段により運転者の制動操作量に応じてホイールシリンダ圧力を予め増圧することができ、逆に運転者の制動操作速度が低いときに運転者の制動操作量が必要以上に低い領域よりホイールシリンダ圧力の増圧が開始される場合に比して、回生制動手段による制動力を大きくし、これにより回生効率を高くすることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７又は８の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値であるときの前記制動液圧サーボ手段による前記ホイールシリンダ圧力の増圧量は、前記ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量と同一であるよう構成される（請求項９の構成）。

上記請求項９の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値であるときの制動液圧サーボ手段によるホイールシリンダ圧力の増圧量は、ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量と同一であるので、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えて増減変化する際のホイールシリンダ圧力の変化を防止し、これにより制動力の変化及びこれに起因するショックを確実に低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至９の何れかの構成に於いて、前記制動操作手段は少なくとも運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於いて、ストロークが大きくなるほどレバー比が大きくなるレバー比可変式のブレーキペダルであり、前記ブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力は運転者の制動操作量に基づく目標制動力よりも小さいよう構成される（請求項１０の構成）。

上記請求項１０の構成によれば、制動操作手段は少なくとも運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於いて、ストロークが大きくなるほどレバー比が大きくなるレバー比可変式のブレーキペダルであり、ブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力は運転者の制動操作量に基づく目標制動力よりも小さいので、制動操作手段がレバー比一定のブレーキペダルである場合に比して、運転者の制動操作量に基づく目標制動力とブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力との差を確実に大きくすることができ、これによりこれらの制動力の差に相当する不足制動力を補充する回生制動手段による制動力を大きくし、回生効率を確実に高くすることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１０の何れかの構成に於いて、前記制動操作手段と前記ブレーキブースタとの間にブレーキブースタ作動制限手段及びストローク許容手段を有し、前記ブレーキブースタ作動制限手段は運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値以下であるときには、前記制動操作手段に対する運転者の制動操作力が前記ブレーキブースタへ伝達されることを阻止し、前記ストローク許容手段は前記ブレーキブースタ作動制限手段が作動している状況に於いて運転者による前記制動操作手段のストロークを許容するよう構成される（請求項１１の構成）。

上記請求項１１の構成によれば、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、ブレーキブースタ作動制限手段により制動操作手段に対する運転者の制動操作力がブレーキブースタへ伝達されることが阻止されるので、ブレーキブースタを確実に作動させることなく制動液圧サーボ手段の制御により運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させることができ、またストローク許容手段によりブレーキブースタ作動制限手段が作動している状況に於いて運転者による制動操作手段のストロークが許容されるので、運転者はブレーキブースタ作動制限手段が作動している状況に於いても確実に制動操作手段をストロークさせることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１１の構成に於いて、前記ブレーキブースタ作動制限手段は運転者の制動操作力が増大する過程に於いて前記ストローク許容手段が前記制動操作手段のストロークの許容を終了する前に前記ブレーキブースタに対する運転者の制動操作力の伝達を開始するよう構成される（請求項１２の構成）。

上記請求項１２の構成によれば、運転者の制動操作力が増大する過程に於いてストローク許容手段が制動操作手段のストロークの許容を終了する前にブレーキブースタに対する運転者の制動操作力の伝達が開始されるので、ストローク許容手段が制動操作手段のストロークを許容しなくなる前に確実にブレーキブースタに対する運転者の制動操作力の伝達を開始させることができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１２の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量は運転者の制動操作による制動操作手段の変位量であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１２又は上記好ましい態様１の何れかの構成に於いて、制動液圧サーボ手段は制動液圧発生手段により発生される制動液圧とホイールシリンダ圧力との間の差圧を制御する制御弁を含むよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１２又は上記好ましい態様１又は２の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量に基づいて車両全体の目標制動力を演算する手段を含み、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、ブレーキブースタを作動させることなく車両全体の目標制動力に基づいて制動液圧サーボ手段を制御することにより車両全体の目標制動力を達成する制動力を発生させるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至１２又は上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量に基づいて車両全体の目標制動力を演算する手段を含み、ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量は運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値であるときの車両全体の目標制動力に対応する値に設定されているよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１２又は上記好ましい態様１乃至４の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きい終了基準値以下になると、制動液圧サーボ手段によるホイールシリンダ圧力の制御の準備が開始されるよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、終了基準値は運転者の制動操作量の低下変化率が大きいときには運転者の制動操作量の低下変化率が小さいときに大きくなるよう、運転者の制動操作量の低下変化率に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７乃至１２又は上記好ましい態様１乃至６の何れかの構成に於いて、運転者の制動操作量がプリチャージ開始基準値であるときの車両全体の制動力は回生制動手段による車両全体の最大回生制動力よりも大きいよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は１２又は上記好ましい態様１乃至７の何れかの構成に於いて、ブレーキブースタ作動制限手段は運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値を越えると、特別の駆動手段による駆動を要することなく制動操作手段に対する運転者の制動操作力のブレーキブースタへの伝達を開始するよう構成される（好ましい態様８）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
［第一の実施例］

図１はハイブリッドシステムが搭載された車輌に適用された本発明による制動装置の第一の実施例を示す概略構成図、図２は図１に示された液圧式の摩擦制動装置を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０は車両Ｖに搭載された第一の実施例の制動装置を全体的に示しており、制動装置１０は液圧式の摩擦制動装置１２と前輪用回生制動装置１４と後輪用回生制動装置１６よりなっている。また図１に於いて、１８は前輪を駆動するハイブリッドシステムを示しており、ハイブリッドシステム１８はガソリンエンジン２０と電動発電機２２とを含んでいる。ガソリンエンジン２０の出力軸２４はクラッチを内蔵する無段変速機２６の入力軸に連結されており、無段変速機２６の入力軸は電動発電機２２の出力軸２８にも連結されている。無段変速機２６の出力軸３０の回転はフロントディファレンシャル３２を介して左右前輪用車軸３３FL及び３３FRへ伝達され、これにより左右の前輪３４FL及び３４FRが回転駆動される。

ハイブリッドシステム１８のガソリンエンジン２０及び電動発電機２２はエンジン制御装置３６により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機２２は前輪用回生制動装置１４の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置３６により制御される。

また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３８RL、３８RR及び後輪用ディファレンシャル４０を介して後輪用回生制動装置１６の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置３６により制御され、従ってエンジン制御装置３６は回生制動装置用制御装置として機能する。尚電動発電機４２も必要に応じて左右の後輪３４RL及び３４RRを駆動する補助的な駆動源として使用されてもよい。

左右の前輪３４FL、３４FR及び左右の後輪３４RL、３４RRの摩擦制動力は、後に詳細に説明する如く運転者によるブレーキペダル４４に対する制動操作量に応じて液圧式の摩擦制動装置１２のホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制動制御装置４８により油圧回路５０を介して制御されることによって制御される。

図２に示されている如く、摩擦制動装置１２は制動液圧発生手段としてのマスタシリンダ５２と、ブレーキペダル４４に対する踏力に比してマスタシリンダ５２内の圧力を増圧する負圧式のブレーキブースタ５４とを有し、ブレーキブースタ５４とブレーキペダル４４との間に作動制限及びストローク許容装置５６を有している。マスタシリンダ５２にはマスタシリンダリザーバ５２Ａが接続されている。尚ブレーキブースタはハイドロブースタであってもよい。

マスタシリンダ５２にはマスタ導管５８の一端が接続され、マスタ導管５８の他端は作動液体としてのオイルを貯留するリザーバ６０に接続されている。マスタ導管５８の途中にはリザーバ６０よりマスタシリンダ５２へ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６２が設けられている。リザーバ６０にはオイル給排導管６４の一端が接続され、オイル給排導管６４の他端は図には示されていない電動機により駆動されるオイルポンプ６６の吸入側に接続されている。オイルポンプ６６は制動制御装置４８により電動機に対する駆動電流が制御されることにより制御されるようになっている。

オイルポンプ６６の吐出側にはオイル供給導管６８が接続され、オイル供給導管６８にはオイル給排導管７０の一端が接続されている。オイル給排導管７０の他端はホイールシリンダ４６に接続され、オイル給排導管７０の途中にはホイールシリンダ４６へのオイルの供給を制御する増圧制御弁としての常開型の電磁開閉弁７４が設けられている。電磁開閉弁７４の両側のオイル給排導管７０にはホイールシリンダ４６よりオイル供給導管６８へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管７６が接続されている。

電磁開閉弁７４とホイールシリンダ４６との間のオイル給排導管７０にはオイル排出導管７８の一端が接続され、オイル排出導管７８の他端はリザーバ６０とオイルポンプ６６との間のオイル給排導管６４に接続されている。オイル排出導管７８の途中にはホイールシリンダ４６よりのオイルの排出を制御する減圧制御弁としての常閉型の電磁開閉弁８０が設けられている。電磁開閉弁７４及び８０の開閉は制動制御装置４８によりそれぞれのソレノイド（図示せず）に対する制御電流が制御されることにより達成される。

またオイル供給導管６８には接続導管８２の一端が接続され、接続導管８２の他端はマスタシリンダ５２と逆止弁６２との間のマスタ導管５８に接続されている。接続導管８２の途中には周知の構成のリニアソレノイド弁８４が設けられている。リニアソレノイド弁８４は通常時にはオイル供給導管６８の側よりマスタ導管１８の側へ向かうオイルの流れのみを許し、そのソレノイド（図示せず）に対する制御電流Ｉsが制動制御装置４８によって制御されることによりリニアソレノイド弁８４を横切る差圧ΔＰ（オイル供給導管６８の側が接続導管８２の側よりも高圧の差圧）を制御する（図４参照）。

リニアソレノイド弁８４の両側の接続導管８２にはマスタ導管１８の側よりオイル供給導管６８の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管８６が接続されている。またリニアソレノイド弁８４とマスタ導管１８との間の接続導管８２には圧力センサ８８が接続されており、圧力センサ８８は接続導管８２内の圧力Ｐをマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出するようになっている。かくしてリニアソレノイド弁８４及び逆止バイパス導管８６は必要に応じてホイールシリンダ４６よりマスタシリンダ５２へ至るオイルの流れを遮断すると共に、必要に応じてリニアソレノイド弁８４を横切る差圧ΔＰを制御する遮断弁として機能する。

以上の説明より解る如く、オイルポンプ６６、電磁開閉弁７４及び８０、リニアソレノイド弁８４等は、リニアソレノイド弁８４を横切る差圧ΔＰを制御することによりホイールシリンダ４６内の圧力、即ち各車輪の制動圧をマスタシリンダ５２内の圧力よりも高い圧力に増減制御する電気制御式の油圧サーボ装置７６（制動液圧サーボ手段）として機能する。

尚図１及び図２には図示されていないが、オイル給排導管７０、オイル排出導管７８、ホイールシリンダ４６、電磁開閉弁７４及び８０、逆止バイパス導管７６等は各車輪に対応して設けられている。リニアソレノイド弁８４及び逆止バイパス導管８６も各車輪に対応して設けられてもよいが、摩擦制動装置１２が左右前輪に対応する前輪系統と左右後輪に対応する後輪系統とよりなる二系統の制動装置である場合には、前輪系統用及び後輪系統用のリニアソレノイド弁８４及び逆止バイパス導管８６が設けられ、摩擦制動装置１２が左前輪及び右後輪に対応する第一系統と右前輪及び左後輪に対応する第二系統とよりなる二系統の制動装置である場合には、第一系統用及び第二系統用のリニアソレノイド弁８４及び逆止バイパス導管８６が設けられていてよい。

図示の実施例に於いては、ブレーキペダル４４はアーム部４４Ａの上端に於いて枢軸９０により図２には示されていない車体に枢支されており、アーム部４４Ａには枢軸９０と下端のペダル部４４Ｂとの間に於いて連結部材９２がピン９４により枢着されている。連結部材９２は及びブレーキブースタ５４の軸線９６に沿って延在し、ブレーキブースタ５４の側の端部にはガイドブロック９８が固定されている。

ガイドブロック９８にはブレーキブースタ５４の入力ロッド１００が挿通され、入力ロッド１００はガイドブロック９８により軸線９６に沿ってガイドブロック９８に対し相対的に往復動可能に支持されている。入力ロッド１００は軸線９６に沿って入力ロッド１００に対し相対的に往復動可能にばね座部材１０２が嵌合しており、ガイドブロック９８とばね座部材１０２との間には圧縮コイルばね１０４が弾装されている。入力ロッド１００の先端にはナット１０６が螺合している。

入力ロッド１００はその根元側の大径部と先端側の小径部とを有し、大径部にはブレーキペダル４４の側へ向けて開いた実質的にカップ形をなすばね座部材１０８が嵌合しており、ばね座部材１０８は入力ロッド１００の大径部のねじ部に螺合するナット１１０により位置決めされている。ばね座部材１０８のブレーキペダル４４の側の端部とブレーキブースタ５４のブレーキペダル４４の側の端面との間には反力発生用の圧縮コイルばね１１２が弾装されている。

以上の説明より解る如く、ブレーキペダル４４に運転者の踏力が作用していない非制動時には、ガイドブロック９８は圧縮コイルばね１０４のばね力によりナット１０６に当接した状態に維持され、ばね座部材１０２は圧縮コイルばね１０４のばね力によりばね座部材１０８に当接した状態に維持され、ガイドブロック９８及びばね座部材１０２は互いに他に対し非制動時の距離Ｓo隔置された状態に維持されるようになっている。

またブレーキペダル４４に運転者の踏力が与えられ、連結部材９２が軸線９６に沿ってストロークしても、ガイドブロック９８は圧縮コイルばね１０４のばね力に抗して入力ロッド１００に対し相対的に変位する。従ってガイドブロック９８、ばね座部材１０２、圧縮コイルばね１０４は、ブレーキペダル４４に与えられた踏力が或る値以上になるまで入力ロッド１００に伝達させず、これによりブレーキペダル４４のストロークを許容しつつブレーキブースタ５４の作動を制限する作動制限及びストローク許容装置５６を構成している。

図示の実施例に於いては、ガイドブロック９８がばね座部材１０２に当接する直前に、即ちピン９４の位置に於けるブレーキペダル４４のストロークＳが非制動時の距離Ｓoよりも僅かに小さい踏力伝達開始ストロークＳsになり、ガイドブロック９８及びばね座部材１０２の互いに対向する端部の間の距離Ｓが０に近い非常に小さい値になると、ブレーキペダル４４に与えられている踏力がブレーキブースタ５４へ伝達され始めるようになっている。

圧縮コイルばね１０４及び１１２のセット荷重をそれぞれＦ1及びＦ2とし、圧縮コイルばね１０４及び１１２のばね定数をそれぞれＫ1及びＫ2とすると、上述の如く踏力の伝達が開始される段階に於いてブレーキペダル４４よりピン９４を介して連結部材９２に伝達される荷重Ｆpaは下記の式１により表され、ガイドブロック９８がばね座部材１０２に当接する段階に於いてブレーキペダル４４よりピン９４を介して連結部材９２に伝達される荷重Ｆpb（＞Ｆpa）は下記の式２により表される。
Ｆpa＝Ｆ1＋Ｋ1×Ｓs＋Ｆ2 ……（１）
Ｆpb＝Ｆ1＋Ｋ1×Ｓo＋Ｆ2 ……（２）

またピン９４の位置に於けるブレーキペダル４４のストロークＳと入力ロッド１００を介してブレーキブースタ５４に入力される荷重Ｆpとの関係は図５に示されている通りであり、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときにはブレーキブースタ５４に入力される荷重Ｆpは０である。

従って図５に示されている如く、ブレーキブースタ５４に入力される荷重Ｆpとホイールシリンダ圧力Ｐwcとの関係について見ると、荷重Ｆpが上記式１の値Ｆpa未満であるときには０であり、荷重Ｆpが上記式１の値Ｆpaになるとブレーキブースタ５４の増圧作用が開始し、このジャンピングによりホイールシリンダ圧力Ｐwcは荷重Ｆpaに対応する圧力Ｐwcj（「ジャンピング圧力」という）になり、荷重Ｆpが上記式１の値Ｆpaよりも大きい領域に於いては荷重Ｆpに比例して増大する。

また図６に示されている如く、踏力伝達開始ストロークＳs、即ちブレーキペダル４４に与えられている踏力のブレーキブースタ５４への伝達が開始されるストロークＳsは、ホイールシリンダ４６へ供給されるオイルの流量Ｑとホイールシリンダ４６内の圧力Ｐwcとの関係が線形の領域、即ちゴムシール等の弾性材の変形が飽和する流量及び圧力の値よりも高い領域（摩擦制動装置１２の油量剛性が高い領域）であり、よってブレーキブースタ５４に入力される荷重Ｆp及びホイールシリンダ圧力Ｐwcは互いに線形の関係をなす。

制動制御装置４８にはストロークセンサ１１４よりブレーキペダル４４の踏み込みストロークＳ（ピン９４の位置に於けるブレーキペダル４４のストローク）を示す信号、圧力センサ１１５よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、各車輪に対応して設けられた圧力センサ１１６fl、１１６fr、１１６rl、１１６rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号がそれぞれ入力される。

制動制御装置４８は、運転者の制動操作量を示すストロークＳに基づいて図７に示されたグラフに対応するマップより車両全体の目標制動力Ｆbvtを演算する。そして制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、各車輪の制動圧Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrに基づいて、或いはリニアソレノイド弁８４に対する制御電流に基づいて摩擦制動装置１２の油圧サーボ装置７６により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfを演算する。

更に制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、車両全体の目標制動力Ｆbvtより車両全体の摩擦制動力Ｆbvfを減算した値（車両全体の不足制動力ΔＦbv）として車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを演算し、車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号をエンジン制御装置３６へ出力する。

また制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えているときには、オイルポンプ６６の駆動及びリニアソレノイド弁８４等の制御を停止すると共に、ストロークＳ若しくは圧力センサ１１６fl〜１１６rrにより検出される各車輪の制動圧力Ｐfl〜Ｐrrに基づいて車両全体の摩擦制動力Ｆbvfを演算し、車両全体の目標制動力Ｆbvtより車両全体の摩擦制動力Ｆbvfを減算した値として車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを演算し、車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号をエンジン制御装置３６へ出力する。

エンジン制御装置３６にはアクセル開度センサ１１８よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ１２０より無段変速機２６のシフト位置を示す信号、制動制御装置４８より車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号がそれぞれ入力される。エンジン制御装置３６は、運転者による運転操作が駆動操作であるときには、アクセルペダルの踏み込み量を示す信号及び無段変速機２６のシフト位置に基づいて当技術分野に於いて公知の要領にてハイブリッドシステム１８のガソリンエンジン２０及び電動発電機２２を制御することにより車両全体の駆動力を制御する。

これに対し運転者による運転操作が駆動操作であるときには、エンジン制御装置３６は、車両全体の駆動力を０に制御し、特に制動制御装置４８より車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号が入力されているときには、予め設定された前後輪配分比又は車両の走行状態に応じて可変設定される前後輪配分比に基づいて車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを前後輪に配分することにより、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６の目標回生制動力Ｆbvrtf及びＦbvrtrを演算し、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６の回生制動力Ｆbvrf及びＦbvrrがそれぞれ目標回生制動力Ｆbvrtf及びＦbvrtrになるよう、目標回生制動力Ｆbvrtf及びＦbvrtrに基づいて前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６を制御する。

尚エンジン制御装置３６及び制動制御装置４８は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。

運転者が感じるブレーキペダル４４の反力Ｆdは、ホイールシリンダ圧力Ｐwc等の制動液圧の影響を無視すると、圧縮コイルばね１０４、１１２のばね力により決定されるので、ピン９４の位置に於けるブレーキペダル４４のストロークＳと反力Ｆdとの関係は例えば図７に示されている如き関係になる。但しストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときの図７の直線の傾きは圧縮コイルばね１０４のばね定数により決定され、ストロークＳがＳoよりも大きいときの図７の直線の傾きは圧縮コイルばね１１２のばね定数により決定される。

従って運転者がブレーキペダル４４に対する踏力を増大させ、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい値に増大しても、その過程に於いて運転者が感じるブレーキペダル４４の反力Ｆdが段差的に急変することはない。しかしストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の領域に於いてはブレーキブースタ５４が作動せず、ホイールシリンダ圧力Ｐwcは０であるが、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えた段階でホイールシリンダ圧力Ｐwcがジャンピング圧力Ｐwcjに急増し、このホイールシリンダ圧力Ｐwcの急変に起因してショックが発生する虞れがある。

そこで図示の実施例に於いては、図９に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも小さいプリチャージ開始基準値Ｓpre以上になると、制動制御装置４８は摩擦制動装置１２のオイルポンプ６６の駆動を開始すると共に、リニアソレノイド弁８４を制御することにより、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときにホイールシリンダ圧力Ｐwcがジャンピング圧力Ｐwcjと同一の圧力になるよう、ストロークＳの増大につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcを漸次増大させる。

逆にストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい値より低下する際には、制動制御装置４８はストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい終了基準値Ｓe以下になると、即ちストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsになる直前にオイルポンプ６６の駆動を開始すると共に、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsになった段階でホイールシリンダ圧力Ｐwcがジャンピング圧力Ｐwcjと同一の圧力になるよう制御し、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsからプリチャージ開始基準値Ｓpreになるまで、ストロークＳの低下につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcを０になるまで漸次低下させる。

従って図１０に示されている如く、ストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの関係について見ると、車両全体の制動力Ｆbvは、ストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpre以下であるときには、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による回生制動力Ｆbvrにより達成され、ストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpreよりも大きく踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、回生制動力Ｆbvrとブレーキブースタ５４が作動しない状態で摩擦制動装置１２により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfcとの和により達成され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、回生制動力Ｆbvrと油圧サーボ装置７６の制御が行われることなくブレーキブースタ５４の作動により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfbとの和により達成される。

尚ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの車両全体の目標制動力Ｆbvtに対応するホイールシリンダ圧力Ｐwctjとすると、ブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピング量は、ジャンピング圧力Ｐwcjがホイールシリンダ圧力Ｐwctjと同一になるよう設定されている。

またストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpreであるときの車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtは、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による最大回生制動力Ｆbvrmaxよりも小さい値である。またストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtは、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による最大回生制動力Ｆbvrmaxよりも大きい値である。

また図示の実施例に於いては、オイルポンプ６６の駆動及びリニアソレノイド弁８４の制御が遅れなく開始され、油圧サーボ装置７６による摩擦制動力の発生が遅れなく達成されるよう、図１１に示されている如く、プリチャージ開始基準値Ｓpreはストローク速度Ｓdが正の値で大きいほど小さくなるよう、ストローク速度Ｓdに応じて可変設定され、図１２に示されている如く、終了基準値Ｓeはストローク速度Ｓdが負の値で絶対値が大きいほど大きくなるよう、ストローク速度Ｓdに応じて可変設定される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施例に於いて制動制御装置４８により達成される制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いてはストロークセンサ１１４より検出された踏み込みストロークＳを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えばストロークＳに基づき運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐwct及び目標回生制動力Ｆbvrtが０に設定され、ステップ４０に於いて目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号がエンジン制御装置３６へ出力される。

ステップ５０に於いてはストロークＳに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車両全体の目標制動力Ｆbvtが演算され、ステップ６０に於いては例えばストロークＳの時間微分値としてストローク速度Ｓdが演算されると共に、ストローク速度Ｓdに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりプリチャージ開始基準値Ｓpreが演算される。この場合プリチャージ開始基準値Ｓpreはストローク速度Ｓdが正の値で大きいほど小さくなるよう演算される。

ステップ７０に於いてはストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpre以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐwct及び車両全体の摩擦制動力Ｆbvfが０に設定され、しかる後ステップ１２０へ進む。

ステップ９０に於いてはストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるか否かの判別、即ち油圧サーボ装置７６の制御による各車輪の制動圧Ｐwcの制御が必要な状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いてはストロークＳに基づき図９の縦軸を各車輪の目標制動圧Ｐwctに置き換えたグラフに対応するマップより各車輪の目標制動圧Ｐwctが演算され、ステップ１１０に於いては各車輪の制動圧Ｐfl〜Ｐrrに基づいて、或いはリニアソレノイド弁８４に対する制御電流に基づいて、或いはストロークＳに基づいて摩擦制動装置１２により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfが演算される。

ステップ１２０に於いては車両全体の目標制動力Ｆbvtより車両全体の摩擦制動力Ｆbvfを減算した値として車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtが演算されると共に、車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号がエンジン制御装置３６へ出力され、ステップ１３０に於いては各車輪の制動圧Ｐwcが目標制動圧Ｐwctになるようリニアソレノイド弁８４等が制御される。

ステップ１４０に於いてはストローク速度Ｓdが負の値であるか否かの判別、即ち運転者の制動操作量が低減されている過程であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてストローク速度Ｓdに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより終了基準値Ｓeが演算される。この場合終了基準値Ｓeはストローク速度Ｓdが負の値で絶対値が大きいほど大きくなるよう演算される。

ステップ１６０に於いてはストロークＳが終了基準値Ｓe以下であるか否かの判別、即ちブレーキブースタ５４の作動が終了する可能性が高く、オイルポンプ６６の駆動を開始する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてオイルポンプ６６の駆動が開始される。

ステップ１８０に於いては各車輪の目標制動圧Ｐwctが０に設定され、ステップ１９０に於いてはが演算され、各車輪の制動圧Ｐfl〜Ｐrrに基づいて、或いはストロークＳに基づいて摩擦制動装置１２により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfが演算され、ステップ２００に於いてはステップ１２０の場合と同様に車両全体の目標制動力Ｆbvtより車両全体の摩擦制動力Ｆbvfを減算した値として車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtが演算されると共に、車両全体の目標回生制動力Ｆbvrtを示す信号がエンジン制御装置３６へ出力される。

尚図３には示されていないが、オイルポンプ６６が駆動されリニアソレノイド弁８４が制御されている状況に於いて各車輪の目標制動圧Ｐwctが０になったときには、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われた場合を除き、オイルポンプ６６の駆動及びリニアソレノイド弁８４の制御が停止される。

次に上述の如く構成された第一の実施例の作動をストロークＳの値が種々の場合について説明する。

（１）ストロークＳが０である場合
運転者により制動操作が行われておらず、ストロークＳが０である場合には、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０及び４０が実行されるので、摩擦制動装置１２、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６の何れによっても制動力は発生されない。

（２）ストロークＳが０よりも大きくプリチャージ開始基準値Ｓpre未満である場合
ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０及び６０が実行され、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐwct及び車両全体の摩擦制動力Ｆbvfが０に設定され、しかる後ステップ１２０及び１３０が実行される。従って摩擦制動装置１２によって制動力は発生されず、車両全体の回生制動力Ｆbvrが車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６によって制動力が発生される。

（３）ストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpre以上であり踏力伝達開始ストロークＳs以下である場合
この場合にはステップ７０及び９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００〜１３０が実行されるので、摩擦制動装置１２の油圧サーボ装置７６による車両全体の制動力Ｆbvfcと車両全体の回生制動力Ｆbvrとの和が車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう、油圧サーボ装置７６、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６によって制動力が発生される。

特に摩擦制動装置１２の油圧サーボによる車両全体の制動力Ｆbvfcは、ストロークＳが大きいほど大きくなり、ストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpreであるときにはブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力Ｐwcjに対応する制動力になるよう制御される。

（４）ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい場合
この場合にはステップ７０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ９０に於いて否定判別が行われ、ステップ１４０〜２００が実行される。従って摩擦制動装置１２の油圧サーボによっては制動力が発生されず、ブレーキブースタ５４の作動による車両全体の制動力Ｆbvfbと車両全体の回生制動力Ｆbvrとの和が車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう、ブレーキブースタ５４及びマスタシリンダ５２、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６によって制動力が発生される。

またこの場合に於いて、運転者の制動操作量が低減されており、ストローク速度Ｓdが負の値であるときには、ステップ１４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いてストロークＳが終了基準値Ｓe以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはストローク速度Ｓdが正の値でありステップ１４０に於いて否定判別が行われた場合と同様にステップ１８０へ進むが、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてオイルポンプ６６の駆動が開始される。

かくして図示の第一の実施例によれば、運転者の制動操作量としてのストロークＳが制御モード切換え基準値としての踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、ブレーキブースタ５４は作動せず、ストロークＳに基づいて油圧サーボ装置７６、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６が制御されることによりストロークＳに応じた車両全体の目標制動力Ｆbvtが達成されるよう制動力が発生されるが、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きく、ホイールシリンダ圧力Ｐwcが高くなるときには、油圧サーボ装置７６は作動されず、少なくともブレーキブースタ５４を作動させることによりストロークＳに応じた車両全体の目標制動力Ｆbvtが達成されるよう制動力が発生される。

従って図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが高い領域に於いても油圧サーボ装置の作動が継続される前述の従来の制動装置の場合に比して油圧サーボ装置７６の作動頻度及び作動時間を確実に低減することができ、また油圧サーボ装置７６により制御されるホイールシリンダ圧力Ｐwcは低くてよく、従って油圧サーボ装置７６に対する要求性能を確実に低下させることができ、これにより制動装置を確実に低廉化することができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下である場合及び踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい場合の何れの場合にも、ストロークＳに応じた車両全体の目標制動力Ｆbvtが達成されるよう制動力が発生されるので、ストロークＳの如何に関係なく車両全体の制動力Ｆbvが確実にストロークＳに応じた車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう制動力を発生させることができると共に、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えて増減変化する際に制動力が急変することを防止することができ、これにより制動力の急変に起因する制動フィーリングの悪化を確実に防止することができる。

特に図示の第一の実施例によれば、ブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピング圧力Ｐwcjは、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの車両全体の目標制動力Ｆbvtに対応するホイールシリンダ圧力Ｐwcと同一であるので、ブレーキブースタ５４の作動開始時に於けるホイールシリンダ圧力Ｐwcを確実に車両全体の目標制動力Ｆbvtを達成するに必要な圧力にすることができる。

また図示の第一の実施例によれば、踏力伝達開始ストロークＳsは、ホイールシリンダ４６へ供給されるオイルの流量Ｑとホイールシリンダ４６内の圧力Ｐwcとの関係が線形の領域、即ち摩擦制動装置１２の油量剛性が高く、ブレーキブースタ５４に入力される荷重Ｆp及びホイールシリンダ圧力Ｐwcは互いに線形の関係をなす領域であるので、製造公差や経時変化に起因して実際の踏力伝達開始ストロークＳsが本来の値とは異なる値になっても、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えて増減変化する際に制動力が急変することを効果的に防止することができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも小さいプリチャージ開始基準値Ｓpre以上になると、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときにホイールシリンダ圧力Ｐwcがブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピング圧力Ｐwcjと同一の圧力になるよう、油圧サーボ装置７６によりストロークＳの増大につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcが漸次増大されるので、ストロークＳの増大時にストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えた段階でホイールシリンダ圧力Ｐwcが０よりジャンピング圧力Ｐwcjに急増すること及びこのホイールシリンダ圧力Ｐwcの急変に起因するショックを確実に防止することができる。

この場合プリチャージ開始基準値Ｓpreはストローク速度Ｓdが正の値で大きいほど小さくなるよう、ストローク速度Ｓdに応じて可変設定されるので、ストローク速度Ｓdが高いときにも確実に遅れなく油圧サーボ装置７６によりストロークＳに応じてホイールシリンダ圧力を予め増圧することができ、逆にストローク速度Ｓdが低いときにストロークＳが必要以上に低い領域よりホイールシリンダ圧力の増圧が開始される場合に比して、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による制動力を大きくし、これにより回生効率を高くすることができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの油圧サーボ装置７６によるホイールシリンダ圧力Ｐwcの増圧量は、ブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力Ｐwcjと同一であるので、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えて増減変化する際のホイールシリンダ圧力Ｐwcの変化を防止し、これにより制動力の変化及びこれに起因するショックを確実に低減することができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの油圧サーボ装置７６によるホイールシリンダ圧力Ｐwcの増圧量は、ブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力Ｐwcjと同一であり、ジャンピングによるホイールシリンダ圧力Ｐwcjは車両全体の制動力Ｆbvが目標制動力Ｆbvtであるときのホイールシリンダ圧力Ｐwcと同一であるので、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による車両全体の回生制動力Ｆbvrは０であり、これによりストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えて増減する際に前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による車両全体の回生制動力Ｆbvrが急変すること及びこれに起因するショックを確実に防止することができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい値より低下する際には、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい終了基準値Ｓe以下になると、オイルポンプ６６の駆動が開始され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsになった段階でホイールシリンダ圧力Ｐwcがジャンピング圧力Ｐwcjと同一の圧力になるよう制御され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsからプリチャージ開始基準値Ｓpreになるまで、ストロークＳの低下につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcが０になるまで漸次低下されるので、ストロークＳの低下時にストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えた段階でホイールシリンダ圧力Ｐwcがジャンピング圧力Ｐwcjより０に急減すること及びこのホイールシリンダ圧力Ｐwcの急変に起因するショックをも確実に防止することができる。

この場合終了基準値Ｓeはストローク速度Ｓdが負の値で絶対値が大きいほど大きくなるよう、ストローク速度Ｓdに応じて可変設定されるので、ストロークの低下速度が高いときにも確実に遅れなく油圧サーボ装置７６によるストロークＳに応じたホイールシリンダ圧力の制御の準備をすることができ、これによりストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsになった段階で確実に油圧サーボ装置７６によりホイールシリンダ圧力Ｐwcをジャンピング圧力Ｐwcjと同一の圧力に制御し、ホイールシリンダ圧力Ｐwcが急激に低下することを防止することができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの目標制動力Ｆbvtは前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による車両全体の最大回生制動力Ｆbvrmaxよりも大きいので、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６に対する回生制動の要求性能が過剰に高くなることを防止することができ、よって前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６は高性能な回生制動装置である必要がない。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpreであるときの目標制動力Ｆbvtは前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による車両全体の最大回生制動力Ｆbvrmaxよりも小さいので、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の状況に於いて、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による車両全体の回生制動力Ｆbvrを確実に最大回生制動力Ｆbvrmax以下の範囲にてできるだけ大きくすることができ、これによりストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpreであるときの目標制動力Ｆbvtは前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による車両全体の最大回生制動力Ｆbvrmaxよりも大きい場合に比して、確実に回生効率を高くすることができる。

また図示の第一の実施例によれば、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい状況に於いて、ブレーキブースタ５４の作動により発生される制動力Ｆbvfbが車両全体の目標制動力Ｆbvtよりも小さいときには、目標制動力に対し不足する制動力が前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６を作動させることにより補充されるので、目標制動力に対し不足する制動力が回生制動手段を作動させることにより補充されない場合に比して、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於ける車両全体の制動力Ｆbvを確実に目標制動力Ｆbvtに近づけることができると共に、回生効率を確実に高くすることができる。

また図示の第一の実施例によれば、ブレーキペダル４４のストロークを許容しつつブレーキブースタ５４の作動を制限する作動制限及びストローク許容装置５６は、ブレーキペダル４４に連結された連結部材９２と、連結部材９２に固定されブレーキブースタ５４の入力ロッド１００に対し相対的に遊動するガイドブロック９８と、入力ロッド１００に担持されたばね座部材１０２と、ガイドブロック９８とばね座部材１０２との間に弾装された圧縮コイルばね１０４とを含み、運転者によるブレーキペダル４４のストロークを許容すると共に、ブレーキペダル４４に対する運転者の制動操作力がブレーキブースタ５４へ伝達されることを阻止するよう構成されているので、ブレーキペダル４４のストロークを許容しつつブレーキブースタ５４の作動を制限するか否かの切り替えを行う例えば電気制御式の駆動装置は不要であり、従って作動制限及びストローク許容装置５６の構造を簡略化することができると共に、切り替えの制御を不要にすることができる。

また図示の第一の実施例によれば、ガイドブロック９８がばね座部材１０２に当接する直前に、ブレーキペダル４４に与えられている踏力がブレーキブースタ５４へ伝達され始めるようになっているので、ガイドブロック９８がばね座部材１０２に当接することにより踏力がブレーキブースタ５４へ伝達され始める構造の場合に比して、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越えて増大する際に運転者がブレーキペダル４４の反力の急変やショックを感じる虞れを確実に低減することができる。
［第二の実施例］

図１３は第一の実施例の修正例として構成された本発明による車両の制動装置の第二の実施例の要部を示す概略構成図である。尚図１３に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例に於いては、ブレーキペダル４４にはペダル比変更装置１３０が設けられており、図１３には詳細に示されていないが、ペダル比変更装置１３０はアーム部４４Ａに対し相対的に変位可能な部材を含み、アーム部４４Ａの変位及び荷重が相対的に変位可能な部材を介してピン９４へ伝達されるようになっている。尚ペダル比変更装置１３０自体は本発明の要旨をなすものではなく、例えば特許第３２６９２３９号公報に記載されている如く当技術分野に於いて公知の構成のものであってよいので、ペダル比変更装置１３０の詳細な構造及びその説明については省略する。

図１３に示されている如く、軸線９６に垂直な方向について枢軸９０とペダル部４４Ｂの中央部との間のアーム長さをＬpとし、枢軸９０とピン９４との間のアーム長さをＬsとすると、ブレーキペダル４４のレバー比Ｒl（＝Ｌs／Ｌp）は、図１４に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の領域に於いては実質的に一定であるが、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越える領域に於いてはストロークＳの増大につれて漸次大きくなるようになっている。

従って軸線９６に沿う方向について見たペダル部４４Ｂの中央部のストロークをＳpとすると、ストロークＳの変化量dＳに対するストロークＳpの変化量dＳpの比dＳp／dＳであるブレーキペダル４４のペダル比Ｒpは、図１５に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の領域に於いては実質的に一定であるが、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越える領域に於いてはストロークＳの増大につれて漸次大きくなるようになっている。

この第二の実施例の他の点については上述の第一の実施例の場合と同様であり、従って摩擦制動装置１２、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６はそれぞれ制動制御装置４８及びエンジン制御装置３６により第一の実施例の場合と同様に制御され、ブレーキブースタ５４等も第一の実施例の場合と同様に作動する。

従って図示の第二の実施例によれば、上述の第一の実施例の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、軸線９６に沿う方向について見たペダル部４４Ｂの中央部のストロークＳpと車両全体の制動力Ｆbvとの関係は図１６に示されている如き関係になり、一点鎖線にて示された第一の実施例の場合に比して、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsに対応するＳspを越える領域に於いてブレーキブースタ５４の作動により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfbを小さくし、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による回生制動力Ｆbvrを大きくすることができ、これにより上述の第一の実施例の場合に比して回生効率を高くすることができる。尚図１６に於いて、Ｓprepはプリチャージ開始基準値Ｓpreに対応するストロークＳpである。

尚上述の第二の実施例に於いては、ブレーキペダル４４のペダル比Ｒpは、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の領域に於いては実質的に一定であり、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越える領域に於いてはストロークＳの増大につれて漸次大きくなるようになっているが、少なくともストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越える領域に於いてストロークＳの増大につれて漸次大きくなるようになっている限り、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の領域に於いてもペダル比ＲpがストロークＳの増大につれて漸次大きくなるようになっていてもよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときにホイールシリンダ圧力ＰwcがＰwcjになるようになっているが、図１７及び図１８に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときにホイールシリンダ圧力ＰwcがＰwcjよりも小さい値になるようストロークＳの増大につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcが漸次増大され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときにも回生制動が行われるよう修正されてもよい。

その場合にもストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下の領域に於いてストロークＳの増大につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcが漸次増大されず、従って回生制動のみが行われる場合に比して、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsの前後に変化する状況に於いてホイールシリンダ圧力Ｐwcが段差的に急激に変化することに起因するショックを確実に低減することができる。
［第三の実施例］

図１９は第一の実施例の修正例として構成された本発明による車両の制動装置の第三の実施例の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１９に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第三の実施例に於いては、制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、ストロークＳに基づいて摩擦制動装置１２の油圧サーボ装置７６により発生すべき車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtを演算し、油圧サーボ装置７６により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvrが車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtになるよう、オイルポンプ６６を駆動すると共にリニアソレノイド弁８４等を制御し、従って前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による回生制動は行われない。

また制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様、油圧サーボ装置７６による制動力を発生させず、ブレーキブースタ５４の作動による車両全体の制動力Ｆbvfbが発生されるとともに、ブレーキブースタ５４の作動による車両全体の制動力Ｆbvfbと車両全体の回生制動力Ｆbvrとの和が車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６が制御される。

次に図１９に示されたフローチャートを参照して第三の実施例に於ける制動制御ルーチンについて説明する。

この実施例に於いては、ステップ５０が完了するとステップ９０へ進み、ステップ１００が実行されると、ステップ１３０へ進む。他のステップは上述の第一及び第二の実施例の場合と同様に実行される。

かくして図示の第三の実施例によれば、図２０に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、油圧サーボ装置７６により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvrが車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtになるよう制御され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、油圧サーボ装置７６による制動力は発生されず、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様、ブレーキブースタ５４の作動による車両全体の制動力Ｆbvfbと車両全体の回生制動力Ｆbvrとの和が車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう、ブレーキブースタ５４の作動により制動力Ｆbvrbが発生されると共に、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６が制御される。

従って第三の実施例によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合に比して回生効率は低くなるが、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい領域に於いて油圧サーボ装置７６による制動力の発生は不要であるので、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様、前述の従来の制動装置の場合に比して油圧サーボ装置７６に対する制動圧や耐久性の要求性能を低下させることができる。

また第三の実施例によれば、ストロークＳがプリチャージ開始基準値Ｓpre以上であり踏力伝達開始ストロークＳs以下である場合にも、上述の第一及び第二の実施例の場合の如く油圧サーボ装置７６による車両全体の制動力Ｆbvfcと車両全体の回生制動力Ｆbvrとの和が車両全体の目標制動力Ｆbvtになるよう、油圧サーボ装置７６、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６が制御される場合に比して、制動力の制御を簡略化することができる。

尚上述の第三の実施例に於いては、ブレーキペダル４４のペダル比Ｒpは、第一の実施例の場合と同様、ストロークＳの全域に亘り実質的に一定であるが、上述の第二の実施例の場合と同様、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越える領域に於いてはストロークＳの増大につれて漸次大きくなるよう修正されてもよい。

その場合には図２１に示されている如く、上述の第二の実施例の場合と同様、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsに対応するＳspを越える領域に於いてブレーキブースタ５４の作動により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfbを小さくし、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による回生制動力Ｆbvrを大きくすることができ、これにより上述の第三の実施例の場合に比して回生効率を高くすることができる。
［第四の実施例］

図２２は回生制動装置が搭載されていない車両に適用された本発明による車両の制動装置の第四の実施例の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図２２に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第四の実施例に於いては、図には示されていないが、第一の実施例に於ける、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６は設けられておらず、制動力は第一の実施例に於ける摩擦制動装置１２と同様の摩擦制動装置によってのみ油圧サーボ装置７６による制動力又はブレーキブースタ５４の作動による制動力として発生される。またこの実施例に於いては、ブレーキペダル４４、ブレーキブースタ５４、作動制限及びストローク許容装置５６は第一の実施例の場合と同様に構成されており、第二の実施例に於けるペダル比変更装置１３０は設けられていない。

従ってこの第四の実施例に於いては、制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、ストロークＳに基づいて摩擦制動装置１２の油圧サーボ装置７６により発生すべき車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtを演算し、油圧サーボ装置７６により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvrが車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtになるよう、オイルポンプ６６を駆動すると共にリニアソレノイド弁８４等を制御する。

また制動制御装置４８は、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、オイルポンプ６６を駆動しないと共にリニアソレノイド弁８４等を制御せず、これにより油圧サーボ装置７６による制動力を発生させず、ブレーキブースタ５４の作動による制動力Ｆbvrbのみが発生する状態にする。

次に図２２に示されたフローチャートを参照して第四の実施例に於ける制動制御ルーチンについて説明する。

この第四の実施例に於いては、ステップ５０が完了するとステップ９０へ進み、ステップ１００が実行されると、ステップ１３０へ進む。またステップ１７０が実行されると、ステップ２１０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐwctが０に設定され、他のステップは上述の第一乃至第三の実施例の場合と同様に実行される。

かくして図示の第四の実施例によれば、図２３に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには、油圧サーボ装置７６により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvrが車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtになるよう制御され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、油圧サーボ装置７６による制動力は発生されず、ブレーキブースタ５４の作動による制動力Ｆbvrbができるだけ車両全体の目標摩擦制動力Ｆbvtに近い値になるよう発生される。

従って第四の実施例によれば、回生制動装置が搭載されていない車両に於いて、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きい領域に於いて油圧サーボ装置７６による制動力の発生を不要にすることができるので、上述の第一乃至第三の実施例の場合と同様、前述の従来の制動装置の場合に比して油圧サーボ装置７６に対する制動圧や耐久性の要求性能を低下させることができる。

尚上述の第四の実施例に於いては、ブレーキペダル４４のペダル比Ｒpは、第一及び第三の実施例の場合と同様、ストロークＳの全域に亘り実質的に一定であるが、例えば上述の第二の実施例に於けるペダル比変更装置１３０と同様の装置により、上述の第二の実施例の場合とは逆に、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsを越える領域に於いてはペダル比Ｒpが図２４に示されている如くストロークＳの増大につれて漸次小さくなるよう修正されてもよい。

その場合には図２５に示されている如く、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsに対応するＳspを越える領域に於いてブレーキブースタ５４の作動により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfbを大きくすることができ、これにより上述の第四の実施例の場合に比してストロークＳが大きい領域に於ける車両全体の制動力Ｆbvを車両全体の目標制動力Ｆbvtに近づけることができる。尚図２５に於いて、二点鎖線はペダル比Ｒpが一定である場合にブレーキブースタ５４の作動により発生される車両全体の摩擦制動力Ｆbvfbの値を示している。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、制御に供される運転者の制動操作量はブレーキペダル４４のストロークＳであるが、ブレーキペダル４４に対する踏力であってもよく、またストロークＳ及びブレーキペダル４４に対する踏力の両者に基づいて判定されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、運転者の制動操作量としてのブレーキペダル４４のストロークＳに基づいて車両全体の目標制動力Ｆbvtが演算され、目標制動力Ｆbvtに基づいて油圧サーボ装置７６、前輪用回生制動装置１４、後輪用回生制動装置１６が制御されるようになっているが、油圧サーボ装置７６等を制御するためのパラメータは車両の目標減速度であるよう修正されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも小さいプリチャージ開始基準値Ｓpre以上になると、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときにホイールシリンダ圧力Ｐwcがブレーキブースタ５４の作動開始時のジャンピング圧力Ｐwcjと同一の圧力になるよう、油圧サーボ装置７６によりストロークＳの増大につれてホイールシリンダ圧力Ｐwcが漸次増大されるようになっているが、油圧サーボ装置７６によるホイールシリンダ圧力Ｐwcの漸増が省略され、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳs以下であるときには回生制動力のみにより車両全体の目標制動力Ｆbvtが達成されるよう修正されてもよい。

尚その場合には、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による最大回生制動力Ｆbvrtmaxは、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsであるときの車両全体の目標制動力Ｆbvtjよりも大きい値に設定される。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、ストロークＳが踏力伝達開始ストロークＳsよりも大きいときには、車両全体の目標制動力Ｆbvtとブレーキブースタ５４の作動による制動力Ｆbvfbとの偏差分の制動力が前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による回生制動力Ｆbvrにより補充されるようになっているが、特に上記偏差分の制動力が小さい場合には、図２６に示されている如く、前輪用回生制動装置１４及び後輪用回生制動装置１６による回生制動力Ｆbvrの発生が省略されてもよい。

尚図２６に於いては、ステップ１４０に於いて否定判別が行われた場合又はステップ１７０が完了すると、ステップ３０及び４０が実行される点が第一の実施例の場合とは異なる。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、プリチャージ開始基準値Ｓpreはストローク速度Ｓdが正の値で大きいほど小さくなるよう、ストローク速度Ｓdに応じて可変設定され、終了基準値Ｓeはストローク速度Ｓdが負の値で絶対値が大きいほど大きくなるよう、ストローク速度Ｓdに応じて可変設定されるようになっているが、プリチャージ開始基準値Ｓpre及び終了基準値Ｓeの少なくとも一方が一定の値であるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車両を駆動する駆動手段はガソリンエンジン２０と電動発電機２２とを含むハイブリッドシステム１８であり、電動発電機２２が回生制動用の発電機として作動するようになっているが、ハイブリッドシステムの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車両を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよい。

また上述の各実施例に於いては、車両は前輪がハイブリッドシステム１８により駆動される前輪駆動車であるが、本発明が適用される車両は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

ハイブリッドシステムが搭載された車両に適用された本発明による制動装置の第一の実施例を示す概略構成図である。 図１に示された液圧式の摩擦制動装置を示す概略構成図である。 第一の実施例に於いて制動制御装置により達成される制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 リニアソレノイド弁に対する制御電流Ｉsとリニアソレノイド弁を横切る差圧ΔＰとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークＳとブレーキブースタに入力される荷重Ｆpとの関係及び荷重Ｆpとホイールシリンダ圧力Ｐwcとの間の関係を示すグラフである。 ホイールシリンダへ供給されるオイルの流量Ｑとホイールシリンダ内の圧力Ｐwcとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークＳと車両全体の目標制動力Ｆbvtとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークＳとブレーキペダルの反力Ｆdとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークＳとホイールシリンダ圧力Ｐwcとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストローク速度Ｓdとプリチャージ開始基準値Ｓpreとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストローク速度Ｓdと終了基準値Ｓeとの間の関係を示すグラフである。 第一の実施例の修正例として構成された本発明による車両の制動装置の第二の実施例の要部を示す概略構成図である。 ブレーキペダルのストロークＳとブレーキペダルのレバー比Ｒlとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークＳとブレーキペダルのペダル比Ｒpとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのペダル部のストロークＳpと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 第一の実施例の他の修正例に於けるブレーキペダルのストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 第二の実施例の他の修正例に於けるブレーキペダルのペダル部のストロークＳpと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 第一の実施例の修正例として構成された本発明による車両の制動装置の第三の実施例の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第三の実施例に於けるブレーキペダルのストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 第三の実施例の他の修正例に於けるブレーキペダルのペダル部のストロークＳpと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 回生制動装置が搭載されていない車両に適用された本発明による車両の制動装置の第四の実施例の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第四の実施例に於けるブレーキペダルのストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフとの間の関係を示すグラフである。 第四の実施例の修正例に於けるブレーキペダルのストロークＳとブレーキペダルのペダル比Ｒpとの間の関係を示すグラフである。 第四の実施例の修正例に於けるブレーキペダルのペダル部のストロークＳpと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 第一の実施例の更に他の修正例に於いて制動制御装置により達成される制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 従来の制動装置についてブレーキペダルのストロークＳと車両全体の目標制動力Ｆbvtとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークが低い領域に於いてのみポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力の補充が行われる場合について、ブレーキペダルのストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルのストロークが低い領域に於いてのみポンプ加圧式の制動力発生装置による制動力の補充が行われる他の場合について、ブレーキペダルのストロークＳと車両全体の制動力Ｆbvとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０…制動装置、１２…摩擦制動装置、１４…前輪用回生制動装置、１６…後輪用回生制動装置、１８…ハイブリッドシステム、２２…電動発電機、３６…エンジン制御装置、４４…ブレーキペダル、４２…電動発電機、４４…ホイールシリンダ、４８…制動制御装置、５２…マスタシリンダ、５４…ブレーキブースタ、５６…作動制限及びストローク許容装置、１１４…ストロークセンサ

Claims (12)

1. 制動操作手段と制動液圧発生手段との間に設けられたブレーキブースタと、ホイールシリンダ圧力を前記制動液圧発生手段により発生される制動液圧よりも高く制御することにより制動力を発生する制動液圧サーボ手段とを有する車両の制動力制御装置にして、前記制動操作手段に対する運転者の制動操作量を検出する手段と、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、前記ブレーキブースタを作動させることなく運転者の制動操作量に基づいて前記制動液圧サーボ手段を制御することにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させ、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きいときには、前記制動液圧サーボ手段を作動させることなく前記ブレーキブースタを作動させることにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させることを特徴とする車両の制動装置。
2. 前記制動装置は更に回生制動力を発生する回生制動手段を有し、運転者の制動操作量が制御モード切換え基準値以下であるときには、前記ブレーキブースタを作動させることなく運転者の制動操作量に基づいて前記回生制動手段及び前記制動液圧サーボ手段を制御することにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させ、運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きいときには、前記制動液圧サーボ手段を作動させることなく少なくとも前記ブレーキブースタを作動させることにより運転者の制動操作量に応じた制動力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
3. 運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値であるときの車両全体の制動力は前記回生制動手段による車両全体の最大回生制動力よりも大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両の制動装置。
4. 前記ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量は運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値であるときの制動力に対応する値に設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の制動装置。
5. 運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於いて、前記ブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力が運転者の制動操作量に基づく目標制動力よりも小さいときには、前記目標制動力に対し不足する制動力の少なくとも一部が前記回生制動手段を作動させることにより補充されることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の車両の制動装置。
6. 前記制御モード切換え基準値は、ホイールシリンダへ流入する作動液体の流量及びホイールシリンダ圧力が互いに他に対し線形の関係をなす領域の値であることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両の制動装置。
7. 運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも小さいプリチャージ開始基準値以上であり且つ前記制御モード切換え基準値以下であるときには、前記制動液圧サーボ手段により運転者の制動操作量に応じてホイールシリンダ圧力を予め増圧することを特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載の車両の制動装置。
8. 前記プリチャージ開始基準値は、運転者の制動操作量の増大変化率が大きいときには運転者の制動操作量の増大変化率が小さいときに比して小さくなるよう、運転者の制動操作量の増大変化率に応じて可変設定されることを特徴とする請求項７に記載の車両の制動装置。
9. 運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値であるときの前記制動液圧サーボ手段による前記ホイールシリンダ圧力の増圧量は、前記ブレーキブースタの作動開始時のジャンピングによるホイールシリンダ圧力の増圧量と同一であることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両の制動装置。
10. 前記制動操作手段は少なくとも運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値よりも大きい状況に於いて、ストロークが大きくなるほどレバー比が大きくなるレバー比可変式のブレーキペダルであり、前記ブレーキブースタを作動させることにより発生される制動力は運転者の制動操作量に基づく目標制動力よりも小さいことを特徴とする請求項２乃至９の何れかに記載の車両の制動装置。
11. 前記制動操作手段と前記ブレーキブースタとの間にブレーキブースタ作動制限手段及びストローク許容手段を有し、前記ブレーキブースタ作動制限手段は運転者の制動操作量が前記制御モード切換え基準値以下であるときには、前記制動操作手段に対する運転者の制動操作力が前記ブレーキブースタへ伝達されることを阻止し、前記ストローク許容手段は前記ブレーキブースタ作動制限手段が作動している状況に於いて運転者による前記制動操作手段のストロークを許容することを特徴とする請求項１乃至１０の何れかに記載の車両の制動装置。
12. 前記ブレーキブースタ作動制限手段は運転者の制動操作力が増大する過程に於いて前記ストローク許容手段が前記制動操作手段のストロークの許容を終了する前に前記ブレーキブースタに対する運転者の制動操作力の伝達を開始することを特徴とする請求項１１に記載の車両の制動装置。

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