DE102005026737B4 - Bremssystem für ein Kraftrad - Google Patents

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Abstract

Bremssystem für ein Kraftrad, welches eine Bremsbetätigung eines Vorderradbremsmittels (4) mit einer Bremsbetätigung eines Hinterradbremsmittels (4) koppeln kann, umfassend:
eine Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung (9) zum elektrischen Steuern oder Regeln einer Bremskraft durch jedes Radbremsmittel (4) in Reaktion auf eine Fahrbedingung und eine Bremsbetätigung, wobei in dem Fall, dass die Bremsbetätigung des Vorderradbremsmittels (4) mit der Bremsbetätigung des Hinterradbremsmittels (4) gekoppelt ist, die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung eine Bremskraft des Hinterradbremsmittels (4) derart steuert oder regelt, dass die Hinterradbremskraft in Reaktion auf eine Erhöhung einer Vorderradbremskraft schrittweise erhöht wird, bis die Vorderradbremskraft einen vorbestimmten Wert (FMP_H) erreicht, und bei einer weiteren Erhöhung der Vorderradbremskraft schrittweise abgesenkt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Hinterradbremskraft in Reaktion auf eine Absenkung der Vorderradbremskraft nach Überschreiten des vorbestimmten Werts (FMP_H) gehalten oder abgesenkt wird.

Description

  • Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftrad und betrifft insbesondere ein zweirädriges Motorfahrzeug, welches in der Lage ist, ein Radbremsmittel für ein Vorderrad und ein Radbremsmittel für ein Hinterrad mit einem geeigneten Ausgangsverhältnis zu koppeln, abhängig von Fahrbedingungen und Bremsbetätigungen.
  • Stand der Technik
  • Es gibt ein Bremssystem für ein zweirädriges Motorfahrzeug, welches ein kombiniertes Bremssystem (CBS: combined brake system = kombiniertes Bremssystem; nachfolgend bezeichnet als ”CBS”) verwenden kann, bei dem, wenn eine Bremsbedieneinheit (Hebel oder Pedal) an einem von beiden eines Frontrades und eines Hinterrades bedient wird, hydraulischer Druck auf Radbremsmittel aufgebracht wird für ein Rad, für das die Bremsbedieneinheit bedient wurde. zeitgleich wird auch hydraulischer Druck aufgebracht, in einem geeigneten Verhältnis auf Radbremsmittel für das andere Rad, bei dem die Bremsbedieneinheit nicht betätigt wurde.
  • Vordem ist ein Bremssystem unter Verwendung von CBS offenbart, z. B. in der japanischen Offenlegungsschrift JP 07-196068 A (Hei 7(1995)-196068 (Patentdokument 1)).
  • Bei diesem Bremssystem ist ein Hauptzylinder mit einem Bremshebel (Bremsbedieneinheit) an einem vorderen Rad verbunden mit einem Radbremsmittel am Vorderrad über einen hydraulischen Durchlass; ein zweiter Hauptzylinder, der hydraulischen Druck durch die Verwendung eines Bremsdrehmomentes erzeugt, ist an dem Radbremsmittel am Vorderrad vorgesehen; wobei der zweite Hauptzylinder und ein Radbremsmittel an einem hinteren Rad miteinander über einen anderen Durchlass verbunden sind und zudem ein Steuer-/Regelventil, welches das Verteilungsverhältnis von hydraulischem Druck am vorderen und hinteren Rad in Erwiderung auf einen Zustand bei der Bremsbetätigung regelt, in dem hydraulischen Durchgang vorhanden ist.
  • Das Steuer-/Regelventil wird ausschließlich bestimmt in einer Weise, dass das Verteilungsverhältnis des hydraulischen Drucks am vorderen und hinteren Rad mit einem hydraulischen Eingangsdruck (Bremskraft) korrespondiert. Genauer wird, wie dies in 13b gezeigt ist, wenn eine Bremsung am Vorderrad allmählich erhöht wird, eine Bremskraft am Hinterrad proportional erhöht, bis die Bremskraft am Vorderrad einen eingestellten Wert erreicht. Die Bremskraft am Hinterrad wird danach konstant gehalten und in umgekehrt proportionaler Weise verringert, wenn die Bremskraft am Vorderrad unter einen weiteren eingestellten Wert geht.
  • Entsprechend wird bei diesem Bremssystem die Bremseffektivität erhöht durch das Erhöhen der Verteilung der Bremskraft zu dem hinteren Rad, während eine Bremsung am Vorderrad innerhalb eines bestimmten Bereichs durchgeführt wird. Wenn die Bremsung am Vorderrad außerhalb dieses Bereiches betrieben wird, wird die Bremskraft am hinteren Rad allmählich verringert, infolgedessen wird die Verminderung einer kontaktierten Hinterradbelastung unterdrückt, bei der das hintere Rad in Kontakt mit dem Boden ist.
  • Ein Bremssystem für ein Kraftrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 102 37 102 A1 bekannt.
  • Aus der nachveröffentlichten DE 10 2005 002 155 A1 ist eine Bremsvorrichtung für ein Motorrad bekannt, welche eine CBS-Steuerung/Regelung durchführen kann, bei der die Bremsbetätigung einer Hinterradseite in Verbindung mit einer Bremsbetätigung einer Vorderradseite erfolgen kann. Wenn bei dieser Bremsvorrichtung die vorderradseitige Bremskraft erhöht wird, wird die hydraulische Steuerung/Regelung so durchgeführt, dass die hinterradseitige Bremskraft allmählich bis in einen bestimmten Bereich erhöht wird. Hiernach wird die hinterradseitige Bremskraft zeitweilig konstant gehalten, bis die vorderradseitige Bremskraft einen gesetzten Wert erreicht. Nachfolgend wird, wenn die vorderradseitige Bremskraft den gesetzten Wert übersteigt, die hydraulische Steuerung/Regelung derart durchgeführt, dass die hinterradseitige Bremskraft allmählich verringert wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Aufgaben, die durch die Erfindung gelöst werden
  • Diese bekannte Bremse ist jedoch so, dass das Verteilungsverhältnis des hydraulischen Drucks an vorderen und hinteren Rädern ausschließlich bestimmt wird für einen hydraulischen Eingangsdruck (Bremskraft) für das Vorderrad. Deshalb kann es Betätigungen geben, die nicht exakt das sind, was ein Fahrer beim Fahren bevorzugt, wobei die einigen Betätigungen abhängig von einer sehr begrenzten Umgebung für die Verwendung von einem Fahrzeug, die Fahrbedingungen und ähnlichem verursacht werden. Dementsprechend werden Modifikationen, die dieses Problem berücksichtigen, erwartet.
  • Da das oben beschriebene Bremsensystem nur in einer Weise bestimmt ist, dass das Verteilungsverhältnis von hydraulischem Druck am Vorder- und Hinterrad mit einem hydraulischen Eingangsdruck am Vorderrad korrespondiert, nimmt das Verteilungsverhältnis des hydraulischen Druckes das gleiche Verhältnis ein, wie dies in 13(b) gezeigt ist, nicht nur, wenn die Bremskraft am Vorderrad erhöht wird, sondern auch wenn die Bremskraft am Vorderrad vermindert wird. In dem Fall jedoch, bei dem das Vorderrad einer Bremskraft ausgesetzt wird, die größer als ein gesetzter Wert ist, wenn die Bremskraft am Vorderrad erhöht wird, wird die Bremskraft am hinteren Rad schrittweise entlang einer charakteristischen Steigung vermindert. Dies bedeutet, dass, wenn die Bremskraft am Vorderrad von diesem Zustand aus vermindert wird, die Bremskraft am Hinterrad entlang der gleichen charakteristischen Steigung allmählich erhöht wird. Aus diesem Grund kann ein Fahrer, der es gewöhnt ist, ein motorisiertes Zweirad zu fahren, welches nicht CBS verwendet, ein Bremsverhalten zum Zeitpunkt des Bremsens, wie oben beschrieben, als unbehaglich empfinden.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftrad zu schaffen, welches ein Ansteigen eines Schlupfverhältnisses eines Hinterrads vermeiden kann, um so einem Fahrer ein gleichmäßiges Gefühl einer Bremsbetätigung zu vermitteln.
  • Mittel zum Lösen der Aufgabe
  • Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Bremssystem für ein Kraftrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Gemäß der Erfindung wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, welches in der Lage ist, eine Bremsbetätigung für ein Vorderrad mit einem Radbremsmittel für ein Hinterrad zu koppeln, umfassend: eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung zum elektrischen Steuern/Regeln einer Bremskraft durch jedes Radbremsmittel in Erwiderung auf eine Fahrbedingung für ein Fahrzeug und eine Bremsbetätigung, wobei, für den Fall bei dem die Bremsbetätigung für das Vorderrad mit dem Radbremsmittel für das Hinterrad gekoppelt ist, eine Bremskraft des Radbremsmittels für das Hinterrad durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung gesteuert/geregelt wird um eine Bremskraft für das Hinterrad zu veranlassen, sich von einer schrittweisen Anhebung zu einer schrittweisen Absenkung in Erwiderung auf eine Erhöhung der Bremskraft am Vorderrad zu ändern; und die Bremskraft am Hinterrad zu veranlassen, in Erwiderung auf eine Absenkung in der Bremskraft des Vorderrades, gehalten oder abgesenkt zu werden.
  • Bei einer solchen Anordnung wird, in dem Fall in dem das Radbremsmittel des Hinterrades mit einem Bremsbetätigung des Vorderrades gekoppelt ist, da die Bremskraft am Vorderrad allmählich erhöht wird, in einem frühen Stadium des Bremsens die Bremskraft am Hinterrad allmählich erhöht, wodurch die Effektivität des Bremsens verbessert wird. Zwischenzeitlich wird in einem späteren Stadium des Bremsens die Bremskraft am Hinterrad allmählich vermindert, wodurch ein Absenken einer kontaktierten Hinterradlast unterdrückt wird, wobei die Last eine Last ist, die gebildet wird durch einen Kontakt zwischen dem Hinterrad und dem Untergrund. Umgekehrt wird, wenn die Bremskraft des Vorderrades vermindert wird, aus diesem Zustand die Bremskraft am Hinterrad so gesteuert/geregelt, dass sie beibehalten oder allmählich abgesenkt wird, in Erwiderung auf den Abfall der Bremskraft am Vorderrad.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, welches in der Lage ist, eine Bremsbetätigung an einem Vorderrad mit einem Radbremsmittel für ein Hinterrad zu koppeln, umfassend: eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung, die eine Bremskraft durch jedes Radbremsmittel in Erwiderung auf eine Fahrbedingung für ein Fahrzeug und eine Bremsbetätigung elektrisch steuert/regelt, wobei für den Fall, bei dem eine Bremsbetätigung für das Vorderrad mit dem Radbremsmittel für das Hinterrad gekoppelt ist, wenn ein Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich von einem Betrag hiervon erhöht, der nicht größer ist als ein vorbestimmter, die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung das Radbremsmittel für das Hinterrad so steuert, dass eine Bremskraft für das Hinterrad veranlasst wird von einer schrittweisen Erhöhung auf eine schrittweise Verminderung in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad zu wechseln; und, sobald die Bremsbetätigung einen Betätigungsbereich erreicht, bei dem die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise abgesenkt wird zu einem Zeitpunkt des Ansteigens des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich nach dem Erreichen des Betätigungsbereiches absenkt, eine Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in einen Brems-Löse-Modus geändert wird, bei dem die Bremskraft für das Hinterrad zu einem Zeitpunkt, bei dem der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad bei einem Maximalwert ist, konstant beibehalten wird.
  • Bei einer solchen Anordnung wird für den Fall, in dem die Betätigung für das Vorderrad gekoppelt ist mit dem Radbremsmittel für das Hinterrad, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich von einem Betrag hierfür erhöht, der nicht größer ist als ein voreingestellter, veranlasst die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung eine Bremskraft für das Hinterrad, sich von einer schrittweisen Erhöhung zu einer schrittweisen Absenkung in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad zu ändern. Wenn eine Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in den Brems-Löse-Modus geändert wird, selbst wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad abgesenkt wird, wird die Bremskraft für das Hinterrad zu dem Zeitpunkt, bei dem der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad bei einem Maximalwert ist, konstant beibehalten.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, bei dem, nachdem die Steuerung in den Brems-Löse-Modus durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung geändert wurde, der Brems-Löse-Modus in einen Basis-Modus entsprechend einer Rückstellbedingung zurückgeführt wird, die den Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad herunter auf einen Betrag der Bremsbetätigung absenkt, bei der die Bremskraft für das Hinterrad im Brems-Löse-Modus übereinstimmt mit der im Basis-Modus.
  • In diesem Fall, sobald die Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus gewechselt hat, da die Steuerung/Regelung nicht in den Basis-Modus zurückkehrt, bis der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich zu einem Betrag der Bremsbetätigung absenkt, bei dem die Bremskraft für das Hinterrad im Brems-Löse-Modus mit dem im Basis-Modus übereinstimmt, erhöht sich die Bremskraft für das Hinterrad nicht, selbst wenn der Grad des Griffs der Bremse für das Vorderrad mitten im Bremsvorgang erhöht wird.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, bei dem, nachdem die Steuerung/Regelung von der Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in den Brems-Löse-Modus geändert wurde, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad erhöht wird und einen Maximalwert übersteigt, die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung die Bremskraft für das Hinterrad in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise absenkt, und hiernach, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich absenkt, wird die Bremskraft für das Hinterrad zu einem Zeitpunkt, bei dem der Maximalwert des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad aktualisiert wird, konstant beibehalten.
  • In diesem Fall senkt, nachdem die Steuerung/Regelung einmal in den Brems-Löse-Modus gewechselt wurde, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich erhöht und dabei einen ersten Maximalwert übersteigt, durch die Erhöhung des Grades des Greifens der Bremse für das Vorderrad, die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung die Bremskraft für das Hinterrad in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise ab. Dann, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad abgesenkt wird, fährt die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung fort, die Bremskraft für das Hinterrad bei einem niedrigen Wert für die Zeit zu halten, bei der der Maximalwert des Betrages der Bremsbetätigung aktualisiert wird.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 5 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, welches in der Lage ist, die Bremsbetätigung an einem Vorderrad mit dem Radbremsmittel für ein hinteres Rad zu koppeln, umfassend: eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung, die eine Bremskraft durch jedes Radbremsmittel in Erwiderung auf eine Fahrbedingung für ein Fahrzeug und eine Bremsbetätigung elektrisch steuert/regelt, wobei für den Fall, bei dem die Bremsbetätigung für das Vorderrad mit dem Radbremsmittel für das Hinterrad gekoppelt ist, wenn ein Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich erhöht von einem Betrag hiervon, der nicht größer ist als ein voreingestellter, die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung das Radbremsmittel für das hintere Rad so steuert/regelt, dass eine Bremskraft für das Hinterrad dazu veranlasst wird, sich von einer schrittweisen Erhöhung zu einer schrittweisen Absenkung zu ändern in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad; und, sobald die Bremsbetätigung einen Betätigungsbereich erreicht, in dem die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise abgesenkt wird zu einem Zeitpunkt des Anhebens des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad nach dem Erreichen des Betätigungsbereichs absinkt, wird eine Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in einen Brems-Löse-Modus geändert, in dem die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise abgesenkt wird von der Bremskraft für das Hinterrad zu dem Zeitpunkt, bei dem der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad bei einem Maximalwert ist.
  • Bei einer solchen Anordnung, unter den Umständen, unter denen die Bremsbetätigung für das Vorderrad mit dem Bremsmittel für das Hinterrad gekoppelt ist, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich von einem Betrag hierfür erhöht, der nicht größer ist als ein vorbestimmter, veranlasst die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung einer Bremskraft für das Hinterrad sich von einer schrittweisen Erhöhung zu einer schrittweisen Absenkung in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad zu ändern. Wenn eine Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in einen Brems-Löse-Modus geändert wird, da sich der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad vermindert, vermindert sich die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise von der Bremskraft zu dem Zeitpunkt, bei dem der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad bei einem Maximalwert ist.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 6 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, bei dem der Brems-Löse-Modus so ist, dass, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad so wird, dass er nicht größer ist als der Betrag der Bremsbetätigung, bei dem die Bremskraft für das hintere Rad eine untere Grenze einer Bremskraft erreicht, auf Grund einer schrittweisen Absenkung der Bremskraft, die Bremskraft des Hinterrades als die untere Grenze der Bremskraft gehalten wird.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 7 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, bei dem, nachdem die Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung geändert wurde, der Brems-Löse-Modus in einen Basis-Modus zurückgeführt wird entsprechend einer Rücksetzbedingung, nach der der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich herunter zu einem Betrag der Bremsbetätigung absenkt, bei dem die Bremskraft für das Hinterrad im Brems-Löse-Modus mit dem im Basis-Modus übereinstimmt.
  • Für den Fall, dass die Steuerung/Regelung einmal in den Brems-Löse-Modus gewechselt hat, da eine Steuerung/Regelung nicht in den Basismodus zurückkehrt, bis der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich herunter zu einem Betrag der Bremsbetätigung absenkt, bei dem die Bremskraft für das Hinterrad im Brems-Löse-Modus mit dem im Basis-Modus übereinstimmt, sich die Bremskraft für das Hinterrad nicht schnell erhöht, selbst wenn der Grad des Griffs der Bremse für das Vorderrad in der Mitte des Bremsens angehoben wird.
  • Gemäß der Erfindung nach Anspruch 8 wird ein Bremssystem für ein Kraftrad geschaffen, bei dem, nachdem die Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in den Brems-Löse-Modus geändert wurde, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad angehoben wird und dabei den Maximalwert übersteigt, die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung die Bremskraft für das Hinterrad in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise absenkt und hiernach, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad absinkt, die Bremskraft schrittweise von der Bremskraft für das hintere Rad zu einem Zeitpunkt, bei dem der Maximalwert des Betrages der Bremsbetätigung aktualisiert wird, absinkt.
  • In diesem Fall, nachdem die Steuerung/Regelung einmal von dem Basis-Modus in den Brems-Löse-Modus geändert wurde, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad sich erhöht und dabei über einen ersten Maximalwert geht, durch die Erhöhung des Grades des Griffs der Bremse für das Vorderrad, senkt die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung die Bremskraft für das Hinterrad in Erwiderung auf eine Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise ab. Dann, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise absinkt, senkt die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung die Bremskraft für das Hinterrad von einer niedrigen Bremskraft zu einem Zeitpunkt, bei dem der Betrag der Bremsbetätigung aktualisiert wird, schrittweise ab.
  • Auswirkungen der Erfindung
  • Bei der Erfindung nach Anspruch 1 wird, wenn das Radbremsmittel am Hinterrad mit der Bremsbetätigung des Vorderrades gekoppelt ist, eine Steuerung/Regelung so durchgeführt, dass die Bremskraft am Hinterrad in Erwiderung auf ein Absenken der Bremskraft am Vorderrad aufrechterhalten oder allmählich abgesenkt wird, wodurch eine Bremsbetätigung geschaffen wird, die sich für einen Fahrer so anfühlt, wie bei einem Fahrzeug ohne CBS.
  • Bei der Erfindung, wie sie in einem der Ansprüche 2 bis 4 angegeben ist, wird für den Fall, bei dem eine Bremsbetätigung für das Vorderrad mit dem Radbremsmittel für das Hinterrad gekoppelt ist, wenn eine Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in den Brems-Löse-Modus gewechselt wird, die Bremskraft für das Hinterrad konstant gehalten in Erwiderung auf eine Absenkung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad, wodurch ein Bremsbetätigungsgefühl erzielt wird, welches dem eines Fahrzeuges ohne CBS gleich ist.
  • Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 3 angegeben ist, erhöht sich die Bremskraft für das Hinterrad, selbst wenn der Grad des Griffs der Bremse für das Vorderrad mitten im Bremsvorgang erhöht wird, nachdem die Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus geändert wurde, die Bremskraft für das Hinterrad nicht, solange wie die Rücksetzbedingung nicht erfüllt wird, wodurch ein Wechsel im Bremsgefühl auf Grund einer plötzlichen Erhöhung der Bremskraft für das Hinterrad vermieden wird, wenn der Grad des Griffs erhöht wird.
  • Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 4 angegeben ist, wird, nachdem die Steuerung/Regelung in einen Brems-Löse-Modus geändert wurde, für den Fall, bei dem der Grad des Griffs in der Mitte des Bremsens erhöht wird, so dass der Betrag der Bremsbetätigung des Vorderrades einen ersten Maximalwert übersteigt, die Bremskraft für das Hinterrad bei einer niedrigen Bremskraft gehalten zu einem Zeitpunkt, bei dem der Maximalwert des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad aktualisiert wird, während der Betrag der Bremsbetätigung abgesenkt wird, wodurch ein Wechsel im Bremsgefühl zu dem Zeitpunkt der Erhöhung des Grades des Griffs vermieden wird.
  • Bei der Erfindung, wie sie in einem der Ansprüche 5 bis 8 angegeben ist, wird, für den Fall, bei dem eine Bremsbetätigung für das Vorderrad mit dem Radbremsmittel für das Hinterrad gekoppelt ist, wenn eine Steuerung/Regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung in den Brems-Löse-Modus geändert wird, die Steuerung/Regelung so ausgeführt, dass die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise abgesenkt wird in Erwiderung auf eine Absenkung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad, wodurch ein Bremsbetätigungsgefühl ähnlich dem eines Fahrzeuges ohne CBS erzielt wird.
  • Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 6 angegeben ist, wird, nachdem die Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus geändert wurde, für den Fall, in dem der Betrag einer Bremsbetätigung ein solcher wird, der nicht größer ist als ein vorbestimmter Betrag, bei dem die Bremskraft für das Hinterrad einen unteren Grenzwert für die Bremskraft erreicht, auf Grund einer schrittweisen Absenkung der Bremskraft, die Bremskraft für das Hinterrad bei der unteren Grenze für die Bremskraft gehalten, wodurch ein Anstieg der Bremskraft für das Hinterrad zu einem Zeitpunkt vermieden wird, bei dem der Betrag der Bremsbetätigung absinkt.
  • Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 7 angegeben ist, erhöht sich, selbst wenn der Grad des Griffs der Bremse für das Vorderrad erhöht wird mitten im Bremsvorgang, nachdem die Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus gewechselt hat, die Bremskraft für das Hinterrad so lange nicht, wie die Rücksetzbedingung nicht erfüllt wird, wodurch ein Wechsel im Bremsgefühl auf Grund einer plötzlichen Erhöhung der Bremskraft für das Hinterrad vermieden wird.
  • Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 8 angegeben ist, wird, nachdem die Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus gewechselt hat, für den Fall, in dem der Grad des Griffs der Bremse für das Vorderrad erhöht ist in der Mitte des Bremsens, so dass der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad einen ersten Maximalwert übersteigt, die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise vermindert von einer niedrigen Bremskraft zu einem Zeitpunkt, bei dem der Maximalwert des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad aktualisiert wird, während der Betrag der Bremsbetätigung vermindert wird, wodurch ein Wechsel des Bremsgefühls zu einem Zeitpunkt der Erhöhung des Grades des Griffs vermieden wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnung
  • 1 ist eine Schaltungsansicht zeigend eine vollständige schematische Zusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine schematische Schaltungsansicht zeigend einen Bremskreis an einem Vorderrad für die gleiche Ausführungsform.
  • 3 ist eine spezielle Schaltungsansicht zeigend einen Bremskreis an einem Vorderrad für die gleiche Ausführungsform.
  • 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang der gestrichelten Linie A-A in 5 für einen hydraulischen Druckmodulator der gleichen Ausführungsform.
  • 5 ist eine Seitenansicht aus der Richtung des Pfeiles B in 4 für den hydraulischen Druckmodulator der gleichen Ausführungsform.
  • 6(a) ist eine Schnittansicht entlang der gestrichelten Linie C-C in 4 für den hydraulischen Druckmodulator, der nicht in Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform; und Figur (b) ist eine Seitenansicht aus der Richtung des Pfeiles B in 4 und zeigt einen geschnittenen Abschnitt des hydraulischen Druckmodulators um einen Getriebeteil eines elektrisch betätigten Motors zu zeigen.
  • 7(a) und 7(b) sind jeweils eine Schnittansicht und eine Seitenansicht, welche beide jeweils ähnlich zu denen in 6(a) und 6(b) sind für den hydraulischen Druckmodulator, der in einem CBS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
  • 8(a) und 8(b) sind jeweils eine Schnittansicht und eine Seitenansicht, die beide jeweils ähnlich sind zu denen in den 6(a) und 6(b) für den hydraulischen Druckmodulator, der in einem ABS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
  • 9 ist eine spezielle Schaltungsansicht zeigend einen Bremskreis für ein Vorderrad, welcher im CBS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
  • 10 ist eine spezielle Schaltungsansicht, zeigend einen Bremskreis für das Vorderrad, der in einem ABS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
  • 11 ist eine Schnittansicht zeigend einen hydraulischen Verlustsimulator der gleichen Ausführungsform.
  • 12 ist eine Durchlassanordnungsansicht des hydraulischen Verlustsimulators gesehen aus einer Richtung senkrecht zum Schnitt in 11.
  • 13(a) ist eine Bremskraftverteilungskennlinie für Vorder- und Hinterräder, wenn eine Bremsbetätigung für das Vorderrad in der gleichen Ausführungsform durchgeführt wird; und 13(b) ist eine vergleichende Bremskraftverteilungskennlinie welche ähnlich der in 13(a) ist.
  • 14 ist eine Kennlinie zeigend die Variationen über die Zeit bezüglich eines Hauptzylinderdruckes fmp für das Vorderrad und ein CBS-Druck rcs nach der Ausführungsform.
  • 15 ist eine Kennlinie zeigend Variationen über die Zeit bezüglich des Hauptzylinderdruckes fmp für das Vorderrad und den CBS-Druck rcs, wenn der Grad des Griffs der Bremse erhöht wird nach der gleichen Ausführungsform.
  • 16 ist eine Kennlinie für den Hauptzylinderdruck fmp und den CBS-Druck rcs in einer CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 17 ist eine weitere Kennlinie für den Hauptzylinderdruck fmp und den CBS-Druck rcs bei der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 18 ist eine weitere Kennlinie für den Hauptzylinderdruck fmp und den CBS-Druck rcs bei der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 19 ist ein Flussdiagramm zeigend eine CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 20 ist ein Flussdiagramm zeigend ein Verfahren der Berechnung eines Hilfsdruckes in der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 21 ist ein Flussdiagramm zeigend ein Verfahren der Berechnung eines CBS-Druckes in der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 22 ist ein Flussdiagramm folgend dem in 21 nach der gleichen Ausführungsform.
  • 23 ist ein Flussdiagramm zeigend ein Verfahren der Berechnung eines Zieldruckes in der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 24 ist ein Flussdiagramm zeigend ein modifiziertes Beispiel korrespondierend zu dem in 21 nach der gleichen Ausführungsform.
  • 25 ist eine Kennlinie für den Hauptzylinderdruck fmp und den CBS-Druck rcs in der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 26 ist eine weitere Kennlinie für den Hauptzylinderdruck fmp und den CBS-Druck rcs bei der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 27 ist noch eine weitere Kennlinie für den Hauptzylinderdruck fmp und den CBS-Druck rcs bei der CBS-Steuerung/Regelung nach der gleichen Ausführungsform.
  • 28 ist eine Bremskraftverteilungskennlinie für Vorder- und Hinterräder, wenn eine Bremsbetätigung für ein Hinterrad durchgeführt wird in der gleichen Ausführungsform.
  • 29 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabnahmekennlinie wenn eine Bremsbetätigung für ein Hinterrad durchgeführt wird für ein Vergleichsbeispiel.
  • Beste Weise der Ausführung der Erfindung
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. 1 ist eine Ansicht zeigend eine Gesamtanordnung für eine Ausführungsform eines Bremssystems nach der vorliegenden Erfindung. Dieses Bremssystem umfasst einen Bremskreis 1a an einem Vorderrad und einen Bremskreis 1b an einem Hinterrad, wobei beide Kreise voneinander unabhängig sind. In den Bremskreisen an den Vorder- und Hinterrädern für diese Ausführungsform sind alle anderen wesentlichen Bestandteile fast die gleichen, obwohl es Unterschiede zwischen den zwei Kreisen darin gibt, dass eine Bremsbedieneinheit 2 am Vorderrad aus einem Hebel gebildet ist, während die des Hinterrades aus einem Pedal gebildet ist. Eine genaue Beschreibung der Kreisanordnung nur für den Kreis 1a wird im Detail beschrieben. Für den Bremskreis 1b sind die Komponenten, die denen des Kreises 1a gleich sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und eine gleichlautende Beschreibung wird ausgelassen.
  • In jedem der Bremskreise 1a und 1b sind ein Hauptzylinder 3 zur Kopplung mit einer Bremsbedieneinheit 2 und einem Bremssattel, der als Radbremsmittel korrespondierend zu dem Hauptzylinder 3 dient, verbunden über einen Hauptbremsdurchlass 5. Ein hydraulischer Druckmodulator 6, der hydraulischen Druck unter Verwendung eines elektrisch betriebenen Betätigungsgliedes erzeugt, welches später beschrieben wird, ist verbunden mit dem Hauptbremsdurchlass 5 in der Mitte hiervon. In einer Position dichter am Hauptzylinder 3 als an dem Teil, welches den hydraulischen Druckmodulator 6 mit dem Hauptbremsdurchlass 5 verbindet, ist ein erstes elektromagnetisches An-/Aus-Ventil 7, welches üblicherweise offen ist, vorgesehen, das eine Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Bremssattel 4 bildet und die Kommunikation unterbricht. Ein hydraulischer Verlustsimulator 45 ist mit dem ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 7 verbunden, wobei der hydraulische Verlustsimulator 45 eine pseudohydraulische Kraft wie benötigt auf dem Hauptzylinder 3 in Erwiderung auf eine Bremsbetätigungshöhe an der Bremsbetätigungseinheit 2 ausübt, wenn das elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 den Hauptbremsdurchlass 5 schließt. Das elektrisch betriebene Betätigungsglied des hydraulischen Druckmodulators 6 und das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 werden elektrisch gesteuert/geregelt durch die Verwendung der Steuer-/Regelungsvorrichtung (ECU) 9 zusammen mit Ventilen und ähnlichem, welche in dem hydraulischen Druckmodulator 6 und ähnlichem eingebaut sind.
  • Im Übrigen sind mit der Steuer-/Regelungsvorrichtung 9, die Nachfolgenden verbunden: ein Drucksensor 10 oder 11 zum Ermitteln hydraulischer Drücke in einer Position dicht an einer Eingangsseite (in einer Position dicht am Hauptzylinder 3 über dem ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 7) und in einer Position dicht an einer Ausgangsseite (in einer Position dicht am Bremssattel 4 über dem ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 7) in jedem der Bremskreise 1a und 1b; ein Radgeschwindigkeitssensor 12 zum Ermitteln der Geschwindigkeit des Vorderrades und des Hinterrades; ein Modusumschaltschalter 13 (Modusumschaltmittel), mit dem ein Fahrer manuell ein Steuer-/Regelungsmodus und Ähnliches ändert. Die Steuer-/Regelungsvorrichtung 9 steuert/regelt einen Bremsdruck am Bremssattel 4 in Erwiderung auf Eingangssignale oder Signale für den Moduswechsel, die in den obigen Betriebszuständen gebildet werden.
  • Das Bremssystem umfasst ein CBS, welches in einer koppelnden Weise den anderen Bremssattel 4 betätigt, wenn eine Bremsbetätigungseinheit 2 an entweder dem vorderen oder hinteren Rad betätigt wird. Der Bremssattel 4 im CBS wird betrieben durch Druck der vom hydraulischen Druckmodulator 6 ”by-wire” geliefert wird. Das heißt, wenn eine Bremsbetätigungseinrichtung 2 bedient wird, werden Informationen wie die Geschwindigkeiten des vorderen und hinteren Rades und die Betätigungsstärke beim Bremsen in die Steuer-/Regelungsvorrichtung 9 durch verschiedene Arten von Sensoren eingegeben. Zu diesem Zeitpunkt schließt das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 im anderen Bremskreis den Hauptbremsdurchlass 5 in Erwiderung auf eine Anweisung von der Steuer-/Regelvorrichtung 9 und der hydraulische Druckmodulator 6 liefert gleichzeitig hydraulischen Druck zu dem anderen Bremssattel 4, korrespondierend zu den Fahrbedingungen eines Fahrzeuges und einer Bremsbetätigung. Das Zuführen des hydraulischen Drucks von dem hydraulischen Druckmodulator 6 zu dem Kreis an der Seite, an der eine Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird, ist jedoch nur begrenzt, wenn das Modusumschaltmittel 13 in einen Modus geschaltet ist, der CBS erlaubt, wie dies später beschrieben wird.
  • Im Übrigen kann, da das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7, welches in der Mitte des Hauptdurchlasses 5 angeordnet ist, normalerweise offen ist, es unbetätigt gehalten werden, während ein Fahrzeug im Fahrmodus oder Ähnlichem ist. Entsprechend ist es von diesem Punkt aus klar, dass Energieverbrauch durch ein Fahrzeug vermindert werden kann. Unterdessen gilt die gesamte obige Beschreibung für einen Fall, bei dem eine Bremsbetätigung für eine kurze Zeitperiode durchgeführt wird. Das Bremssystem ist ausgebildet um in einen Modus umgeschaltet zu werden, in dem Energieverbrauch unterdrückt wird, wenn eine Bremsbetätigung für eine Lange Zeitperiode an einer solchen Stelle wie einem Gefälle durchgeführt wird. Ein Modus zum Unterdrücken des Energieverbrauchs wird später beschrieben.
  • Anschließend wird ein konkreter Aufbau und Funktionen des hydraulischen Modulators 6 mit Bezug auf die 2 bis 10 beschrieben.
  • Bei dem hydraulischen Druckmodulator, wie er in 4 als Vergrößerung eines Querschnitts hiervon gezeigt wird, ist ein Kolben 16 aufgenommen in und frei bewegbar in die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung in einem Zylinder 15, welcher in einem Modulatorkörper 14 gebildet ist. Eine hydraulische Druckkammer 17 ist zwischen dem Zylinder 15 und dem Kolben 16 gebildet. Die hydraulische Druckkammer 17 ist mit einem Auslassanschluss 20 des Modulatorkörpers 14 über einen Hauptzuführ- und Abführdurchlass 19 mit einem dritten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 18 verbunden, welches dazwischen angeordnet ist. Der Auslassanschluss 20 ist mit dem Hauptbremsdurchlass 5, wie dies in 3, 9 und 10 gezeigt ist, verbunden, so dass das Zuführen und Abführen von Flüssigkeit für die Betätigung nach Bedarf durchgeführt werden, zwischen der hydraulischen Druckkammer 17 und dem Hauptbremsdurchlass 5. Während interne Durchlässe, von dem jeder mit dem Hauptbremsdurchlass 5 von der hydraulischen Druckkammer 17 verbunden ist, in unterschiedlicher Weise gekennzeichnet sind, zwischen dem hydraulischen Druckmodulator 6, gezeigt in 4 und dem hydraulischen Druckmodulator 6, gezeigt in den 3, 9 und 10, beruhen die Unterschiede nur auf Bequemlichkeitstatsachen in den Zeichnungen und im Wesentlichen bestehen keine Unterschiede im Aufbau der Funktion zwischen ihnen.
  • Darüber hinaus umfasst der hydraulische Druckmodulator 6 einen Nockenmechanismus 21 zum Stoßen des Kolbens in die hydraulische Druckkammer 17, wie dies in 17 gezeigt ist; eine Rückholfeder, welche konstant den Kolben 16 gegen den Nockenmechanismus 21 presst; und einen elektrisch betriebenen Motor 23, der als ein elektrisch betätigtes Betätigungsglied zur Aktivierung des Nockenmechanismus 21 dient. Der elektrisch betriebene Motor 23 wird gesteuert/geregelt durch die Steuerung-/Regelvorrichtung 9 (Bezug auf 1) um in eine normale und gegensätzliche Richtung nach Bedarf zu drehen.
  • Im Nockenmechanismus 21 ist ein Paar von Nockenrollen 25 und 26 auf einer Nockenwelle 24 angeordnet, welche im Modulatorkörper 14 in einer Weise drehend gelagert ist, dass die Nockenrollen 25 und 26 exzentrisch vom Rotationszentrum der Nockenwelle 24 angeordnet sind. Die Nockenrollen 25 und 26 sind auf einer gemeinsamen Welle 27 mit einem Kugellager 28, welches hierzwischen angeordnet ist drehbar gelagert, welche an einer äußeren Oberfläche der Nockenwelle 24 parallel hierzu angeordnet ist. Entsprechend sind beide Nockenrollen 25 und 26 an dem äußeren Umfang der Nockenwelle 24 und hintereinander entlang hierzu angeordnet. Zwischenzeitlich stößt ein Ende des Kolbens 16, welcher durch die Rückholfeder 22 beaufschlagt wird, konstant an die Nockenrolle 25 an, während ein Anheber 29 an der anderen Nockenrolle 26 anstößt, wie dies später beschrieben wird.
  • An einem Ende der Nockenwelle 24 ist ein Zahnradsektor 30 in Zusammenschluss vorgesehen. Der Zahnradsektor 30 ist im Eingriff mit einem Ritzel 32 an einer Ausgangswelle des elektrisch betätigten Motors 23 über den Eingriff eines Untersetzungszahnrades 31 (Bezug auf 4 und 6(b)). Entsprechend wird ein Drehmoment des elektrisch betriebenen Motors 23 auf die Nockenwelle 24 über Eingriffe dieser Zahnräder übertragen und eine Drehung der Nockenwelle 24, welche durch das Drehmoment erzeugt wird, auf den Kolben 16 als Betätigungskraft über die Nockenrolle 25 ausgeübt. Zudem ist an einem Ende der Nockenwelle 24 ein Winkelsensor 33 vorgesehen und Winkelinformationen bzgl. der Nockenwelle 24, die mit dem Winkelsensor 33 bestimmt wurden, werden zur Steuer-/Regelvorrichtung 9 zurückgeführt.
  • Der Kolben 16 wird bezüglich der Betätigung in zwei separaten Bereichen innerhalb des Zylinders 15 gesteuert/geregelt, die voneinander beabstandet sind bzgl. einer neutralen Referenzposition, die eine Position ist, die sich in etwa in der Mitte des Zylinders 15 befindet. Die 3, 4, 6(a) und 6(b) zeigen einen Zustand, bei dem der Kolben 16 sich in der neutralen Referenzposition befindet und in diesem Zustand ist eine exzentrische Position der Nockenrolle 25 auf der Nockenwelle 24 im Wesentlichen orthogonal zu der Richtung des Hubs des Kolbens 16. Der elektrisch betätigte Motor 23 steuert/regelt die Energiezufuhr in die exzentrische Position der Kurvenrolle 25 in einer nach oben gerichteten Richtung oder einer nach unten gerichteten Richtung in einer drehbaren Weise in den Zeichnungen nach Bedarf.
  • Bei dem hydraulischen Druckmodulator 6 dieser Ausführungsform wird ein Bereich (ein unterer Abschnitt in 4) an der Seite, an der die hydraulische Druckkammer 17 zur neutralen Referenzposition vergrößert ist, für eine ABS-Steuerung/-Regelung verwendet, während der andere Bereich (ein oberer Abschnitt in 4) an der Seite, an der die hydraulische Druckkammer 17 verkleinert ist für eine CBS-Steuerung/-Regelung verwendet wird. Das ABS steuert/regelt hydraulischen Druck, um hydraulischen Druck zu reduzieren und aufrecht zu erhalten und ihn dann wieder am Hauptbremsdurchlass 5 (Bremssattel 4) zu erhöhen. Es ist deshalb für die Steuerung/Regelung bevorzugt, den Bereich an der Seite zu verwenden, in dem die hydraulische Druckkammer 17 aufgrund der Arbeit des Kolbens vergrößert ist, der aus der neutralen Referenzposition wegbewegt werden soll. Das CBS ist zum zwangsweisen Zuführen einer Betriebsflüssigkeit in den Hauptbremsdurchlass (Bremssattel). Deshalb ist es für die Steuerung des Obigen bevorzugt, den Bereich an der Seite zu verwenden, an dem die hydraulische Druckkammer 17 sich unter der Bewegung des Kolbens aus der neutralen Referenzposition verkleinert. Zusätzlich zeigen die 7(a), 7(b) und 9 an Zustand unter der CBS-Steuerung/Regelung, während 8(a), 8(b) und 10 einen Zustand unter der ABS-Steuerung/Regelung zeigen.
  • Entsprechend wird im hydraulischen Druckmodulator 6 der Kolben 16 in beiden Regionen für das ABS und CBS verwendet durch das Setzen einer angenäherten Mittelposition des Zylinders 15 als neutrale Referenzposition, wobei das Vorsehen zweier Kolben jeweils für ABS und CBS nicht notwendig ist. Aus diesem Grund ist im hydraulischen Druckmodulator 6 eine Reduktion der Anzahl der Komponenten und eine Reduktion in der Größe und im Gewicht vorgesehen.
  • In einer Position unter der anderen Nockenrolle 26 des hydraulischen Druckmodulators 6 ist der Anheber 29, der die Form eines Zylinders hat, mit der Basis vorgesehen in einer Weise, dass er in der vorwärtigen und rückwärtigen Richtung frei bewegbar ist. Der Anheber 29 ist betätigbar in der Richtung der Nockenrolle 26 durch ein Paar von Unterstützungsfedern 34a und 34b (Betätigungsmittel), welche in einer ineinandergeschachtelten Weise angeordnet sind. Der Anheber 29 ist in einem gestuften Gehäuseloch 35 im Modulatorkörper 14 angeordnet und ein Anschlagflansch 37, der an einer gestuften Oberfläche des Gehäuselochs 35 anstoßen kann, ist einstückig an der Peripherie der Öffnung des Anhebers 29 ausgebildet. Der Anschlagflansch 37 bildet einen Anschlag, der eine betätigte Position für den Kolben 16 abhängig von den Einwirkungen der Unterstützungsfedern 34a und 34b bildet, entlang mit der Oberfläche des Gehäuselochs 35. Dieser Anschlag (Anschlagflansch 37 und gestufte Oberfläche 36) definieren eine maximal betätigte Position für den Kolben 16 als neutrale Referenzposition auf Grund der Einwirkung der Unterstützungsfedern 34a und 34b.
  • Die Unterstützungsfedern 34a und 34b setzen den Kolben 16 in der Richtung, in der sich die hydraulische Druckkammer verkleinert unter Spannung. Eine Spannungskraft gegen den Kolben 16 wirkt im Wesentlichen, wenn der elektrisch betriebene Motor 23 nicht betätigt ist. Jedoch wird in einem Zustand, in dem ein Drehmoment, welches durch den elektrisch betätigten Motor 23 nicht aufgebracht wird, der Kolben in die neutrale Referenzposition zurückgeführt, wenn der Anschlag arbeitet. Zusätzlich sind bezüglich der Federkräfte der Unterstützungsfedern 34a und 34b und der Rückholfeder 22, die der Unterstützungsfedern 34a und 34b größer, wenn der Kolben sich in der neutralen Referenzposition befindet. Der Kolben 16 ist den Federkräften der Unterstützungsfeder 34a und 34b und der Rückholfeder 22 konstant ausgesetzt in einer Weise, dass der Kolben 16 in die neutrale Referenzposition zurückkehrt.
  • Im Übrigen ist in dem Modulatorkörper 14 ein Bypassdurchlass 38 vorhanden, der die hydraulische Druckkammer 17 und den Auslassanschluss 20 verbindet unter Umgehung des dritten elektromagnetischen An-/Aus-Ventils 18. Dieser Bypassdruchlass 38 umfasst ein Rückschlagventil 39, das es Betriebsflüssigkeit erlaubt zum Auslassanschluss aus der hydraulischen Druckkammer 17 zu fließen.
  • Das dritte elektromagnetische An-/Aus-Ventil 18 in dem Hauptzuführ- und Abführdurchlass 19 ist normalerweise geschlossen und wird zur Öffnung durch die Betätigung nur veranlasst, wenn Betriebsflüssigkeit vom hydraulischen Druckmodulator 6 zum Bremssattel 4 unter ABS-Steuerung/Regelung und CBS-Steuerung/Regelung geführt wird. Jedoch wird selbst unter solchen Bedingungen, bei denen das dritte magnetische An-/Aus-Ventil 18 in einen Zustand gelangt, in dem es aufgrund einiger Umstände nicht betätigt ist, der Hauptzuführ- und Abführdurchlass 19 automatisch geschlossen. In diesem Bremssystem wird, selbst wenn das dritte elektromagnetische An-/Aus-Ventil 18 geschlossen ist, der Fluss von Betriebsflüssigkeit von der hydraulischen Druckkammer 17 zum Hauptbremsdurchlass 15 sichergestellt durch den Bypassdurchlass 38 und das Rückschlagventil 39.
  • Zudem ist in diesem Bremssystem der Drucksensor 11, der den Flüssigkeitsdruck an der Ausgangsseite in jedem der Bremskreise ermittelt, im Modulatorkörper 14 des hydraulischen Druckmodulators 6 befestigt. Ein Sensorermittlungsteil ist so angeordnet, dass es sich an einen oberen Abschnitt erstreckt (ein Teil an der Seite an der der Auslassanschluss 20 vorhanden ist), abgewandt von dem dritten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil in dem Hauptzuführ- und Abführdurchlass 19 im Modulatorkörper 14. Deshalb kann in diesem Bremssystem der Drucksensor 11 kompakt in einer Blockform vorgesehen sein, in einer solchen Weise, dass der Drucksensor einstückig mit dem hydraulischen Druckmodulator 6 ausgebildet ist. Der Drucksensor 11 kann zudem einen hydraulischen Druck an der Ausgangsseite des Bremskreises und in einer Position in der Nähe zum Bremssattel 4 ermitteln.
  • Zudem ist bei dem hydraulischen Druckmodulator dieser Ausführungsform, wie dies in den 5 bis 8 gezeigt ist, der Drucksensor 11 eine lange und schlanke, funktionale Komponente, der elektrisch betätigte Motor 23 und das dritte elektromagnetische An-/Aus-Ventil 18 sind an dem Modulatorkörper 14 in solcher Weise befestigt, dass sie alle parallel zueinander sind. Deshalb wird der hydraulische Druckmodulator 6 in seiner Gesamtheit kompakt, was hieraus folgend vorteilhaft für die Montage desselben in ein Fahrzeug ist.
  • Nachfolgend wird konkret der Aufbau des hydraulischen Verlustsimulators 45 beschrieben, unter Bezugnahme auf die 11 und 12. Während der Aufbau, der in 11 und 12 gezeigt ist, in den ausbildenden Komponenten, Orientierungen hiervon und Ähnlichem von denen in 3, 9 und 10 unterschiedlich gezeichnet ist, beruhen die Unterschiede nur aufgrund einer Tatsache der Bequemlichkeit in den Zeichnungen.
  • Der hydraulische Verlustsimulator 45 ist in einer blockähnlichen Durchlassumschalteinheit 8 eingebaut. Ein Hauptbrems-Schaltelement-Durchlass 5a ist einem Einheitkörper 40 für die Durchlassschalteinheit 8 als ein Teil des Hauptbremsdurchlasses 5 gebildet. Zwei Enden des Hauptbrems-Schaltelement-Durchlass 5a sind jeweils verbunden mit einem Einlassanschluss 41, der mit dem Hauptzylinder 3 verbunden ist und einem Auslassanschluss 42, der mit dem Bremssattel 4 verbunden ist. Das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 ist einstückig befestigt mit dem Einheitkörper 40 und ein An-/Aus-Bedienungsabschnitt des ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 7 arbeitet um den Hauptbremsschaltelementdurchlass 5a zu öffnen oder zu schließen.
  • Im Übrigen ist ein Anschlussdurchlass 43 an einer oberen Position (einer Position an der Seite an der der Hauptzylinder 3 anwesend ist) weg vom ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil im Hauptbrems-Schaltelement-Durchlass 5a vorhanden. Der hydraulische Verlustsimulator 45 ist mit dem Anschlussdurchlass 43 über ein zweites elektromagnetisches An-/Aus-Ventil 44 verbunden, welches normalerweise geschlossen ist. Das zweite elektromagnetische An-/Aus-Ventil 44 wird gesteuert/geregelt, durch Ansteuerung, mit der Steuer-/Regelvorrichtung 9, wie das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 und arbeitet bei einer CBS-Steuerung/Regelung so dass es den Hauptzylinder 3 mit dem hydraulischen Verlustsimulator 45 über dem Bremsdurchlass verbindet. Zu dieser Zeit schließt das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 durch Ansteuerung den Hauptbrems-Schaltelement-Durchlass 5a.
  • Im Übrigen ist ein Drucksensor 10 für eine Eingangsseite im Bremskreis in einer oberen Position (eine Position an der Seite an der der Eingangsanschluss 41 anwesend ist) anwesend, beabstandet von dem elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 44 im Anschlussdurchlass 43. Dieser Drucksensor 10 ist einstückig mit dem Einheitkörper 40 befestigt, so dass ein Drucksensorabschnitt hiervon im Anschlussdurchlass 43 angeordnet ist. Ein oberer Abschnitt beabstandet vom zweiten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 44 im Anschlussdurchlass 43 ist dauerhaft verbunden mit dem Eingangsanschluss 41, unabhängig davon, ob das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil ein- oder ausgeschaltet ist, was es dem Drucksensor 10 erlaubt, genau und konstant einen Druck in der Nähe des Hauptzylinders 3 im Kreis zu erfassen.
  • Währenddessen ist im hydraulischen Verlustsimulator 45 ein Kolben 47 in einem Zylinder 46 aufgenommen, der in dem Einheitkörper 40 gebildet ist, und dabei beweglich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung innerhalb des Zylinders 46 ist. Eine Flüssigkeitskammer 48 ist zwischen dem Zylinder 45 und dem Kolben 47 gebildet, um Betriebsflüssigkeit, die vom Hauptzylinder 3 einfließt, aufzunehmen. An der Rückseite des Kolbens 47 sind eine Schraubenfeder 49 aus Metall und eine deformierte Kunstharzfeder nacheinander geschaltet vorgesehen und der Kolben 47 wird Gegenkräften ausgesetzt, die von diesen zwei Federn 49 und 50 (elastische Bauteile) gebildet werden, die in ihren Eigenschaften voneinander unterschiedlich sind.
  • Zudem ist an der Rückseite des Kolbens 47 im Zylinder 46 eine Führungsstange 52 angeordnet, die ein Paar Flansche 51a und 51b besitzt, die in etwa in der Mitte des Zylinders, entlang der Achse angeordnet sind. Ein Ende der Führungsstange 52 ist in einem Gehäuseloch 53 eingesetzt, welches in der Mitte der Rückseite des Kolbens 47 ausgebildet ist und das andere Ende hiervon ist durch das axiale Zentrum der deformierten Kunstharzfeder 50 geführt. Die Schraubenfeder 49 ist zwischen dem Gehäuseloch 53 für den Kolben und einem Ende der Führungsstange 52 angeordnet, um eine Gegenkraft korrespondierend mit einem Hub zu bilden, bevor die Rückseite des Kolbens 47 an dem Flansch 51a der Führungsstange 52 anstößt. Zwischenzeitlich ist die deformierte Kunstharzfeder 50 zwischen einer Druckscheibe 54, die an der Basis des Zylinders 46 angeordnet ist und dem anderen Flansch 51b des Führungsstabes 52 angeordnet.
  • Die deformierte Kunstharzfeder 50 gerät in den deformierten Zustand in Erwiderung auf einen Rückhub der Führungsstange 52, so dass eine Gegenkraft und ein Dämpfungswiderstand (innerer Reibungswiderstand) zusammen mit der Verformung gebildet werden. Zusätzlich werden die Form und das Material für die verformte Kunstharzfeder 50 abhängig von einer Zieleigenschaften bestimmt.
  • Hier, bezüglich der Federkonstanten der Schraubenfeder 49 und der deformierten Kunstharzfeder 50, ist die der deformierten Kunstharzfeder 50 größer als die der Schraubenfeder 49, so dass die Schraubenfeder 49 mit der Verformung beginnt, bevor der Kolben 47 den Rückhub beginnt. Die Schraubenfeder 49, die aus Metall hergestellt ist, hat eine lineare Federcharakteristik, während die deformierte Kunstharzfeder 50 eine Hystereseeigenschaft (Dämpfungseigenschaft) besitzt. Aus diesem Grund wird für eine Anfangsperiode in einem Rückhub eine Eigenschaft erhalten, in der eine Erhöhung einer Gegenkraft moderat ist, im Wesentlichen aufgrund der Schraubenfeder 49, während eine Dämpfungseigenschaft, bei der ein Zwischenschritt in der Gegenkraft groß ist, im Wesentlichen aufgrund der deformierten Kunstharzfeder 50 für eine spätere Periode des Rückhubes erhalten wird.
  • Bei diesem Bremssystem, bei einer CBS-Steuerung/Regelung in einem Bremskreis in dem eine Bremsbetätigung nach einer in dem anderen Bremskreis durchgeführten durchgeführt wird, wird Betriebsflüssigkeit in den hydraulischen Verlustsimulator 45 aus dem Hauptzylinder 3 eingeführt. Zu dieser Zeit werden jedoch im hydraulischen Verlustsimulator 45 Mehrfach-Gegenkräfte in den Federn 49 und 50 der zwei verschiedenen Arten, die oben beschreiben wurden, gebildet. Deshalb kann ein Fahrer eine natürliche Bremsbetätigung fühlen, bei der er/sie keinen Unterschied bzgl. des Betriebes zu einem Bremssystem mit direkter Betriebsweise fühlt.
  • Zudem ist im Einheitkörper 40 des hydraulischen Verlustsimulators 45 ein Bypassdurchlass 55 gebildet, der den hydraulischen Verlustsimulator 45 mit einem oberen Teil, entfernt vom ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 7 für den Hauptbremsschaltdurchlass 5a, verbindet, unter Umgehung des zweiten elektromagnetischen An-/Aus-Ventils 44. In dem Bypassdurchlass 55 ist ein Rückschlagventil 56 vorgesehen, welches den Fluss von Betriebsflüssigkeit vom hydraulischen Verlustsimulator 45 zum Eingangsauslass 41 (in dr Richtung des Hauptzylinders 3) erlaubt. Entsprechend, selbst wenn die CBS-Steuerung/Regelung in einen Aus-Zustand gerät, während Betriebsflüssigkeit in den hydraulischen Verlustsimulator eingeführt wurde und seine Situation verbleibt, wie sie ist, wird die Betriebsflüssigkeit im hydraulischen Verlustsimulator sicher in den Hauptzylinder 3 durch den Bypassdurchlass 55 zurückgeführt. Aufgrund dieser Tatsache wird der Kolben 47 im hydraulischen Verlustsimulator 45 in eine Ausgangsposition zurückbewegt, was dem Fahrer in der Bremsbetätigung das gleiche Gefühl liefert, wie wenn die CBS-Steuerung/Regelung im Betrieb geblieben wäre.
  • Im Übrigen sind bei dieser Ausführungsform das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 und der hydraulische Verlustsimulator 45 in der Durchlassumschalteinheit 8 einstückig befestigt, so dass beide kompakt, als Block ausgebildet sind. Zudem sind bei dieser Ausführungsform nicht nur das erste elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7 sondern auch der Drucksensor 10 an einer Eingangsseite und das zweite elektromagnetische An-/Aus-Ventil 44 auch einstückig ausgebildet mit der Durchlassumschalteinheit 8, wodurch der Dichtegrad der funktionalen Komponenten erhöht wird und daraus resultierend, dass es sehr vorteilhaft bzgl. der Montage dieser funktionellen Komponenten in einem Fahrzeug ist.
  • Zudem sind in der Durchlassumschalteinheit 8 das erste und zweite elektromagnetische An-/Aus-Ventil 7, 44, von denen jedes eine funktionale Komponente mit einer langen Achse ist und der Drucksensor 10 parallel zum hydraulischen Verlustsimulator 45 im Einheitskörper 40 befestigt. Dies ergibt einen Vorteil darin die Umschaltdurchlasseinheit 8 kompakt zu gestalten.
  • Im Übrigen sind in der Durchlassumschalteinheit 8 die Positionen des ersten und zweiten elektromagnetischen An-/Aus-Ventiles 7 und 44 abgeschwenkt in der axialen Richtung und ein Durchlass (ein Abschnitt des Hauptbrems-Schaltelement-Durchlasses 5a und ein Abschnitt des Anschlussdurchlass 43), der vom Eingangsauslass 41 zum zweiten elektromagnetischen Ventil 44 führt, gerade ausgebildet. Dies stellt einen Vorteil beim Modifizieren des Durchlasses her.
  • Im Hinblick auf die obige Beschreibung der Bestandteile, wird der Betrieb im gesamten Bremssystem nachfolgend beschrieben. Es wird jedoch vorausgesetzt, dass der Modusumschaltschalter 13 in ein Modus geschaltet ist, der CBS erlaubt. Während sich ein Fahrzeug im Fahrmodus befindet, wenn ein Fahrer eine Bremsbetätigungseinheit 2 für entweder das Vorderrad oder das Hinterrad betätigt, in beiden Bremskreisen, werden die ersten, zweiten und dritten elektromagnetischen An-/Aus-Ventile 7, 44, 18 alle betätigt. Wenn der Hauptbremsdurchlass 5 vom Hauptzylinder 3 mit dem ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventil 7 getrennt ist, werden der Hauptzylinder 3 und der hydraulische Verlustsimulator 45 miteinander verbunden, durch das Setzen des zweiten elektromagnetischen An-/Aus-Ventils 44 in einen ”An”-Zustand und zudem werden der hydraulische Druckmodulator 6 und der Hauptbremsdurchlass 5 miteinander verbunden, durch das Setzen des dritten elektromagnetischen An-/Aus-Ventils 18 in einem ”An”-Zustand. Dies infolgedessen erlaubt es einem Fahrer in eine Situation zu versetzen, bei der er/sie eine Bremsbetätigung, simuliert durch den hydraulischen Verlustsimulator 45, fühlen kann und zudem zur gleichen Zeit die Übertragung einer Fluktuation hydraulischen Drucks auf den Fahrer entfernt, wobei die Fluktuation durch einen Betrieb des hydraulischen Druckmodulators 6 verursacht wird. Parallel zu dem Obigen, werden der hydraulische Druckmodulator 6 und der elektrisch betriebene Motor 23 in Betrieb gesetzt, und die Nockenrolle 25 drückt den Kolben 16 nach oben, um Druck auf die Betriebsflüssigkeit in der hydraulischen Druckkammer 17 auszuüben. Der hydraulische Druck in Erwiderung auf die Steuerung/Regelung des elektrisch betriebenen Motors 23 wird nachfolgend zum Bremssattel 4 über den Hauptbremsdurchlass 5 geführt.
  • Im Übrigen wird zu dieser Zeit hydraulischer Druck, der vom hydraulischen Druckmodulator 6 zum Bremssattel 4 geführt wird, auf ein Verteilungsverhältnis eingestellt, bei dem die hydraulischen Drücke an den vorderen und hinteren Bremsen vorbestimmt sind. Bei einer solchen CBS-Steuerung/Regelung, wenn ein Zustand bestimmt wird, in dem ein Rad an der Seite, an der der Modulator tätig ist, nahezu blockiert, wird der Kolben 16 dazu veranlasst, in die rückwärtige Richtung sich zu bewegen, durch das Steuern des elektrisch betätigten Motors 23 mit der Steuer/Regelvorrichtung 9, um den Bremsdruck am Bremssattel 4 zu verringern, wodurch das Blockieren des Rades vermieden wird.
  • Jedoch, wie dies oben beschrieben wurde, wenn die ABS-Steuerung/Regelung startet und der Kolben 16 im hydraulischen Druckmodulator 6 unterstützt wird, rotiert die Nockenrolle 25 auf der Nockenwelle 24 mit einer Exzentrizität, so dass sie die Stützfedern 34a und 34b gegen den Heber 29 presst. Wenn das ABS im Normalbetrieb ist, wird eine Bewegung in der Aufwärtsrichtung für den Kolben 16 aus diesem Zustand im Wesentlichen durch die Tätigkeit einer Kraft bewirkt, die vom elektrisch betätigten Motor 23 erzeugt wird. Wenn jedoch der elektrisch betätigte Motor 23 aufgrund einiger Umstände während der Durchführung der ABS-Steuerung/Regelung nicht betätigt ist, wird der Kolben 16 unter der Wirkung von Kräften, die durch die Rückholfedern 34a und 34b gebildet werden, in die neutrale Referenzposition geführt, und die Betriebsflüssigkeit, die in der hydraulischen Druckkammer 17 gespeichert ist, wird in den Hauptdurchlass 5 geführt. Zusätzlich, wenn das dritte elektromagnetische An-/Aus-Ventil 18 gleichzeitig in den Nichtbetätigungszustand gerät, wird der Hauptzuführ- und Auslassdurchlass 19 im hydraulischen Druckmodulator 6 geschlossen, aber die Betriebsflüssigkeit in der hydraulischen Druckkammer 17 in den Hauptbremsdurchlass 5 durch den Bypassdurchlass 38 und das Rückschlagventil 39 zurückgeführt.
  • Wenn das Fahrzeug während einer Serie dieser Operationen stoppt, befindet es sich in einem Zustand, in dem hydraulischer Druck durch den Druckmodulator 6 auf beide Radseiten aufgebracht wurde. Wenn jedoch eine gewisse Zeitperiode dem Anhalten des Fahrzeuges folgend vergeht, wird das Bremssystem in einen Spannungsunterdrückungsmodus geschaltet, um das Betätigen des hydraulischen Druckmodulators 6 (elektrisch betätigter Motor 23) zu beenden.
  • In einem solchen Spannungsunterdrückungsmodus wird zunächst die Betätigung des dritten elektrischen betriebenen An-/Aus-Ventils 18 des hydraulischen Druckmodulators 6 an der Seite beendet, an der der Bremssattel 4 unter Druck ist. Aufgrund dessen wird die Verbindung zwischen dem Modulator 6 und dem Hauptbremsdurchlass 5 getrennt und der elektrisch betriebene Motor 23 veranlasst anzuhalten. Zu dieser Zeit wird hydraulischer Druck, der im hydraulischen Druckmodulator 6 gebildet wurde, im Hauptbremsdurchlass 5 und auf dem Bremssattel 4 aktiv gehalten, was die Bremskraft erhält.
  • Nachfolgend wird die Betätigung des ersten und zweiten elektromagnetischen An-/Aus-Ventils 7 und 44 in der Durchlassumschalteinheit 8 beendet. Dies verursacht, dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem hydraulischen Verlustsimulator 45 durch das Schließen des zweiten elektromagnetischen An-/Aus-Ventiles 44 unterbrochen wird, und verursacht zur gleichen Zeit, dass der Hauptzylinder 3 und der Bremssattel 4 im Hauptbremsdurchlass 5 geöffnet werden, durch das Öffnen des ersten elektromagnetischen An-/Aus-Ventils 7. Zu dieser Zeit wird hydraulischer Druck der im hydraulischen Druckmodulator 6 gebildet wurde, aktiv gehalten im Hauptbremsdurchlass 5, wodurch ein Hub an der Seite aufrecht erhalten wird, an der der Hauptzylinder 3 vorhanden ist.
  • Das Bremssystem wird in der oben beschriebenen Reihenfolge in den Stromunterdrückungsmodus geschaltet, wobei es in einem Bremsmodus durch den Hauptzylinder 3 geschaltet wird, ohne dem Fahrer irgendwelches Unbehagen zu verursachen. Selbst nachdem die Betätigung des elektrisch betätigten Motors 23 beendet wurde, wird eine Bremskraft sicher aufrecht erhalten. Deshalb wird ein Energieverbrauch des elektrisch betriebenen Motors 23 vollständig beseitigt und zusätzlich Verschleiß der Motorbürsten des elektrisch betriebenen Motors 23 und Ähnliches vermindert. Zudem kann der Energieverbrauch jedes der elektromagnetischen An-/Aus-Ventile 7, 44 und 18 zur gleichen Zeit ebenfalls unterdrückt werden.
  • Im Übrigen wird, wenn der Fahrer die Bremsung nach den obigen Operationen löst, die Betriebsflüssigkeit, die vom Bremssattel 4 zum Hauptzylinder 3 zurückgeführt wird und zur gleichen Zeit die Betriebsflüssigkeit, die im hydraulischen Verlustsimulator 45 verblieben ist, in den Hauptzylinder 3 über den Bypass-Durchlass 55 und das Rückschlagventil 56 geführt. Wenn der hydraulische Druck an der Eingangsseite im Bremskreis zum Atmosphärendruck gleich wird, öffnet die Steuer-/Regelvorrichtung 9 das dritte elektromagnetische An-/Aus-Ventil 18 und aktiviert gleichzeitig den elektrisch betriebenen Motor 23, um den Kolben 16 im hydraulischen Druckmodulator 6 in die neutrale Referenzposition zu drücken.
  • Während alle oben beschriebenen, die wesentlichen Betätigungsschritte des Bremssystems sind, können die Startbedingungen der CBS-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt werden, durch die Steuer-/Regelvorrichtung 9 abhängig von einer Betätigungsgröße des Bremsens (hydraulischer Druck an der Eingangsseite des Bremskreises), der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und ähnlichem. Z. B. wird im einem Bereich in dem die Betätigungsgröße des Bremsens klein ist, eine Bremsbetätigung durchgeführt von sowohl dem Vorder- als auch dem Hinterrad durch das Aufbringen eines hydraulischen Druckes im Hauptzylinder 3 hierauf, ohne die Durchführung einer CBS-Steuerung/Regelung. Nur wenn eine Betätigungsgröße des Bremsens relativ groß ist, wird die CBS-Steuerung/Regelung durchgeführt, die den hydraulischen Druckmodulator 6 verwendet. Zudem, wenn eine Bremsung vorne und hinten gleichzeitig und in einem großen Umfang durchgeführt werden, kann es möglich sein, den Energieverbrauch zu senken, durch das Aufbringen des hydraulischen Drucks im Hauptzylinder 3, ohne das Durchführen einer CBS-Steuerung/Regelung.
  • Zusätzlich können im Bremssystem dieser Ausführungsform eine Anzahl von Arten von Steuerungsmodi für die Steuer/Regelvorrichtung 9 vorbereitet sein, so dass ein Fahrer von einem Modus zu einem anderen mit dem Modusumschalterschalter 13 schalten kann.
  • Bei einem solchen Bremssystem kann ein Fahrer nach Bedarf in jeden der Steuerungs-/Regelungs-Modi schalten, abhängig von einer Nutzungsumgebung für das Fahrzeug, Fahrbedingungen und Ähnlichem. Dies erlaubt es dem Fahrer eine Bremsbetätigung durchzuführen, die seinen/ihren Vorlieben entspricht.
  • Im Übrigen kann die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung eine Reisebedingung abschätzen, basierend auf einer Information wie Motorumdrehungen und Fahrzeuggeschwindigkeit, und automatisch einen Modus abhängig von der Fahrbedingung wählen.
  • Im Übrigen können andere als die oben beschriebenen Steuerungs-/Regelungsmodi vorweg vorbereitet werden. Es können Steuerungs-/Regelungsmodi vorbereitet werden, in denen ein Verteilungsverhältnis des hydraulischen Drucks für Vorder- und Hinterräder in Erwiderung auf eine Betätigungsgröße des Bremsens fest eingestellt ist, oder bei denen die Anfangsbedingungen für eine CBS-Steuerung/Regelung voneinander unterschiedlich sind.
  • Zwischenzeitlich ist in diesem Bremssystem für den Fall, bei dem eine CBS-Steuerung/Regelung mit einer Bremsbetätigung für ein Vorderrad durchgeführt wird, die mit der für ein Hinterrad gekoppelt ist, ein Verteilungsverhältnis des hydraulischen Drucks für Vorder- und Hinterräder, wenn eine Bremskraft am Vorderrad erhöht wird, (eine Betätigungsgröße im Bremsen erhöht wird) unterschiedlich von der, wenn eine Bremskraft am Vorderrad erniedrigt wird (eine Betätigungsgröße im Bremsen erniedrigt wird).
  • Das bedeutet, wenn eine Bremskraft am Vorderrad erhöht wird, wird der hydraulische Druck so gesteuert/geregelt, dass eine Bremskraft am Hinterrad schrittweise erhöht wird, bis die Bremskraft am Vorrad einen bestimmten Bereich erreicht; dann wird die Bremskraft am Hinterrad im Wesentlichen konstant gehalten, bis die Bremskraft am Vorderrad einen gesetzten Wert erreicht und anschließend die Bremskraft am Hinterrad schrittweise erniedrigt, nachdem die Bremskraft am Vorderrad über den gesetzten Wert erhöht wurde. In der oben beschriebenen Weise macht es in einer Situation, bei der die Bremskraft am Vorderrad erhöht wird, die Steuerung/Regelung der Bremskraft am Hinterrad möglich, die Verbesserung der Bremseffektivität in einem Ausgangszustand zu meistern und die Last eines Hinterrades in einem späteren Stadium des Bremsens zu vermindern.
  • Auf der anderen Seite wird, wenn die Bremskraft am Vorderrad erniedrigt wird, hydraulischer Druck so gesteuert/geregelt, dass, wenn die Bremskraft niedriger wird als der voreingesetzte Wert, die Bremskraft am Hinterrad so gehalten wird, wie sie ist oder allmählich abgesenkt wird, in Erwiderung auf eine Absenkung der Bremskraft am Vorderrad (siehe Pfeile in 3a). Bei einer solchen Situation, bei der die Bremskraft am Vorderrad erniedrigt wird, wird eine allmähliche Erhöhung der Bremskraft am Hinterrad gedrosselt, wodurch die Erhöhung eines Schlupfverhältnisses am Hinterrad verhindert wird und eine Bremsbetätigung geschaffen wird, die ein Fahrer als natürlich empfindet.
  • 14 ist eine Kennlinie in dem die Abszisse die Zeit darstellt und die Ordinate den Hauptzylinderdruck für das Vorderrad und einen Bremssatteldruck für das Hinterrad in dieser Ausführungsform darstellt. Wie dies in dieser Figur dargestellt ist, wird, wenn ein Betrag der Bremsbetätigung abgesenkt wird nachdem ein Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad (Hauptzylinderdruck fmp) einen Maximalwert erreicht, der hydraulische Bremsdruck (rcs) für das Hinterrad bei einem konstanten Druck für eine Zeit ohne Erhöhung gehalten und wird hiernach schrittweise abgesenkt.
  • Nachfolgend wird ein spezifisches Verfahren mit Bezug auf die 15 bis 23 beschrieben, wobei das spezifische Verfahren eines ist, bei dem eine Steuerung/Regelung zum Konstanthalten der Bremskraft für das Hinterrad angenommen wird, wenn eine Bremsbetätigung für das Vorderrad abgesenkt wird.
  • Zunächst wird eine CBS-Steuerung/Regelung durch eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung beschrieben. Wie dies in 19 gezeigt wird, werden bei S101 Variablen in einem Speicher initialisiert und anschließend in S102 Fahrzeuginformationen wie Hauptzylinderdruck fmp und rmp für das Vorderrad und für das Hinterrad, eine Geschwindigkeit des Vorderrades svw und eine Geschwindigkeit für ein Hinterrad rvw gelesen und in S103 Hilfsdrücke fas und ras, wo ein Betrag der Bremsbetätigung für das andere Rad in Betracht gezogen wird, berechnet. In S104 werden Bremssatteldrücke fcs und rcs für das Vorderrad und für das Hinterrad durch ein CBS berechnet (Nachfolgend wird ein berechneter Wert als ”CBS-Druck” bezeichnet). Zudem werden in S105 die abschließenden Ziel-Steuerungs-/Regelungsdrücke ftp und rtp berechnet und im nächsten Schritt S106 der hydraulische Druckmodulator 6 (Bremssatteldruck) gesteuert/geregelt als Ziel-Steuerungs-/Regelungsdruck.
  • Eine Berechnung für einen Hilfsdruck in S103 ist vorgesehen um die Hilfsdrücke fas und ras, die jeweils mit den Hauptzylinderdrücken fmp und rmp korrespondieren, für das Vorderrad und für das Hinterrad zu erhalten mit Bezug auf ein nicht gezeigtes Kennfeld in S201 und S202 in 20.
  • Auf der anderen Seite werden die Berechnungen für die CBS-Drücke fcs und rcs in S104 ausgeführt entlang eines Flusses in 21.
  • Dies bedeutet, dass in S301 zunächst ein CBS-Basisdruck fcsb für das Vorderrad korrespondierend zu dem Hauptzylinderdruck rmp für das Hinterrad mit Bezug auf ein Kennfeld, das nicht in den Figuren gezeigt wird, berechnet wird. Anschließend wird der CBS-Druck rcs für das Hinterrad zu dem Zeitpunkt eines vorangegangenen Prozesses, bezüglich einer Variablen rcs_p zeigend den CBS-Druck für das Hinterrad zu dem Zeitpunkt des vorhergehenden Prozesses, ersetzt. Im nächsten Schritt S303 wird ein CBS-Basisdruck rcsb für das Hinterrad korrespondierend zum Hauptzylinderdruck fmp für das Vorderrad ermittelt mit Bezug auf die Abläufe, die in den 16 bis 18 gezeigt sind. Zudem werden in S304 und S305 mit Bezug auf die jeweiligen Kennfelder, die nicht gezeigt sind, ein Korrekturkoeffizient krcsv, der mit einer Fahrzeugradgeschwindigkeit korrespondiert und ein Korrekturkoeffizient krcsrp, der mit dem Hauptzylinderdruck rmp korrespondiert ermittelt. Anschließend wird in S306 der CBS-Basisdruck rcsb mit dem Korrekturkoeffizienten krcsv und krcsrp multipliziert und ein Ergebnis, das derart erhalten wird, wird für eine Variable rcs_cal ersetzt zeigend einen berechneten Druck für das CBS.
  • Im nächsten Schritt S307 wird eine Ermittlung des bestehenden CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus für das Hinterrad durchgeführt und in S308 und S311 eine Ermittlung des Hauptzylinderdrucks fmp für das Vorderrad durchgeführt.
  • Hierbei werden als CBS-Steuerungs-/Regelungsmodi zwei Arten vorbereitet, die ein Basismodus CBS_H und ein Brems-Löse-Modus CBS_L sind. Der Basismodus CBS_H ist ein hydraulischer Druck-Steuerungs-/Regelungsmodus, bei dem sich der Druck entlang einer Kennlinie J in 16 ändert, wenn der Hauptzylinderdruck fmp Werte zwischen 0 (ein Betrag der Bremsbetätigung ist 0) und einem spezifizierten höheren Wert FMP_H annimmt. Der Brems-Löse-Modus CBS_L ist ein hydraulischer Druck-Steuerungs-/Regelungsmodus, bei dem sich der Druck ändert, nachdem der Hauptzylinderdruck fmp (ein Betrag der Bremsbetätigung) den spezifischen höheren Wert FMP_H übersteigt, und im Wesentlichen konstant gehalten wird, wenn eine Bremsnachlassung durchgeführt wird (wenn ein Betrag der Bremsbetätigung vermindert wird), wie es mit einer Kennlinie K in 16 gezeigt ist.
  • Um dies zu präzisieren, werden die zwei Arten der CBS-Steuerungs-/Regelungsmodi so eingestellt, dass sie sich entsprechend der Bedingungen in der nachfolgenden Tabelle 1 ändern. Insbesondere in Tabelle 1 steht die linke Seite des Pfeils für den Status des bestehenden CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus und den Zustand des bestehenden Hauptzylinderdruckes fmp für das Vorderrad (ein Größenklassen-Verhältnis mit den spezifizieren Werten FMP_H und FMP_L) und die rechte Seite des Pfeils bezeichnet einen CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus der entsprechend dieser Bedingungen geändert wird. TABELLE 1
    Figure 00420001
  • Jedem der ermittelten Ergebnisse in S308 und S311 nachfolgend wird in den Schritten S309 und S310 und in den Schritten S312 und S313 der CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus entsprechend dem bestehenden CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Hauptzylinderdruck fmp geändert. Hierbei sind Änderungen in dem Steuerungs-/Regelungsmodus die gleichen wie die in Tabelle 1.
  • Nachfolgend wird in S314 von 22 eine Ermittlung durchgeführt, zu welchem der Basismodus CBS_H und Brems-Löse-Modus CBS_L der geänderten CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus korrespondiert. Wenn der CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus mit dem Basismodus CBS_H korrespondiert, geht der Prozess zu S315 und wenn der CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus mit dem Brems-Löse-Modus CBS_L korrespondiert, geht der Prozess zu S316.
  • Zwischenzeitlich geht in S316 beim Vergleichen der Variablen rcs_cal (Bezug auf S306), zeigend den berechneten Druck für das CBS, und der Variablen rcs_p (Bezug auf S302), zeigend den CBS-Druck zu der Zeit des vorhergehenden Prozesses, wenn der kalkulierte Druck rcs_cal größer ist als der CBS-Druck rcs_p zum Zeitpunkt des vorhergehenden Prozesses, der Prozess zu S317 und wenn der berechnete CBS-Druck rcs_cal gleich oder kleiner ist als der CBS-Druck rcs_p zum Zeitpunkt des vorhergehenden Prozesses, geht der Prozess zu S318.
  • In S315 und S317 wird der CBS-Druck rcs als der berechnete Druck rcs_cal, der in S306 erhalten wurde, ermittelt und in S318 wird der CBS-Druck rcs als der CBS-Druck rcs_p zum Zeitpunkt des vorhergehenden Prozesses ermittelt.
  • Der oben beschriebene Prozess wird in Tabelle 2 wie nachfolgend zusammengefasst: TABELLE 2
    rr_cbs_mod rcs
    CBS_H rcs_cal
    CBS_L Der Kleinere von rcs_p und rcs_cal
  • Dies bedeutet, dass, im abschließenden Schritt für den Prozess in 22, wenn die CBS-Steuerung/Regelung der Basismodus CBS_H ist, der CBS-Druck rcs veranlasst wird, der berechnete Druck rcs_cal zu sein und, wenn die CBS-Steuerung/Regelung der Brems-Löse-Modus CBS_L ist, der CBS-Druck rcs veranlasst ist der Kleinere der berechneten Drücke rcs_cal und des CBS-Drucks rcs_p zum Zeitpunkt des vorhergehenden Prozesses zu sein.
  • Dann, nachdem der CBS-Druck rcs dementsprechend ermittelt wurde, werden in S401 und S402 gezeigt in 23 die Hilfsdrücke fas und ras und die CBS-Drücke fcs und rcs jeweils aufaddiert um die Ziel-Steuerungs-/Regelungsdrücke fdp und rdp für die vorderen und hinteren Räder zu erhalten.
  • Im Übrigen werden in den Berechnungsflüssen für den CBS-Druck in den 21 und 22 die Korrekturkoeffizienten krcsv und krcsrp in S304 und S305 erhalten und nachfolgend, in S306 der CBS-Basisdruck fcsb mit den Korrekturkoeffizienten krcsv und krcsrp multipliziert um den berechneten Druck für den CBS-Druck rcs_cal zu erhalten. Jedoch, wie es in dem Berechnungsfluss nach 24 gezeigt ist, ist es auch möglich den CBS-Basisdruck fscb, wie dies für den kalkulierten Druck für das CBS rcs_cal ist, zu ersetzen, ohne den CBS-Basisdruck fcsb mit den Korrekturkoeffizienten krcsv und krcsrp zu multiplizieren.
  • Wenn die Hilfsdrücke fas und ras als klein an diesem Punkt angenommen werden, ist der hydraulische Bremsdruck für das Hinterrad nach dem CBS angenähert gleich mit dem CBS-Druck rcs, der im vorangegangenen Ablauf ermittelt wurde. Deshalb wird nachfolgend eine Beschreibung zur Verfügung gestellt annehmend, dass die Hilfsdrücke fas und ras 0 sind oder ausreichend klein zum Zwecke der Vereinfachung der Beschreibung.
  • Wenn eine Steuerung/Regelung folgend dem oben beschriebenen Berechnungsablauf für den CBS-Druck rcs durchgeführt wird, steigt der CBS-Druck rcs (hydraulischer Bremsdruck für das Hinterrad) schrittweise, wie dies in 16 gezeigt ist, wenn der Hauptzylinderdruck fmp (ein Betrag der Bremsbetätigung) für das Vorderrad ansteigt und wenn der Hauptzylinderdruck fmp den spezifizierten höheren Wert FMP_H übersteigt, wird der CBS-Steuerungs-/Regelungsmodus vom Basismodus CBS_H in den Brems-Löse-Modus CBS_L geändert. Wenn der Hauptzylinderdruck fmp nach diesem Zustand weiter steigt, nimmt der CBS-Druck rcs schrittweise ab, abhängig von dem Ansteigen des Hauptzylinderdrucks fmp. Bis zu diesem Punkt sind die Prozesse in S315 und S317 im vorgenannten Ablauf, wobei der CBS-Druck rcs als der berechnete Druck rcs_cal eingestellt ist.
  • Nachfolgend, nachdem eine Bremsbetätigung für das Vorderrad erleichtert wurde, nimmt der Hauptzylinderdruck fmp ab und anschließend wird der CBS-Druck rcs (hydraulischer Bremsdruck für das Hinterrad) konstant gehalten, um der zu sein, wenn der Hauptzylinderdruck fmp (ein Betrag der Bremsbetätigung) bei einem Maximalwert ist. Zudem, selbst wenn die Bremse eine Betätigung der Erhöhung des Grades des Greifens durchläuft oder eine Bremsnachlassbetätigung, wird der CBS-Druck rcs zu diesem Zeitpunkt konstant gehalten solange er sich zwischen P und Q in 16 befindet. Die Steuerung/Regelung in diesem Zustand ist der Prozess in S318 im vorgenannten Ablauf und zu diesem Zeitpunkt wurde der CBS-Druck rcs als der CBS-Druck rcs_p zum Zeitpunkt des vorherigen Prozesses eingestellt.
  • Dementsprechend, wenn der Brems-Löse-Modus CBS_L einmal erreicht wurde, selbst wenn der Grad des Greifens der Bremse für das Bremsen erhöht wird, nachdem der Betrag der Bremsbetätigung abgesenkt wurde, wird der CBS-Druck rcs (hydraulischer Bremsdruck am Hinterrad) nicht schnell angehoben. Dies bedeutet, dass wenn der Grad des Griffs der Bremse erhöht wird, der CBS-Druck rcs (hydraulischer Bremsdruck für das Hinterrad) eine Kennlinie zeigt, die durch die Linie m in 15 gezeigt ist und nicht angehoben wird, wie dies durch die Linie m' in 15 gezeigt ist.
  • Zwischenzeitlich wird der Brems-Löse-Modus CBS_L in den Basismodus CBS_H entsprechend einer Rücksetzbedingung zurückgeführt, bei der der Hauptzylinderdruck fmp in einer Weise nachlässt, dass die Kennlinie K, die in 17 gezeigt ist die Kennlinie J des Basismodus CBS_H, die in 17 gezeigt ist, kreuzt.
  • Zudem, nachdem der CBS-Druck rcs (hydraulischer Bremsdruck für das Hinterrad), dem Wechsel in den Brems-Löse-Modus CBS_L folgend, konstant gehalten wird, wenn der Maximalwert des Hauptzylinderdruckes fmp durch eine Erhöhung im Grad des Griffs der Bremse aktualisiert wird, vermindert sich der CBS-Druck rcs schrittweise so, wie der Hauptzylinderdruck fmp ansteigt (der Betrag der Bremsbetätigung ansteigt), wie dies in 18 gezeigt ist. Wenn der Hauptzylinderdruck fmp hiernach absinkt, wird ein niedriger CBS-Druck rcs als derjenige zu dem Zeitpunkt, wenn der Maximalwert des Hauptzylinderdrucks fmp aktualisiert wird, konstant gehalten.
  • Während oben der bestimmte Prozess erläutert wurde, bei dem die Steuerung/Regelung, welche eine Bremskraft für ein Hinterrad konstant hält, wenn eine Bremsbetätigung für ein Vorderrad erleichtert wird, angenommen wird, ist es jedoch möglich die obige Steuerung/Regelung in eine Steuerung/Regelung zu ändern, bei der die Bremskraft für das Hinterrad schrittweise absinkt, wenn die Bremsbetätigung für das Vorderrad absinkt durch das Ändern eines Teiles des Prozesses in S314 zu S318 in 22.
  • Um noch genauer zu sein, kann dies dadurch realisiert werden, dass der Inhalt in Tabelle 2 zu der in der nachfolgenden Tabelle 3 geändert wird. TABELLE 3
    rr_cbs_mod rcs
    CBS_H rcs_cal
    CBS_L Der Kleinere von rcs_cal und rcs_cal2
  • Hierbei ist cal2 in Tabelle 3 ein Wert, der erhalten werden kann unter Verwendung einer graden Linie (oder einer Kurve), die einen Punkt auf einer schrittweisen Abnahme-Kennlinie E verbindet, wenn der Hauptzylinderdruck fmp ansteigt in einer Kennlinie nach 25 und einen festen Punkt FMP_R auf einer Achse, bei dem der CBS-Druck rcs 0 ist.
  • In diesem Fall sinkt, nachdem der Hauptzylinderdruck fmp FMP_H übersteigt und der CBS-Steuerung-/Regelungsmodus von dem Basismodus CBS_H zu dem Brems-Löse-Modus CBS_L geändert wird, wenn der Hauptzylinderdruck fmp (ein Betrag der Bremsbetätigung) abnimmt, der CBS-Druck rcs, wo der Hauptzylinderdruck fmp bei einem Maximalwert ist schrittweise, entlang einer Kennlinie F, die in 25 gezeigt ist. Zudem, wenn eine Betätigung der Erhöhung des Grades des Griffs oder eine Brems-Löse-Betätigung aus diesem Zustand durchgeführt werden, nimmt der CBS-Druck rcs schrittweise ab oder erhöht sich entlang der Kennlinie F, wie dies durch Pfeile in 25 gezeigt ist.
  • Wenn der Betrag des Griffs für das Bremsen erhöht wird, erhöht sich der CBS-Druck rcs. Jedoch ist diese Erhöhung nicht schnell und lässt einen Fahrer keinen Wechsel beim Bremsen fühlen.
  • Im Übrigen gelangt in diesem Beispiel, wenn sich die CBS-Steuerung/Regelung im Brems-Löse-Modus CBS_L befindet, wenn der CBS-Druck rcs, wenn der Hauptzylinderdruck fmp absinkt, einmal eine untere Grenze des hydraulischen Drucks erreicht, der CBS-Druck rcs in einen Zustand, bei dem der CBS-Druck rcs die untere Grenze des hydraulischen Druckes hält, selbst wenn der Hauptzylinderdruck fmp weiter abfällt, wie dies in 26 gezeigt ist. Dann kehrt, wenn der Hauptzylinderdruck fmp einmal auf FMP_L absinkt und sich in einem Zustand des Erreichens der Kennlinie J des Basismodus CBS_H befindet, der Brems-Löse-Modus CBS_L zum Basismodus CBS_H, durch das Erzeugen dieses Zustandes als eine Rücksetzbedingung, zurück.
  • Zwischenzeitlich nimmt, nachdem die CBS-Steuerung/Regelung in den Brems-Löse-Modus CBS_L geändert wurde und der Hauptzylinderdruck fmp, wenn der Maximalwert des Hauptzylinderdrucks fmp aktualisiert wird durch das Erhöhen des Grades des Griffs einer Bremse, schrittweise entlang der Eigenschaftslinie F abfällt, der CBS-Druck rcs stufenförmig mit dem Ansteigen des Hauptzylinderdrucks fmp (ansteigt in einem Betrag der Bremsbetätigung), ab, wie dies in 27 gezeigt ist. Dann nimmt, wenn der Hauptzylinderdruck fmp abnimmt, der hydraulische Druck schrittweise entlang der Kennlinie F' von einem niedrigen CBS-Druck rcs zum Zeitpunkt, zu dem der Maximalwert des Hauptzylinderdrucks fmp aktualisiert wird, ab.
  • Zudem, wenn eine CBS-Steuerung durchgeführt wird, in der eine Bremsung für ein Hinterrad gekoppelt wird mit der für ein Vorderrad, wird die Verteilung der Bremskraft am Vorderrad, wie nachfolgend gesteuert/geregelt.
  • Dies bedeutet, wie dies in 28 gezeigt ist, dass eine Verteilungskennlinie einer Bremskraft für ein Vorderrad zu einer Bremskraft für ein Hinterrad im Vorhinein für jede Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, sodass, wenn eine Bremsung für das Hinterrad begonnen wird, die Bremsung für das Vorderrad die gesamte Zeit mit der Verteilungskennlinie, die mit einer Geschwindigkeit zum Beginnzeitpunkt der Bremsbetätigung korrespondiert, gesteuert/geregelt wird. Dementsprechend wird, wenn eine Bremsbetätigungsgröße für das Hinterrad konstant aufrecht erhalten wird, eine Bremskraft mit einem konstanten Verteilungsverhältnis auf das Vorderrad für eine Zeitperiode aufgebracht, bevor das Fahrzeug vollständig anhält. Es ist für eine Bremskraftverteilungskennlinie bevorzugt, die für jede Fahrzeuggeschwindigkeit im Vorhinein ermittelt wurde, dass, wenn zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h ist, wird keine Bremskraft am Vorderrad aufgebracht wird, bis eine Bremskraft (hydraulischer Druck) am Hinterrad einen bestimmten Wert erreicht, und wenn die Bremskraft am Hinterrad den bestimmten Wert übersteigt, die Bremskraft am Vorderrad sich mit der Hinterradbremskraft erhöht; und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km und 80 km übersteigt ein Beginnpunkt für die Verteilung der Vorderradbremskraft und ein Verteilungsverhältnis hiervon jeweils erhöht werden. Zudem wird für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine Geschwindigkeit (z. B. 50 km/h) eine Bremskraft nicht zum Vorderrad verteilt.
  • Bei diesem Bremssystem, wenn die CBS-Steuerung/Regelung bei einer Bremsung für das Hinterrad durchgeführt wird, tritt, da eine Bremskraft am Vorderrad während der gesamten Zeit mit einer Bremskraftverteilungskennlinie korrespondierend mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Bremsbetätigung gesteuert/geregelt wird, keine abrupte Änderung in der Geschwindigkeitssteigung, wie dies in 29 gezeigt ist auf, selbst für den Fall, in dem eine Bremsung für ein Fahrzeug durchgeführt wird, das mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird.
  • Zudem wird bei diesem Bremssystem, wenn eine Bremsbetätigung für ein Fahrzeug durchgeführt wird, das bei hoher Geschwindigkeit gefahren wird, eine Verteilung für eine Bremskraft am Vorderrad groß, wodurch eine hohe Bremseffektivität erhalten wird. Zwischenzeitlich, wenn eine Bremsung durchgeführt wird, für ein Fahrzeug, welches mit einer geringen Geschwindigkeit gefahren wird, wird die Verteilung für eine Bremskraft am Vorderrad klein (keine Verteilung umfassend), wodurch eine Bremsung für das Vorderrad den Fahrer nicht beim Fahren stört, wenn er zwischen anderen Fahrzeugen hindurch fährt.
  • Im Übrigen ist eine Verteilungskennlinie für die Bremskraft, welche im Vorhinein für jede Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, beliebig und nicht begrenzt auf die in 28 gezeigten. Eine Verteilung für eine Bremskraft an einem Vorderrad kann beispielsweise auf sich schnell erhöhend gesetzt werden, wenn eine Bremsbetätigung (Bremskraft) an einem Hinterrad einen bestimmten Wert übersteigt, für jede Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall kann ein Schnellbremseffekt vorgesehen werden, wenn eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, um das Fahrzeug schnell zu stoppen.
  • Zudem ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf ein Bremssystem anwendbar, welches mit hydraulischen Drücken arbeitet, sondern auch auf ein Bremssystem oder Ähnliches, welches einen Bremsmechanismus unter Verwendung von Luft und einen Bremsmechanismus, der elektrisch betätigt wird, besitzt.
  • Es wird ein Bremssystem für ein zweirädriges Motorfahrzeug geschaffen, welches in der Lage ist, die Bremsung für sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad mit den Radbremsmitteln des anderen Rades zu koppeln, welches es einem Fahrer ermöglicht, jederzeit Bremsbetätigungen durchzuführen, bei denen der Fahrer keine Unannehmlichkeiten verspürt.
  • Es werden ein paar von hydraulischen Druckmodulatoren 6 und 6 für das jeweilige Aufbringen hydraulischen Druckes, der von einem elektrisch getriebenen Betätigungsmittel zu Bremssätteln 4 und 4 für Vorder- und Hinterräder geführt ist, geschaffen. Eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 steuert/regelt elektrisch jeden hydraulischen Druckmodulators 6 in Erwiderung auf eine Fahrbedingung für ein Fahrzeug und eine Bremsbetätigung.

Claims (8)

  1. Bremssystem für ein Kraftrad, welches eine Bremsbetätigung eines Vorderradbremsmittels (4) mit einer Bremsbetätigung eines Hinterradbremsmittels (4) koppeln kann, umfassend: eine Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung (9) zum elektrischen Steuern oder Regeln einer Bremskraft durch jedes Radbremsmittel (4) in Reaktion auf eine Fahrbedingung und eine Bremsbetätigung, wobei in dem Fall, dass die Bremsbetätigung des Vorderradbremsmittels (4) mit der Bremsbetätigung des Hinterradbremsmittels (4) gekoppelt ist, die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung eine Bremskraft des Hinterradbremsmittels (4) derart steuert oder regelt, dass die Hinterradbremskraft in Reaktion auf eine Erhöhung einer Vorderradbremskraft schrittweise erhöht wird, bis die Vorderradbremskraft einen vorbestimmten Wert (FMP_H) erreicht, und bei einer weiteren Erhöhung der Vorderradbremskraft schrittweise abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterradbremskraft in Reaktion auf eine Absenkung der Vorderradbremskraft nach Überschreiten des vorbestimmten Werts (FMP_H) gehalten oder abgesenkt wird.
  2. Bremssystem für ein Kraftrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung einen Steuer- oder Regel-Modus für die Hinterradbremskraft bei Überschreiten des vorbestimmten Werts (FMP_H) von einem Basis-Modus (CBS_H) in einen Brems-Löse-Modus (CBS_L) ändert, in dem die Hinterradbremskraft zum Zeitpunkt einer Absenkung der Vorderradbremskraft konstant auf dem Wert gehalten wird, welcher dem erreichten Maximalwert der Vorderradbremskraft entspricht.
  3. Bremssystem für ein Kraftrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung den Brems-Löse-Modus (CBS_L) zurück in den Basis-Modus (CBS_H) ändert, wenn eine Rückstellbedingung erfüllt wird, wonach der Betrag der Bremsbetätigung des Vorderrads bis auf einen Betrag der Bremsbetätigung abgesenkt ist, bei dem die Hinterradbremskraft im Brems-Löse-Modus (CBS_L) der Hinterradbremskraft im Basis-Modus (CBS_H) entspricht.
  4. Bremssystem für ein Kraftrad nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung im Brems-Löse-Modus (CBS_L) die Hinterradbremskraft in Reaktion auf eine weitere Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise absenkt, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad erhöht wird und einen bisher erreichten Maximalwert übersteigt, und hiernach die Hinterradbremskraft zum Zeitpunkt einer nachfolgenden Absenkung der Vorderradbremskraft konstant auf dem Wert hält, welcher dem erreichten neuen Maximalwert der Vorderradbremskraft entspricht.
  5. Bremssystem für ein Kraftrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung einen Steuer- oder Regel-Modus für die Hinterradbremskraft bei Überschreiten des vorbestimmten Werts (FMP_H) von einem Basis-Modus (CBS_H) in einen Brems-Löse-Modus (CBS_L) ändert, in dem die Hinterradbremskraft zum Zeitpunkt einer Absenkung der Vorderradbremskraft schrittweise von dem Wert abgesenkt wird, welcher dem erreichten Maximalwert der Vorderradbremskraft entspricht.
  6. Bremssystem für ein Kraftrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Hinterradbremskraft bei einer Absenkung der Vorderradbremskraft in dem Brems-Löse-Modus (CBS_L) schrittweise absenkt, bis sie eine untere Bremskraftgrenze erreicht, welche auch bei einer weiteren Absenkung der Vorderradbremskraft gehalten wird.
  7. Bremssystem für ein Kraftrad nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung den Brems-Löse-Modus (CBS_L) zurück in den Basis-Modus (CBS_H) ändert, wenn eine Rückstellbedingung erfüllt wird, wonach der Betrag der Bremsbetätigung des Vorderrads bis auf einen Betrag der Bremsbetätigung abgesenkt ist, bei dem die Hinterradbremskraft im Brems-Löse-Modus (CBS_L) der Hinterradbremskraft im Basis-Modus (CBS_H) entspricht.
  8. Bremssystem für ein Kraftrad nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung im Brems-Löse-Modus (CBS_L) die Hinterradbremskraft in Reaktion auf eine weitere Erhöhung des Betrages der Bremsbetätigung für das Vorderrad schrittweise absenkt, wenn der Betrag der Bremsbetätigung für das Vorderrad erhöht wird und einen bisher erreichten Maximalwert übersteigt, und hiernach die Hinterradbremskraft zum Zeitpunkt einer nachfolgenden Absenkung der Vorderradbremskraft schrittweise von dem Wert absenkt, welcher dem erreichten neuen Maximalwert der Vorderradbremskraft entspricht.
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