DE3609707A1

DE3609707A1 - Hydraulische bremsanlage mit antiblockiersystem mit einer vorrichtung zur verbesserung der geradeauslaufstabilitaet eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3609707A1
Application number: DE19863609707
Authority: DE
Inventors: Masakazu Toyota Aichi Ishikawa; Nobuyasu Nakanishi; Noboru Toyota Aichi Noguchi; Akira Toyoake Aichi Shirai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-03-23
Filing date: 1986-03-21
Publication date: 1986-10-23
Also published as: JPS61218463A; DE3609707C2; GB8607123D0; JPH0551500B2; GB2175058A; GB2175058B; US4715664A

Description

Hydraulische Bremsanlage mit Antiblockiersystem mit einer Vorrichtung zur Verbesserung der Geradeauslaufstabilität eines Fahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine hydraulisch betriebene Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere auf Verbesserungen in der Beschaffenheit der Bremswirkung des rechten und linken Radbremszylinders bei Anwendung des Antiblockiersystems während des Laufs des rechten und des linken Rads auf Straßenoberflächen unterschiedlicher Beschaffenheit.

Eine derartige Bremsanlage mit Antiblockiersystem benutzt beispielsweise eine Antiblockiervorrichtung in sogenannter Bauart mit geschlossenem Kreislauf oder mit variablem Volumen, wie sie in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnumner 58-26 65 9 gezeigt ist, oder eine Antiblockiervorrichtung der sogenannten Umlauf-Bauart, wie sie in der japanischen Patent-

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anmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 57-80 95 6 gezeigt ist. Bei der Bauart mit geschlossenem Kreislauf ist eine Kammer mit variablem Volumen in Verbindung mit

einem Abschnitt der Fluidleitung vorgesehen, die mit 5

einem Radbremszylinder kommuniziert, jedoch von einem Hauptzylinder der Bremsanlage bei Aktivierung der Antiblockiereinrichtung getrennt wird. Der Druck im oben erwähnten Abschnitt der Fluidleitung wird durch Änderung des Volumens der Blockkammer mit variablem Volumen mittels eines Antriebs reguliert. Dieser Antrieb wird durch einen Druck betrieben, der durch eine Hydraulikpumpe, eine Unterdruckpumpe oder eine andere Druckquelle erzeugt wird, die unabhängig vom Hauptzylinder vorgesehen ist. In der Umlauf-Bauart wird das Bremsfluid aus einem Radbremszylin-

der ausgelassen, um den Druck in dem Bremszylinder bei

einem extremen Anstieg des Bremsdrucks in diesem herabzusetzen, und das ausgelassene Fluid wird durch eine Pumpe ... auf ein höheres Druckniveau gebracht. Das derart druckbeaufschlagt gespeicherte Bremsfluid wird in den

Radbremszylinder rückgeführt, wenn es notwendig wird, um den Bremsdruck in den Bremszylinder zu erhöhen. Bei beiden Bauarten sind zudem solenoidbetriebene Steuerventile für den rechten und den linken Bremszylinder vorgesehen; sie werden unabhängig voneinander durch eine

Hauptsteuerung gesteuert, deren Hauptteil aus einem Computer besteht. Beispielsweise ist die Hauptsteuerung so ausgebildet, daß sie Signale von Rutschsensoren aufnimmt, die das Rutschen der rechten und linken Räder des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche erfassen. Auf der

Grundlage dieser Signale steuert die Hauptsteuerung die solenoidbetriebenen Steuerventile derart, daß die Schlupf-Verhältnisse der rechten und linken Räder innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten werden.

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1
Die mit einer oben beschriebenen Antiblockiereinrichtung versehene hydraulische Bremsanlage weist jedoch das Problem auf, daß die Geradeauslaufgenauigkeit des Fahrig zeugs dann verringert ist, wenn vergleichsweise hohe Bremsdrücke auf die Bremszylinder gegeben werden, während rechte und linke Räder auf Straßenoberflächen laufen, die unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen. Genauer gesagt, das solenoidbetriebene Steuerventil, das dem auf

J^q der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten laufenden Rad zugeordnet ist, startet eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem entsprechenden Bremszylinder zu einer Zeit, die vor dem entsprechenden Zeitpunkt des anderen Steuerventils liegt, so

, 5 daß der Bremsdruck in diesem Bremszylinder auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau gehalten wird. Andererseits wird das andere Bremsventil, das im anderen, auf der Straßenoberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten laufenden Rad entspricht, in der nicht aktivierten Stellung

2Q gehalten, wodurch der Bremsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder mit einer höheren Geschwindigkeit gesteigert werden kann. Daraus ergibt sich, daß der rechte und der linke Bremszylinder unterschiedliche Bremswirkung auf die entsprechenden Räder des Fahrzeugs haben, wodurch die

25Geradeauslaufgenauigkeit des Fahrezeugs reduziert wird.

Der Erfindung liegt die-Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die dem Fahrzeug eine verbesserte GeradeoQ auslaufStabilität verleiht,selbst wenn eine große Bremskraft auf ein Bremspedal ausgeübt wird, während die entsprechenden rechten und linken Räder des Fahrzeugs auf Straßenoberflächen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten laufen.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine hydraulische Bremsanlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Wenn den Bremszylindern der hydraulischen Bremsanlage mit Antiblockiersystem gemäß der Erfindung hohe Bremsdrücke auferlegt werden, während die zugeordneten rechten und linken Räder auf der Straßenoberfläche mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten laufen, wird der Bremsdruck in dem Bremszylinder für das Rad, das auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten läuft, vergleichsweise niedrig gehalten, während der Anstieg des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder für das andere Rad, das auf der Straßen-

oberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten läuft, auf eine geringere Anstiegsgeschwindigkeit eingeschränkt ist, als bei der herkömmlichen Bremsanlage mit Antiblockiersystem. Diese Einschränkung des Anstiegs des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder wird dadurch erzielt, daß der Durchfluß des Bremsfluids in Richtung auf diesen Bremszylinder eingeschränkt wird, in dem der Durchflußbegrenzer, der dem Rad zugeordnet ist, das auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten läuft, aktiviert wird.
25

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist die Anstiegsgeschwindigkeit in dem Bremszylinder für das Rad auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise hohen Reibungskoeffizienten nach dem Start der Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder für das Rad auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten eingeschränkt. Entsprechend ist die aufgrund der Anti_or. blockiersteuerung nur eines der Bremszylinder auftretende

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Verringerung der GeradeauslaufStabilität des Fahrzeugs eingeschränkt, so daß der Fahrzeugführer die Stabilität wiederherstellen kann, wodurch die Steuerbarkeit des

Fahrzeugs erhöht wird.
5

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung stellt die Steuereinheit den aktivierten der Durchflußbegrenzer in seine nicht aktivierte Stellung zurück, wenn die entsprechende Antiblockiereinrichtung für den oben genannten einen Bremszylinder aktiviert ist, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem oben genannten einen Bremszylinder zu bewirken.

Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Er-15

findung stellt die Steuereinheit den aktivierten Durchflußbegrenzer in seine nicht aktivierte Stellung zurück, wenn die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem oben genannten anderen Bremszylinder beendet wird.

Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung stellt die Steuereinheit den aktivierten Durchflußbegrenzer in seine nicht aktivierte Stellung zurück, wenn eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem

die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem oben 25

genannten anderen Bremszylinder gestartet ist.

Da die Reduzierung der Geradeauslaufgenauigkeit des Fahrzeugs insbesondere für die Anfangszeit nach dem Anlauf der Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in einem der Bremszylinder spürbar ist, ist es ausreichend, daß der entsprechend zugeordnete Durchflußbegrenzer für eine vorgegebene, geeignete Zeitdauer, die auf den Start der Antiblockiersteuerung folgt, aktiviert gehalten wird.

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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung aktiviert die Steuereinheit gleichzeitig sowohl den ersten als auch den zweiten Durchflußbegrenzer, wenn

die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen 5

Bremszylinder gestartet ist.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfassen beide Durchflußbegrenzer Drosselventile mit

einer nicht einschränkenden Stellung, in der der Durch-10

fluß des Bremsfluids durch die entsprechende der ersten und zweiten Leitung frei ist, und einer einschränkenden Stellung, in der der Durchfluß begrenzt ist. Das Drosselventil wird normalerweise durch die Steuereinheit in der

nicht einschränkenden Stellung gehalten. 15

In einer Form des zuletzt genannten Ausführungsbeispiels ist jede der Antiblockiereinrichtungen von der Bauart mit geschlossenem Kreislauf, bei der ein Druck in einem Abschnitt der entsprechenden ersten bzw. zweiten Leitung

durch einen Antrieb reguliert wird, der durch einen Druck betrieben wird, der durch eine vom Hauptzylinder unabhängige Druckquelle erzeugt wird. Der oben genannte Abschnitt ist vom Hauptzylinder der Bremsanlage getrennt,

kommuniziert jedoch mit einem der Bremszylinder, der der 25

oben genannten einen der ersten und aer zweiten Leitung

zugeordnet ist. Der Antrieb steuert ein Volumen einer in diesem Volumen veränderlichen Druckkammer, die mit dem Abschnitt der oben genannten einen Leitung kommuniziert, wodurch der Druck in dem Abschnitt der oben ge-30

nannten einen Leitung reguliert wird.

In einer anderen Form des zuletzt genannten Ausführungsbeispiels ist jede Antiblockiereinrichtung vor. der Bauart

mit Umlauf, bei der das Bremsfluid aus dem oben genannten 35

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einen Bremszylinder ausgelassen wird, um den Bremsdruck in diesem bei einem extremen Anstieg des Bremsdrucks in diesem Bremszylinder zu vermindern, und das ausgelassene Bremsfluid wird durch eine Pumpe auf ein höheres Druckniveau gebracht. Das druckbeaufschlagte Bremsfluid wird in den oben genannten einen Bremszylinder rückgeführt, wenn es notwendig wird, um den Bremsdruck in dem oben genannten einen Bremszylinder zu erhöhen.

In einer weiteren Form des letztgenannten Ausführungsbeispiels ist das Drosselventil als solenoidbetriebenes Ventil ausgebildet, das zwischen der nicht einschränkenden und der einschränkenden Stellung unter Steuerung der

Steuereinheit verstellbar ist. In einer weiteren Form des 15

letztgenannten Ausführungsbeispiels umfaßt das Drosselventil ein solenoidbetriebenes Absperrventil, das zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung der Steuerung von der Steuereinheit verstellbar ist, und eine Drossel, die parallel zu dem solenoidbetriebenen Absperrventil geschaltet ist. Der Durchstrom des Bremsfluids durch die oben genannte eine der ersten und zweiten Leitung wird durch die Drossel eingeschränkt, wenn das Absperrventil in seiner geschlossenen Stellung steht.

In noch einer weiteren Form desselben Ausführungsbeispiels ist das Drosselventil als solenoidbetriebenes Absperrventil ausgebildet, das zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung verstellbar ist; die

_on Steuereinheit hält das Absperrventil normalerweise in der geöffneten Stellung, beaufschlagt das Absperrventil jedoch mit Stromimpulsen, um das Absperrventil alternierend in die geöffnete und die geschlossene Stellung zu bringen, wodurch der Durchfluß des Bremsfluids durch die

„j- oben genannte der ersten und zweiten Leitung eingeschränkt

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wird, wenn die Antiblockiereinrichtung für den oben genannten anderen Bremszylinder aktiviert ist, um die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder zu starten.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt die Antiblockiereinrichtung jeweils ein erstes und ein zweites solenoidbetriebenes Druckregulierventil

Ι ο zur Steuerung der Bremsdrücke im rechten und linken Bremszylinder, wobei die Regulierung unabhängig voneinander geschieht, und weist des weiteren eine Hauptsteuerung zur Steuerung des ersten und zweiten solenoidbetriebenen Druckregulierventils auf. Die Hauptsteuerung betreibt das

l§ eine des ersten und zweiten solenoidbetriebenen Druckregulierventils derart, daß es den Durchfluß des Bremsfluids durch eine der ersten und zweiten dem oben genannten einen Bremszylinder entsprechenden leitung einschränkt, während es das andere solenoidbetriebene Druckregulierventil, das dem anderen Bremszylinder entspricht, derart steuert, daß es die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem oben genannten anderen Bremszylinder startet. Bei diesem Ausführungsbeispiel dienen das erste und das zweite solenoidbetriebene Druckregulierventil entsprechend als erster und zweiter Durchflußbegrenzer, während die Hauptsteuerung als Steuereinheit dient. Das gezeigte Ausführungsbeispiel ist daher hinsichtlich der Herstellungskosten der Bremsanlage vorteilhaft.

Die Erfindung wird nunmehr anhand von Äusführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

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Fig. 1 eine Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen hydraulisch betriebenen Bremsanlage mit Antiblockiersystem;

Fig. 2 eine Darstellung des Aufrisses eines bei der Bremsanlage mit Antiblockiersystem angewendeten Steuerventils im Querschnitt;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Änderung des

Bremsdrucks in der Bremsanlage gemäß Fig. 1; 10

Fig. 4 bis 6 Flußdiagramme, die die Steuerprogramme zur Steuerung der Bremsanlage darstellen;

Fig. 7 eine Darstellung eines abgeänderten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Antiblockiersystem;

Fig. 8 ein Flußdiagraiam für ein Steuerprogramm, das in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird;

_n Fig. 9 eine graphische Darstellung des Wechsels im Bremsdruck des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8; und

Fig. 10 und 11 Darstellungen von in weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung angewendeten solenoidbetriebenen Durchflußbegrenzern. 25

Fig. 1 zeigt eine Anordnung für eine hydraulisch betriebe-. ne Bremsanlage mit Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug. Die Bremsanlage weist Antiblockiereinrichtungen der Bauart mit geschlossenem Kreislauf auf. Ein Bremspedal ist über einen Bremskraftverstärker 12 mit einem Hauptzylinder 14 verbunden. Der Hauptzylinder 14 ist vom Tandemtyp mit zwei voneinander unabhängigen Druckkammern. Eine Druckkammer ist durch eine Leitung 16 mit einem Antrieb 18, über eine Leitung 20 mit einem vorderen linken Bremszylinder 26 für ein linkes Vorderrad 24 des Fahrzeugs und

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über eine Leitung 22 mit einem hinteren rechten Bremszylinder 30 für ein rechtes Hinterrad 28 des Fahrzeugs verbunden. Die andere Druckkammer das Hauptzylinders ist durch eine Leitung 32 mit dem Antrieb 18, über eine Leitung 34 mit einem vorderen rechten Bremszylinder 40 für ein rechtes Vorderrad 38 und über eine Leitung 36 mit einem hinteren linken Bremszylinder 44 für ein linkes Hinterrad 42 verbunden. Die Leitungen 16, 20, 22, 32, 34,

-^q 36 bilden ein Hauptteil einer Hauptfluidleitung, durch die der Hauptzylinder 14 mit den vier Bremszylindern 26, 30, 40, 44 verbunden ist. Die dargestellte Anordnung zur Verbindung der Bremszylinder wird im allgemeinen "Diagonalverrohrung" genannte, wobei der vordere linke und

^g der hintere rechte Bremszylinder 26, 30 sowie der vordere rechte und der hintere linke Bremszylinder 40, 44 jeweils miteinander verbunden sind. Die Leitungen 22, 36 sind vorzugsweise mit Dosierventilen (nicht dargestellt) versehen.

Der Antrieb 18 umfaßt den Bremszylindern 26, 40, 30, 44 entsprechend zugeordnete Absperrventile 50, 52, 54, 56 und Bypassventile 58, 60, 62, 64. Das Absperrventil 50 hat eine Kugel 70, die durch eine Feder 66 derart vorgespannt ist, daß sie gegen einen Ventilsitz 68 gedrückt wird, und einen Kolben 72, der derart ausgebildet ist, daß er die Kugel 70 aus dem Ventilsitz 68 wegbewegt. Der Kolben 72 ist zwischen einer zurückgezogenen und einer vorgeschobenen Stellung bewegbar, und zwar mittels einer Druckdifferenz, die zwischen zwei auf entgegengesetzten Seiten des Kolbens 72 ausgebildeten Druckkammern 74, 76 herrscht. Wenn der Kolben 72 sich in seiner zurückgezogenen Stellung befindet, kann die Kugel 70 nicht in den Ventilsitz 68 gedrückt werden, wodurch das Volumen der Druckkammer 74 erhöht wird. In der vorgeschobenen Stellung

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verringert der Kolben 72 das Volumen der Druckkammer und hält die Kugel 70 weg vom Ventilsitz 68. Die Druckkammer 74 ist mittels einer Leitung 78 an die Leitung angeschlossen. Das Bypassventil 58 hat eine Kugel 84, die durch die Feder 66 derart vorgespannt ist, daß sie von einem Ventilsitz 80 weg- und in Richtung auf einen Ventilsitz 82 hinbewegt wird, und einen Kolben 86, der derart ausgebildet ist, daß er die Kugel 84 gegen den

^q Ventilsitz 80 drückt. Solange Druck in einer Druckkammer 88 vorhanden ist, hält der Kolben 86 die Kugel 84 in Andruck am Ventilsitz 80, und hält so eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 74 und dem vorderen linken Bremszylinder 26 aufrecht. Sobald in der Druckkammer 88 kein

, ρ- Druck vorhanden ist, wird die Kugel 84 vom Ventilsitz getrennt, wodurch verhindert wird, daß ein unter Druck stehendes Bremsfluid vom Hauptzylinder 14 in Richtung auf den Bremszylinder 26 geleitet wird, indem das Absperrventil 50 umgangen wird. Die anderen Absperrventile 52, 54, 56 und die anderen Bypassventile 60, 62, 64 haben den selben Aufbau wie das beschriebene Absperrventil 50 bzw. das beschriebene Bypassventil 58.

Die Druckkammer 88 ist durch eine Leitung 100 unmittel-₂c bar mit einem Steuerventil 102 verbunden, während die Druckkammer 76 über ein solenoidbetriebenes Druckregelventil 104, eine Leitung 106 und die .Leitung 100 mit dem Steuerventil 102 verbunden ist. Das dem vorderen rechten Bremszylinder 40 für das rechte Vorderrad zugeordnete OQ Absperrventil 52 ist über ein weiteres solenoidbetriebenes Druckregelventil 108 mit dem Steuerventil 102 verbunden. Die Absperrventile 54 und 56, die den Bremszylindern 30, 44 für das linke bzw. rechte Hinterrad 28 bzw. 42 zugeordnet sind, sind jedoch mittels eines gemeinsamen solegg noidbetriebenen Druckregelventils 110 mit dem Steuerventil 102 verbunden.

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Die solenoidbetriebenen Druckregelventile 104, 108 und 110 sind derart ausgebildet, daß sie die Drücke in der Druckkammer 76 des Absperrventils 50 und in den entsprechenden Druckkammern (ohne Referenzzeichen) der anderen Absperrventile 52, 54, 56 regeln. Die Druckregelventile 104, 108, 110 werden in Betrieb gesetzt, um ein Fluid aus dem Steuerventil 102 in die Druckkammern 76 etc. einzuleiten, oder um ein Ausfließen des Fluids aus diesen jQ Kammern in ein Reservoir 114 zu verhindern. Da die Druckregelventile 104, 108, 110 aus dem Stand der Technik bekannten Ventilen entsprechen, benötigen sie keine weitere Erläutertung.

je Das im Reservoir 114 vorhandene Fluid wird durch eine Pumpe 120 hochgepumpt und in einem Sammelbehälter 122 gespeichert. Das Steuerventil 102 wird in Betrieb gesetzt, um das aus dem Sammelbehälter 122 stammende Fluid auf ein Druckniveau zu bringen, das höher als das im Haupt-

2Q zylinder 14 ist, und um das im Druck hochgesetzte Fluid dem solenoidbetriebenen Druckregelventil 104 etc. zuzuleiten. Zu diesem Zweck ist das Steuerventil 102 durch eine Leitung 124 mit der Leitung 16 des Hauptzylinders verbunden. Des weiteren ist das Steuerventil 102 durch eine Leitung 126 und eine Leitung 112 mit dem Reservoir 114 verbunden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, hat das Steuerventil 102 ein Ventilsitzteil 132, einen Zylinder 134 und einen Stopfen

QQ 136, die innerhalb eines Gehäuses 130 des Antriebs 18 aufgenommen sind. Innerhalb der Teile 132, 134, 136 sind angeordnet: eine Kugel 138, ein Ventilelement 140 mit einem in Form einer Kugel ausgebildetem Ventilabschnitt, ein Kolben 142 mit einer Zentralbohrung, eine Stange 144, die verschiebbar und fluiddicht in der Zentralbohrung im

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Kolben 142 aufgenommen ist, und ein Kolben 146, der derart axial verschieblich mit einem Endabschnitt der Stange 144 verbunden ist, daß die Stange 144 mit ihrem Ende gegen den Kolben 146 anschlagen kann. Die genannten Teile wirken derart zusammen, daß sie vier Druckkammern 148, 150, 152 und 154 ausbilden. Die Druckkammer 148 ist mit dem Sammelbehälter 122 verbunden. Die Druckkammer kommuniziert mit dem Bypassventil 58, dem solenoidbe-

_ triebenen Druckregelventil 104 etc. Die Druckkammern und 154 kommunizieren mit dem Reservoir 114 bzw. dem Hauptzylinder 14.

Die Kugel 148, das Ventilelement 140, der Kolben 142, C die Stange 144 und der Kolben 146 sind normalerweise in ihren in Fig. 2 dargestellten Positionen gehalten^un<^ zwar jeweils durch Federn 156, 158, 160 und 162. Die Druckkammern 148 und 150 sind voneinander abgeschlossen, wenn die Kugel 138 an dem Ventilsitzteil 132 sitzt, während

__n die Druckkammern 150 und 152 voneinander abgeschlossen sind, wenn der Ventilabschnitt des Ventilelements 140 einen in der Stange 144 ausgebildeten Verbindungskanal 164 schließt. Wenn der Bremsdruck aus dem Hauptzylinder 14 in die Druckkammer 154 gegeben wird, wird der Kolben

_?p- 146 vorgeschoben, so daß er die Stange 144 nach links (in Fig. 2) bewegt, wodurch das Ventilelement 140 und die Kugel 138 in derselben Richtung bewegt werden, wodurch wiederum die Druckkammern 148, 150 aneinander angeschlossen werden. Entsprechend wird das unter hohem

_on Druck stehende Fluid aus der Druckkammer 148 in die Druckkammer 150 geleitet, so daß der Druck in der Druckkammer 150 ansteigt. Der Kolben 142 wird nach rechts (in seine zurückgezogene Stellung) gegen die Vorspannkraft der Feder 160 bewegt und bewegt seinerseits die Stange 144

gg und den Kolben 146 in ihre zurückgezogene Stellung.

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Folgerichtig gerät die Kugel 138 in Anlage an das Ventilsitzteil 132 und wird die Verbindung zwischen den Druckkammern 148, 150 unterbrochen. Wenn der Kolben 142 weiter nach rechts bewegt wird, gerät das Ventilelement 140 in Anlage an einen Anschlag 170, wodurch die Stange 144 vom Ventilelement 140 entfernt wird, so daß die Druckkammer 150 mit der Druckkammer 152 über den Verbindungskanal 144 kommunizieren kann. Entsprechend wird Fluid aus der IQ Druckkammer 150 in das Reservoir 114 geleitet, und daher verringert sich der Druck in der Druckkammer 150.

Durch Wiederholung des oben beschriebenen Vorgangs wird der Druck in der Druckkammer 150 durch den auf die Druckte kammer 154 aufgegebenen Druck des Hauptzylinders 14 reguliert. Bei diesem Ausführungsbeispiel haben die Kolben 142 und 146 denselben Durchmesser, und der Kolben 142 muß sich gegen die Vorspannkraft der Feder 160 bewegen, um die Stange 144 von dem Ventilelement 140 wegzubewegen und dadurch die beiden Druckkammern 150 und 152 miteinander in Verbindung zu bringen. Daher wird der Druck in der Druckkammer 150 ein wenig höher als in der Druckkammer 154 gehalten. Mit anderen Worten, der Druck des von der Druckkammer 150 dem Bypassventil 58, dem DruckregeIventil 104, etc. zugeleiteten Fluids wird derart gesteuert, daß er etwas höher als der vom Hauptzylinder 14 auf die Druckkammer 154 aufgegebene Druck ist. Des weiteren ist ein Federhalter 166 und ein Anschlagring 168 zur Begrenzung des Vorwärtshubs des Kolbens 142 vorgesehen.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, werden die solenoidbetr!ebenen Druckregelventile 104, 108, 110 unter der Steuerung einer Steuereinheit 180 betrieben. Diese Steuereinheit 180, deren Hauptteil durch einen Computer gebildet wird, ist derart ausgebildet, daß sie Signale von Drehzahlfühlern 182, 184, 186, 188 aufnimmt, die so angeordnet sind, daß

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sie ein Rutschen der Räder 24, 28, 38, 42 des Fahrzeugs erfassen. Die Steuereinheit 180 berechnet das Rutschverhältnis jedes Rades auf der Grundlage der Signale von diesen Drehzahlfühlern 182, 184, 186, 188 und steuert die Druckregelventile 104, 108, 110 so, daß das Rutschverhältnis jedes Rades innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten wird. Da die Art und Weise der Steuerung der Druckregelventile 104, 108, 110 aus dem Stand der Technik bekannt ist, sind hierfür keine weiteren Erläuterungen vorgesehen. Die Steuereinheit 180 dient auch zum Ein- und Ausschalten eines elektrischen Antriebsmotors 192 zur Inbetriebsetzung der Pumpe 120; die Schaltung erfolgt auf der Grundlage eines Signals von einem im Sammelbehälter 122 vorgesehenen Druckschalter 190, so daß der Druck im Sammelbehälter 122 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten wird. Die Steuereinheit 180 dient als Hauptsteuerung für den Betrieb des Antriebs 18 und wirkt mit dem Antrieb 18 zur Ausbildung der vorher gezeigten Antiblockiereinrichtungen einer Bauart mit geschlossenem Kreislauf oder mit variablem Volumen zusammen.

Ein solenoidbetriebenes Ventil 200 ist in der Leitung 16 zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Antrieb 18 vorgesehen. Entsprechend ist ein solenoidbetriebenes Ventil 202 in der Leitung 32 vorgesehen. Das solenoidbetriebene Ventil 200 ist normalerweise in seine nicht aktivierte oder vollständig geöffnete Stellung gestellt (rechte Stellung, gezeigt in Fig. 1), in der das Bremsfluid ohne jede Einschränkung durch die Leitung 16 fließen kann. Wenn ein Solenoid 204 des Ventils 200 energiert wird, wird das Ventil 200 in seine aktivierte oder Restriktionsstellung gestellt (linke Stellung in Fig. 1), in der der Strom des Bremsfluids durch die Leitung 16 eingeschränkt ist. Entsprechend ist das solenoidbetriebene Ventil 202

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zwischen seiner vollständig geöffneten und seiner Restrik tionsstellung durch Energierung und Deenergierung seines Solenoids 206 betreibbar, um so einen unbeschränkten oder

,- einen beschränkten Strom von Fluid durch die Leitung 32 zu erlauben. Die solenoidbetriebenen Ventile 200 und 202 dienen demgemäß als Durchflußbegrenzer zur Einschränkung des Fluidstroms durch die Leitungen 16, 32, falls erforderlich.

Die solenoidbetriebenen Ventile 200, 202 werden durch die

. i Steuereinheit 180 gesteuert. Wie in dem Flussdiagramm gemäß Fig. 4 beispielhaft gezeigt, wird wenn ein Antiblockiersteuervorgang des Bremsdrucks in einem der

. ' vorderen rechten und linken Bremszylinder 26, 40 anläuft, Io

das dem anderen Bremszylinder 26, 40 zugeordnete solenoidbetriebene Ventil 200, 202 aktiviert, d.h. in seine aktivierte oder Restriktionsstellung gestellt. Dadurch dient die Steuereinheit 180 zur Steuerung der als _on solenoidbetriebene Ventile 200, 202 ausgebildeten Durchflußbegrenzer.

Es wird nunmehr genauer der Betrieb des gezeigten Antiblockiersystems erläutert, für den Fall, bei dem das

_P- Kraftfahrzeug bremst, während es mit seinen rechten Rädern 28, 38 auf einer Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten läuft. Bei diesem speziellen Beispiel entspricht der Vorderradbremszylinder A in Fig. 4 dem vorderen rechten Brems-

₃q zylinder 40, während der andere Vorderradbremszylinder B dem vorderen linken Bremszylinder 26 entspricht.

Beim Niederdrücken des Bremspedals 10 wird im Hauptzylinder 14 Fluiddruck entwickelt und allen vier Bremszylindern og 26, 30, 40, 44 zugeleitet. Gleichzeitig wird der Fluid-

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druck dem Steuerventil 102 zugeleitet. Entsprechend diesem Druck des Hauptzylinders 14 wird das Steuerventil 102 in Betrieb gesetzt, um das unter hohem Druck stehende

Fluid aus dem Sammelbehälter 122 auf ein Druckniveau zu 5

bringen, das etwas höher ist als der Druck im Hauptzylinder 14. Das Steuerventil 102 leitet den angepaßten Druck auf die Bypassventile 58, 60, 62, 64, wodurch diese Bypassventile geschlossen werden. Der durch das Steuerventil 102 angepaßte Druck wird ebenfalls auf die solenoidbetriebenen Druckregelventile 104, 108, 110 geleitet. Diese Druckregelventile werden jedoch nicht arbeiten, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in den Bremszylindern 26, 30, 40, 44 zu bewirken, bis das Herunterdrücken des Bremspedals 10 einen vorgegebenen Betrag überschreitet. Das heißt, der im Hauptzylinder 14 entwickelte Druck wird auf die Bremszylinder 26, 30, 40, 44 geleitet.

Wenn der Grad der Absenkung oder die Niederdrückkraft des ^s

Bremspedals 10 einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt,

gerät das Schlupfverhältnis -am rechten Vorder- und Hinterrad 38, 28, die auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten laufen, außerhalb eines vorgegebenen optimalen Bereichs. Entsprechend beginnt die 25

Steuereinheit 180, das solenoidbetriebene Druckregelventil 108 oder 110 zu steuern, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks zu bewirken. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß dieses Ausführungsbeispiel derart

ausgebildet ist, daß die solenoidbetriebenen Ventile 200, 30

20 2, die einen wichtigen Teil der erfindungsgemäßen Bremsanlage bilden, in ihrer nicht aktivierten oder vollständig geöffneten Stellung verbleiben, selbst nachdem die Antiblockiersteuerung für die hinteren Bremszylinder 30, 44

gestartet wird. Demgemäß bezieht sich die folgende 35

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Beschreibung auf den Betrieb der Bremsanlage für den Fall/ bei dem die Antiblockiersteuerung für den vorderen rechten Bremszylinder 40 (für das rechte Vorderrad 38)

gestartet wird.
5

Wenn das dem rechten Vorderrad 38 zugeordnete solenoidbetriebene Druckregelventil 108 aktiviert wird, so daß es den AntiblockierSteuerungsvorgang startet, wird der Bremsdruck in dem zugeordneten Bremszylinder 40 in aus dem Stand der Technik bekannter Weise reguliert, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 dargestellt. Gleichzeitig energiert die Steuereinheit 180 das Solenoid 204 des solenoidbetriebenen Ventils 200, um den Durchfluß

von Bremsfluid durch die Leitung 16 in Richtung auf den 15

Bremszylinder 26 für das linke Vorderrad 24 einzuschränken. Daraus ergibt sich, daß die Anstiegsrate des Bremsdrucks im Bremszylinder 26 verringert wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist. Angenommen,

das solenoidbetriebene Ventil 200 wäre nicht vorgesehen, 20

dann würde der Bremsdruck im Bremszylinder 26 mit einer höheren Rate ansteigen, wie durch die punktgestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt. Hierbei ist die auf das rechte Vorderrad 24 aufgegebene Bremskraft beträchtlich

größer als die auf das rechte Vorderrad 38 aufgebrachte 25

Bremskraft, die durch die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks im Bremszylinder 40 beschränkt ist. Daraus ergibt sich, daß das Fahrzeug dazu neigt, nach -links auszubrechen, und der Fahrzeugführer spürt durch das

Lenkrad ein Ziehen des Fahrzeugs nach links. Dadurch 30

werden die GeradeauslaufStabilität und die Steuerbarkeit des Fahrzeugs verringert. Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung erniedrigt im Gegensatz dazu die Einschränkung des Fluiddurchflusses durch das solenoidbetriebene Ventil 200 in der Leitung 16 wirksam die Anstiegsrate des

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Bremsdrucks im vorderen rechten Bremszylinder 26, wodurch die oben erwähnte Neigung des Fahrzeugs, nach links auszubrechen, eingeschränkt wird. Demgemäß befähigt die vorliegende Anordnung den Fahrzeugführer zum Manövrieren des Fahrzeugs mit einer hohen Geradeauslaufgenauigkeit.

Wenn der Bremsdruck im vorderen linken Bremszylinder 26 auf ein Niveau gehoben worden ist, bei dem das Schlupf-

IQ Verhältnis des rechten Vorderrads außerhalb eines optimalen Bereichs gerät, beginnt die Antiblockiersteuerung auch für den Bremszylinder 26. Zu dieser Zeit deenergiert die Steuereinheit 180 das Solenoid 204 des solenoidbetriebenen Ventils 200, um das Ventil 200 in seine nicht 5 aktivierte oder vollständig geöffnete Stellung zurückzustellen, daß heißt, um die Leitung 16 vollständig zu öffnen, wie in Fig. 4 gezeigt. Solange das Schlupfverhältnis des linken Vorderrads 24 innerhalb des optimalen Bereichs gehalten wird, verbleibt das solenoidbetriebene Ventil 200 in seiner aktivierten Stellung, bis die Antiblockiersteuerung des Drucks im Bremszylinder 40 für das rechte Vorderrad 38 beendet wird, wie ebenfalls in Fig. 4 gezeigt. Es ist jedoch möglich, daß das solenoidbetriebene Ventil 200 nach einer vorgegebenen Zeit nach dem Start der Antiblockiersteuerung für den Bremszylinder 26 in seine nicht aktivierte oder vollständig geöffnete Stellung zurückgestellt werden kann,, selbst wenn das Schlupfverhältnis des linken Vorderrads 24 innerhalb des optimalen Bereichs gehalten ist, wie in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 5 gezeigt. Diese vorgegebene Zeit wird derart bestimmt, daß sie dem Fahrzeugführer genügend Zeit zur Verfügung stellt, sich auf die aufgrund eines Ziehens zur linken Seite auftretende Neigung des Fahrzeugs, nach links auszubrechen, einzustellen. Es ist weiterhin möglich, daß, sobald das solenoidbetriebene

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Ventil 200 einmal aktiviert worden ist, das Ventil 200 in seiner aktivierten Stellung gehalten wird, selbst nachdem die Antiblockiersteuerung für den vorderen linken Bremszylinder 26 gestartet ist. In diesem Fall wird das Ventil 200 in seine vollständig geöffnete Stellung zurückgestellt, wenn die Antiblockiersteuerung für den Bremszylinder 26 beendet wird.

₀ Obwohl dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung derart ausgebildet ist, daß es sowohl die Anstiegsrate im Bremszylinder 30 für das rechte Hinterrad 28 als auch, bei Aktivierung des solenoidbetriebenen Ventils 200, die Anstiegsrate im Bremszylinder 26 einschränkt, ist es

.f. möglich, die Einschränkung im Zusammenhang mit dem Bremszylinder 30 zu vermeiden, indem das Ventil 200 in einem Abschnitt 16a der Leitung 16 angeordnet wird. Die Leitung 16 ist in den zum Absperrventil 50 führenden Abschnitt 16a und einen zum Absperrventil 54 führenden Abschnitt

„j.. 16 b aufgeteilt. In diesem Fall ist die Rohrverbindung mehr oder weniger kompliziert.

Des weiteren kann das vorliegende Ausführungsbeispiel auch derart modifiziert werden, daß, wenn die Antiblockierg Steuerung für einen der vorderen Bremszylinder 26, 40 anläuft, beide solenoidbetriebenen Ventile 200, 202 aktiviert werden, so daß die Anstiegsraten der Bremsdrücke in dem vorderen und dem hinteren Bremszylinder auf der dem oben erwähnten einen vorderen Bremszylinder gegenüberliegenden

oQ Seite eingeschränkt werden, wie in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 6 gezeigt. Diese Anordnung wird die Antiblockiersteuerung des oben genannten einen vorderen Bremszylinders nicht beeinflussen.

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Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel für die

erfindungsgemäße Bremsanlage, das Antiblockiereinrichtungen in Umlaufbauart aufweist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine auf ein Bremspedal 210 ausgeübte Kraft 5

über einen Bremskraftverstärker 212 auf einen Hauptzylinder 214 übertragen. In zwei Druckkammern des Hauptzylinders 214 entwickelte Fluiddrücke werden durch Leitungen 216, 218 auf Bremszylinder 222, 226 für ein linkes und ein rechtes Vorderrad 220, 224 des Fahrzeugs übertragen. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den vorhergehenden in der Anordnung der Antiblockiereinrichtungen und der Durchflußbegrenzer.

Die Antiblockiereinrichtungen umfassen eine Steuereinheit 15

227, deren Hauptteil durch einen Computer gebildet wird,

und Druckregulierkreise 228, 230. Der Druckregulierkreis 228 umfaßt ein solenoidbetriebenes Druckregulierventil 232, das drei Stellungen aufweist: eine Druckanstiegstellung, in der der Bremszylinder 222 mit dem Hauptzylinder Λ (J

214 kommuniziert; eine Druckabfall-Stellung, bei der der Bremszylinder 222 mit einem Reservoir 234 kommuniziert; und eine Druckhalte-Stellung, in der Bremszylinder 222 sowohl vom Hauptzylinder 214 als auch vom Reservoir 234 getrennt ist. Das aus dem Bremszylinder 222 ausgelaufene Bremsfluid wird im Reservoir 234 gespeichert; das gespeicherte Fluid wird durch eine Pumpe 236 in die Leitung 216 zurückgepumpt. Der Druckregulierkreis weist ferner einen Bypasskanal 240 auf, der das Druckregulierventil 232 überbrückt. Im Bypasskanal 240 ist ein Rückschlagventil 238 angeordnet.

Die Leitung 216 ist durch eine Leitung 242, in der ein Dosierventil 244 vorgesehen ist, mit einem Bremszylinder

(nicht dargestellt) für ein rechtes Hinterrad verbunden. 35

27 DE 5674

Wie in Fig. 7 dargestellt, ist ein solenoidbetriebenes

Ventil 246 in einem Abschnitt der Leitung 216 zwischen dem Verbindungspunkt mit der Leitung 242 und dem Drucken regulierventil 232 angeordnet. Da das solenoidbetriebene Ventil 246 dem solenoidbetriebenen Ventil 200 des vorangehenden Ausführungsbeispiels ähnelt, wird es nicht mehr eingehender beschrieben. Der Druckregulierkreis 230 und ein weiteres solenoidbetriebenes Ventil YQ 248 ähneln dem Druckregulierkreis 228 und dem Ventil 246.

Wenn Bremskraft erzeugt wird, um die Antiblockiereinrichtungen zu aktivieren, während das Fahrzeug mit den rechten und linken Rädern auf Straßenoberflächen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten läuft, werden die solenoidbetriebenen Ventile 246, 248 in Betrieb gesetzt, so daß sie Steuerfunktionen wahrnehmen, die denen der solenoidbetriebenen Ventile 200, 202 des vorangehenden Ausführungsbeispiels ähneln. Fall beispielsweise das linke Vorderrad 220 auf der Straßenoberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten als der Straßenoberfläche läuft, auf dem das rechte Vorderrad 224 läuft, übersteigt das Schlupfverhältnis des rechten Vorderrads 224 einen zulässigen Grenzwert, bevor das Schlupfverhältnis des linken Vorderrads 220 diesen Grenzwert überschreitet. Deshalb wird der Bremsdruck im Bremszylinder 226 gesteuert, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 dargestellt. Gleichzeitig wird das solenoidbetriebene Ventil 246 aktiviert, um die Anstiegsrate des Bremsdrucks im Bremszylinder 222 einzuschränken, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt.

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Die Antiblockiereinrichtungen der bei diesem modifizierten Ausführungsbeispiel angewendeten Rücklaufbauart sind im Interesse der Kürze und der Verständlichkeit in Fig.

schematisch dargestellt; verschiedene andere Ventile sind 5

tatsächlich zur Verbesserung der Betriebscharakteristik eingebaut. Es ist klar, daß die Idee der vorliegenden Erfindung für eine Bremsanlage mit zusätzlichen Ventilen anwendbar ist.

Obwohl die dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung Durchflußbegrenzer in Form der solenoidbetriebenen Ventile 200/202 oder 246/248 anwenden, die ausschließlich dazu ausgelegt sind, die Fluidströme durch die Leitungen

16/32 oder 216/218 zu beschränken, ist es möglich, die 15

Druckregulierventile 232 der Antiblockiereinrichtungen

gemäß Fig. 7 als Durchflußbegrenzer anzuwenden. In diesem Fall sind die solenoidbetriebenen Ventile 246, 248 nicht vorhanden, und die Steuereinheit 227 ist derart modifiziert, daß sie die Druckregulierventile 242 auf eine 20

bestimmte Art und Weise steuert, falls notwendig.

Die oben erwähnte Modifizierung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm

gemäß Fig. 8 näher beschrieben. Sobald die Antiblockier- A D

steuerunq für einen der vorderen Bremszylinder (im folgenden "Bremszylinder A" genannt) angelaufen ist, wird eine spezielle Steuerung für den anderen vorderen Bremszylinder (im folgenden "Bremszylinder B" genannt) bewirkt. Das

heißt, der Bremsdruck im Bremszylinder A wird gesteuert, 30

wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 9 dargestellt, während der Bremsdruck im Bremszylinder B in einer speziellen Art und Weise gesteuert wird, bei der das entsprechende Druckregulierventil der Antiblockiereinrichtung

derart berieben wird, daß es den Bremsdruck alternierend 35

29 DE 5674

anhebt. Die Anstiegsrate des Bremsdrucks im Bremszylinder B ist demgemäß so beschränkt, wie in Fig. 9 durch die dicke durchgezogene Linie dargestellt. Diese spezielle

Art der Steuerung des Bremsdrucks im Bremszylinder B 5

wird beendet, wenn die Antiblockiersteuerung für den Bremszylinder B für das Vorderrad anläuft, das auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise hohen Reibungskoeffizienten läuft, oder alternativ, wenn die Antiblokkiersteuerung für den Bremszylinder A für das Vorderrad beendet wird, das auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten läuft.

Weitere Modifizierungen der Erfindung sind möglich. Beispielsweise kann der in Fig. 3 zur Steuerung des Bremsdrucks gezeigte Durchflußbegrenzer durch ein solenoidbetriebenes Absperrventil 250 und eine Drossel 252 ausgebildet werden, die, wie in Fig. 10 gezeigt, parallel zueinander geschaltet sind. Das Absperrventil 250 ist unter Steuerung der Steuereinheit zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung verstellbar, so daß der Fluiddurchfluß durch den Durchflußbegrenzer durch die Drossel 252 eingeschränkt wird, wenn das Absperrventil 250 in seiner geschlossenen Stellung steht. Fig. 11 zeigt eine weitere Modifizierung des Durchflußbegrenzers, beider ein solenoidbetriebenes Absperrventil 254 angewendet wird, das normalerweise in seiner offenen Stellung gehalten ist. Wenn Durchflußbegrenzung angefordert wird, die Steuereinheit Stromimpulse auf das Absperrventil 250, so daß das Absperrventil 254 alternierend mit einer vergleichsweise hohen Frequenz, d.h. mit einem vorgegebenen Arbeitszyklus in die offene und die geschlossene Stellung gestellt wird. In diesem Fall ist der Anstieg des Bremsdrucks eingeschränkt, wie in Fig. 9 dargestellt. Des weiteren kann der Durchflußbegrenzer durch eine

30 DE 5674

Steuereinrichtung gesteuert werden, die von der Hauptsteuerung der Antiblockiereiririchtungen verschieden ist. Es ist auch möglich, die oben beschriebenen Durchflußbegrenzer für vordere Bremszylinder in anderen Bauarten

von Bremsanlagen mit Antiblockiersystem zu verwenden, beispielsweise bei einer Bremsanlage, bei der vordere rechte und linke Bremszylinder an eine der beiden Druckkammern des Hauptzylinders angeschlossen sind, während der hintere rechte und linke Bremszylinder mit der anderen Druckkammer verbunden sind. Falls die Antiblockiereinrichtungen den hinteren rechten und linken Bremszylinder unabhängig voneinander steuern, können die erfindungsgemäßen Durchflußbegrenzer für die hinteren Bremszylinder

vorgesehen werden.
15

Die Erfindung wurde unter Zuhilfenahme bevorzugter Ausführungsformen zu Erläuterungszwecken speziell beschrieben. Es ist klar, daß die Erfindung auch mit dem Fachmann

geläufigen Änderungen, Modifizierungen und Verbesserungen Λ U

verwirklicht werden kann, ohne daß die Idee der Erfindung und der durch die Ansprüche definierte Bereich verlassen werden.

Offenbart ist eine hydraulische Bremsanlage, bei der die 25

Bremsdrücke in den jeweiligen rechten und linken Bremszylindern für ein rechtes und ein linkes Rad eines Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander durch zugeordnete Antiblockiereinrichtungen reguliert werden. Die Bremsanlage umfaßt einen ersten und einen zweiten Durchflußbegrenzer, die entsprechend in voneinander unabhängigen, zu den Bremszylindern führenden Leitungen vorgesehen sind, wobei der erste und der zweite Durchflußbegrenzer durch eine Steuereinheit unabhängig voneinander elektrisch gesteuert

__ werden, so daß sie jeweils den Durchfluß eines Bremsfluids 35

31 ^V DE 5674

durch den Durchflußbegrenzer einschränken. Die Steuereinheit aktiviert einen einem Bremszylinder zugeordneten Durchflußbegrenzer, nachdem die Antiblockiereinrichtung für den anderen Bremszylinder aktiviert ist, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder zu starten, wodurch die Anstiegsrate im Bremsdruck in dem oben genannten einen Bremszylinder verringert wird, nachdem die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks im anderen Bremszylinder angelaufen ist.

Claims

Patentansprüche

1. Hydraulische Bremsanlage, bei der Bremsdrücke in jeweils einem rechten und einem linken Bremszylinder für ein rechtes und ein linkes Rad eines Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander durch zugeordnete Antiblockiereinrichtungen reguliert werden, gekennzeichnet durch einen ersten und einen zweiten Durchflußbegrenzer (200, 202; 246, 248), die entsprechend in einer ersten und einer zweiten Leitung (16, 32; 216, 218), die zum rechten und zum linken Bremszylinder (26, 40) führen, angeordnet sind, wobei der erste und der zweite Durchflußbegrenzer (200, 202; 246, 248) derart voneinander unabhängig elektrisch gesteuert werden, daß sie jeweils den Durchstrom eines Brems'fluids durch den ersten und den zweiten Durchflußbegrenzer (200, 202; 246, 248) einschränken, und eine Steuereinheit (180; 227), die elektrisch an den ersten und den zweiten Durchflußbegrenzer (200, 202; 246, 248) angeschlossen ist und an einen der Durchflußbegrenzer (200, 202; 246, 248), die dem rechten und linken Bremszylinder (26, 40) zugeordnet sind,

WACHeERElCHT

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aktiviert, nachdem die Antiblockiereinrichtung für den anderen Bremszylinder (40, 26) aktiviert ist, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen

Bremszylinder (40, 26) zu starten, wodurch die Änstiegs-5

rate des Bremsdrucks in dem einen Bremszylinder (26, 40) verringert wird, nachdem die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder (40, 26) gestartet ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen Durchflußbegrenzer (200, 202) in dessen nicht aktivierte Stellung zurückstellt, wenn die Antiblockiereinrichtung

für den einen Bremszylinder (26, 40) aktiviert ist, um 15

eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem einen Bremszylinder (26, 40) zu bewirken.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen

Durchflußbegrenzer (200, 202) in dessen nicht aktivierte Stellung zurückstellt, wenn die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder (40, 26) beendet wird.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen Durchflußbegrenzer (200, 202) in dessen nicht aktivierte Stellung zurückstellt, wenn eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, nachdem die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder (40, 26) gestartet ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) gleichzeitig beide Durchflußbegrenzer (200, 202) aktiviert, wenn die

Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen 5

Bremszylinder (40, 26) gestartet ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Durchflußbegrenzer (200, 202)

ein Drosselventil aufweisen, das eine nicht einschränkende 10

Stellung, in der der Durchfluß des Bremsfluids durch die entsprechend zugeordnete erste bzw. zweite Leitung (16 bzw. 32) frei ist, und eine einschränkende Stellung aufweist, in der der Durchfluß eingeschränkt ist, wobei das

Drosselventil normalerweise durch die Steuereinheit (180) 15

in der nicht einschränkenden Stellung gehalten ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Antiblockiereinrichtung in der

Bauart mit geschlossenem Kreislauf ausgeführt ist, bei 20

der ein Druck in einem Abschnitt der entsprechenden ersten oder zweiten Leitung (16, 32) durch einen Antrieb (18) reguliert wird, der durch einen Druck getrieben wird, der durch eine vom Hauptzylinder (14) unabhängige Druckquelle

(192) erzeugt wird, wobei dieser Abschnitt bei Aktivierung 25

der Antiblockiereinrichtung vom Hauptzylinder (14) der Bremsanlage abgetrennt wird und mit einem der ersten und der zweiten Leitung (16, 32) zugeordneten Bremszylinder kommuniziert, wobei der Antrieb (18) ein Volumen einer

Druckkammer mit variablem Volumen steuert, die mit dem 30

Abschnitt der einen Leitung (16) kommuniziert, wodurch der Druck in dem einen Bremszylinder (26, 40) reguliert wird.

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8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Antiblockiereinrichtung in der Umlauf- bzw. Rücklaufbauart ausgeführt ist, bei der das Bremsfluid aus dem einen Bremszylinder ausgelassen wird, um den Bremsdruck in diesem bei einem extremen Anstieg des Bremsdrucks in dem einen Bremszylinder herabzusetzen, wobei das ausgelassene Bremsfluid durch eine Pumpe (236) auf ein höheres Druckniveau gesetzt wird und das druckbeaufschlagte Bremsfluid in den einen Bremszylinder rückgeführt wird, wenn es notwendig wird, um den Bremsdruck in dem einen Bremszylinder zu erhöhen.

9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch

gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein solenoid-

betriebenes Ventil (246) ist, das unter Steuerung von der Steuereinheit (227) zwischen der nicht einschränkenden und der einschränkenden Stellung verstellbar ist.

10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch

gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein solenoidbetriebenes Absperrventil (250), das unter Steuerung von der Steuereinheit (227) zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung verstellbar ist, und eine Drossel (252) aufweist, die parallel zu dem solenoidbe-

triebenen Absperrventil (240) geschaltet ist, wobei der Durchfluß des Bremsfluids durch die zugeordnete eine der ersten und der zweiten Leitung (216, 218) durch die Drossel (252) eingeschränkt ist, wenn das Absperrventil (250) in seine geschlossene Stellung gestellt ist.

11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein solenoidbetriebenes Absperrventil (254) ist, das zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung verstellbar

ist, wobei die Steuereinheit (227) das Absperrventil (254) normalerweise in der geöffneten Stellung hält, jedoch Stromimpulse auf das Absperrventil (254) leitet, um das g Absperrventil (254) alternierend in die geöffnete und die geschlossene Stellung zu stellen, wodurch der Durchfluß des Bremsfluids durch die entsprechende der ersten und zweiten Leitung (216, 218) eingeschränkt wird, wenn die Antiblockiereinrichtung für den anderen Bremszylinder ,Q aktiviert ist, um die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder zu starten.

12. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockiereinrichtungen jeweils

je ein erstes bzw. ein zweites solenoidbetriebenes Druckregulierventil (232) aufweisen, um die Bremsdrücke in dem rechten bzw. dem linken Bremszylinder unabhängig voneinander zu steuern, und weiterhin eine Hauptsteuerung aufweisen, die zur Steuerung des ersten und des zweiten

2Q solenoidbetriebenen Druckregulierventils (232) dient, wobei die Hauptsteuerung eines von dem ersten und dem zweiten solenoidbetriebenen Druckregulierventilen (232) so betreibt, daß es den Durchfluß des Bremsfluids durch eine von der ersten und der zweiten Leitung (216, 218),

2g die dem einen Bremszylinder entspricht, einschränkt, während sie das andere solenoidbetriebene Druckregulierventil (232), das dem anderen Bremszylinder zugeordnet ist, so steuert, daß es die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder startet, wobei

2Q das erste und das zweite solenoidbetriebene Druckregulierventil (232) entsprechend als erster und als zweiter Durchflußbegrenzer dienen, während die Hauptsteuerung als Steuereinheit (227) dient.