DE2440320C2

DE2440320C2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE2440320C2
Application number: DE2440320A
Authority: DE
Inventors: Peter Livonia Mich. Every
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1973-08-24
Filing date: 1974-08-22
Publication date: 1982-09-30
Also published as: AU7171674A; JPS5050555A; FR2241429A1; DE2440320A1; US3922021A; FR2241429B1; GB1452241A

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem hydraulischen Bremskreis, der einen Hauptbremszylinder, mindestens einen Radbremszylinder und eine durch einen Kolben betätigbare Modulationseinrichtung aufweist, die die Druckbeaufschlagung des Radbremszylinders in Abhängigkeit von einem einen drohenden Blockierzustand anzeigenden Steuersignal steuert, einem vom Bremskreis und Hauptbremszylinder getrennten, von einer Pumpe gespeisten Servokreis, mit dessen Druck eine Fläche des Kolbens beaufschlagbar ist, während eine entgegengerichtete Fläche des Kolbens mit dem Druck im Bremskreis beaufschlagt wird, und einem Druckregler im Servokreis mit einem Stufenkolben, wobei eine Fläche des Stufenkolbens mit dem Druck im Servokreis und eine entgegengerichtete Fläche mit dem Druck im Bremskreis beaufschlagt ist, so daß der Druckregler den Druck im Servokreis in Abhängigkeit vom Druck im Bremskreis regelt.

Eine Fahrzeugbremsanlage dieser Art ist aus der US-PS 36 23 778 bekannt Bei der dort gezeigten Bremsanlage wird die Modulationseinrichtung durch einen Unterdruckmotor betätigt, während der mit dem Druck im Servokreis beaufschlagte Kolben lediglich eine unterstützende Wirkung ausübt Der Druckregler sorgt dafür, daß der Druck im ServGkreis ansteigt, wenn der Bremsdruck erhöht wird, und umgekehrt Da jedoch die kleine Fläche des Druckregler-Stufenkolbens mit dem Druck im Bremskreis und die große Fläche mit dem Druck im Servokreis beaufschlagt wird, erhöht sich der Druck im Servokreis nicht im gleichen Maße wie der Druck im Bremskreis. Es besteht daher die Gefahr, daß bei sehr hohem Druck im Bremskreis der Druck im Servokreis nicht mehr ausreicht um die Modulationseinrichtung in ihrer Öffnungsstellung zu halten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage der eingangs angegebenen Art sicherzustellen, daß die Modulationseinrichtung auch bei sehr hohem Druck im Bremskreis mit Sicherheit in ihrer Offenstellung bleibt

Diese Aufgabe wird bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst daß das Verhältnis der mit dem Servokreisdruck beaufschlagten Fläche des Druckregler-Stufenkolbens zu seiner mit dem Bremskreisdruck beaufschlagten Fläche kleiner ist als das Verhältnis der entsprechenden Flächen des als Stufenkolben ausgebildeten Kolbens der Modulationseinrichtung.

Durch diese Bemessung der Flächen der Stufenkolben von Druckregler und Modulationseinrichtung wird erreicht, daß der Druck im Servokreis bei größer werdendem Bremsdruck stärker ansteigt als erforderlich ist um die Modulationseinrichtung in ihrer Öffnungsstellung zu halten. Auf diese Weise wird sichergestellt daß die Modulationseinrichtung auch bei extrem hohen Drücken im Bremskreis eine Bremsbetätigung zuläßt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Servokreis eine zusätzliche Fahrzeug-Hilfseinrichtung mit veränderlichem Strömungsmittelverbrauch mit Druck versorgt Vorzugsweise ist die zusätzliche Fahrzeug-Hilfseinrichtung ein Servolenkgetriebe. Aus der DE-OS 21 27 117 ist es bereits bekannt einen Servokreis zur Druckversorgung sowohl einer Modulationseinrichtung für eine Bremsanlage wie auch ein Servolenkgetriebe zu benutzen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die Modulationseinrichtung in Öffnungsrichtung allein mit dem Druck im Servokreis beaufschlagbar ist, wobei diese Druckbeaufschlagung durch ein im Servokreis angeordnetes Wegeventil gesteuert wird. Die Modulationseinrichtung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage allein durch den Druck in einem Servokreis zu betätigen und hierbei die Druckbeaufschlagung durch ein Wegeventil zu steuern, ist bereits aus der US-PS 36 72 731 bekannt

Anhand der Zeichnung, die in teilweise schematischer Darstellung eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage zeigt, wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Die dargestellte Kraftfahrzeugbremsanlage 11 enthält einen Hauptbremszylinder 12 mit zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen 13 und 14. Der Bremskreis 13 ist den Bremszylindern 15 und 16 der Vorderradbremsen zugeordnet, die als Trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein können. Der Bremskreis 14 dient zur Betätigung der Bremszylinder 17 und 18 der

Hinterradbremsen über eine Modulationseinrichtung 19 und eine Leitung 2t. Die Hinterradbremsen können ebenfalls entweder als Trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein.

Den Hinterrädern sind jeweils Drehzahlmesser 22 bzw. 23 zugeordnet, die über Leitungen 24 und 25 ein elektrisches Signal an eine elektrische Steuerstufe 26 abgeben. Im Falle eines drohenden Blockierzustands, der auf eine irgend erwünschte Art festgestellt werden kann, liefert die Sieuerstufe 26 über den Leiter 27 ein Steuersignal zur Modulationseinrichtung.

Im einzelnen versorgt der an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossene Bremskreis 14 eine Kammer 28 der Modulationseinrichtung 19 mit Strömungsmittel, wobei sich in der Kammer 28 ein kombiniertes Rückschlag- und Entlastungsventil 29 befindet. Das Ventil 29 enthält einen ersten Stößel 31, der unmittelbar einen Ventilkörper 32 zur Steuerung des Strömungsmittelstroms von der Kammer 28 in eine Leitung 33 betätigt Im ersten Stößel 31 ist ein zweiter Stößel 34 mit einem Kopf 35 gleitend gelagert, der an einen Abschnitt 30 des ersten Stößels 31 anlegbar ist, um den Strömungsmittelstrom über einen Drosselpfad von der Kammer 28 zur Leitung 33 zu steuern. Der zweite Stößel 34 ist länger als der erste Stößel 31 ausgebildet, so daß beim erneuten Einrücken der Bremsen der Druckmiltelstrom auf die weiter unten beschriebene Weise zunächst über diesen Drosselpfad vom Hauptbremszylinder 12 zu den Radbremszylindern 17 und 18 führt

Am Einlaß der Leitung 33 befindet sich eine im Durchmesser erweiterte Kammer 36. In der Kammer 36 ist gleitend ein Kolben 37 angeordnet In der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung wird der Kolben 37 in der Stellung des geringsten Volumens gehalten und wirkt mit den Stößeln 31 und 34 zusammen, um das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Vorspannung der Ventilfedern 38 und 39 in der vollen Öffnungslage zu halten.

Am Ende der Kammer 36 ist eine weitere Kammer 41 erweiterten Durchmessers ausgebildet. In der Kammer 41 liegt gleitend ein Servolkolben 42 mit einer konzentrischen Bohrung 43, in welcher eine zylindrische Verlängerung 44 des Kolbens 37 gleitend sitzt Einander zugekehrte Schultern 45 und 46 des Kolbens 37 und des Servokolbens 42 werden normalerweise in gegenseitiger Anlage gehalten. Eine Schraubenöruckfeder 47, die eine Verlängerung 48 des Servokolbens 42 umgreift, drückt den Servokolben 42 im Sinne der Figur nach links.

Um den Servokolben *2, den Kolben 37 und das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Kraft der Federn 47,38 und 39 in der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung zu halten, ist ein Servokreis vorgesehen, der einen vom Bremsmitteldruck unabhängigen Strömungsmitteldruck liefert. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Servodruck von einer motorgetriebenen Pumpe 49 geliefert, die die Servolenkpumpe des Fahrzeugs sein kann. Die Pumpe 49 entnimmt über eine Leitung 52 Strömungsmittel von einem drucklosen Behälter 51 und fördert dieses unter Druck in eine Leitung 53. Der Druck in der Leitung 53 wird auf die unten beschriebene Weise durch einen Druckregler 54 geregelt.

Die Leitung 53 führt über den Druckregler 54 und eine Leitung 56 zum Servolenkgetriebe 55 des . Fahrzeugs. Über eine Leitung 57 wird das Strömungsmittel von dem Servolenkgetriebe 55 zum Behälter 51 zurückgeführt

Der Hilfsmittelstrom von der Leitung 53 zur Kammer 41 wird durch ein Magnetventil 58 gesteuert Das Magnetventil 58 wird über eine Leitung 59, die an einem Ventilsitz 61 endet, mit Strömungsmittel versorgt. Gegenüber dem Ventilsitz 61 befindet sich eine Ventilplatte 62, die durch eine Feder 63 normalerweise in die Offnungsstellung gedrückt wird. In dieser Stellung kann die Servolenkflüssigkeit von der Leitung 59 in eine Ventilkammer 64 gelangen. Die Ventilkammer 64 mündet bei 65 in die Kammer 41. Im Ventilgehäuse befindet sich eine Solenoidspule 66, bei deren Erregung die Ventilplatte 62 nach unten in die Schließlage gegen den Ventilsitz 61 gezogen wird. Gleichzeitig wird ein Ventilsitz 67, der dem Ventilsitz 61 unmittelbar gegenüberliegt, freigegeben. Daraufhin kann die Servolenkflüssigkeit von der Servokammer 41 über die öffnung 65, die Ventilkammer 64 sowie eine Rückführleitung 68 zum Behälter 61 zurückgedrückt werden.

Der Druckregler 54 enthält einen Kolben 71 mit einem gleitend in einer Bohrung ⁷I abgestützten Kolbenabschnitt und einem Ansatz 7i; der mit einer in die Leitung 56 mündenden Senkbohrung 74 zusammenwirkt, wodurch der Druckabfall und somit der Druck in der Leitung 53 reguliert wird. Eine Schraubenfeder 76, die eine Verlängerung 77 des Kolbens 71 umgreift, beaufschlagt den Kolben 71 mit einer vorgegebenen Vorspannkraft Zusätzlich ist ein zweiter Kolben 78 mit einer Bohrung 79 vorgesehen, in die ein Ansatz 81 der Kolbenverlängerung 77 eingreift Der zweite Kolben 78 ist einer Bohrung 82 gelagert, die über eine Leitung 83 mit dem Druck im Bremsmiuelkreis und insbesondere dem in der Leitung 14 vorhandenen Bremsmitteldruck beaufschlagt ist. Wenn der vom Hauptbremszylinder an die Hinterradbremsen übertragene Bremsdruck erhöht wird, beaufschlagt der Kolben 78 den Kolben 71 in Richtung einer Erhöhung des Drucks in der Leitung 53.

Das Rückschlag- und Entlüftungsventil 29 wird bei einer Betätigung der Modulationseinrichtung 19 geschlossen, und die Radbremszylinder 17 und 18 werden von der an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Druc!'zufuhrleitung 14 getrennt. Gleichzeitig kann sich der Kolben 37 entgegen der Kraft des Servokolbens 42 zurückschieben, wodurch ein Druckabbai· in den Radbremszylindern 17 und 18 erfolgt.

Die Servodruckquelle in Form der Pu.npe 49 dient dazu, das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage und den Kolben 37 in der Stellung geringsten Volumens zu halten. Falls die Pumpe 49 ausfällt oder irgendeine der Leitungen 53, 59 oder 56 bricht, wird das Bremsmittel durch eine Sicherheitseinrichtung 84 unmittelbar und unabhängig von der Steuerkammer 36 aus der an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Druckzufuhrleitung 14 den Radbremszylindern 17 und 18 zugeführt. Hierdurch wird verhindert, daß Bremsmittel verlorengeht, und beim Versagen der Modulation eine normale Bremsung ermöglicht

Die Sicherheitseinrichtung 84 enthält ein Sperrventil 85, das auf einem Schieber 86 angeordnet ist. Der Schieber 86 trägt einen Nebenstromventilkörper in Form eines Endabschnitts 87, der den Strömungsmittelstrom durch eine am Ende einer Leitung 3? befindliche Öffnung 88 steuert. Die Leitung 89 verläuft von der Kammer 28 zu einer Kammer 91, in der sich das Sperrventil 85 befinde. 1. Eine Schraubenfeder 92, die den Schieber 86 umgreift, drückt das Sperrventil 85 normalerweise in seine mit einer weiter unten

beschriebenen Öffnung zusammenwirkende Schließlage und den Nebenstromventilkörper 87 in die Öffnungslage·

Der Schieber 86 erstreckt sich durch einen Querkanal 93, der die Kammer 91 mit einer zur Steuerkammer 36 verlaufenden Leitung 94 verbindet. Das Sperrventil 85 steuert normalerweise den Strömungsmittelstrom durch die Leitung 94 und den Kanal 93. Wenn der Kanal 93 geöffnet ist, kann das Bremsmittel vom Hauptzylinder am Rückschlag- und Entlastungsventil 29 vorbei über die Steuerkammer 36, die Leitung 94 und den Kanal 93 in die Kammer 91 strömen. Von dort gelangt das Bremsmittel über eine Leitung 95 zur Bremsleitung 21. Das Sperrventil 85 wird durch eine Schaltvorrichtung einschließlich eines Kolbens 96, der gleitend in einer Stufenbohrung 97 angeordnet ist und einen mit dem Schieber 86 zusammenwirkenden Endabschnitt 98 aufweist, normalerweise in der Öffnungslage gehalten. Am anderen Ende ist der Kolben 96 mit einer Bohrung 55 VcfScNcfi, in uci" cii'ic iyliiiuriscric Verlängerung ίGl eines Sicherheitskolbens 102 sitzt. Der Kolben 102 ist gleitend in einer Bohrung 103 angeordnet, die über eine Leitung 104 mit dem in der Leitung 53 vorhandenen Druck beaufschlagt ist. Eine Schraubenfeder 105, die den Kolben 96 umgreift, liegt an einer Schulter 106 an und wirkt entgegen dem Strömungsmitteldruck in der Bohrung 103. Am Kolben 96 ist eine Ringnut 107 ausgebildet, die an ihrem einen Ende in eine Schrägfläche 108 übergeht. In der Ringnut 107 sitzt der Betätigungskolben 109 eines Schalters 111, der durch die Schrägfläche 108 betätigt wird.

Gemäß der Zeichnung befindet sich die Bremsanlage in der Normalbremsstellung. Die Pumpe 49 erzeugt in der Leitung 53 einen Strömungsmitteldruck, dessen Höhe durch die Stellung des Druckreglers 54 bestimmt wird, welche in diesem Betriebszustand von der Vorspannung der Feder 76 abhängt. Unabhängig von dem Verbrauch des Servolenkgetriebes 55 wird zumindest diese vorgegebene Druckhöhe aufrechterhalten. Dieser Strömungsmitteldruck wird über die Leitung 59 und das normalerweise geöffnete Ventil 58 an die Kammer 41 übertragen, wodurch der Servolkolben 42 in einer Stellung gehalten wird, in der in der Kammer 36 das Minimalvolumen aufrechterhalten und das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage gehalten wird. Gleichzeitig wird der Druck der Pumpe 49 über die Leitung 104 an den Kolben 102 übertragen, der das Sperrventil 85 in der Öffnungslage und den Nebenstromventilkörper 87 in der Schließlage hält

Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 12 werden die Radbremszylinder 15 und 16 der Vorderachse über die Leitung 13 mit Druck beaufschlagt Gleichzeitig wird die Kammer 28 über die Leitung 14 mit Druck beaufschlagt Das Bremsmittel gelangt an dem geöffneten Rückschlagventil 32 vorbei über den Kanal 33 in die Kammer 36. Der am Servokolben 42 anliegende Hilfsdruck hält den Kolben 37 in der gezeigten Stellung, und das Bremsmittel gelangt von der Kammer 36 in die Leitung 94. Von der Leitung 94 strömt das Bremsmittel über den Kanal 93 am geöffneten Sperrventil 85 vorbei in die Kammer 91, von wo es über die Leitung 95 zur Leitung 21 gelangt und die Radbremszylinder 17 und 18 der Hinterachse betätigt

Der Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders wird von der Kammer 28 ferner über die Leitung 83 an den kleineren zweiten Kolben 78 des Druckreglers 54 übertragen. Hierdurch wird eine nach links gerichtete Vorspannkraft auf den Kolben 71 ausgeübt, wodurch der Strömungsmittelstrom durch die Senkbohrung 74 gedrosselt und der Druck in der Leitung 53 in Übereinstimmung mit dem in der Leitung 14 vorhandene Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders erhöht. Infolgedessen wird der auf den Servokolben 42 ausgeübte Druck verstärkt und dementsprechend eine Bewegung des Kolbens 37 und ein Verschließen des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 verhindert. Infolge dieser Druckregelung in Abhängigkeit vom Hauptbremszylinderdruck ist es möglich, das System mit einem geringeren Eigendruck zu betätigen. Falls nämlich der Druckregler 54 nicht in Abhängigkeit von dem Druck in der Bremsleitung 14 arbeitet, müssen der Servokolben 42 und der Druck in der Leitung 53 so stark eingestellt sein, daß sie den maximal zu erwartenden Druck in der Leitung 14 überwinden. Infolgedessen wäre es nicht möglich, ein derart sanft moduliertes Betriebsverhalten zu erzielen.

Das Fiäcrtenverhäiinis der dem Druck in der Kammer 72 ausgesetzten Fläche des Kolbens 71 zu der dem Druck in der Kammer 82 ausgesetzten Fläche des Kolbens 78 ist kleiner als das entsprechende Verhältnis der dem Druck in der Kammer 41 ausgesetzten Fläche des Servokolbens 42 zu der dem Druck in der Kammer 36 ausgesetzten Fläche des Kolbens 37. Wenn daher der Druck in der Bremsleitung 14 ansteigt, wird der am Servokolben 42 und am Kolben 37 anliegende Druck mit Hilfe ϊ*£ί Druckreglers 54 etwas stärker erhöht, als dies zur Festlegung des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in der Öffnungslage erforderlich ist.

Falls an der elektrischen Steuerstufe 26 ein bevorstehender Blockierzustand ermittelt wird, wird ein Steuersignal über den Leiter 27 an das Ventil 58 übertragen. Die Solenoidspule 66 wird erregt und zieht die Ventilplatte 62 entgegen der Kraft der Feder 63 nach unten. Daraufhin wird der Ventilsitz 61 geschlossen und die Servokammer 41 von der Druckzufuhrleitung 53 getrennt. Gleichzeitig wird der Druck in der Kammer 41 über den geöffneten Ventilsitz 67 und die Leitung 68 zum Behälter 51 hin abgebaut. Somit drücken die Feder 47 und der am Kolben 37 anliegende Bremsdruck den Servokolben 42 nach links. Dabei schließen die Federn 38 und 39 das Rückschlag- und Entlastungsventil 29, wodurch die Strömungsmittelverbindung zwischen der an den Hauptbremszylindem 12 angeschlossenen Bremsleitung 14 und der zu den Radbremszylindern 17, 18 führenden Leitung 21 unterbrochen wird. Der hierbei in der Kammer 36 vorhandene Druck ist so groß, daß sich der Kolben 37 nach links bewegt und sich das Volumen der Kammer 16 vergrößert Infolge dieser Volumenerhöhung wird der Druck an den Radbremszylindern 17 und 18 abgebaut und die Bremsen werden gelöst Dabei hat sich der Kolben 37 von den Stößeln 33 und 34 des Ventils 29 getrennt

Bei einem vorgegebenen Betriebszustand erzeugt die elektrische Steuerstufe 26 ein Signal, durch das die Bremsen erneut betätigt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch eine Unterbrechung der Stromzufuhr zur Solenoidspule 66. Daraufhin wird die Ventilplatte 62 durch die Feder 63 nach oben gedrückt wodurch der Ventilsitz 67 geschlossen und der Ventilsitz 61 geöffnet wird. Daraufhin liegt der Druck der Pumpe erneut am Scrvokolbcn 42 an, der seinerseits den Kolben 37 nach rechts in Richtung einer Volumenverringerung der Kammer 36 beaufschlagt Dabei ist das Rückschlag- und

Entlastungsventil 29 noch geschlossen. Die Radbremszylinder 17 und 18 werden somit zunächst unter der Wirkung des Kolbens 37 allmählich wieder mit Druck beaufschlagt. Es sei da^rauf hingewiesen, daß, wenn nicht der Fahrzeugführer das Bremspedal losgelassen hat, noch weiterhin in der Leitung 14 und der Kammer 28 der am Hauptbremszylinder erzeugte Strömungsmitteldruck vorhanden ist.

Wenn sich der Kolben 37 ausreichend weit verstellt hat, trifft er auf den dem Entlastungsventil zugeordneten Stößei 34 und bringt dieses aus der Anlage am zugeordneten Ventilsitz 30. Somit erfolgt die erneute Druckbeaufschlagung mit dem Hauptbremszylinderdruck in entsprechender Weise zunächst unter Drosselwirkung. Bei einer weiteren Verschiebung wird der Stößel 31 erfaßt und öffnet das Rückschlagventil 32, wodurch eine ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen der Leitung 14 und den Radbremszylindern 17 und 18 hergestellt wird.

Der Druck der Pumpe 49 dient dazu, das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 sowie den Kolben 37 in ihrer Normalbremsstellung zu halten. Bei einer Störung der Pumpe 49, einem Bruch einer der Leitungen 53, 56, 59, 104 oder anderen Leckverlusten reicht der Druck nicht aus, den Bremsmitteldruck, der das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 und den Kolben 37 in die Modulationsstellung zu bewegen sucht, zu überwinden. In diesem Fall ist der am Sicherheitskolben 102 anliegende Druck jedoch ebenfalls nicht groß genug, die Kraft der Federn 105 und 92 zu überwinden. Infolgede'wn werden der Kolben 96 und der Schieber 86 nach links umgeschaltet Hierdurch wird zunächst die Verbindung der Leitung 89 mit der Kammer 91 mittels des sich öffnenden Nebenstromventilkörpers 87 hergestellt und anschließend das Sperrventil 85 geschlossen. Somit wird ein Nebenstromkreis geöffnet, über den der Bremsmitteldruck vom Hauptzylinder an die Radbremszylinder 17 und 18 gelangen. Das Bremsmittel strömt von der Leitung 14 und der Kammer 28 in die Leitung 89 und kann dann zwecks Bremsbetätigung über die Leitung 95 und die Leitung 21 zu den Radbremszylindern 17 und 18 gelangen. Dies erfolgt ohne merklichen BremsmittelverlusL Lediglich ein geringer Teil des Bremsmittels geht infolge der Verschiebung des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in die Schließlage für die Bremsbetätigung verloren. Diese Bremsmittelmenge ist jedoch verhältnismäßig unbedeutend.

Wenn der Kolben 96 nach links umgeschaltet wird, wird der Schalter III betätigt, wodurch der Fahrzeugführer über einen elektrischen Schaltkreis und eine Anzeigevorrichtung in Form entweder einer Leuchte oder eines Summers (nicht gezeigt) ein Warnsignal erhält, das anzeigt, daß die Modulationseinrichtung nicht ordnungsgemäß arbeitet. Bei Wiederherstellung eines ausreichenden Drucks von der Pumpe 49 wird das Sicherheitsventil 84 selbsttätig in die in der Zeichnung gezeigte Stellung zurückgebracht.

Im Betrieb des Kraftfahrzeuges kann es vorkommen, daß die Modulationseinrichtung 19 über längere Zeitabschnitte nicht arbeiten muß, da ein bevorstehender Blockierzustand erst nach einer beträchtlichen Zeitdauer auftreten kann. Daher ist es von großem Vorteil, wenn bestimmte Bauteile periodisch einen Arbeitszyklus durchlaufen, um sicherzustellen, daß sie nicht blockieren oder sich auf andere Weise in ihrer Normalstellung festsetzen. Bestimmte Bauteile der Modulationseinrichtung 19 sind derart ausgebildet, daß ein solcher selbsttätiger Arbeitszyklus jedesmal durchlaufen wird, wenn der Fahrzeugmotor in Gang gesetzt und abgeschaltet wird. Wie bereits erwähnt, wird die Pumpe 49 vom Kraftfahrzeugmotor angetrieben. Wenn somit der Motor abgeschaltet wird, liefert die Pumpe 49 keinen Druck mehr in die Leitungen 53,59 und 104. Die Feder 76 verschiebt daher den Druckregelkolben 79 jedesmal in die linke Endstellung, wenn der Motor abgeschaltet wird. Ebenso drückt die Feder 47 den Servokolben 42 in die linke Endstellung. Entsprechendes gilt für die Feder 105 bezüglich der Kolben 96 und 102. Ferner verstellt die Feder 92 das Sicherheitsventil 84 in die Schließlage und den zugeordneten Schieber in die Öffnungslage. Wenn der Fahrzeugmotor erneut gestartet wird, wird jedes dieser Bauteile in die Normalbremsstellung zurückbewegt.

Das Flächenverhältnis der dem Druck in der Kammer 103 ausgesetzten Fläche des Sicherheitskolbens 102 zu dem dem Druck am Ende der Leitung 94 ausgesetzten Flächenabschnitt ist kleiner als das entsprechende Flächenverhältnis des Servokolbens 42 und des Kolbens 37. Bei einem Druckausfall wird daher die Sicherheitseinrichtung vor der Verschiebung des Kolbens 37 umgeschaltet. Das eben erwähnte Verhältnis der Druckangriffsflächen der Sicherheitseinrichtung ist ferner größer als das entsprechende Flächenverhältnis des Druckreglers 54.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem hydraulischen Bremskreis, der einen Hauptbremszylinder, mindestens einen Radbremszylinder und eine durch einen Kolben betätigbare Modulationseinrichtung aufweist, die die Druckbeaufschlagung des Radbremszylinders in Abhängigkeit von einem einen drohenden Blockierzustand anzeigenden Steuersignal steuert, einem vom Bremskreis und Hauptbremszylinder getrennten, von einer Pumpe gespeisten Servokreis, mit dessen Druck eine Fläche des Kolbens beaufschlagbar ist, während eine entgegengerichtete Fläche des Kolbens mit dem Druck im Bremskreis beaufschlagt wird, und einem Druckregler im Servokreis mit einem Stufenkolben, wobei eine Fläche des Stufenkolbens mit dem Druck im Servokreis und eine entgegengerichtete Fläche mit dem Druck im Bremskreis beaufschlagt ist, so daß der Druckregler den Druck im Servokreis in Abhängigkeit vom Druck im Bremskreis regelt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der mit dem Servokreisdruck beaufschlagten Fläche des Druckregler-Stufenkolbens (77, 78) zu seiner mit dem Bremskreisdruck beaufschlagten Fläche kleiner ist als das Verhältnis der entsprechenden Flächen des als Stufenkolben (37,42) ausgebildeten Kolbens der Modulationseinrichtung (19).

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Servokreis (52, 53, 56, 57) eine zusätzliche Fahrzeug-Hi'^seinrichtung (55) mit veränderlichem Strömungsmittelverbrauch mi» Druck versorgt

3. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusäteliehe Fahrzeug-Hilfseinrichtung ein Servolenkgetriebe (55) ist

4. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Modulationseinrichtung (19) in Öffnungsrichtung allein mit dem Druck im Servokreis (52, 53, 56, 57) beaufschlagbar ist, wobei diese Druckbeaufschlagung durch ein im Servokreif angeordnetes Wegenventil (58) gesteuert wird.

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