DE3837525A1

DE3837525A1 - Vorrichtung zum regeln des bremsmitteldrucks bei einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3837525A1
Application number: DE3837525A
Authority: DE
Inventors: Toshifumi Maehara; Takashi Sakai
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1987-11-06
Filing date: 1988-11-04
Publication date: 1989-06-15
Also published as: DE3837525C2; US4867509A

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung für ein Antiblockiersystem zur Verhinderung eines Blockierens von Fahrzeugrädern beim Abbremsen des (Kraft-)Fahrzeugs und auch eine Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung zur Verwendung sowohl beim genannten Antiblockiersystem als auch bei einer Schlupf- bzw. Antriebskraftregelung zur Verhinderung eines Schlupfes der Antriebsräder beim Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs.

In einem Antiblockier- oder Blockierschutzsystem zur Verhinderung eines Blockierens der Fahrzeugräder beim Abbremsen des Fahrzeugs zwecks Gewährleistung von Lenkbarkeit und Fahrstabilität des Fahrzeugs sowie zur Verkürzung des Bremswegs werden die Regel(betriebs)arten für den Bremsflüssgkeits- oder -mitteldruck (d. h. Druckerhöhungsmodus, Druckmindermodus und Druckhaltemodus) nach Maßgabe von elektrischen Signalen von Geschwindigkeits- oder Drehzahlsensoren zum Messen der Drehzahl der Fahrzeug-Räder bestimmt. Entsprechend den so bestimmten Druckregelmoden werden Halte- und Ablaßventile (decay valves), jeweils in Form eines Solenoidventils, geöffnet und geschlossen, um den Bremsmitteldruck zu erhöhen, zu halten oder zu mindern. Diese (Bremsmittel-)Druckregelung erfolgt unter der Steuerung eines Mikrorechners.

Es ist eine derartige Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung bekannt, bei welcher ein Druckregelteil (Modulator) zur Durchführung der genannten Antiblockierregelung in einem Haupt(brems)zylinder integriert ist. Bei dieser Vorrichtung (vgl. US-PS 46 41 895) umfaßt der Hauptzylinder, als Tandemzylinder bekannt, einen Primärkolben und einen mit diesem in Reihe geordneten Sekundärkolben; die Bremsmitteldrücke in zwei Bremsleitungen der Zweikreisbremsanlage werden dabei durch Primär- bzw. Sekundärkolben geregelt. Die genannten Halteventile sind jeweils in Druckmittelleitungen eingeschaltet, welche die beiden Druckmittelkammern mit den betreffenden Radbremszylindern verbinden, und die Drücke in den beiden Druckmittelkammern werden durch Primär- bzw. Sekundärkolben geregelt. Die Ablaßventile sind in Druckmittelleitungen angeordnet, welche die Radbremszylinder jeweils mit einem Vorratsbehälter (Ausgleichbehälter) verbinden.

Bei dieser bisherigen Vorrichtung oder Anlage sind normalerweise die Halteventile offen und die Ablaßventile geschlossen, so daß beim Betätigen (Niederdrücken) eines Bremspedals die Druckmitteldrücke von den beiden Druckmittelkammern über die betreffenden Halteventile zu den jeweiligen Radbremszylindern geleitet werden, um in letzteren den Druck zu erhöhen und damit die Räder mit einer Bremskraft zu beaufschlagen. Wenn eine Antiblockierregelung einsetzt, werden die Halteventile geschlossen, um die Bremsdrücke aufrechtzuerhalten. Wenn weiterhin die Ablaßventile geöffnet werden, während die Halteventile geschlossen bleiben, kann die Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern über die Ablaßventile zum Vorratsbehälter entweichen, so daß der Druck in den Radbremszylindern verringert und damit auch die Bremskraft herabgesetzt wird. Im Druckerhöhungsmodus des Antiblockierreglers werden zudem die Halteventile in die Offenstellung gebracht und die Kolben durch das von einer Druckmittelquelle, wie einem Druckspeicher, gelieferte Hochdruck-Bremsmittel betätigt, um den Druck in den Radbremszylindern zu erhöhen.

Falls jedoch eine Störung in der Druckmittelquellenanlage, z. B. einer Druckmittelpumpe, während der Antiblockierregelung auftritt, wird die Bremskraft oder -wirkung unzureichend. Zum Ausgleich dafür muß das Bremspedal weiter herabgedrückt werden, bis es schließlich nicht mehr weiter herabgedrückt werden kann, weil kein weiterer Betätigungsweg mehr zur Verfügung steht.

Eine andere Schwierigkeit besteht darin, daß dann, wenn beim normalen Bremsvorgang ohne Antiblockierregelung infolge einer Überhitzung der Bremsanlage eine Dampfblasenbildung in der Brems(mittel)leitung auftritt, auch beim vollen Niederdrücken des Bremspedals keine ausreichende Bremskraft erreicht werden kann.

Wenn weiterhin die Bremsdruck-Regelvorrichtung neben der Antiblockierregelung auch für eine Schlupf- oder Antriebskraftregelung ausgelegt ist, beaufschlagt der hohe Bremsmitteldruck von der Bremsdruckquelle wie bei der Antiblockierregelung die Kolben, so daß die Bremskraft zu groß wird. Hierdurch gerät nicht nur der Fahrzeugaufbau unter Minderung des Fahrkomforts in Schwingung, vielmehr wird dabei auch eine unerwünschte Belastung auf das Antriebssystem ausgeübt.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere einer Antiblockier(regel)anlage, die auch dann eine vorbestimmte Bremskraft zu gewährleisten vermag, wenn die Druckmittelanlage während der Antiblockierregelung einer Störung unterliegt, und welche auch eine Minderung der Bremskraft oder -leistung aufgrund einer Damfblasenbildung od. dgl. bei abgeschaltetem Antiblockiersystem (Normalregelung) zu verhindern vermag.

Die Erfindung bezweckt auch die Schaffung einer Antiblockier- und Antriebskraftregelvorrichtung, die auch im Fall einer Störung des Druckmittelsystems während der Antiblockierregelung die erforderliche Bremskraft zu gewährleisten und einen gewüschten, für die Antriebskraftregelung erforderlichen Druckmitteldruck einzustellen vermag.

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Regeln des Bremsmitteldrucks bei einem Kraftfahrzeug, die gekennzeichnet ist durch
einen Haupt(brems)zylinder mit einem mindestens eine Druckmittel-Kammer aufweisenden Gehäuse und mindestens einem verschiebbar im Gehäuse geführten Kolben zur Regelung des Druckmittel- oder (Brems-)Flüssigkeitsdrucks in der Kammer, wobei das Gehäuse eine zu dieser Kammer hin offene Ventilkammer aufweist,
eine Druckmittelquelle zur Lieferung von Bremsflüssigkeit,
einen Vorratsbehälter (oder Ausgleichbehälter) zur Aufnahme der Bremsflüssigkeit,
einen Rad(brems)zylinder zur Beaufschlagung (eines) der Räder des Fahrzeugs mit einer Bremskraft,
eine erste, die Druckmittel-Kammer mit dem Radzylinder verbindende Druckmittel-Leitung,
ein in der ersten Leitung vorgesehenes Halteventil zum Steuern der Druckmittel-Verbindung zwischen der Druckmittel- Kammer und dem Radbremszylinder,
eine zweite, den Radzylinder mit dem Vorratsbehälter verbindende Druckmittel-Leitung,
ein in der zweiten Leitung angeordnetes Ablaßventil (decay valve) zum Steuern der Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter,
eine dritte, die Druckmittelquelle mit der Druckmittel- Kammer verbindende Druckmittel-Leitung, in welcher die Ventilkammer vorgesehen ist,
ein in der dritten Leitung zwischen der Ventilkammer und der Druckmittelquelle angeordnetes Speiseventil zum Steuern der Strömung (Zufuhr) von Bremsflüssigkeit von der Druckmittelquelle zur Druckmittel-Kammer,
mindestens ein in der Ventilkammer geführtes und normalerweise in einer Schließstellung zum Verschließen der dritten Leitung befindliches Einlaßventil sowie
ein am Kolben mit diesem mitbewegbar montiertes Ventilbetätigungsglied, das gegen das Einlaßventil anzudrücken vermag, wenn der (Bewegungs-)Hub des Kolbens eine vorbestimmte Größe erreicht, um damit das Einlaßventil in seine Offenstellung zu verbringen.

Im folgnden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Darstellung der Gesamtanordnung einer Brems(mittel)druck-Regelvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit einem im Schnitt dargestellten Hauptteil derselben,

Fig. 2 eine graphische Darstellung einer durch die Vorrichtung nach Fig. 1 bewirkten Antiblockier- oder Blockierschutzregelung,

Fig. 3 eine Fig. 1 ähnelnde Darstellung zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Vorrichtung,

Fig. 4 eine Fig. 1 ähnelnde Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 eine graphische Darstellung einer durch die Vorrichtung nach Fig. 4 bewirkten Schlupf- oder Antriebskraftregelung (traction control),

Fig. 6 eine Fig. 4 ähnelnde Teildarstellung zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Vorrichtung nach Fig. 4,

Fig. 7 eine Fig. 1 ähnelnde Dastellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 8 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilschnittdarstellung eines Ventilmechanismus bei der Vorrichtung nach Fig. 7,

Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 8,

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 8,

Fig. 11 und 12 der Fig. 8 ähnelnde Darstellung zur Verdeutlichung der Arbeitsweise des Ventilmechanismus,

Fig. 13 eine Teilschnittdarstellung der Vorrichtung nach Fig. 7 zur Veranschaulichung einer Einlaßhülse,

Fig. 14 einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 13 und

Fig. 15 eine Seitenansicht eines Teils eines Einlaßventils bei einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 veranschaulicht eine Bremsdruck-Regelvorrichtung für Antiblockierregelung bei einer Diagonal-Zweikreisbremsanlage. Ein Tandemtyp-Haupt(brems)zylinder 1 enthält einen Primärkolben 3 und einen Sekundärkolben 4, die beide in einem Hauptzylinder-Gehäuse 2 untergebracht bzw. geführt sind. Das Gehäuse 2 enthält Druckmittel-Kammern 5 und 6, in denen die Bremsmittel- oder -flüssigkeitsdrücke durch die Kolben 3 bzw. 4 geregelt werden.

Die Druckmittel-Kammer 5, in welcher der Druck durch den Primärkolben 3 geregelt wird, ist mit einem Radbremszylinder 8 eines rechten Vorderrads FR und einem Radbremszylinder 9 eines linken Hinterrads RL über eine Druckmittel- Leitung 7 verbunden, in welche ein Halteventil HV 1 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils eingeschaltet ist. Die Radbremszylinder oder Radzylinder 8 und 9 sind mit einem Vorratsbehälter 11 über eine Druckmittel- Leitung 10 verbunden, in die ein Ablaßventil DV 1 des normalerweise geschlossenen Typs eingeschaltet ist.

Auf ähnliche Weise ist die Druckmittel-Kammer, deren Druck durch den Sekundärkolben 4 geregelt wird, mit einem Radzylinder 13 eines linken Vorderrads FL und einem Radzylinder 14 eines rechten Hinterrads RR über eine Druckmittel- Leitung 12 verbunden, in welcher ein Halteventil HV 2 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils angeordnet ist. Die Radzylinder 13 und 14 sind mit dem Vorratsbehälter 11 über eine Druckmittel-Leitung 15 verbunden, in welche ein normalerweise geschlossenes Ablaßventil DV 2 eingeschaltet ist.

Im Gehäuse 2 des Hauptzylinders 1 ausgebildete Ventilkammern 18 und 19 weisen Öffnungen 16 bzw. 17 auf, die in die Druckmittel-Kammern 5 bzw. 6 einmünden. Die Ventilkammern 18 und 19 sind durch eine im Gehäuse 2 ausgebildete Leitung 20 miteinander verbunden und an einen Druckspeicher 22 über eine Leitung 21 angeschlossen, in die ein Speiseventil SV in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils eingeschaltet ist. Der Druckspeicher 22 ist mit der Druckseite einer Druckmittelpumpe 23 verbunden, deren Ansaugseite an den Vorratsbehälter (Ausgleichbehälter) 11 angeschlossen ist. Der Druckspeicher 22 dient dazu, mittels der Pumpe 23 stets einen konstanten Bremsmitteldruck aufrechtzuerhalten. In die Ventilkammern 18 und 19 eingebaute Rückschlagventile 26 bzw. 27 dienen zur Verhinderung einer Rückströmung der Bremsflüssigkeit aus den Kammern 5 und 6 zur Leitung 21. Weiterhin sind in die Öffnungen (Bohrungen) 16 und 17 der Ventilkammern 18 bzw. 19 Einlaßventile 31 bzw. 32 eingesetzt, die durch zugeordnete Federn 28 zw. 29 so vorbelastet sind, daß sie normalerweise die betreffenden Öffnungen 16 bzw. 17 schließen, die in die Kammern 5 bzw. 6 münden. Die vorderen oder inneren Enden der Einlaßventile 31 und 32 ragen in die Druckmittel-Kammern 5 bzw. 6 hinein.

Zur Betätigung der Einlaßventile 31 und 32 dienende, zylindrische Einlaßhülsen 33 bzw. 34 sind am Primärkolben 3 bzw. Sekundärkolben 4 befestigt und in den Kammern 5 bzw. 6 angeordnet oder geführt. Die Primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 sind jeweils mit zentralen Ventilen 35 bzw. 36 versehen, die längs der Achse des Hauptzylinders 1 relativ zu primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 verschiebbar sind. Wenn ein Bremspedal 37 nicht betätigt (nicht niedergedrückt) ist, so daß eine Schubstange 38 den Primärkolben 3 nicht beaufschlagt (vgl. Fig. 1), stehen die Druckmittel-Kammern 5 und 6 über die betreffenden, in Offenstellung befindlichen zentralen Ventile 35 und 36, entsprechende, die Kolben 3 und 4 durchsetzende Verbindungs-Leitungen 39 bzw. 40, entsprechende Ringräume 41 und 42, die jeweils durch die Innenumfangswand des Gehäuses 2 und den Außenumfang des betreffenden Kolbens 3 bzw. 4 festgelegt sind, sowie zugeordnete Druckmittel-Leitungen 43 und 44 mit dem Vorratsbehälter 11 in Verbindung. Beim Betätigen (Niederdrücken) des Bremspedals 37 verschiebt die Schubstange 38 den Primärkolben 3, so daß dessen zentrales Ventil 35 in die Schließstellung gebracht und damit die Druckmittel-Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer 5 und dem Vorratsbehälter 11 unterbrochen wird. Infolgedessen steigt der Druckmittel- oder Bremsflüssigkeitsdruck in der Kammer 5 an, so daß Bremsflüssigkeit aus der Kammer 5 über das in Offenstellung befindliche Halteventil HV 2 den Radzylindern 8 und 9 zugeführt wird und damit die Räder FR und RL des einen Bremskreises abgebremst werden. Die Druckerhöhung in der Kammer 5 veranlaßt außerdem den Sekundärkolben 4 zu einer Bewegung, so daß dessen zentrales Ventil 36 schließt und damit die Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer 6 und dem Vorratsbehälter 11 unterbrochen wird. Infolgedessen steigt der Bremsflüssigkeitsdruck in der Kammer 6 ebenfalls an, so daß Bremsflüssigkeit aus der Kammer 6 über das in Offenstellung befindliche Halteventil HV 2 zu den Radzylindern 13 und 14 geleitet wird und damit die Räder FL und RR des anderen Bremskreises abgebremst werden.

Die beschriebenen Operationen werden erreicht durch Anordnung von Schäften 45 und 46, die an ihren einen Enden die jeweiligen zentralen Ventile 35 bzw. 36 aufweisen, Anschlagbüchsen 47 und 48, die sich an Köpfe 45 a bzw. 46 a an den anderen Enden der Schäfte 45 bzw. 46 anlegen, zwischen der Anschlagbüchse 47 und der Einlaßhülse 33 einerseits sowie zwischen der Anschlagbüchse 48 und der Einlaßhülse 34 andererseits wirkende Druckfedern 49 bzw. 50 sowie Druckfedern 51 und 52, welche die zentralen Ventile 35 bzw. 36 in die Schließstellung drängen. Wenn Primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 gemäß Fig. 1 weiter nach links verschoben werden, gelangen die Einlaßhülsen 33 und 34 in Berührung mit den Einlaßventilen 31 bzw. 32, um letztere aufwärts zu bewegen, so daß bei offenem Speiseventil SV die Hochdruck-Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 22 in die Druckmittel-Kammern 5 und 6 eingespeist wird. Ein Anschlagschalter 55 dient zur Feststellung des Bewegungshubs des Bremspedals 37; wenn der Hub des Bremspedals 37 eine vorbestimmte Größe übersteigt, wird der Anschlagschalter 55 betätigt, wobei das Speiseventil SV auf die Betätigung des Anschlagschalters 55 durch Öffnen anspricht, um eine Druckmittel-Verbindung über die Leitung 21 herzustellen.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der beschriebenen Ausführungsform anhand der Fig. 1 bis 3 erläutert. Fig. 2 veranschaulicht graphisch eine Änderung des Bremsflüssigkeitsdrucks bei normalem Bremsvorgang und anschließender Antiblockierregelung sowie die Zustände (Stellungen) des Speiseventils SV, der Halteventile HV 1 und HV 2 sowie der Ablaßventile DV 1 und DV 2. Fig. 3 veranschaulicht den Zustand der Vorrichtung, in welchem dann, wenn die Hübe der Kolben 3 und 4 während der Antiblockierregelung die jeweiligen vorbestimmten Größen übersteigen, die Einlaßhülsen 33 und 34 mit den Einlaßventilen 31 bzw. 32 zum Öffnen derselben in Berührung gelangen (bzw. an ihnen angreifen), so daß Hochdruck-Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 22 in die Druckmittel-Kammern 5 und 6 eingespeist wird.

Obgleich tatsächlich die Drücke in den beiden Bremskreisen der Zweikreisbremsanlage unabhängig voneinander geregelt werden, ist im folgenden aus Vereinfachungsgründen die Arbeitsweise unter der Annahme beschrieben, daß die beiden Bremskreise gleichzeitig betätigt werden.

(A) Normalbremsbetrieb (vom Zeitpunkt t 0 zum Zeitpunkt t 1 in Fig. 2)

Wenn das Bremspedal 37 bei geschlossenem Speiseventil SV betätigt wird, während die Halteventile HV 1 und HV 2 offen und die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geschlossen sind (vgl. Fig. 1), wird der Primärkolben 3 durch die Schubstange 38 gemäß Fig. 1 zum Schließen des zentralen Ventils 35 nach links verschoben, so daß der Sekundärkolben unter Schließung des zentralen Ventils 36 ebenfalls nach links verschoben wird. Infolgedessen werden in den Druckmittel-Kammern 5 und 6 Bremsflüssigkeitsdrücke erzeugt, mit denen die Radzylinder 8, 9, 13 und 14 zur Erzeugung der Bremswirkung beaufschlagt werden.

Wenn dabei aufgrund einer Überhitzung der Bremsflüssigkeit eine Dampfblasenbildung auftritt, wird das Bremspedal 37 weit herabgedrückt, so daß die Einlaßhülsen 33 und 34 die Einlaßventile 31 bzw. 32 nach oben drücken und gleichzeitig der Anschlagschalter 55 zum Öffnen des Speiseventils SV betätigt wird. Infolgedessen speist der Druckspeicher 22 die Kammern 5 und 6 mit Druckmittel, um damit die Bremskraft aufrechtzuerhalten.

(B) Antiblockierregelung

Wenn festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Raddrehzahl in jedem zu regelnden Bremskreis, z. B. die gewählten niedrigen Drehzahlen des rechten Vorderrads FR und des linken Hinterads RL, aufgrund des Druckanstiegs in den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 über eine vorbestimmte Größe verzögert wird, liefert ein nicht dargestellter, einen Mikrorechner umfassender Steuerkreis ein Haltesignal. Von diesem Zeitpunkt an (Zeitpunkt t 1) setzt die Antiblockierregelung ein.

(1) Haltemodus (vom Zeitpunkt t 1 zum Zeitpunkt t 2 in Fig. 2)

Zum Zeitpunkt t 1 (Fig. 2) wird das Speiseventil SV geöffnet, so daß Druckmittel vom Druckspeicher 22 den Ventilkammern 18 und 19 zugeführt wird. Außerdem werden die Halteventile HV 1 und HV 2 geschlossen, um die Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer 5 und den Radzylindern 8 und 9 über die Leitung 7 sowie die Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer 6 und den Radzylindern 13 und 14 über die Leitung 12 zu unterbrechen. Infolgedessen bleiben die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 erhalten. In diesem Fall sind gemäß Fig. 3 Primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 so positioniert, daß die Einlaßhülsen 33 und 34 die Einlaßventile 31 bzw. 32 nach oben drücken und damit die Kammern 5 und 6 mit dem Druckspeicher 22 in Verbindung stehen. Als Ergebnis werden durch das vom Druckspeicher 22 zu den Kammern 5 und 6 geleitete Druckmittel die Kolben 3 und 4 in solche Stellungen zurückgeführt, daß die Einlaßventile 31 und 32 die betreffenden Öffnungen 16 bzw. 17 (wieder) verschließen. Falls somit während der Regelung eine Störung in der Druckmittelanlage auftritt, bleibt in den Druckmittel-Kammern 5 und 6 ein ausreichender Flüssigkeitsdruck erhalten. Wenn die Antiblockierregelung vor dem Öffnen der Einlaßventile 31 und 32 einsetzt, verbleiben die Kolben 3 und 4 in ihren jeweils eingenommenen Stellungen; in einem späteren Druckerhöhungsmodus (vom Zeitpunkt t 4 zum Zeitpunkt t 5 gemäß Fig. 2) der Antiblockierregelung werden die Kolben 3 und 4 verschoben, bis die Einlaßventile 31 und 32 geöffnet sind, um dann das Druckmittel aus dem Druckspeicher 22 in die Kammern 5 und 6 einzuspeisen.

(2) Druckmindermodus (vom Zeitpunkt t 2 zum Zeitpunkt t 3 in Fig. 2)

Wenn sich die Geschwindigkeit weiter verringert, werden die Ablaßventile DV 1 und DV 2 ab dem Zeitpunkt t 2 geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 über die Leitungen 10 und 15 in den Vorratsbehälter 11 strömt und der Druck in diesen Radzylindern verringert wird.

(3) Haltemodus (Zeitpunkte t 3 bis t 4 gemäß Fig. 2)

Wenn zum Zeitpunkt t 3 die Geschwindigkeit aufgrund der Verlängerung des Bremflüssigkeitsdrucks von ihrem unteren Scheitelwert wieder anzusteigen beginnt, werden die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geschlossen, um die Regelung wieder in den Haltemodus zu bringen.

(4) Druckerhöhungsmodus (Zeitpunkte t 4 bis t 5 in Fig. 2)

Wenn die (System- oder Fahrzeug-)Geschwindigkeit den oberen Scheitelwert erreicht, werden die Halteventile HV 1 und HV 2 geöffnet, so daß Druckmittel aus dem Druckspeicher 22 über die Druckmittelkammern 5 und 6 den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 zugeführt wird. Im Druckerhöhungsmodus, der zum Zeitpunkt t 4 in Fig. 2 einsetzt, werden die Halteventile HV 1 und HV 2 in kurzen Zeitabständen abwechselnd geöffnet und geschlossen, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck stufenweise ansteigt.

(5) Haltemodus (Zeitpunkte t 5 bis t 6 in Fig. 2)

Wenn die Geschwindigkeit (oder Drehzahl) aufgrund der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks wieder abzufallen beginnt, wird die Regelung wieder in den Haltemodus gebracht, so daß die Halteventile HV 1 und HV 2 geschlossen werden. Sodann werden zum Zeitpunkt t 6 die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geöffnet, um die Regelung wieder in den Druckmindermodus zu bringen.

Bei der beschriebenen Ausführungsform verbinden Druckmittel- Leitungen 20 und 21 die Druckmittel-Kammern 5 und 6 mit dem Druckspeicher 22, wobei das in die Leitung 21 eingeschaltete Speiseventil SV zum Zeitpunkt der Antiblockierregelung geöffnet wird; die Einlaßventile 31 und 32 sind in die Öffnungen (Bohrungen) 16 bzw. 17 eingesetzt, welche in die Kammern 5 bzw. 6 münden und zu Leitungen 20 bzw. 21 führen, wobei diese Einlaßventile normalerweise die Öffnungen 16 bzw. 17 schließen; die an den Kolben 3 und 4 mitbewegbar montierten Einlaßhülse 33 bzw. 34 greifen an den jeweiligen Einlaßventilen 31 bzw. 32 an, wenn die Hübe der Kolben 3 und 4 vorbestimmte Größen übersteigen, um damit die Einlaßventile 31 und 32 zu öffnen. Die Einlaßventile 31 und 32 werden somit in Abhängigkeit von der Bewegug der Kolben 3 bzw. 4 geöffnet, so daß dann Hochdruck-Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 22 in die Druckmittel-Kammern 5 bzw. 6 eingespeist wird. Infolgedessen werden die Kolben 3 und 4 zurückgedrückt und in ihren vorbestimmten Stellungen gehalten, so daß genügend Weg für das weitere Niederdrücken des Bremspedals 37 gewährleistet ist. Auch wenn während der Antiblockierregelung im Druckmittelsystem eine Störung auftritt, kann somit der dem Betätigungsweg des Bremspedals 37 proportionale Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 geliefert werden.

Weiterhn ist der Anschlagschalter 55 vorgesehen, der zum Öffnen des Speiseventils SV betätigt wird, wenn der Betätigungsweg (d. h. Bewegungshub) des Bremspedals 37 die vorbestimmte Größe übersteigt. Aus diesem Grund werden auch dann, wenn die Bremskraft aufgrund einer Dampfblasenbildung im Druckmittelsystem oder dergleichen zu gering wird, sowohl das Speiseventil SV als auch die Einlaßventile 31 und 32 durch weiteres Herabdrücken des Bremspedals 37 geöffnet, so daß dann Hochdruck-Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 22 in die Druckmittel-Kammern 5 und 6 eingeleitet und damit die erforderliche Bremskraft gewährleistet wird. Obgleich bei der beschriebenen Ausführungsform der Anschlagschalter 55 so angeordnet ist, daß er den vorbestimmten Bewegungshub oder -weg des Bremspedals 37 abfühlt, kann er auch in einer Stellung zum Erfassen oder Abfühlen eines vorbestimmten Bewegungshubs des Primärkolbens 3 angeordnet sein.

Die beschriebene Ausführungsform der Erfindung erfüllt ausschließlich die Aufgabe einer Antiblockierregelung zur Verhinderung eines Blockierens der Fahrzeugräder beim Abbremsen des Fahrzeugs. Im folgenden ist eine zweite, abgewandelte Ausführungsform beschrieben, die zusätzlich zur beschriebenen Antiblockierregelung auch eine Antriebskraftregelung zu gewährleisten, um einen Schlupf (Durchrutschen) der Antriebsräder beim Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs zu verhindern und damit das Anfahr- und Beschleunigungsverhalten sowie die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Der Hauptteil der anhand der Fig. 4 bis 6 im folgenden beschriebenen zweiten Ausführungsform besitzt dieselbe Ausgestaltung wie bei der ersten Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 3. Die der ersten Ausführungsform entsprechenden Teile bei der zweiten Ausführungsform sind daher mit denselben Bezugszeichen wie vorher versehen, während diejenigen Teile der zweiten Ausführungsform, welche dieselbe Funktion wie die entsprechenden Teile bei der ersten Ausführungsform aufweisen, sich bezüglich ihrer Ausgestaltung jedoch geringfügig davon unterscheiden, mit entsprechenden Bezugszeichen oder -ziffern zuzüglich eines angehängten Indexstrichs bezeichnet sind. Im folgenden wird auf eine erneute Erläuterung der bereits beschriebenen Teile verzichtet, und es werden nur die unterschiedlichen Teile sowie die Antriebskraftregelung im einzelnen erläutert werden.

Bei der zweiten Ausführungsform sind gemäß Fig. 4 Abschaltventile (cut valves) CV 1 und CV 2 jeweils in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils in Bremsflüssigkeits- oder Druckmittel-Leitungen 61 bzw. 62 vorgesehen, die von den Leitungen 7 bzw. 12 abzweigen und mit Radzylindern 9 bzw. 14 eines linken Hinterrads RL und eines rechten Hinterrads RR (im Fall eines Frontantriebssystems) verbunden sind. Ein zylindrischer Hilfskolben 63, der in einen durch eine Innenumfangsfläche eines Gehäuses 2′ eines Hauptzylinders 1′ und eine Außenumfangsfläche eines Primärkolbens 3′ festgelegten Ringraum 41′ eingesetzt ist, ist um den Primärkolben 3′ herum koaxial zu diesem angeordnet und sowohl relativ zum Gehäuse 2′ als auch relativ zum Primärkolben 3 verschiebbar. Ein Fortsatz 63 a am linken Ende des Hilfskolbens 63 liegt am Primärkolben 3′ an. Der Hilfskolben 63 weist im Bereich zwischen seinen beiden Enden einen ringförmigen abgestuften Abschnitt oder eine Schulter 63 b auf, die nach rechts (Fig. 4 und 6) weist und mit Druck beaufschlagbar ist. An der rechten Seite der Schulter 63 b ist eine Druckmittel-Hilfskammer 64 festgelegt. Ein Stopfen 65 verschließt die Hilfskammer 64 und dient zur Begrenzung der Bewegung des Hilfskolbens 63 nach rechts. Die Hilfskammer 64 ist mit einem Druckspeicher 22 über eine Druckmittel-Leitung 66 verbunden, in welche ein Antriebskraftregel- oder Schlupfventil (traction valce) TV in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils eingeschaltet ist. Außerdem ist die Hilfskammer 64 mit einem Vorratsbehälter (Ausgleichsbehälter) 11 über eine Druckmittel-Leitung 67 verbunden, in welcher ein Abschaltventil CV 3 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils angeordnet ist. Die Hilfskammer 64 ist weiterhin über eine im Gehäuse 2′ ausgebildete Druckmittel-Leitung 68 mit einer ein Speiseventil SV mit einer Ventilkammer 18 verbindenden Druckmittel-Leitung 69 verbunden. In die Leitung 68 ist ein Rückschlagventil 70 eingeschaltet, das eine Rückströmung von Bremsflüssigkeit aus der Leitung 69 zur Hilfskammer 64 verhindert.

In der Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung gemäß Fig. 4 sind bei normalem Bremsvorgang und bei Antiblockierregelung das Schlupfventil TV geschlossen und das Abschaltventil CV 3 offen. Aufgrund der Anordnung des Rückschlagventils 70 in der Leitung 68 erfüllt ersichtlicherweise die Vorrichtung gemäß Fig. 4 dieselbe Funktion wie die Vorrichtung gemäß Fig. 1 bei normalem Bremsvorgang und Antiblockierregelung.

(C) Antriebskraftregelung

Im Fall der Antriebskraftregelung zur Verhinderung eines Schlupfes der Antriebsräder FR und FL beim Anfahren oder Beschleuigen des Fahrzeugs wird der Druckerhöhungsmodus vom Zeitpunkt t 11 (Fig. 5) eingeleitet, wenn eine nicht dargestellte, einen Mikrorechner umfassenden Steuerschaltung einen Schlupf der Antriebsräder FR und FL feststellt.

(1) Druckerhöhungsmodus (Zeitpunkte t 11 bis t 12 in Fig. 5; Fig. 6)

Zum Zeitpunkt t 11 (Fig. 5) sind die Abschaltventile CV 1, CV 2 und CV 3 geschlossen, während das Schlupfventil TV offen ist. Infolgedessen sind die Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer 5 (Druckmittel-Hauptkammer) des Hauptzylinders 1′ und dem Radzylinder 9 für das angetriebene Rad RL, die Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer 6 (einer weiteren Druckmittel-Hauptkammer) des Hauptzylinders 1′ und dem Radzylinder 14 für das angetriebene Rad RR sowie die Verbindung zwischen der Druckmittel-Hilfskammer 65 und dem Vorratsbehälter 11 unterbrochen. Da hierbei außerdem die Hilfskammer 64 mit dem Druckspeicher 2 in Verbindung steht, steigt der Druck in der Hilfskammer 64 an, so daß der Hilfskolben 63 nach links (Fig. 4) verschoben wird. Demzufolge wird der Primärkolben 3′ durch den Hilfskolben 63 gemäß Fig. 6 nach links verschoben, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 8 und 13 ansteigt und die Regelung auf den Druckerhöhungsmodus übergeht. Während einer vorbestimmten Zeitspanne Δ T (Zeitpunkt t 11) der Antriebskraftregelung werden die Halteventile HV 1 und HV 2 in ihrem Offenzustand gehalten, wobei während dieser Zeitspanne eine vorübergehende oder vorläufige Druckerhöhung stattfindet; anschließend werden die Halteventile HV 1 und HV 2 zum Aufrechterhalten des Bremsflüssigkeitsdrucks geschlossen. Danach werden die Halteventile HV 1 und HV 2 in kurzen Zeitabständen abwechselnd geöffnet und geschlossen, so daß sich der Bremsflüssigkeitsdruck stufenweise oder schrittweise erhöht.

(2) Haltemodus (Zeitpunkte t 12 bis t 13 in Fig. 5)

Ab dem Zeitpunkt t 12, zu dem der Schlupf der Antriebsräder FR und FL geringer wird, werden die Halteventile HV 1 und HV 2 geschlossen, um die Regelung auf den Haltemodus übergehen zu lassen.

(3) Druckmindermodus (Zeitpunkte t 13 bis t 14 in Fig. 5)

Ab dem Zeitpunkt t 13 werden die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geöffnet, um die Regelung in den Druckmindermodus zu bringen, worauf sich die einzelnen Moden oder Betriebsarten wie bei der Antiblockierregelung wiederholen.

Die Druckbeaufschlagungs-Schulter 63 b des Hilfskolbens 63 wird mit dem in der Hilfskammer 64 herrschenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagt, welcher dem Flüssigkeitsdruck im Druckspeicher 22 gleich ist. Die mit dem Flüssigkeitsdruck in der Druckmittel-Kammer 5 beaufschlagte Fläche des Primärkolbens 3′ ist praktisch gleich der Querschnittsfläche der Kammer 5. Der Flüssigkeitsdruck P _M in der Druckmittel-Kammer 5 im Schließzustand eines Einlaßventils 31 läßt sich somit durch folgende Formel bzw. Gleichung ausdrücken:

Darin bedeuten:
A _M = Druckbeaufschlagungsfläche des Primärkolbens 3′;
A _B = Druckbeaufschlagungsfläche des Hilfskolbens 63;
P _A = Flüssigkeitsdruck im Druckspeicher 22.

Genauer gesagt: Der Flüssigkeitsdruck P _M in der Druckmittel- Kammer 5 kann durch das Druckbeaufschlagungsverhältnis A _B /A _M bestimmt werden. Wenn dieses Verhältnis kleiner als 1 eingestellt ist, ist der die Radzylinder 8 und 13 beaufschlagende maximale Flüssigkeitsdruck kleiner als der Flüssigkeitsdruck P _A im Druckspeicher 22, wodurch eine Fahrzeugschwingung, die durch Anlegung eines übermäßig großen Bremsflüssigkeitsdrucks bei der Antriebskraftregelung hervorgerufen werden würde, verhindert werden kann, so daß eine sanfte oder ruckfreie Antriebskraftregelung gewährleistet und die Ausübung einer übermäßigen Belastung auf die Antriebsanlage verhindert wird.

Im folgenden ist eine dritte Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 7 bis 14 beschrieben. Diejenigen Teile der dritten Ausführungsform, die im wesentlichen den Teilen von erster und zweiter Ausführungsform entsprechen, sind dabei mit denselben Bezugszeichen wie vorher bezeichnet und nicht mehr im einzelnen erläutert. Eine Druckmittel-Hilfskammer 64 ist mit einer Ventilkammer 18 über eine Druckmittel- Leitung 56 verbunden, in welche ein Antiblockierventil ALV in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils eingeschaltet ist, das nur bei stattfindender Antriebskraftregelung geschlossen ist oder wird. Die Hilfskammer 64 kann daher mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit von einem Duckspeicher 22 über eine Druckmittel-Leitung 21 und eine Druckmittel-Leitung 20, welche die Ventilkammer 18 mit einer Ventilkammer 19 verbindet, beschickt werden, in der Leitung 21 ist ein Speiseventil SV angeordnet. Weiterhin ist die Hilfskammer 64 mit einem Vorratsbehälter (Ausgleichbehälter) 11 über eine Druckmittel-Leitung 67 verbunden, in welche ein Antriebskraftregelventil CV 3 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils eingeschaltet ist, das nur bei stattfindender Antriebskraftregelung geschlossen ist oder wird.

Das normalerweise offene Antiblockierventil ALV ist in der mit der Hilfskammer 64 verbundenen Leitung 56 angeordnet und wird, wie erwähnt, nur bei stattfindender Antiblockierregelung geschlossen, um die zum Vorratsbehälter 11 über die Ventilkammern 19 und 18 sowie die Hilfskammer 64 führende Druckmittel-Leitung zu sperren. Die Leitung 56 ist mit Druckmittel-Leitungen 20 und 21 verbunden, welche die Druckmittel-Kammern 5 und 6 mit dem Druckspeicher 22 verbinden. Die Hilfskammer 64 ist mit dem Vorratsbehälter 11 über die Leitung 47 verbunden, in welche das normalerweise offene Antriebskraftregelventil CV 3 eingeschaltet ist, das nur bei stattfindender Antriebskraftregelung geschlossen ist oder wird. Bei dieser Anordnung entsprechen die in den Ventilkammern 18 und 19 sowie in der Hilfskammer 64 herrschenden Drücke, außer bei Antiblockier- und Antriebskraftregelung, dem Atmosphärendruck, und der Flüssigkeitsdruck verbleibt, außer zum Zeitpunkt der Antiblockier- und Antriebskraftregelung, nicht in der vom Speiseventil SV zum Antriebskraftregelventil CV 3 über das Antiblockierventil ALV führenden Druckmittel-Leitung.

Mit 30 ist ein an sich bekannter Bremskraftverstärker zur Untestützung des Niederdrückens des Bremspedals bezeichnet.

Fig. 8 veranschaulicht einen Ventilmechanismus 26 im Schnitt und in vergrößertem Maßstab. Die Ventilkammer 18 ist durch einen napfförmigen Stopfen 80 gebildet, der in ein Gehäuse 2 eingesetzt und in diesem mittels einer Stellschraube 79 festgelegt ist. Nahe einer zur Druckmittel- Kammer 5 in offenen Öffnung 16 ist eine Kolbenkammer 81 koaxial zur Öffnung 16 vorgesehen. Ein als Ventilhalteglied dienender Kolben 83 ist in die Kolbenkammer 81 senkrecht zur Innenumfangsfläche 5 a der Kammer 5 verschiebbar eingesetzt, wobei der Kolben 83 axial von einer Zetralbohrung 82 durchsetzt wird. An dem von der Öffnung 16 entfernten Ende der zentralen Bohrung 82 ist ein konischer Ventilsitz 83 a ausgebildet.

Ein Einlaßventil 31 in Form eines stabartigen Spindelventils durchsetzt verschiebbar die zentrale Bohrung 82 des Kolbens 83 und ist außerdem durch die Öffnung (oder Bohrung) 16 hindurch verschiebbar. Das Einlaßventil 31 ist längs seiner Achse so verschiebbar oder bewegbar, daß sein Vorderende 31 a in die Druckmittel-Kammer 5 hineinzuragen vermag und aus ihr zurückziehbar ist. Das Einlaßventil 31 weist einen halbkugeligen Ventilteil 31 b auf, der sich an den Ventilsitz 83 a des Kolbens 83 anzulegen vermag. Das Vorderende 31 a des Einlaßventils 31 sowie ein Abschnitt seines Schafts besitzen gemäß den Fig. 9 und 10 einen im wesentlichen quadratischen Querschnitt. Die vier Ecken des Vorderendes 31 a des Einlaßventils 31 sowie die vier Ecken des betreffenden Schaftteils dienen als Stütz- oder Tragabschnitte und stehen in Gleitberührung mit der Innenumfangsfläche der Öffnung 16 bzw. der Innenumfangsfläche der zentralen Bohrung 82. Wenn bei dieser Anordnung eine Einlaßhülse 33 das Einlaßventil 31 beaufschlagt und nach unten drückt, gelangt das Einlaßventil 31 ohne Kippbewegung in Reibungsberührung mit den Flächen von Öffnung 16 und zentraler Bohrung 82 des Kolbens 83. Die Abwärtsverschiebung des Einlaßventils 31 kann daher zügig bzw. ruckfrei stattfinden. Durch die im wesentlichen quadratischen Querschnitte des Vorderendes 31 a sowie des Schaftteils des Einlaßvetils 31 werden um dessen Außenumfang herum Druckmittel-Durchgänge oder -Leitungen 84 festgelegt.

Am Kolben 83 ist ein Federhalter 85 befestigt, wobei sich eine Rückschlagfeder 86 zwischen dem Einlaßventil 31 und dem Federhalter 85 erstreckt und den Ventilhalter 31 b des Einlaßventils in Abdicht- bzw. Schließberührung mit dem Ventilsitz 83 a am Kolben 83 drängt. Der Kolben 83 ist durch eine Stell-Feder 87, die zwischen dem Federhalter 85 und einer Fläche der Ventilkammer 18 angeordnet ist, von der Öffnung 16 hinweg vorbelastet. Die Federkraft dieser Feder 87 ist größer als diejenige der Rückschlagfeder 86. In der Stellung des Einlaßventils 31, in welcher eine hintere Stirnfläche 31 c desselben an der Innenfläche 80 a des Stopfens 80 anliegt, befindet sich der Kolben 83 unter der Wirkung der Feder 87 in der Stellung gemäß Fig. 8.

Die Feder 87 dient auch dazu, den Ventilsitz 83 a des Kolbens 83 gegen den Ventilteil 31 b des Einlaßventils 31 vorzubelasten. Wie insbesondere aus Fig. 7 hervorgeht, ist mit Ausnahme der Zeitpunkte der Antiblockier- und Antriebskraftregelung (bzw. Schlupfregelung) das Speiseventil SV geschlossen, während das Antiblockierventil ALV und das Antriebskraftregelventil CV 3 offen sind. Demzufolge wird kein Druckmittel zur Ventilkammer 18 geliefert, so daß eine End- oder Stirnfläche 83 b des Kolbens 83 von einer Fläche 81 von der Kolbenkammer 81 getrennt ist und sich das vordere Ende 31 a des Einlaßventils 31 voll innerhalb der Öffnung 16 befindet. Beim normalen Bremsvorgang wird daher die Einlaßhülse 33 nicht in Andruckberührung mit dem Vorderende 31 a des Einlaßventils 31 gebracht. Bei Betätigung des Bremspedals 37 wird sodann der Primärkolben 3 zur Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks in der Druckmittel-Kammer 5 verschoben, wobei dieser Flüssigkeitsdruck die Stirnfläche 83 b des Kolbens 83 beaufschlagt. Durch diesen Flüssigkeitsdruck wird der Ventilsitz 83 a des Kolbens 83 fester an den Ventilteil 31 b des Einlaßventils 31 angedrückt, wodurch die Abdicht- oder Schließwirkung zwischen diesen Teilen verstärkt wird.

Fig. 11 veranschaulicht den Zustand des Ventilmechanismus 26 bei Einleitung der Antiblockier- oder Antriebskraftregelung, wobei das Speiseventil SV offen ist, während das Antiblockierventil HLV oder das Antriebskraftregelventil CV 3 geschlossen ist und die mit dem Vorratsbehälter 11 verbundene Druckmittel-Leitung verschließt. In diesem Fall wird vom Druckspeicher 22 Bremsflüssigkeit eines den Druck in der Kammer übersteigenden Drucks über die Leitungen 21 und 20 in die Ventilkammer 18 eingeführt. Der Flüssigkeitsdruck beaufschlagt dabei eine von der Stirnfläche 83 b entfernte Fläche 83 c des Kolbens 83, so daß letzterer gegen die Vorbelastung der Felder 87 in Richtung auf die Öffnung (oder Bohrung) 16 verschoben wird, während der Ventilteil 31 b des Einlaßventils 31 durch die Rückschlagfeder 86 in Anlage am Ventilsitz 83 a des Kolbens 83 gehalten wird. Diese Bewegung des Kolbens 83 in Richtung auf die Öffnung 16 wird beendet, wenn die Kolben-Stirnfläche 83 b mit der Fläche 81 a der Kolbenkammer 81 in Berührung gelangt. In diesem Zustand gelangt das Vorderende 31 a des Einlaßventils 31 in die Druckmittel-Kammer 5 hinein. Wenn sodann der Primärkolben 3 gemäß Fig. 7 nach links verschoben wird, greift die Einlaßhülse 33 am Vorderende 31 a des Einlaßventils 31 an, um letzteres gegen die Kraft der Rückschlagfeder 86 nach unten zu drücken (vgl. Fig. 12). Infolgedessen hebt der Ventilteil 31 b vom Ventilsitz 83 a des Kolbens 83 ab, so daß Hochdruck-Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 22 in die Kammer 5 eingespeist wird.

Fig. 13 veranschaulicht im Längsschnitt einen vorderen Abschnitt der Einlaßhülse 33 für die Betätigung des Einlaßventils 31, während Fig. 14 das Vorderende der Einlaßhülse 33 in Stirnansicht zeigt. Wenn die Einlaßhülse 33 das Einlaßventil 31 nach unten drückt, kann sie sich möglicherweise unter der Gegenwirkkraft verkanten und dann nicht mehr zügig bewegen. Um einen solchen Zustand zu verhindern, sind bei der dargestellten Ausführungsform mehrere Sützansätze 33 d an der Außenumfangsfläche der zylindrischen Einlaßhülse 33 im Bereich ihres Vorderendes 33 a in auf Umfangsabstände verteilter Anordnung vorgesehen. Die Stützansätze 33 stehen in Gleitberührung mit der zylindrischen Innenfläche 5 a der Druckmittel-Kammer 5, und sie wirken mit dieser Innen(umfangs)fläche 5 a unter Festlegung einer Anzahl von Druckmittel-Durchgängen 89 zusammen. Jeder Stützansatz 33 d weist eine Stützfläche 33 e auf, die in Axialrichtung des Einlaßventils 33 verläuft und in Gleitberührung mit der Innenumfangsfläche 5 a der Kammer 5 steht. Eine Andruckfläche 33 b jedes Stützansatzes 33 d verläuft zwischen der Stützfläche 33 e und dem Vorderende 33 a der Einlaßhülse 33 und ist zum Vorderende 33 a hin (konisch) geneigt. Die Andruckfläche 33 b ist unter einem Winkel R zur Längsachse der Einlaßhülse 33 in deren Radialrichtung nach innen geneigt. Jeder Stützansatz 33 d weist außerdem eine von der Stützfläche 33 e rückwärts verlaufende hintere Fläche 33 c auf, die konisch ausgebildet und unter einem Winkel Φ zur Längsachse des Einlaßventils 33 radial nach innen geneigt ist (Φ<R). Die axiale Länge l der Stützfläche 33 e jeds Stützansatzes 33 d ist kleiner als der Durchmesser L der einen kreisförmigen Querschnitt aufweisenden Öffnung 16, in welcher das Vorderende 31 a des Einlaßventils 31 geführt ist. Die Weite P, d. h. das Umfangsmaß, jedes Stützansatzes 33 d ist größer als der Durchmesser L der Öffnung 16. Mit dieser Anordnung wird ein Kippen oder Verkanten der Einlaßhülse 33 beim Angreifen am Einlaßventil 31 verhindert, wobei vorgesehen ist, daß der Stützansatz 33 d die Öffnung 16 nicht voll verschließt.

Der andere Ventilmechanismus 27 und die andere Einlaßhülse 34 besitzen denselben Aufbau wie der vorstehend beschriebene Ventilmechanismus 26 bzw. die Einlaßhülse 33.

Fig. 15 veranschaulicht eine vierte Ausführungsform (bzw. Abwandlung) der Erfindung, bei der eine Stahlkugel (oder sphärisches Element) 90 derart in einem Vorderende 31 a (32 a) des betreffenden Einlaßventils 31 (32) gelagert ist, daß die Stahlkugel 90 gegenüber dem Vorderende 31 a (32 a) frei drehbar ist. Bei dieser Anordnung kann das Einlaßventil 31 (32) noch gleichmäßiger oder ruckfreier durch die Einlaßhülse 33 (34) herabgedrückt werden. Außerdem wird hierdurch ein Verschleiß am Vorderende 31 a (32 a) verhindert.

Claims

1. Vorrichtung zum Regeln des Bremsmitteldrucks bei einem Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Haupt(brems)zylinder mit einem mindestens eine Druckmittel-Kammer aufweisenden Gehäuse und mindestens einem verschiebbar im Gehäuse geführten Kolben zur Regelung des Druckmittel- oder (Brems-)Flüssigkeitsdrucks in der Kammer, wobei das Gehäuse eine zu dieser Kammer hin offene Ventilkammer aufweist,
eine Druckmittelquelle zur Lieferung von Bremsflüssigkeit,
einen Vorratsbehälter (oder Ausgleichbehälter) zur Aufnahme der Bremsflüssigkeit,
einen Rad(brems)zylinder zur Beaufschlagung (eines) der Räder des Fahrzeugs mit einer Bremskraft,
eine erste, die Druckmittel-Kammer mit dem Radzylinder verbindende Druckmittel-Leitung,
ein in der ersten Leitung vorgesehenes Halteventil zum Steuern der Druckmittel-Verbindung zwischen der Druckmittel-Kammer und dem Radbremszylinder,
eine zweite, den Radzylinder mit dem Vorratsbehälter verbindende Druckmittel-Leitung,
ein in der zweiten Leitung angeordnetes Ablaßventil (decay valve) zum Steuern der Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter,
eine dritte, die Druckmittelquelle mit der Druckmittel- Kammer verbindende Druckmittel-Leitung, in welcher die Ventilkammer vorgesehen ist,
ein in der dritten Leitung zwischen der Ventilkammer und der Druckmittelquelle angeordnetes Speiseventil zum Steuern der Strömung (Zufuhr) von Bremsflüssigkeit von der Druckmittelquelle zur Druckmittel-Kammer,
mindestens ein in der Ventilkammer geführtes und normalerweise in einer Schließstellung zum Verschließen der dritten Leitung befindliches Einlaßventil sowie
ein am Kolben mit diesem mitbewegbar montiertes Ventilbetätigungsglied, das gegen das Einlaßventil anzudrücken vermag, wenn der (Bewegungs-)Hub des Kolbens eine vorbestimmte Größe erreicht, um damit das Einlaßventil in seine Offenstellung zu verbringen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kolben vorgesehen sind, die in ihrer Bewegungsrichtung voneinander beabstandet sind und von denen der eine einen Primärkolben darstellt, während der andere einen Sekundärkolben darstellt, zwei Druckmittel-Kammern, nämlich eine erste und eine zweite Druckmittel-Kammer, vorgesehen sind, wobei die Flüssigkeitsdrücke in erster und zweiter Kammer duch Primärkolben bzw. Sekundärkolben geregelt werden, und weiterhin zwei Einlaßventile vorgesehen sind, die jeweils in eine von zwei Ventilkammern eingesetzt sind, welche in Bewegungsrichtung von Primär- und Sekundärkolben voneinander beabstandet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Anschlagschalter, der betätigbar ist, wenn der Hub des Kolbens die vorbestimmte Größe übersteigt, wobei das Speiseventil unter Öffnung auf die Betätigung des Anschlagschalters anspricht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Einwegeventil zur Verhinderung einer Bremsflüssigkeitsströmung von der Druckmittel-Kammer zur Druckmittelquelle über die dritte Leitung.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß um den Primärkolben herum ein Hilfskolben montiert ist, welcher den Primärkolben zu verschieben vermag, im Gehäuse eine Druckmittel-Hilfskammer vorgesehen ist, die über eine vierte Druckmittel-Leitung mit der Druckmittelquelle und über eine fünfte Druckmittel-Leitung mit dem Vorratsbehälter verbunden ist, wobei der Druck der in der Hilfskammer befindlichen Bremsflüssigkeit den Hilfskolben beaufschlagt, in der vierten Leitung ein Schlupf- bzw. Antriebskraftregelventil (traction valve) angeordnet ist, das zum Öffnen betätigbar ist, wenn der Schlupf der Fahrzeug-Räder eine vorbestimmte Größe erreicht, um damit die Bremsflüssigkeit von der Druckmittelquelle zur Hilfskammer strömen zu lassen und dadurch den Flüssigkeitsdruck in der Hilfskammer zu erhöhen, und in der fünften Leitung ein Abschaltventil (cut valve) vorgesehen ist, das zum Schließen betätigbar ist, wenn der Schlupf der Fahrzeug-Räder die vorbestimmte Größe erreicht, um damit die Druckmittel-Verbindung zwischen der Hilfskammer und dem Vorratsbehälter zu unterbrechen, wobei dann, wenn der Schlupf die vorbestimmte Größe erreicht, der Hilfskolben zum Verschieben des Primärkolbens bewegt und damit eine Schlupf- oder Antriebskraftregelung realisiert wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkammer eine in die Druckmittel-Kammer mündende Öffnung aufweist und das Einlaßventil zum Verschließen der dritten Leitung in diese Öffnung einführbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkammer eine zur Druckmittel-Kammer hin offene Öffnung aufweist, in welche das eine Ende des Einlaßventils hineinragt, das Einlaßventil einen Ventilteil oder -abschnitt aufweist, in der Ventilkammer ein Ventilkolben geführt ist, der an seinem einen, von der Öffnung entfernten Ende einen Ventilsatz aufweist, das Einlaßventil relativ zum Ventilkolben bewegbar oder verschiebbar ist, eine erste Feder den Ventilsitz in Abdicht- oder Schließberührung mit dem Ventilteil zum Verschließen der dritten Leitung drängt, der Ventilkolben zusammen mit dem Einlaßventil zwischen einer ersten Stellung, in welcher sich das eine Ende des Einlaßventils vollständig in der Öffnung befindet, und einer zweiten Stellung bewegbar ist, in welcher das eine Ende des Einlaßventils in die Druckmittel-Kammer hineinragt, der Ventilkolben in seiner ersten Stellung gehalten ist, wenn sich das Speiseventil in seiner Schließstellung befindet, der Ventilkolben durch den von der Druckmittelquelle gelieferten Flüssigkeitsdruck gegen die Vorbelastungskraft der ersten Feder in die zweite Stellung verschiebbar ist, wenn sich das Speiseventil in der Offenstellung befindet, und das Ventilbetätigungsglied in der zweiten Stellung des Ventilkolbens am einen Ende des Einlaßventils anzugreifen vermag, um das Einlaßventil relativ zum Kolben zu verschieben und damit den Ventilteil des Einlaßventils vom Ventilsitz des Ventilkolbens abzuheben und die Druckmittelquelle über die dritte Leitung mit der Druckmittel-Kammer zu verbinden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Feder vorgesehen ist, welche den Ventilteil des Einlaßventils in Abdicht- bzw. Schließberührung mit dem Ventilsitz des Ventilkolbens drängt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlagglied vorgesehen ist, wobei das andere Ende des Einlaßventils am Anschlagglied anliegt, wenn sich der Ventilkolben in der ersten Stellung befindet.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilbetätigungsglied die Form einer Hülse besitzt, die in Richtung ihrer Längsachse bewegbar oder verschiebbar ist und mit dem einen Ende am Kolben anliegt und die eine am Außenumfang ihres anderen Endes angeformte schräge (konische) Fläche aufweist, welche zu einer Mittellinie der Hülse hin geneigt ist und gegen das eine Ende des in die Druckmittel-Kammer hineinragenden Einlaßventils anzudrücken vermag.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse einen an ihrem Außenumfang angeformten und die schräge (oder konische) Fläche aufweisenden Stützansatz aufweist, der mit einer in seiner Längsrichtung verlaufenden Stützfläche versehen ist, welche ihrerseits axial neben der schrägen (konischen) Fläche angeordnet ist und in Gleitberührung mit einer Innenumfangsfläche der Druckmittel-Kammer steht, die Ventilkammer eine einen kreisförmigen Querschnitt aufweisende und in die Druckmittel-Kammer mündende Öffnung aufweist, das eine Ende des Einlaßventils in dieser Öffnung geführt ist bzw. in diese hineinreicht und die Länge der Stützfläche in Axialrichtung der Hülse kleiner ist als der Durchmesser der Öffnung.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützansatz eine zweite schräge Fläche aufweist, die sich in Axialrichtung an die Stützfläche anschließt, welche ihrerseits zwischen erster und zweiter schräger Fläche angeordnet ist, und die zweite schräge Fläche zur Mittellinie der Hülse hin geneigt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere auf Umfangsabstände verteilte Stützansätze vorgesehen sind, wobei durch die mehreren Stützansätze und die Innenumfangsfläche der Druckmittel-Kammer mehrere Druckmittel-Leitungen oder -Durchgänge festgelegt sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im einen Ende des Einlaßventils ein sphärisches Element drehbar gelagert ist, mit welchem das Ventilbetätigungsglied in Andruckberührung bringbar ist.