JPH03112762A - ブレーキ液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制動時におけるブレーキペダル踏力を増大
させるブレーキ液圧発生装置に関する。

（従来技術） 車両のブレーキ液圧制御装置は、通常２つのピストンに
よって２系統のブレーキ装置の液圧が制御されるように
なっており、上記２つのピストンで液圧をそれぞれ制御
される２つの液圧室とホイールシリンダとが液通路によ
って接続されている。

そして上記ピストンとブレーキペダルは、エンジンの負
圧を利用した倍力装置であるバキュームブースタを介し
て連結されている。

このような構成において、ブレーキペダルを操作すると
上記バキュームブースタにはブレーキペダル踏力の数倍
の力が発生し、この力で上記ピストンを作動させること
によってマスタシリンダの液圧室内の液圧が上記ホイー
ルシリンダに伝達され、ホイールシリンダ内の液圧が上
昇して車輪に制動力を与えるようになっている。

しかしながら、上記バキュームブースタは大型であるた
めに、制約されたエンジンルーム内のスペースを占有す
るという問題があった。

また、液圧力を利用した装置も知られているが、ピスト
ン摺動抵抗等により、作動初期の応答性が劣るという問
題があった。

（発明の目的） そこで本発明の目的は、バキュームブースタを設けるこ
となく、バキュームブースタと同等の倍力効果を発揮す
ることができるとともに作動初期の応答性能を改良した
ブレーキ液圧発生装置を堤供することにある。

（発明の構成） 本発明による液圧倍力装置は、増圧弁装置と、液圧倍力
装置と、パワーバルブとを備えている。

上記増圧弁装置は、マスタシリンダの液圧室の液圧を受
けてこの液圧よりも所定の圧力だけ高い液圧を発生する
ように構成されている。

上記液圧倍力装置は、ブレーキペダルに連結されたプッ
シュロンドと上記マスタシリンダのピストンとの間に設
けられたパワーピストンを含み、このパワーピストンが
上記プッシュロンドと上記増圧弁装置から供給される液
圧との双方により作動されて、ブレーキペダルの踏力を
増大させる装置である。

上記パワーバルブは、上記増圧弁装置と上記液圧倍力装
置とを接続する液通路に設けられ、上記液圧倍力装置の
パワーピストンが上記プッシュロッドにより作動される
以前は、上記液通路を遮断して上記増圧弁装置から発生
した液圧が上記パワーピストンに作用するのを防止する
ようになっている。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に
説明する。

第１図は２系統ブレーキ装置を有する車両のためのアン
チロック制御機能を備えた本発明によるブレーキ液圧制
御装置の実施例の全体構成を示し、タンデム型マスタシ
リンダ１は、互いに結合された前後（第１図では左右）
２つのハウジング部２ａ、２ｂよりなるハウジング２を
備え、このハウジング２内にプライマリピストン３とセ
カンダリピストン４とを備え、これらピストン３．４に
よってそれぞれ液圧が制御される液圧室５．６を形成し
ている。

上記プライマリピストン３によって液圧を制御される液
圧室５は、常開型電磁弁よりなるホールドバルブＨＶを
途中に設けた液通路７を介して右後輪ＲＲのホイールシ
リンダ８および左後輪ＲＬのホイールシリンダ９に接続
されている。

同様に、上記セカンダリピストン４によって液圧を制御
される液圧室６は、常開型Ｔ！ｌ磁弁よりなるホールド
バルブＨＶを途中に設けた液通路１２を介して左前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダ１３および右前輪ＦＲのホイール
シリンダ１４に接続されている。上記４つのホイールシ
リンダ８．９．１３．１４は、常閉型電磁弁よりなるデ
イケイバルブＤＶを途中に設けた液通路１５を介してリ
ザーバ１１に接続されている。

マスタシリンダｌのハウジング部りａ内には、それぞれ
液圧室５．６に連通ずる開口部１６．１７を有する弁室
１８．１９が形成されており、これら弁室１８．１９は
ハウジング部２ａに形成された液通路２０を介して互い
に接続され、かつ、弁室１８は常閉型１１磁弁よりなる
サプライバルブＰＷｖを途中に設けた液通路２１を介し
て液圧ポンプ２３の吐出口に接続されており、液圧ポン
プ２３の吸込み口はりザーバ１１に接続されている。

弁室１８．１９内には、逆止弁を兼ねたインテークバル
ブ３１．３２をそれぞれ備えた後述するような弁機構２
６．２７がそれぞれ設けられている。

また、上記ハウジング部２ａの後方（第１図の右方）に
連結されているハウジング部２ｂ内には、液圧倍力装置
８０が設けられている。この液圧倍力装置８０は、プラ
イマリピストン３の右方開口部内で連接しているブース
タロッド８１と、このブースタロッド８１の右端に固着
された円筒状のパワーピストン８２と、このパワーピス
トン８２内に摺動可能に同軸的に設けられて一体的に移
動する部分８３ａと８３ｂとからなるリアクシランピス
トン８３とを備えている。上記パワーピストン８２は、
ブレーキペダル３７に連結されたプッシュロッド３８と
マスタシリンダ１のプライマリピストン３との間に設け
られ、プッシュロッド３８と液通路２１に供給される液
圧との双方により作動されて、ブレーキペダル３７の踏
力を増大させるようになっている。

第７図は、上記液圧倍力装置８０の構成を示す拡大断面
図で、リアクシランピストン８３は、マスタシリンダ１
の軸線方向に移動可能なバルブ８５を内蔵しており、こ
のバルブ８５はバルブスプリング８６によりブースタロ
ッド８１側に付勢されている。ブースタロッド８１の右
方には、その軸線に沿ってリザーバ１１に通ずる液通路
５７が形成されており、リアクシランピストン８３が図
の左方へ移動した場合、バルブ８５が上記液通路５７を
閉塞するようになっている。リアクシランピストン部分
８３ｂの右端には、ブレーキペダル３７の作動により、
ブレーキペダル３７に連結されたプッシュロッド３８と
ともに一体的に左方へ移動するロッドピストン８４が連
接している。また、パワーピストン８２の内周には係合
段部８２ａが、ブレーキペダル３７が踏まれていない場
合、ロッドピストン８４の左方の端面８４ａとの間に所
定の間隔Ｓを保つように形成されている。リアクシラン
ピストン８３とブースタロッド８１との間に縮装された
スプリング８７によって上記係合段部８２ａおよび端面
８４ａが互いに離れる方向に付勢されている。

マスタシリンダ１のハウジング部２ｂの内周には、ハウ
ジング部２ａ側に開口する内径の大きい部分が形成され
ており、この部分にパワーピストン８２の大径部８２ｂ
が収容されている。このパワーピストン大径部８２ｂの
外周右端には、保合斜面部８２ｃが形成され、この係合
斜面部８２ｃが、ハウジング部２ｂの内周下方に設けら
れた後述するパワーバルブ９０に係合している。また、
パワーピストン大径部８２ｂは図の右方に面して液圧を
受ける受圧用段部８２ｄ　（上記係合斜面部８２ｃを含
む）を環状に備えており、この段部８２ｄの右方にサー
ボ室８８が形成されている。

マスタシリンダ１のハウジング２ｂには、液通路２１と
サーボ室８８を連通ずる液通路５４が形成されており、
この液通路５４のサーボ室８８に対する開口部にはパワ
ーバルブ９０が配設されている。また液通路５４ば小容
量のアキュムレータ８９に連通している。パワーバルブ
９０は、スプリング９１によってバルブシート９２に向
って付勢されている。そしてブレーキペダル３７が踏込
まれておらず、ロントビストン８４がパワーピストン８
２を押圧していない第１図および第７図の状態において
は、ハウジング部２ａの右端とパワーピストン８２との
間に縮装されたリターンスプリング５３によってパワー
ピストン８２の係合斜面部８２ｃがパワーバルブ９０の
先端部に係合しているので、バルブ９０を下方に押圧し
バルブシート９２上に着座させている。これによりブレ
ーキペダル３７を踏んでいないときにアキュムレータ８
９に蓄圧された液圧がサーボ室８８および液通路５７を
通じてリザーバ１１に逃げないように液通路５４を遮断
している０次にブレーキペダル３７の踏込みによりロン
トビストン８４が押圧を受けてパワーピストン８２が図
の左方へ移動すると、パワーピストン８２の係合斜面部
８２ｃはパワーバルブ９０の先端部との係合が解除され
る。

そして、この保合が解かれた状態においては、液通路５
４に作用している液圧によりバルブ９０は上向きの押圧
を受はバルブシート９２から離される。このパワーバル
ブ９０の開作動によって液通路５４内の加圧されたブレ
ーキ液が開口部を通じてサーボ室８８に供給されるよう
になっている。

第１図に示すプライマリピストン３およびセカンダリピ
ストン４には、上記インテークバルブ３１．３２をそれ
ぞれ作動させるための円筒状のインテークスリーブ３３
．３４が液圧室５．６内に臨んでそれぞれ固定されてい
る。プライマリピストン３およびセカンダリピストン４
は、これらピストン３．４に対してマスタシリンダ１の
軸線方向に移動可能なセンタバルブ３５．３６をそれぞ
れ内蔵しており、ブレーキペダル３７が踏込まれておら
ず、したがってこのブレーキペダル３７に連結されてい
る１７２１０７１３日と一体のロントビストン８４がパ
ワーピストン８２を介してプライマリピストン３を押圧
していない第１図の状態においては、液圧室５．６が開
位置にあるセンタバルブ３５．３６、ピストン３．４内
の連通路３９．４０、ピストン３．４の周囲にそれぞれ
形成された環状室４１．４２および液通路４３．４４を
それぞれ介してリザーバ１１に連通している。また、第
７図に示すサーボ室８８ば、ハウジング部２ｂに設けら
れたパワーバルブ９０を介して、液通路５４に連通し、
かつ、液通路５７を通してリザーバ１１に連通している
。

そして第１図においてブレーキペダル３７が踏込まれる
と、ブツシュロフト３８が作動されてロッドピストン８
４が押圧される。これにより第７図から明らかなように
、ロントビストン８４はリアクシランピストン８３を介
してスプリング８７を圧縮しながら左方へ移動し、バル
ブ８５は液通路５７を閉塞し、これによりサーボ室８８
とリザーバ！■との間が遮断される０次にロッドピスト
ン８４の左端面８４ａがパワーピストン８２に環状に設
けられた係合段部８２ａに当接し、さらにブレーキペダ
ル３７が踏込まれると、パワーピストン８２およびその
左方に固着しているブースタロッド８１と、その左方に
連接しているプライマリピストン３とがロントビストン
８４とともに第１図の左方に移動する。

プライマリピストン３が第１図の左方に移動すると、セ
ンタバルブ３５が閉位置に移動して、液圧室５とリザー
バ１１との間を液圧的に遮断する。

したがって液圧室５内の液圧が上昇し、液圧室５内のブ
レーキ液が、開状態にあるホールドバルブＨＶをそれぞ
れ通ってホイールシリンダ８．９に供給され、後輪ブレ
ーキ系統の車輪ＲＲ，ＲＬが制動される。そして液圧室
５内の液圧の上昇により、セカンダリピストン４が作動
されてセンタバルブ３６は閉位置に移動し、液圧室６と
リザーバ１１との間を液圧的に遮断する。したがって液
圧室６内の液圧も上昇し、液圧室６内のブレーキ液が、
開状態にあるホールドバルブＨＶをそれぞれ通ってホイ
ールシリンダ１３．１４に供給され、前輪ブレーキ系統
の車輪ＦＬ、ＦＲが制動される。

このような各部材間の位置関係および動作は、センタバ
ルブ３５．３６を一端に備えたストップボルト４５．４
６と、これらストップポルト４５．４６の他端部のヘッ
ド４５ａ、４６ａにそれぞれ係合するストップブッシン
グ４７．４８と、ストップブッシング４７．４８とイン
テークスリーブ３３．３４との間にそれぞれ縮装された
スプリング４９．５０と、センタバルブ３５．３６をそ
れぞれ閉位置に付勢するスプリング５１．５２とによっ
て達成される。

１００は増圧弁装置であり、この増圧弁装置１００は第
８図にその拡大断面図を示すように、バルブスプリング
１０１とボール弁１０２とを内蔵した第１ピストン１０
３と、この第１ピストン１０３を図の下方に付勢するリ
リーフスプリング１０４と、ボール弁１０２を開作動す
るために第１ピストン１０３内に突出したパルブロンド
１０５と、第１ピストン１０３の上端部に連接し第１ピ
ストン１０３とともに一体的に移動する第２ピストン１
０６と、この第２ピストン１０６と固着され、スプリン
グ１０７とシール押えリング１０８とを内蔵した円筒状
の段付スリーブ１０９と、この段付スリーブ１０９およ
びケース１２０の内周の双方に対し摺動可能に同軸的に
設けられ、スプリング１１０によって下方へ付勢されて
いるプランジ＋１１１とをケース１２０内に備えている
。

上記リリーフスプリング１０４は、第１ピストン１０３
に設けられたスプリングシー）１０３ａとバルブロッド
１０５の一部との間に縮装されており、また、バルブロ
ッド１０５は、第１および第２ピストン１０３．１０６
の動きを妨げないように、第２ピストン１０６に形成さ
れた切溝１０６ａ内に収容されている。

上記増圧弁装Ｗ１００のケース１２０の一部には、マイ
クロスインチよりなるスイッチ７０が設けられている。

そして、このスイッチ７０は、そのアクチエエータ７１
が上記プランジャ１１１の大径部外周面１１１ａによ、
てボール７２を介して押圧されたときに、液圧ポンプ２
３を駆動するモータへの通電を遮断するように構成され
、かつアクチュエータ７１が、プランジャ１１１の後方
に形成された小径部の外周面１１１ｂに落ちこんだとき
には、液圧ポンプ２３駆動用のモータに通電するように
なっている。

増圧弁装２１００のケース１２０には、４個のポート１
１５．１１６．１１７．１１８が形成されている。そし
てプランジャ１１１の上方に形成されている液室１１２
は、ポート１１５を通じてマスタシリンダ１の液圧室６
に連通し、段付スリーブ１０９の周囲に形成された液室
１１３およびこの液室１１３に液通路１２１を通じて連
通しているプランジャ１１１の下方の液室１２２は、ポ
ート１１６を通じてマスタシリンダ１の液圧室５に連通
している。また、リリーフスプリング１０４が設けられ
ている液室１２３は、ポート１１７を通じてリザーバ１
１に連通し、第１ピストン１０３の下方に形成されてい
る液室１１４は、ポート１１８を通じて液通１Ｓ２１に
連通している。

次に上記増圧弁装置ｆ　１００の働きについて説明する
。ブレーキペダル３７の踏込みによってマスタシリンダ
１の２つの液圧室５．６の液圧が上昇する。これにより
、一方の液圧室６に発生した液圧Ｐｍｌは、液通路１２
およびポートｌ１５を介してプランジャ１１１の上方に
形成された液室１１２に導ヌされ、プランジャ１１１を
下方に押圧する（この場合のプランジャ１１１に対する
作用面積をＢとする）とともに、プランジャ１１１の下
方に形成された係合段部１１１ｃがシール押えリング１
０８の上端面１０８ａに当接してシール押えリング１０
８を下方へ移動させながらプランジ中１１１がさらに下
方に移動すると、プランジ中１１１の中央の大径部に形
成された保合段部１１１ｄは、対向する段付スリーブ１
０９の上端面１０９ａと当接し、段付スリーブ１０９を
下方に押圧する。また、マスタシリンダｌの他方の液圧
室５に発生した液圧Ｐｍ２は、液通路７およびポート１
１６を介して増圧弁装置１００の中央部に形成された液
室１１３および１２２に導入され、上記プランジャ１１
１の下端面１ｔｔｅに作用し、プランジャ１１１を上方
に押圧する（この場合の作用面積をＣとする）とともに
、段付スリーブ１０９の外周に形成された２つの段部１
０９ｂ、１０９ｃに作用して段付スリーブ１０９を下方
に押圧する（この場合の作用面積をＤとする）、この段
付スリーブ１０９は、前記第２ピストン１０６に固着さ
れているので第１ピストン１０３および第２ピストン１
０６とともに一体的に移動する。

そしてプランジャ１１１が下方に移動し所定のストロー
クに達すると、上述のようにスイッチ７０のアクチュエ
ータ７１がプランジャ１１１の小径部の外周面１１１ｂ
に落ちこみ、これにより液圧ポンプ２３が作動し、その
吐出液圧Ｐがポート１１８を通じて液室１１４に作用す
る。

上記液圧ポンプ２３の作動により液通路２１のブレーキ
液圧が高まると、第１ピストン１０３がリリーフスプリ
ング１０４を圧縮しながら上方へ移動する（この場合の
作用面積をＡとする）、さらに第１ピストン１０３が上
方へ移動するとバルブロッド１０５がボール弁１０２に
当接してボール弁１０２はバルブシー）１０３ｂから離
され、これによって液通路２１内のブレーキ液はポート
１１７を通してリザーバ１１にリリーフされ、液通路２
１内に異常高圧が発生するのを防止している。

ところで、第１ピストン１０３に作用する液圧のバラン
スがとれた状態における上述の各ピストンの受圧部の作
用面積Ａ−Ｄと、液圧室５．６内の液圧Ｐｍｌ、Ｐｍ２
および液圧ポンプ２３の吐出液圧Ｐとの関係は、リリー
フスプリング１０４の設定荷重をＦとすると、下記の（
１）式によってあられされる。

Ｐｍ１ＸＢ＋Ｐｍ２ＸＤ＋Ｆ＝ＰＸＡ＋Ｐｍ２ＸＣ（１
） ここで、Ａ−Ｂ＋Ｄ−Ｃであり、 ＰｍｌｗＰｍ２ｘＰｍとし、かつＰ＝Ｐｍ＋ΔＰとする
と、 ΔＰ−Ｆ／Ａ　　　　　　　　　・・・・・・・・・・
・　　（２）すなわち増圧弁装置１００は、入力圧Ｐｍ
（−Ｐｍｌ。

Ｐｍ２）に対し常に所定圧ΔＰ（＝Ｆ／Ａ）だけ高い出
力圧Ｐを発生することになる。

なお、（１）式において左辺く右辺となった場合は、ボ
ール弁１０２は弁座１０３ｂより離れ、ピストン室１１
４はリザーバ１１に連通し、出力圧Ｐは降下する。また
、逆に〈１）において左辺〉右辺となった場合は、ボー
ル弁１０２は着座し、液圧ポンプ２３の作動によって出
力圧は上昇する。そして、増圧弁装置１００の作動中は
、ボール弁１０２の着座、離座を繰り返すことにより出
力圧Ｐは入力圧Ｐｍに対し、所定圧ΔＰだけ高い液圧が
液通路２１に作用するようになっている。

次に弁機構２６．２７の構成およびその作用について説
明する。

第２図は上記液通路２０に液圧が作用していないと仮定
した場合の弁機構２６の構成を示す拡大断面図で、弁室
１８は、セットねし５９によってハウジング２内に固定
されたカップ状のプラグ６０によって形成され、この弁
室１８の液圧室５への開口部１６に連接して、ピストン
室６１が開口部１６と同軸的に形成されている。このピ
ストン室６１内には、軸線方向に貫通する中心孔６２を
偵えた弁保持部材としてのピストン６３が、液圧室５の
内周面５ａに対して直角方向に摺動可能に、かつ開口部
１６と心合関係をもって設けられている。ピストン６３
の中心孔６２の端部（開口部１６とは反対側の端部）に
は円錐状のバルブシート６３ａが形成されている。

インテークバルブ３１は、ハウジング２の開口部１６と
ピストン６３の中心孔６２とを貫通して摺動自在に設け
られた棒状のポペット弁よりなり、その移動に伴って先
端部３１ａが液圧室５に対し出没するように構成されて
いる。そしてインテークバルブ３１は上記ピストン６３
のバルブシート６３ａ上に着座する半球面状の弁部３１
ｂを備えている。また、インテークバルブ３１の先端部
３１ａおよび軸部の一部は、第３図および第４図の断面
図に示すように、はぼ四角形の断面形状を有し、その四
隅部がサポート部としてハウジング２の開口部１６の内
周面およびピストン６３の中心孔６ｚの内周面に摺動可
能に当接して、インテークバルブ３１がインテークスリ
ーブ３３によって押下げられるときのこじれを防止して
その作動を平滑にし、かつインテークバルブ３１の外周
面の周囲に液通路６４が形成されるようにしている。

ピストン６３には、スプリングホルダ６５が一体的に結
合されており、このスプリングホルダ６５とインテーク
バルブ３１との間にはチエツクスプリング６６が縮装さ
れて、インテークバルブ３１の弁部３１ｂをピストン６
３のバルブシート６３ａ上に所定のチエツク圧をもって
着座させている。

さらにピストン６３は、スプリングホルダ６５と弁室１
８の壁面との間に縮装されたセットスプリング６７によ
って開口部１６側から遠ざかる方向にばね偏倚されてい
る。セントスプリング６７のばね偏倚力はチエツクスプ
リング６６のそれよりも大きくされており、インテーク
バルブ３１の基端面３１Ｃがプラグ６０の内壁面６０ａ
に当接した位置でピストン６３はセットスプリング６７
のばね偏倚力によって第２図に示す状態に保たれ、ピス
トン６３のバルブシート６３ａとインテークバルブ３１
の弁部３１ｂの間には、セントスプリング６７のばね偏
倚力も作用している。

なお本実施例の場合、非制動時の状態では液圧ポンプ２
３が作動していないが、上述のように小容量のアキエム
レータ８９が設けられている液通路５４とサプライバル
ブＰＷｖを介して接続され、弁室１８．１９間を連通ず
る液通路２０には、アンチロック制御時においてはサプ
ライバルブＰＷｖが開作動して上記増圧弁装置１００の
出力圧Ｐの作用するブレーキ液が供給され、また、非制
動時においてはサプライバルブＰＷＶは閉じているので
、弁室１８．１９にはアキュムレータ８９の蓄圧骨の液
圧が封じこめられた状態で作用していることになる。し
たがって第５図に示すようにピストン６３の端面６３ｂ
とは反対側の端面６３ｃに液圧が印加されて、ピストン
６３がチェソクスプリング６６のばね偏倚力によりイン
テークパルプ３１をバルブシート６３ａ上に保持したま
ま、セットスプリング６７のばね偏倚力に抗して開口部
１６側に移動し、その端面６３ｂはピストン室６１の壁
面６１ａに当接している。そこでインテークバルブ３１
は、その先端部３１ａが開口部１６内に突出した状態に
ある。

通常制動時、またはアンチロック制御時における弁機構
２６は、プライマリピストン３のストロークが所定値に
達してインテークスリーブ３３がインテークパルプ３１
の先端部３１ａに係合するまでは、前記非制動時におけ
る弁機構と同様に第５図に示す状態を保つことになる。

一方、プライマリピストン３が第１図の左方へ移動し、
そのストロークが所定値に達すると、第６図に示すよう
に、インテークスリーブ３３がインテークパルプ３１の
先端部３１ａに係合し、チエツクスプリング６６のばね
偏倚力に抗してインテークパルプ３１を押下げるから、
弁部３１ｂがピストン６３のバルブシート６３ａから離
れる。

そのとき液通路２１のブレーキ液圧が高圧になっていれ
ば、ブレーキ液が液圧室５内に供給されるようになって
いる。

ここで液圧倍力装置８０の動作について再び第７図を参
照して説明する。前述したように、ブレーキペダル３７
が踏まれると、まず、パワーバルブ９０が開くことによ
って、アキュムレータ８９に蓄積されている液圧がパワ
ーピストン８２に加わるとともに、ブレーキペダル３７
の踏力がプッシュロッド３８、ロントビストン８４、リ
アクシランピストン８３、パワーピストン８２ならびに
ブースタロッド８１を介してプライマリピストン３に加
わり、液圧室５．６の液圧Ｐｍｌ、Ｐ　ｍ　２が上昇す
る。したがって、増圧弁装置１００の液室１１２．１１
３の液圧も上昇し、プランジャ１１１、段付スリーブ１
０９が下方へ移動するためスイッチ７０がＯＮになり、
液圧ポンプ２３が作動して、この装置Ｆ　１００の入力
圧Ｐｍ（Ｐｍｌ、Ｐｍ２）に対しΔＰだけ高い液圧が出
力圧Ｐとして得られ、これにより、すでにバルブ８５に
よってリザーバ１１から遮断されているサーボ室８８に
高い液圧が作用する。以後は、パワーピストン８２の液
圧作用面積をＧ、プライマリピストン３の液圧作用面積
をＨとし、パワーピストン８２が受ける液圧をＰとすれ
ば、液圧室５．６内に発生する液圧、すなわち増圧弁装
置１００の入力圧Ｐｍは次の（３）式であられされる。

Ｐｍ＝　−ｘ　Ｐ　　（但し、Ｇ　＜　Ｈ）−−−ｆ３
１このように上記（３）式に示す関係を保って、液圧倍
力装置８０から増圧弁装置１００、また増圧弁装置１０
０から液圧倍力装置８０へと液圧が伝達され、かつ循環
することによりＰｍは変換点に達するまで上昇する。そ
の間はＰｍが上昇過程にあるために、ブレーキペダル３
７の踏力はパワーピストン８２には作用しない、そして
、Ｐｍが変換点まで到達すると、上昇が停止するのでブ
レーキペダル踏力がパワーピストン８２に作用し、再び
Ｐｍを上昇させることによって、増圧弁装置１００の出
力圧Ｐがさらに上昇し、サーボ室８８内により高い液圧
が作用して液圧倍力装置としての機能が達成される。

なお、液通路５４に接続されているアキュムレータ８９
は、液圧倍力袋２８０の作動初期において液圧ポンプ２
３が作動するまでの必要な液圧を確保し、応答性を向上
させている。このアキュムレータ８９の容量はセンタバ
ルブ３５が閉じるまでの容量でよい。

次に第１図のブレーキ液圧制御装置の動作について第９
図を参照して説明する。

第９図は通常制動時およびそれに続くアンチロック制御
時におけるブレーキ液圧の変化状態を、ホールドバルブ
ＨＶ、ＨＶおよびデイケイバルブＤＶ、ＤＶの開閉状態
とともに示すタイミングチャートである。なお、実際に
は２系統のブレーキ装置の液圧ばそれぞれ独立的に制御
されるものであるが、ここでは説明を簡単にするため、
両系統が同時に作動したと仮定して説明する。

（Ａ）通常制動時（第９図ｔ０→１＋）第１図に示すよ
うに、ホールドバルブＨＶが０ＦＦ（開）、デイケイバ
ルブＤＶが０ＦＦ（閉）、の状態で、ブレーキペダル３
７を踏込むことにより、プライマリピストン３がブース
タロフト８１に押されて第１図の左方へ移動し、センタ
バルブ３５が閉じ、セカンダリピストン４も左方へ移動
してセンタバルブ３６が閉じる。したがって液圧室５．
６内に液圧倍力装置８０によって増大されだ液圧が発生
してホイールシリンダ８．９．１３．１４に供給され制
動が行なわれる。

（Ｂ）アンチロック制御時 ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧の上昇に
より、系統速度（各ブレーキ系統の制御対象となる車輪
速度、例えば右前輪ＦＲと左前輪ＦＬの両車輪速度のセ
レクトローによる速度）の所定以上の減速が検知される
と、マイクロコンピュータよりなる制御回路（図示は省
略）から保持信号が発生し、この時点ｔ、からアンチロ
ック制御が開始される。

（１）保持モード（第９図１　＋＝　１１）第９図の時
点ｔ１でホールドバルブＨＶもＯＮ（閉）になってホイ
ールシリンダ８．９への液通路７およびホイールシリン
ダ１３．１４への液通路１２を遮断するから、ホイール
シリンダ８．９．１３．１４内の液圧は保持される。

この場合、弁機構２６．２７は第５図に示す状態であり
、インテークバルブ３１．３２の先端部３１ａ、３２ａ
が液圧室５．６内にそれぞれ突出している。このときイ
ンテークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．
３２を押下げうる位置にあると、弁機構２６．２７は第
６図に示す状態となり、液圧ポンプ２３から高圧のブレ
ーキ液が液通路２１．２０を経て液圧室５．６内に流入
する。このブレーキ液圧により、ピストン３．４は、イ
ンテークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．
３２との係合が解除される位置まで押戻され、液圧室５
．６内の液圧がブレーキペダル３７の踏力に比例した液
圧となる。この場合、プライマリピストン３およびセカ
ンダリピストン４の位置により、インテークスリーブ３
３．３４がインテークバルブ３１３２を押し下げて液圧
室５．６を液圧ポンプ２３の吐出口に連通させ、この液
圧ポンプ２３から吐出された液圧により、ピストン３．
４は、インテークバルブ３１．３２が開口部１６．１７
を閉じるまで押し戻される。したがって、万一液圧源系
統に失陥が生じた場合でも、液圧室５．６内に充分な液
圧を確保することができる。

（２）減圧モード（第９図ｔ２→ｔｓ）系統速度がさら
に低下すると、時点ｔｔからデイケイバルブＤＶがＯＮ
（開）になり、これによりホイールシリンダ８．９．１
３．１４内のブレーキ液が液通路１０．１５を通じてリ
ザーバ１１内に流入して減圧される。

（３）保持モード（第９図ｔ、→ｔ９）上記ブレーキ液
圧の減圧により、系統速度がローピークを経て回復を始
めた時点ｔ、でデイケイバルブＤＶが０ＦＦ（閉）にな
り、再び保持モードになる。

（４）加圧モード（第９図ｔ、→ｔｓ）系統速度がハイ
ピークに達すると、ホールドバルブＨＶが０ＦＦ（開）
になり、ピストン３．４が移動してインテークバルブ３
１．３２が開き、液圧ポンプ２３からの液圧が液圧室５
．６を経由してホイールシリンダ８．９．１３．１４に
与えられる。この第９図の時点ｔ４から開始される加圧
モードでは、ホールドバルブ）（Ｖを小刻みにＯＮ・Ｏ
ＦＦすることによってブレーキ液圧が階段的に上昇する
。

（５）保持モード（第９図ｔ　ｓ＝　ｔ　ａ）ブレーキ
液圧の加圧により系統速度が下降を始めると再び保持モ
ードになり、ホールドバルブ！（’Ｖが０ＦＦ（閉）に
なる、そして時点ｔ、でデイケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２
がＯＮ（開）になって再び減圧モードになる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明においては、従
来のバキュームブースタと同等の倍力効果が得られる液
圧倍力装置８０を採用することにより、大型かつ高価な
バキュームブースタを不要とすることが可能である。特
にインチグレート型マスタシリンダ１と本発明による液
圧倍力袋ｆｆ８０との組合せにより、小型かつ安価なブ
レーキ液圧倍力装置を得ることができる。また液圧倍力
装置８０の液圧パワーソースをインチグレート型マスタ
シリンダ１の液圧パワーソースと共用できるため、この
組合せは極めて有効な手段である。

また、本発明では、増圧弁装ｆｆ１ｏｏによって、マス
タシリンダ１の液圧室５．６の液圧よりも所定の圧力だ
け高い圧力が液通路２１に供給されるようになっている
ため、マスタシリンダ１に発生する液圧により液通路２
１に供給される液圧が自動的に決定され、液圧倍力袋ｙ
１８ｏの開閉バルブはパワーピストン８２に内蔵された
バルブ８５だけで機能するようになっている。したがっ
て、構造の簡易化を図ることができる。

さらに本発明では、非制動時においては、パワーピスト
ン８２に液圧を受けおらず、ブレーキペダル３７の作動
初期におけるパワーピストン８２の摺動抵抗が小さいた
め、作動初期のブレーキペダル踏力の増加が避けられ、
軽い動作が期待できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置の
全体構成図、第２図はその弁機構の拡大縦断面図、第３
図、第４図はそれぞれ第２図のｍ−ｍ線およびｒＶ−１
１／線に沿った横断面図、第５図および第６図は第２図
の弁機構の動作の説明に供する縦断面図、第７図、第８
図は第１図の装置の要部拡大図、第９図は第１図の装置
によるアンチロック制′４Ｂの説明に供するタイミング
チャートである。 １・−・マスタシリンダ ３−プライマリピストン ４・・−セカンダリピストン ５．６・・−・液圧室 ８．９．１３．１４・−・ホイールシリンダ１１・・・
リザーバ　　　　１８．１９−・−弁室２３・・−液圧
ポンプ ３１．３２−・−インテークバルブ ３３．３４・−・インテークスリーブ ５．３６−・センタバルブ ７−ブレーキペダル 〇−・液圧倍力装置 ３−　リアクションピストン ５−バルブ ００−・増圧弁装置 ２ ９０−・パワーバルブ パワーピストン 代　理　人　弁理士 山元 第 ３ 図 茅 図 ９ ９ ２ 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスタシリンダの液圧室の液圧を受けてこの液圧よりも
   所定の圧力だけ高い液圧を発生する増圧弁装置と、 ブレーキペダルに連結されたプッシュロッドと上記マス
   タシリンダのピストンとの間に設けられたパワーピスト
   ンを含み、このパワーピストンが上記プッシュロッドと
   上記増圧弁装置から供給される液圧との双方により作動
   されて、上記ブレーキペダルの踏力を増大させる液圧倍
   力装置と、上記増圧弁装置と上記液圧倍力装置とを接続
   する液通路に設けられ、上記液圧倍力装置のパワーピス
   トンが上記プッシュロッドにより作動される以前は、上
   記液通路を遮断して上記増圧弁装置から発生した液圧が
   上記パワーピストンに作用するのを防止するパワーバル
   ブと を備えていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。